בפיאג'ו חושפים דור חדש של הווספה, כאשר ה-GTS מקבל מנוע חדש ושדרוגים נוספים.
בפיאג'ו חשפו לפני כחודש וחצי את גרסת ה-310 החדשה במשפחת ה-MP3 – עם מנוע מוגדל נפח וחסכוני יותר לעומת הקודם; מנוע זה הוצג כעת בגרסה העדכנית של הווספה GTS. המנוע מסוג HPE (ר"ת High Performance Engine – מנוע ביצועים גבוהים) החד-צילינדרי גדל מ-278 ל-310 סמ"ק, עם ההתאמה הנדרשת לתקנות יורו 5+. לעומת 23 כ"ס בדור היוצא הוא מטפס בהספק ל-26.4 כ"ס ב-7,750 סל"ד ונתון מומנט שעומד על 2.3 קג"מ ב-6,000 סל"ד. נתוני המהירות המרבית וגם צריכת הדלק צפויים להשתפר, כאשר מרווח הטיפולים של המנוע הזה בתלת-נוטה עומד על 10,000 ק"מ, ואנו מעריכים כי זה המצב כאן.
הדור הקודם קיבל בעדכון האחרון מפתח חכם שמאפשר שליטה מרחוק של המפתח על-מנת לאפשר התנעה, שליטה על נעילת הכידון, ופתיחת המושב ללא צורך בנעיצת מפתח. כעת יש גם שקע USB חדש מתחת למושב ואופציה לקישורית לסלולר דרך אפליקציה ייעודית בתשלום. פיצ'רים חשובים הם נוכחות של פנסי LED היקפיים, ABS ובקרת אחיזה כסטנדרט.
הווספה GTS 310 תגיע בשלוש רמות גימור או גרסאות: GTS, GTS סופר ו-GTS סופרספורט. ההבדלים נעוצים בתוספות, בצבע החישוקים, בסוג המושב ובגרפיקה. מעבר לכך אין הבדלים בנתונים הטכניים, כאשר יש כמובן קטלוג שיפורים ותוספות נרחב דרך היצרנית.
כשנה לאחר חשיפת ה-RS457 הספורטיבי מציגים כצפוי באפריליה את הטואונו 457, גרסת הנייקד.
אפריליה טואונו 457 – חדש ל-2025
בדומה לפלטפורמה הטוארג 660, הטואונו 660 וה-RS660, מרחיבים באפריליה את משפחת דגמי ה-457 סמ"ק, כאשר אל גרסת הספורט RS457 מצטרפת כעת גרסת הנייקד, הטואונו 457, כאשר הטוארג לשטח גם צפוי להגיע בימים הקרובים. המנוע בטואונו 457 זהה ל-RS – מנוע טווין מקבילי בנפח 457 סמ"ק, אשר מספק את המקסימום המותר בקטגוריית הרישוי A1 עם 47.6 כ"ס. הוא מקורר נוזל, ובעל ארבעה שסתומים וגל-זיזים עילי כפול. הזנת הדלק דרך מצערות חשמליות עם 3 מצבי ניהול מנוע, ויש בקרת אחיזה הניתנת לניתוק. קוויקשיפטר יגיע גם כאן כמערכת אופציונלית.
השלדה והמכלולים זהים לאלו שב-RS, כאשר יש שלדת קורות אלומיניום ביחד עם מזלג קדמי הפוך בקוטר 41 מ"מ בעל כיוון עומס קפיץ ומהלך גלגל של 120 מ"מ. מאחור יש בולם המתחבר לזרוע אחורית מפלדה עם מהלך גלגל של 130 מ"מ. חישוקי ה-17″ עם צמיגים במידות 110/70 מלפנים ו-150/60 מאחור, עם מערכת בלימה הכוללת דיסק בקוטר 320 מ"מ מלפנים עם קליפר רדיאלי בעל ארבע בוכנות של ByBre , ודיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ עם קליפר בעל בוכנה בודדת. יש מערכת ABS בת שני מצבים שגם ניתנת לניתוק על הגלגל האחורי. המשקל היבש המוצהר עומד על 159 ק"ג ויש צג TFT בגודל 5″ ותאורת LED היקפית.
כמה אלקטרוניקה מעודכנת או חדשה יש בשנת 2025 באפריליה RSV4 החדש? ובכן, שימו לב לראשי התיבות: ATC, AWC, AEM, AEB, AQS, ALC, APL, ASC ,ACC, ולדעתנו שכחנו עוד כמה.
וזה לא במקרה, שכן -RSV4 הוא גרסת הקצה של אפריליה שמנקז אליו את כל הידע, את כל הטכנולוגיה ואת כל המשאבים שנדרשים בשביל לנצח במסלולי ה-MotoGP. העדכון המשמעותי האחרון הגיע בשנת 2021, אז גם צמח המנוע בנפח ובהספק. לשנת 2025 תקנות יורו 5+ החדשות נכנסו לתוקף, ובתמורה באפריליה מעלים ב-3 כ"ס את הספק המנוע, שעומד כעת על 220 כ"ס ב-13,100 סל"ד ו-12.74 קג"מ ב-10,800 סל"ד. באפריליה טוענים כי מערכת פליטה חדשה עוזרת גם להפחית את פליטת החום על הרוכב.
אפריליה RSV4 פקטורי דגם 2025
אין שינויים בשלדה או בבולמים, כאשר יש שתי גרסאות: רגילה עם בולמי זקס מכניים המתכווננים במלואם, וגרסת פקטורי שמגיעה עם הדור האחרון של הבולמים החשמליים של אוהלינס. לגרסה זו יש גם חישוקים קלים יותר. שתי הגרסאות מקבלות מסך TFT חדש בגודל 5″, בלמים חדשים של ברמבו עם קליפרים מסוג Hypure שמחליפים את ה-Stylema הקודמים, וכנפונים חדשים ומסיביים שמספקים 6% שיפור באווירודינמיות ועוד 8% שיפור בכוח ההצמדה שמאפשר להדביק את הגלגל הקדמי לקרקע בהאצות ופניות.
כפי שציינו בפתיח, יש כאן חבילת אלקטרוניקה מכובדת, שמרכזת את הדור האחרון של IMU ב-6 צירים של אפריליה שנקרא APRC (ר"ת Aprilia Performance Ride Control) המאפשר לכייל את בקרות האחיזה והבלימה גם לפניות. בקרת האחיזה, לדוגמה, מגיעה ב-8 מצבים הניתנים לכיול כעת גם ללא צורך בסגירת מצערת, ומשתלבים עם בקרת ההחלקה שמציעה 3 מצבים. יש בקרת ווילי חדשה בשלושה מצבים, בקרת ABS בשלושה מצבים, מצבי כוח שונים, מפות מנוע במצבים שונים שונים, בקרת בלימה, בקרת שיוט וקוויקשיפטר דו-כיווני.
גרסת הפקטורי מוסיפה עוד על הרשימה הזאת את ה-Race Pack עם מודול GPS המאפשר לכייל את הבולמים האלקטרונים לכל נקודה במסלול וגם את הבקרות השונות. החבילה (סטנדרט בפקטורי, בתשלום ברגילה) גם מוסיפה בקרת זינוק, הגבלת מהירות בפיטס, תצוגת מסלול בלוח שעונים ועוד. בכל מקרה גרסת הפקטורי מגיעה כסטנדרט עם 'Comfort Pack', 'Race Pack' ו-'Track Pack'.
האפריליה RSV4 החדש לשנת 2025 צפוי להגיע לישראל במהלך השנה הבאה. טרם נקבעו מחירים.
בהונדה מעדכנים קלות ל-2025 את שלושת דגמי ה-750 סמ"ק – בתחום המנוע, המראה והאלקטרוניקה, לצד שדרוג הבלמים ב-NC750X.
25YM Honda CB750 Hornet
ההונדה CB750 הורנט הוצג לפני כשנתיים כגרסת נייקד המתחילה פלטפורמה חדשה של הונדה בנפח 750 סמ"ק. לשנת 2025 מנוע הטווין המקבילי בנפח של 750 סמ"ק, המפיק 92 כוחות סוס ו-7.6 קג"מ, מקבל עדכוני יורו 5+ תוך שמירה על אותם הנתונים. מה שחדש הוא פנס החזית הכפול שמנסה להכניס מעט יותר אגרסיביות למראה של ההורנט. יש גם צג TFT חדש בגודל 5″ עם קישורית לסלולר, והבולמים מקבלים עדכוני כיול אך נשארים עם מזלג הפוך של שוואה מדגם SFF בקוטר 41 מ"מ מלפנים וזרוע אלומיניום עם בולם יחיד פשוט המתכוונן ל-7 מצבי עומס קפיץ. מעבר לכך לא נעשו שינויים.
ה-XL750 טרנסאלפ (בתמונה בראש הידיעה) מקבל גם הוא מתיחת פנים לחזית עם צמד פנסי LED שנותנים לו מראה אגרסיבי יותר ועם משקף חדש בעל הגנת רוח וזרימת אוויר טובים יותר, וכן את המסך החדש בגודל "5, שכאמור מתממשק לטלפון עם אפליקציית הונדה.
25YM Honda NC750X
ה-NC750X מקבל קצת יותר עדכונים מצמד אחיו לנפח (על אף שמדובר במנוע טווין מקבילי אחר לגמרי משל השניים האחרים) – הכוללים את עדכוני יורו 5+ ההכרחיים, פנס LED קדמי חדש ביחד עם משקף חדש, את המסך החדש המוזכר מעלה, תאורת מתגים, חישוקי אלומיניום חדשים, בלם דיסק כפול מלפנים בקוטר 296 מ"מ המחליף את היחיד שהיה עד-כה, וכן עדכון לגיר ה-DCT לטובת שיפור השילוב במהירויות נמוכות ובפניות.
שני קטנועי ה-350 סמ"ק של הונדה – ה-ADV350 וה-SH350i – מקבלים לשנת 2025 עדכוני עיצוב ותוספות נוספות.
נתחיל עם ה-SH350i, שהוא אחד מרבי-המכר הגדולים של הונדה באירופה – רק לא אצלנו בישראל. באיטליה למשל, משפחת ה-SH נמצאת שנים ארוכות בצמרת טבלאות המכירות, כאשר בכל אירופה יש מיליונים ממנו שנמכרים. שם מעריכים קטנועי גלגלים גדולים – כאן בקוטר 16″. בשנת 2021 הוצגה גרסת ה-350 סמ"ק עם מנוע ה-330 סמ"ק, מקורר נוזל ומוזרק דלק, ו-29 כ"ס. השנה יש עדכון לתקנות יורו 5+ לצד פנס LED כפול וחדש מלפנים, תא אחסון מעט גדול יותר שגם מואר ומכיל שקע USB-C חדש, כן ומבחר צבעים חדש.
ה-ADV350, שבהונדה קוראים לו אורבן-אדוונצ'ר – אדוונצ'ר עירוני – מקבל גם הוא עדכונים קצת יותר מסיביים מאחיו גדול הגלגלים. יש מסך TFT חדש בגודל 5″ עם קישורית ייחודית לסלולר של הונדה שנקראת RoadSync, הפועל דרך מערכת מתגים (ג'ויסטיק) חדשה. יש תאורה בתא האחסון והפסקת איתות איתות אוטומטית.
עוד שינוי לשנת 2025 יש כיוון עומס קפיץ של הבולם דרך ברז חיצוני, וגם יותר אפשרויות כיול ומבחר צבעים גדול יותר. גם כעת קיימות תוספות אופציונליות מקוריות כמו ארגז מטען בצביעה תואמת ונעילה מהמפתח החכם, סבל, ידיות מחוממות, מנעול וכיסוי.
אחרי ה-1390 סופר דיוק R ו-1390 סופר אדוונצ'ר S מציגים בק.ט.מ את ה-1390 סופר דיוק GT – עם מנוע וי-טווין בנפח 1,350 סמ"ק, אותם שיפורי השלדה והאלקטרוניקה, וכמובן עיצוב חדש עם המסיכה הקדמית החדשה.
ק.ט.מ 1390 סופר דיוק GT – חדש ל-2025
בשנת 2016 הציגו בק.ט.מ את ה-1290 סופר דיוק GT, שהיה אופנוע שהוא תצוגת תכלית שמסכמת את כל הידע, היכולות והתוצר הסופי שלהם. את כל מה שהם ידעו הם זיקקו אל תוך אופנוע ספורט-תיור. לאחר עדכונים שהוא עבר עם השנים מגיע תורו ליישר קו עם המנוע החדש.
יש כאן את מנוע ה-LC8 מוגדל הנפח – כלומר וי-טווין סמ"ק ו-75 מעלות בין הצילינדרים שגדל כאן ל-1,350 סמ"ק. יש את מערכת תזמון השסתומים החדשה ('Cam Shift') שמפעילה את השסתומים הרלוונטיים בהתאם למהירות סיבוב המנוע, ובכך תורמת מצד אחד לרמת זיהום ורעש מופחתת ובצד השני להגדלת הספק המנוע. בק.ט.מ לא מציינים את נתוני המנוע משום מה, וזה משאיר אותנו להעריך כי ההספק נע בין 173 כ"ס ב-9,500 סל"ד של האדוונצ'ר ל-190 כוחות הסוס של הסופר דיוק R. המומנט גם הוא צפוי לעמוד סביב ה-14.78 קג"מ. מערכת הראם-אייר ממוקמת במרכז עם תיבת אוויר חדשה ורדיאטור חדש וגדול יותר. בק.ט.מ קיצרו את ההילוכים העליונים לטובת כוח זמין יותר.
השלדה חדשה ומוגדרת חזקה יותר ומאפשרת מרכז כובד נמוך יותר. מערכת המתלים היא הגרסה האחרונה של WP APEX עם בולמים חשמליים סמי אקטיביים (SAT) עם כיולים מעודכנים וזמני תגובה מהירים יותר מהדור היוצא. מערכת הבלימה נשארה עם דיסקים צפים בקוטר 320 מ"מ מלפנים וקליפרים רדיאלים של ברמבו מסוג Stylema, כשיש ידית בלם חדשה ורבת מצבים MCS (ר"ת Multi-Click-System). מערכת הבלימה עובדת כמובן גם בפניות ומציעה גם מצבי סופרמוטו וסופרמוטו + לטובת מי שרוצה להחליק את הזנב בכניסה לפנייה במהלך הטיול. יש גם צמיגי מישלין Power 6 חדשים.
מבחינת אלקטרוניקה יש את כל מה שצפוי למצוא באופנוע פרימיום – ממצבי מנוע הכוללים עוד שני מצבי קאסטום חדשים, מצב מסלול חדש, צג ה-TFT החדש בגודל 8.88″ המורכב בצורה אופקית (H88) ופועל גם במגע וגם דרך מערכת מתגים חדשה, מערכת רדאר קדמית המספקת התרעות ובקרת שיוט אקטיבית, מערכת ניטור אוויר בצמיגים (TPMS) חדשה עם כיול מיוחד למסלולים ועוד.
בק.ט.מ טרם הכריזו על המחיר של ה-1390 סופר דיוק GT, אשר לצפוי להגיע לשווקים באירופה ולישראל בחודשים הראשונים של שנת 2025. המחיר המדויק ייקבע לקראת מועד ההגעה.
צמד הדגמים הדו-שימושים של הונדה, ה-CRF300L ו-CRF300 ראלי, מקבלים עדכונים לשנת 2025.
25YM Honda CRF300 Rally
בשנת 2020 הוצגו צמד הדגמים הדו-שימושים של הונדה – ה-CRF300L ו-CRF300 ראלי – כגרסאות מוגדלות הספק של דגמי ה-250 סמ"ק המקבילים. השניים קיבלו את מנוע הסינגל מקורר הנוזל עם נפח מוגדל ל-286 סמ"ק. ההספק עומד על 27.3 כ"ס ב-8,500 סל"ד והמומנט על 2.7 קג"מ ב-6,500 סל"ד. אז זה חושב כעלייה של 2.8 כ"ס ו-0.4 קג"מ (ב-6,750 סל"ד) לעומת מנועי ה-250 סמ"ק, לצד צילינדר חדש ומערכת פליטה חדשה. גרסת הראלי הגיעה עם קוקפיט קדמי מרשים באווירת אופנועי ראלי גדולים.
בהונדה בוחרים באבולוציה, מודרנית ולשנת 2025 המנוע מקבל את ההתאמות הנדרשות לתקנות יורו 5+ לפליטת מזהמים עם עדכון למערכת הקירור ולכונסי האוויר, אשר מבטיחים מחד קירור יעיל יותר למנוע ומאידך פינוי חום יעיל יותר, שיוסט פחות לרוכב. אין שינוי בשלדת צינורות הפלדה או במערכת הבולמים הכוללת מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ מלפנים וזרוע אלומיניום עם בולם יחיד מאחור. מה שכן, בהונדה טוענים כי הכיול קשיח יותר השנה על-מנת לתת מענה לביקורת של רכות בולמים. החישוקים נשארים בקוטר 21″ מלפנים ו-18″ מאחור. יש מסך LCD חדש ונשאר מיכל דלק המוגדל בגרסת הראלי ל-12.8 ליטרים (גרסת ה-L מגיעה עם מיכל דלק בנפח 7.8 ליטרים).
מבחינת מראה יש גרפיקה רעננה ומאותתי LED חדשים, כאשר גרסת הראלי מקבלת שקע USB נוסף. יהיה מעניין לראות את ההשוואה מול הסוזוקי DR-Z4S החדש שהוצג במקביל.
שימו לב לנתון הזה: הפניגאלה V2 החדש שוקל 15 ק"ג פחות מקודמו בעוד שהסטריטפייטר V2 החדש משיל לא פחות מ-18 ק"ג לעומת הדור הקודם!
בדוקאטי טוענים שצמד שהפניגאלה V2 החדש, וכן הסטריטפייטר V2 שנגזר ממנו, תוכנן מדף חלק מסביב למנוע החדש, ולא בנוי על בסיס הדגם היוצא שבו הושתל המנוע החדש, כשיש השראה רבה מהפניגאלה V4 בהתנהגות ובעיצוב, ויש דגש גדול על ארגונומיה ועל הורדה במשקל.
דוקאטי פניגאלה V2 – חדש ל-2025
ההורדה במשקל מתאפשרת גם ובעיקר בזכות המנוע החדש ששתי הגרסאות חולקות, שמוגדר כמנוע הקל ביותר, קומפקטי וצר, כשהוא מפחית 9 ק"ג לעומת קודמו ושם את המאזניים על 54.4 ק"ג. הנפח הכולל של המנוע החדש על שני הצילינדרים המופרדים ב-90° עומד על 890 סמ"ק, יש מערכת תזמון שסתומים משתנה (IVT ר"ת – Intake Variable Timing) עם מוליכים מאלומיניום כאשר הדחיפים הישירים (Finger Followers) מצופים ב-DLC להפחתת החיכוך. השסתומים חלולים להפחתת משקל, והבוכנות קלות משקל. הצילינדרים בתצורת שרוולים רטובים – שיטה שכבר ראינו בדוקאטי בדגמי פניגאלה, והיא אינה אופיינית למנועי אופנועים. יחס הדחיסה גבוה יחסית ועומד על 13.1:1, כאשר ההספק בשני האופנועים עומד על 120 כ"ס ב-10,750 סל"ד והמומנט על 9.5 קג"מ ב-8,250 סל"ד. 70% מהמומנט מגיע ב-3,000 סל"ד לטובת שימושיות בכביש.
השלדה חדשה, שלדת מונוקוק מאלומיניום, כאשר יש זרוע אחורית דו-צדדית. גם לפניגאלה וגם לסטריטפייטר גרסה רגילה עם מזלג שוואה BPF (ר"ת Big Piston Fork) בקוטר 43 מ"מ ובולם זקס מאחור, וכן מושב כפול, כאשר גרסת ה-'S' מגיעה עם אוהלינס NIX30 מלפנים ואוהלינס מאחור, ועם מושב יחיד.
עוד הבדלים בין שתי הגרסאות הם מצבר ליתיום-יון ב-'S' וחבילת אלקטרוניקה מלאה הכוללת ארבעה מצבי ניהול מנוע, חיישן IMU ב-6 צירים המאפשר בקרות רב-שלביות של בלימה ואחיזה בהטיה, בקרת זינוק, בקרת ווילי, הגבלת מהירות בפיטס, בקרת בלימה והדור החדש של הקוויקשיפטר. את המערכות ניתן לתפעל דרך ג'ויסטיק חדש היושב על הכידון ונשלטות במסך TFT חדש בגודל 5″.
וכאן הסטריטפייטר V2 החדש ל-2025
מערכת הבלימה היא של ברמבו עם קליפרים מסוג M50. צמיגי הפירלי דיאבלו רוסו IV מגיעים במידות 120/70 מלפנים ו-200/55 מאחור, ועוטפים חישוקי Marchesini חדשים. המשקל היבש בפניגאלה V2 S עומד על 175 ק"ג ו-179 ק"ג לגרסה הרגילה בעוד הסטריטפייטר V2 S נשקל על 176 ק"ג והגרסה הרגילה על 177 ק"ג.
לדוקאטי פניגאלה V2 החדש תפקיד כפול למעשה, שכן הוא מחליף לא רק את הפניגאלה V2 הקודם והחזק יותר אלא גם את הסופרספורט 950 – ומתמקם בדיוק בין שניהם. אין מידע בשלב זה על מועד הגעה או מחיר של הפניגאלה V2 או הסטריטפייטר V2, שאמורים להיקבע לקראת מועד הגעתם לישראל.
ב.מ.וו חושפת היום (ג') בתערוכת מילאנו קונספט של F450GS חדש – אדוונצ'ר קטן-בינוני בעל מנוע טווין מקבילי חדש בנפח 450 סמ"ק, המתאים לרישיון נהיגה A1 ונכנס למרווח הגדול שבין ה-G310GS וה-F800GS / F/900GS; יגיע לייצור כדגם 2026.
ב.מ.וו F450GS קונספט
המנוע חדש לחלוטין, טווין מקבילי בפיתוח של ב.מ.וו המפיק את מלוא 48 כוחות הסוס למגבלת רישיון הנהיגה A1 (באירופה A2), ולטענת ב.מ.וו גם טווח המומנט רחב, והמנוע קומפקטי וקל ומגובה במערכות אלקטרוניקה מודרניות. ה-F450GS מיועד לשימוש כביש ושטח, והוא כולל שלדת צינורות פלדה, מערכת מתלים עם מזלג הפוך ובולם אחורי מתכווננים באופן מלא, חישוקי טיובלס "19 מלפנים ו-"17 מאחור, ומשקל מלא של 175 ק"ג.
בב.מ.וו לא מספקים יותר מדי פרטים על הקונספט, אולם כן מציינים שהוא יכלול מערכות אלקטרוניקה ובקרות מלאות, החל ממסך TFT בגודל "6.5 המתממשק לטלפון, דרך ABS ובקרת אחיזה להטיה, ועד מצבי רכיבה שונים. העיצוב בקורלציה מלאה ל-R1300GS החדש – כולל הפנס הקדמי השנוי במחלוקת – והוא צפוי להישאר כזה גם בגרסאות הייצור הסדרתי.
סדרת ה-F450GS החדשה תוצג בגרסאות הייצור הסדרתי במהלך 2025 – אז גם יתפרסמו המפרטים המלאים.
אחרי 25 שנות שירות רצופות – משנת 2000 עד שנת 2024 – ה-DR-Z400S הוותיק והמוצלח פורש לגמלאות. במקומו מציגים בסוזוקי בתערוכת מילאנו את ה-DR-Z4S – דו-שימושי מודרני בנפח 400 סמ"ק, המחליף של ה-DR-Z400S, וכן גרסת סופרמוטו בשם DR-Z4SM המחליפה את ה-DR-Z400SM.
סוזוקי DR-Z4S ו-DR-Z4SM – חדשים ל-2025
בבסיס ה-DR-Z4S מנוע סינגל חדש בנפח 398 סמ"ק בעל 4 שסתומים וצמד גלי-זיזים. הבסיס הוא מנוע ה-DRZ הקודם, אולם הוא עבר שינויים רבים בכל מקום אפשרי – החל מראש מנוע חדש בעל שני מצתים, עם שסתומי יניקה מטיטניום ושסתומי פליטה חלולים מלאי נתרן, כמובן גלי-זיזים חדשים, בוכנה חדשה, גל ארכובה חדש, ויש גם קלאץ' מחליק חדש. תיבת הילוכים עדיין בעלת 5 מהירויות – מהלך לא ברור של סוזוקי. את הקרבורטור העתיק מחליפה כעת מערכת הזרקת דלק מודרנית עם מצערת חשמלית בקוטר 42 מ"מ בעלת מזרק דלק עם 10 קדחים. יש תיבת אוויר חדשה וכן מערכת פליטה חדשה, וה-DR-Z4S החדש עומד כמובן בתקן יורו 5+. בסוזוקי טוענים לטווח רצועת כוח גדול מבעבר, כשהנתונים עומדים על 38 כ"ס ב-8,000 סל"ד ו-3.77 קג"מ ב-6,500 סל"ד.
שלדת הפלדה חדשה לגמרי, כשאליה מחוברת שלדת זנב מאלומיניום וזרוע אחורית חדשה מאלומיניום. מערכת הבולמים מגיעה מקאיאבה (KYB),עם מזלג הפוך מלפנים ובולם יחיד עם מערכת לינקים לפרוגרסיביות מאחור, כשבשני הצדדים יש כיווני שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה, ובבולם האחורי יש גם גיוון עומס קפיץ. מהלכי הגלגלים ב-S עומדים על 280 מ"מ מלפנים ו-296 מ"מ מאחור, ובגרסת הסופרמוטו 260 מ"מ מלפנים ו-277 מ"מ מאחור, וכן קפיצים קשיחים יותר. החישוקים מאלומיניום עם שפיצים ופנימיות, כשב-S הקוטר "21 מלפנים ו-"18 מאחור עם צמיגים דו-שימושיים של IRC במידות 80/100 ו-120/80, וב-SM יש חישוקי סופרמוטו בקוטר "17 עם צמיגי ספורט של דאנלופ מדגם SPORTMAX Q5A במידות 120/70 ו-140/70. כסטנדרט יש כידון אלומיניום רחב ורגליות אלומיניום רחבות מבעבר עם יותר אחיזה. מיכל הדלק בשני הדגמים בנפח 8.7 ליטרים, גובה המושב 920 מ"מ ב-S ו-890 מ"מ ב-SM, והמשקלים המלאים 151 ק"ג ל-S ו-154 ק"ג ל-M.
אחרי 25 שנות שירות – מחליף מודרני ל-DR-Z400S
צמד ה-DR-Z4 מקבלים חבילת אלקטרוניקה רחבה ומקיפה. על המצערת החשמלית יש 3 מצבי רכיבה – A, Bו-C, כש-A מספק תגובה מקסימלית והשניים האחרים רכים יותר. יש בקרת אחיזה בשני מצבים, ויש מצב נוסף – G – המיועד לדרכי עפר (Gravel) ומאפשר החלקה מרובה של הגלגל האחורי תחת תאוצה. יש גם מערכת ABS מודרנית, כשבגרסת הסופרמוטו SM ניתן לנתק את ה-ABS על הגלגל האחורי, ובגרסת ה-S הדו-שימושית ה-ABS מתנתק לגמרי משני הגלגלים. כמו בדגמי סוזוקי נוספים גם כאן יש את מערכת ההתנעה הקלה (לחיצה קצרה על כפתור ההתנעה תפעיל את המתנע עד להתנעה), והנתונים מוצגים על מסך LCD חדש.
העיצוב נשען על קווי ה-DRZ מהעבר, אולם הוא מודרני יותר, כשבסוזוקי שמו דגש על הארגונומיה ועל היכולת של הרוכב לזוז על האופנוע. יש כמובן פנסי LED היקפיים, ויש 2 סכימות צביעה לכל דגם: ה-S יגיע בצהוב ובאפור, וה-SM יגיע בכחול-אפור חדש וכן בלבן עם חישוקים כחולים.
הסוזוקי DR-Z4S ו-DR-Z4SM צפויים להגיע לשווקים האירופאים, ובכלל זה לישראל, לקראת קיץ 2025. מחירים טרם נקבעו.
