תערוכת מילאנו 2025 כבר כיסתה את ההיפרמוטרד V2 החדש וגם את הדור החמישי של המונסטר V2 החדש. חוץ מזה סיפקו בדוקאטי מהדורות חדשות ומיוחדות לדגמים קיימים והצצה אל הדגמים הצפויים לשנת 2026 בתחום האדוונצ'ר, האנדורו והמוטוקרוס.
בין אם אתם מעריצים של מארק מארקז או פאקו באניינה, בדוקאטי מציגים שתי מהדורות מיוחדות עבור כל אחד מהאלופים, שמעוצב לפי סגנון הקסדה והחליפה של כל אחד מהם. הפלטפורמה היא הפניגאלה V2 S – אופנוע האימונים המועדף על שניהם – שמקבל גם חישוקי אלומיניום מכורסם, הקלים ב־1.5 מהגרסה הרגילה, משכך היגוי מתכוונן של אוהלינס, קליפ־אונים מיוחדים, משקף מרוצים גבוה יותר, וכמובן – את מספר הרוכב של כל אחד מהרוכבים.
פניגאלה V2 רפליקות מרקז ופאקו
בדוקאטי גם מציגים צבעים מיוחדים, בהשראת הדזמוסדיצ'י GP של קטגורית ה־MotoGP לצמד אופנועי הספורט הבכירים עם מנוע ה־V4, וצבע צהוב אייקוני ('Ducati Yellow') לצמד הפניגאלה והסטריטפייטר עם מנועי ה־V2.
חוזרים לצהוב האייקוניוכאן המואז' לאופנועי ה־GP
פרט לכך, בדוקאטי הציגו בתערוכת מילאנו אבטיפוס של הדזרט X עם מנוע ה־V2 החדש. המנוע מוכר לנו מקשת הדגמים הארוכה שכבר משתמשת בו, עם 890 סמ"ק, עם 110 כ"ס, 9.5 קג"מ והרבה פחות משקל לעומת המנוע היוצא. העיצוב מאוד מזכיר את הדור הנוכחי, כאשר כל המכלולים והאלקטרוניקה ישמרו על המפרט הקיים עם כיולים ועדכוני גרסאות. בדוקאטי מציינים כי הדזרט X החדש יוצג רשמית בחודש פברואר ויגיע לישראל לקראת הקיץ הבא.
הדזרט X החדש שיוצג בחודשים הקרובים
גם הדזמו 450 EDS (אנדורו) הוצג עם פרטים כלליים, כשהוא מתבסס בכבדות על אופנוע המוטוקרוס המאוד טכנולוגי, עם חישוק 18″ מאחור, מיכל דלק גדול יותר, כיולי בולמים שונים ומערכת תאורה. גם הוא יוצג במהלך שנה הבאה, יחד עם הדזמו 250 MX, שיכניס את דוקאטי אל עוד סגמנט ונפח חדשים.
באפריליה מציגים בתערוכת מילאנו 2025 דגם חדש לגמרי של ה־SR GT, עם מנוע 400 סמ"ק ומכלולים תומכים.
האפריליה SR GT – בנפחים 125 ו־200 סמ"ק – הוצג לפני מספר שנים תחת ההגדרה 'אורבן אדוונצ'ר'. בחנו כאן באתר את דגם ה־200 ומצאנו כלי קטן, זריז, ספורטיבי ומהנה, שיכול לרדת קצת לשבילים. כעת מציגים האיטלקים דגם חדש כפול נפח.
אפריליה SR GT 400
מנוע הסינגל בנפח 399 סמ"ק מספק 36 כ"ס ב־7,500 סל"ד ו־3.8 קג"מ, עם שני מצבי ניהול מנוע. השלדה עשויה מפלדה ונתמכת במזלג קדמי הפוך בקוטר 41 מ"מ וצמד בולמים מאחור. מהלכי הגלגלים בשני הצדדים עומדים על 120 מ"מ. מלפנים יש חישוק 16″ ומאחור 14″ עם צמיגי מיטאס אנדורו טריאל, כאשר מרווח הגחון עומד על 190 מ"מ. מערכת הבלימה מורכבת מדיסק קדמי צף בקוטר 300 מ"מ עם קליפר רדיאלי. יש מיכל דלק המכיל 12 ליטר, והמשקל עומד על 186 ק"ג.
לאפריליה צג TFT בגודל 5″ עם אפליקצית ה־MIA של אפריליה, פנסי LED היקפיים, מפתח קרבה ו־ABS ובקרת אחיזה – שניהם ניתנים לניתוק. בנוסף, יש משקף קדמי, תא אחסון מתחת למושב וכמובן שקע USB לטעינה.
האפריליה SR GT 400 צפוי להגיע לאירופה ולישראל במהלך השנה הבאה, אז גם ייקבע מחירו.
בהונדה מציגים כדגם קונספט את ה־V3R 900 E-Compressor, שנותן גוף ונפח למנוע החדש שהוצג בשנה שעברה – וי־טריפל עם 75 מעלות בין הצילינדרים ועם מדחס אוויר חשמלי לגדישת אוויר.
Honda V3R 900 E-Compressor Prototype
בתערוכת מילאנו של שנה שעברה הציגו בהונדה מנוע מעניין שהוגדר כדור הבא בפיתוחי מנועי הבעירה הפנימית (ICE – ר"ת Intenal Combustion Engine – מנועי בעירה פנימית) לאופנועים בעלי נצילות גבוהה והספק גבוה. מהמעט ששחררו בהונדה ניתן היה ללמוד כי מדובר במנוע טריפל (3 צילינדרים) בתצורת V, עם שני צילינדרים קדמיים ואחר אחורי, כשבין הצילינדרים יש 75 מעלות. המנוע כמובן מקורר נוזל, ובהונדה לא ציינו את נפחו.
הווי־טריפל החדש מצויד – לראשונה באופנועים – במדחס אוויר חשמלי, כלומר סופרצ'רג'ר המונע על־ידי מנוע חשמלי ולא על־ידי המנוע עצמו. בהונדה מציינים שהגדישה נועדה כדי למקסם את המילוי הנפחי החל מתחומי הסל"ד הנמוכים, וכמובן כדי להפיק הספקים גבוהים. המדחס החשמלי נמצא לפני תיבת האוויר, גופי המצערת וסעפות היניקה, ולא דורש אינטרקולר להורדת טמפרטורת האוויר, כשלטענת הונדה הוא מאפשר מרכוז מאסות באופנוע.
אז עברה שנה והגענו למילאנו 2025, כשהמנוע מוצג עם יותר נתונים בנפח של 900 סמ"ק, ולפי הונדה מסוגל לספק ביצועים דומים לשל מנוע בנפח 1,200 סמ"ק 'רגיל'. הקונספט שבו הותקן המנוע החדש הוא נייקד קרבי, סטריטפייטר אפילו, עם זרוע אחורית חד־צידית ומזלג צנום יחסית.
ההונדה V3R 900 E-Compressor מוגדר עדיין כקונספט בלי הגדרה מיוחדת או מפורשת לייצור. ההערכות הן לפחות עוד שנתיים של פיתוח עד שיוצג אופנוע סדרתי אפוי ושלם עם המנוע המעניין.
ב־CFMOTO מציגים בתערוכת מילאנו 2025 את דגם האדוונצ'ר הבכיר, ולראשונה עם מנוע ליטר.
CFMOTO 1000MT-X
את ה־CFMOTO 800MT-X אנחנו מכירים בצורה אינטימית, שכן עד לרגע זה הוא היה הנציג הבכיר ביותר בהיצע האדוונצ'רים של החברה הצומחת מסין. כעת מציגים בחברה את הדגם הבכיר יותר, לראשונה עם מנוע ליטר. על־אף שהשמועות עד לשלב זה היו ש־CFMOTO יציגו מנוע טריפל, מדובר כאן על טווין מקבילי בנפח של 946 סמ"ק, המספק 113 כ"ס ב־8,500 סל"ד ו־10.7 קג"מ ב־6,250 קג"מ. המנוע עצמו שוקל 56 ק"ג, ובשלב זה לא ברור לנו אם מדובר על גרסה מוגדלת נפח של ה־800 המוכר (של ק.ט.מ כזכור) או מנוע חדש לגמרי.
הבולמים של קאיאבה מתכוונים במלואם ומספקים מהלכי גלגל של 230 מ"מ. המשקל עומד על 199 ק"ג, לפני מילוי 22.5 ליטרים במיכל הדלק. מידות החישוקים עצמם סטנדרטיים עם צמיגי פירלי סקורפיון ראלי STR במידות 90/90-21 מלפנים ו-150/70-18 מאחור.
רשימת האלקטרוניקה ארוכה יותר מדגם ה־800, בזכות ה־IMU ב־6 צירים המאפשר לבקרות האחיזה והבלימה לפעול גם בהטיה. יש חמישה מצבי רכיבה, קוויקשיפטר דו־כיווני, בקרת שיוט, מסך TFT בגודל 8″, פנסי LED היקפיים, ידיות מחוממות, מושב מחומם, משקף מתכוונן ומיגונים מלאים.
העיצוב עצמו נראה זהה לגמרי ל־800MT-X, כשלליטר יש גם צביעת ירוק־זית קרבית בנוסף לכחול המוכר.
אין כרגע מידע לגבי מחיר או מועד הגעה לאירופה ולישראל.
יש קטע להיפרמוטארד של דוקאטי. מאז הוצג ההיפר הראשון ב־2005, כדגם 2006, הקונספט הזה איגד סביבו קבוצת מעריצים שמאוהבת באופנוע הזה לחלוטין, למרות היותו עוף מוזר. למה עוף מוזר? מפני שאופנועי היפרמוטו גדולים הם אבולוציה של אופנועי סופרמוטו, ואלו האחרונים בכלל הגיעו מהשטח. דוקאטי, לעומת זאת, מתמחה באופנועי כביש עם התנהגות סופרבייק. את זה כתבנו כשבחנו את הדור הקודם – ה־950. עכשיו, לשנת 2026, מציגים בדוקאטי דור חדש לגמרי ששומר על הקונספט המגניב.
דוקאטי היפרמוטארד V2 דגם 2026
להיפרמוטארד חשיבות אסטרטגית עבור דוקאטי, שמעוניינת להראות שהיא יודעת לפתח קונספטים נוספים ולא רק מונסטרים, מולטיסטראדות וסופרבייקס. למרות תרומה שולית לגרף המכירות של דוקאטי, הם עדיין ממשיכים להשקיע ולקדם, ולתערוכת מילאנו 2025 הם מציגים את הדור החדש, הרביעי במניין – בשתי גרסאות: היפרמוטרד V2 והיפרמוטרד V2 SP. כצפוי, יש כאן את המנוע החדש שמוכר לנו מהמולטיסטרדה V2, הפניגאלה V2, הסטריטפייטר V2 ולאחרונה, גם המונסטר החדש (רגע לפני שהוא מגיע לדזרט X). הנפח הכולל של המנוע החדש על שני הצילינדרים המופרדים ב־90° עומד על 890 סמ"ק (לעומת 937 סמ"ק בדור הקודם), והוא טכנולוגי מאוד: יש מערכת תזמון שסתומים משתנה לשסתומי היניקה (IVT ר"ת – Intake Variable Timing), כשהדחיפים (Finger Followers) מצופים ב־DLC להפחתת החיכוך. השסתומים חלולים להפחתת משקל, והנעת השסתומים היא לא מסוג דזמו אלא עם קפיצים קונבנציונליים. הבוכנות קלות משקל, והצילינדרים בתצורת שרוולים רטובים – שיטה שכבר ראינו בדוקאטי בדגמי פניגאלה, והיא אינה אופיינית למנועי אופנועים. ההספק עומד על 120 כ"ס ב־10,750 סל"ד, והמומנט על 9.58 קג"מ ב־8,250 סל"ד. יחסי ההעברה קוצרו לעומת הדור הקודם, לטובת תגובה מהירה יותר למצערת.
דוקאטי היפרמוטארד V2 SP דגם 2026
שלדת הצינורות של הדור הקודם פינתה את מקומה לשלדת אלומיניום קדמית עם מנוע המשמש כגורם נושא עומס מרכזי, זאת לצד שלדת זנב חדשה וזרוע אחורית כפולה – סטייל הפניגאלה V4. לפני מילוי 12.5 ליטרים במיכל הדלק ההיפרמוטרד V2 שוקל 180 ק"ג וגרסת ה־SP שוקלת 177 ק"ג. לגרסה הרגילה בולמי קאיאבה מתכווננים במלואם הכוללים מזלג הפוך בקוטר 46 מ"מ, כאשר בגרסת ה־SP יש בולמי אוהלינס עם הידראוליקה איכותית יותר, לטובת שימוש במסלול, עם מזלג NIX30 בקוטר 48 מ"מ ובולם STX46 מאחור. מערכת הבלימה זהה וכוללת ברמבו M50 וקליפרים הידראוליים M4.32. הצמיגים הם פירלי דיאבלו רוסו IV ברגיל וקורסה ב־SP (עם אופציה לצמיגי סליקס לשימוש במסלול סגור) במידות 120/70 ו־190/55.
רשימת האלקטרוניקה מלאה, כצפוי, עם צג TFT בגודל 5″ וכל הבקרות הרלוונטיות לבלימה, האצה ואחיזה בקו ישר ובהטיה. יש כמובן מצבי ניהול מנוע שונים, מצבי רכיבה, בקרת זינוק, בקרת ווילי, בקרת בלימת מנוע, בקרת מהירות בפיט, קוויקשיפטר ועוד.
הדוקאטי היפרמוטארד V2 החדש יגיע לאירופה לקראת חודש אפריל הבא, ובמקביל גם לישראל. מחיר טרם נקבע.
בימאהה מציגים בתערוכת מילאנו את דגם 2026 של ה־R7 הספורטיבי עם שלדה משופרת, מצערות חשמליות וחיישן IMU ב־6 צירים המאפשר יותר בקרות ויותר יכולות ספורטיביות.
ה־R7 של ימאהה הוצג לפני מספר שנים ולקח את פלטפורמת ה־MT-07 הפופולרי לכיוון הספורט והמסלול לא רק בעיצוב ובקונספט, אלא גם בתנוחת הרכיבה והאופי ממוקד הרכיבה הספורטיבית. אבי הפלטפורמה קיבל בשנה שעברה שינויים רבים – דור חדש למעשה – ועכשיו הגיע תורו של ה־R7 הקרבי ליישר קו עם השינויים.
ימאהה R7 דגם 2026
שיפורים משמעותיים במכלולים המכאניים ובמערכות האלקטרוניות. מנוע הטווין המקבילי CP2 בנפח 689 סמ"ק נשאר כמעט זהה, כאשר הוא ממשיך להציע 74 כ"ס ו־6.8 קג"מ. לשנת 2025 הוא כמובן מעודכן לתקנות יורו 5+ ההכרחיות והוא מוזן על־ידי מצערות חשמליות Y-CCT (ר"ת Yamaha Chip controlled Throttle) עם שלושה מצבי רכיבה מובנים (ספורט, כביש וגשם), ועוד שני מצבי רכיבה בהתאמה אישית. יש בקרת אחיזה עם אופציה לניתוק וגם קלאץ' מחליק, ויש שיפור בהעברת ההילוכים הראשונים.
ל־R7 דגם 2026 זרוע אחורית חדשה אשר נבדלת בעיקר בנקודת החיבור החזקה יותר. נקודת החולשה בדור הקודם של הנייקד בעיקר. יש משולשים חדשים, המזלג ההפוך בקוטר 41 מ"מ יורד במשקל בכ־0.4 ק"ג בזכות שימוש פנימי באלומיניום במקום בפלדה, כשאין שינוי בבולם האחורי. המושב יורד במעט בגובהו, כאשר יש רגליות חדשות באותו המיקום. מערכת בלימה של ברמבו ללא שינוי וממשיכה עם משאבה וקליפרים רדיאליים על צמד דיסקים בקוטר 298 מ"מ. בסיס הגלגלים קצר יותר כאן מגרסת הנייקד ב־5 מ"מ, כשמידות החישוקים והצמיגים זהים ל־MT-07 עם 120/70ZR17 ו־180/55ZR17.
מבחינת אלקטרוניקה, יש כאמור מצערות חשמליות עם מצבי ניהול מנוע שונים, מצבי רכיבה שונים בקרת אחיזה להטיה, בקרת ABS להטיה עם אופציה לביטול על הגלגל האחורי ברכיבת מסלול, בקרת זינוק, בקרת בלימת מנוע, בקרת שיוט וקוויקשיפטר. כמובן שיש תאורת LED – מחודשת עם מאותתים על המראות, ויש מסך TFT בגודל 5″ אשר מאפשר קישורית לסלולר דרך אפליקציה ייעודית. אבל לא סתם אפליקציה, אלא ה־Y-TRAC, שהוצג ב־R9, עם המערכת המשמשת כטלמטרייה לכל דבר ועניין: הצגת זמן ההקפה על מסך ה־TFT, וכן ניתוח הנתונים בגרפים אחרי הרכיבה. המערכת מציגה נתונים כמו הילוך, סל"ד, מצב מצערת, עוצמת בלמים, זווית הטיה, תאוצה, ועוד – בכל נקודה על המסלול. כך הרוכב יכול לנתח את הרכיבה ולשפר את המהירות בקטעים שונים על המסלול.
לכבוד 70 שנות ימאהה, גם ה־R7 (כמו כל ליין הדגמים של החברה) יקבל אופציה לצביעת לבן־אדום קלאסית, יחד עם אופציות נוספות.
ה־R7 של 2026 יגיע לאירופה ולישראל לקראת חודש פברואר.
בהונדה חושפים בתערוכת מילאנו 2025 דגמים נוספים שמקבלים את ה־E-Clutch – מערכת הקלאץ' החשמלי החדש – החל מסדרת ה־500 ועד צמד דגמי ה־750, אשר גם מקבלים עוד מעט עדכונים.
לפני שנזכיר מה המערכת המיוחדת הזאת יודעת לעשות לטובת הרוכב והרכיבה, נציין כי היא הוצגה בשנה שעברה וכבר נמצאת בארץ ובעולם על ה־CBR650R וה־CB650R. כעת, לשנת 2026, המערכת תוצע כאופציה גם על ה־CB500 הורנט, ה־CBR500R וה־NX500, שנשארים ללא שינוי.
דגמי ה־750 – הטראנסאלפ 750 וה־CB750 הורנט – שעודכנו בשנה שעברה, מקבלים גם את הקלאץ' החשמלי ובנוסף מיגון גחון חדש לאדוונצ'ר (סטנדרט באוטומטי, תוספת ברגיל), כיול בולמים מעודכן וגרפיקות חדשות. לשניהם גם נוסף מצב רכיבה חדש ונוסף.
26YM Honda XL750 Transalp
ה־E-Clutch משלב לתוך מערכת אחת אלמנטים טכנולוגיים של קוויקשיפטר, של תיבת ה־DCT ושל מצמד רב־דיסקי רטוב קונבנציונלי. הרעיון הוא צמד מנועים חשמליים ששולטים בהפרדה ובהצמדה של הקלאץ' ומייתרים את הצורך בשימוש בידית הקלאץ' – אם כי ידית הקלאץ' קיימת, והרוכב יכול להשתמש בה באופן ידני בכל שלב.
הקלאץ' עצמו הוא מצמד רב־דיסקי רטוב קונבנציונלי הבנוי בדיוק כמו קלאץ' רגיל, כולל מנגנון התרה של ידית קלאץ' וכבל קלאץ'. על המערכת המכאנית בנו בהונדה את המערכת החשמלית, הכוללת כאמור 2 מנועים חשמליים ומערכת מנופים וגלגלי שיניים לתפעול, כשהמערכת הנוספת שוקלת 2 ק"ג. המערכת מתחשבת בנתונים ממספר חיישנים המפוזרים במנוע ובתיבת ההילוכים, ביניהם מהירות מנוע, זווית פתיחת מצערת, מהירות נסיעה, לחץ על רגלית ההילוכים, מיקום גלגלי השיניים של מערכת ההפחתה של המערכת, הילוך נבחר, ומהירות ציר מוצא של תיבת ההילוכים. צמד המנועים שמפעילים את הקלאץ' נמצאים מאחורי המכסה המנוע הימני, כלומר צמוד לקלאץ' עצמו.
המערכת נכנסת לפעולה מיד בהתנעת המנוע, והיא מאפשרת לשלב להילוך ולהתחיל נסיעה ללא שימוש בידית הקלאץ', שכן המערכת מפרידה את הקלאץ' ברגע שהרוכב משלב להילוך, ומשחררת את הקלאץ' הדרגתית כדי להתחיל נסיעה. כמובן שהמערכת – הכוללת קוויקשיפטר דו-כיווני – מאפשרת גם העברת הילוכים מהירה ללא שימוש בקלאץ'. המערכת מפרידה את הקלאץ' גם בעצירה בהילוך. בכל עת הרוכב יכול להשתמש כרגיל בידית הקלאץ', ובנוסף לבטל את המערכת האלקטרונית על־ידי כפתור בבית המתגים, ואז יופיע הסימון M בלוח השעונים.
הרוכב יכול לבחור מבין 3 רמות רגישות – HARD, MEDIUM ו־SOFT, כשכל אחד מהם דורש רגישות שונה ברגלית ההילוכים כדי להפעיל את הקלאץ' לצורך העברת הילוך, בדומה לקוויקשיפטר רגיל.
בהונדה מציגים את ה־CB1000GT – דגם הספורט־תיור במשפחת ההורנט 1000, עם מיגון רוח ראוי, בולמים חשמליים סמי־אקטיביים ואביזרים לטובת רכיבה למרחקים ארוכים.
26YM Honda CB1000GT
את ה־CB1000 הורנט – הנייקד־ליטר הקרבי של הונדה – בחנו לאחרונה. כעת מציגים בכנף האדומה את דגם התיור המבוסס עליו ומשתמש ברוב המכלולים הקיימים. המנוע נלקח מה־CBR1000RR של הדור הקודם, בנפח של 999 סמ"ק, הספק מופחת של 147.6 כ"ס (לעומת 152 כ"ס) ב־11,000 סל"ד ומומנט של 10.4 קג"מ ב־8,750 סל"ד. יש כמובן מצערות חשמליות וקלאץ' מחליק. לעומת ההורנט יש שינוי ביחסי ההעברה של הילוכים 2 עד 5, כאשר ההילוך השישי ארוך יותר לטובת שיוט בכביש המהיר, ביחד עם תנוחת רכיבה זקופה ונינוחה יותר.
שלדת הפלדה זהה להורנט, עם זרוע אחורית שארוכה יותר ב־16 מ"מ. הבולמים הם שוואה, חשמליים סמי־אקטיביים, שמוכרים ממשפחת האפריקה טווין. הרוכב יכול לבחור בין שלושה מצבי ניהול בולמים מתוכנתים מראש ועוד מצב אישי לפי ההגדרה האישית. יש חישוקי 17″ עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו־180/55 מאחור. הבלמים של ניסין עם צמד דיסקים קדמיים בקוטר 310 מ"מ עם קליפר בעל 4 בוכנות, ויחיד מאחור בקוטר 240 מ"מ. בסיס הגלגלים עומד על 1,465 מ"מ, גובה המושב על 825 מ"מ, מיכל הדלק מכיל 21 ליטרים של נוזל ומילויו מביא את המשקל המלא ל־229 ק"ג.
ההונדה CB1000GT משופע באלקטרוניקה, וזה כולל את המצערות החשמליות, חמישה מצבי ניהול מנוע, בקרת אחיזה מתנתקת להטיה, מערכת ABS להטיה, בקרת ווילי, בקרת בלימת מנוע, מסך TFT בגודל "5 עם קישורית לסלולר, מפתח קרבה, פנסי LED וקוויקשיפטר.
האבזור הסטנדרטי כולל משקף מתכוונן ידנית ל־5 מצבים, ידיות מחוממות, רגלית אמצע וסט מזוודות צד. יש שלושה צבעים לבחור מהם ומספר רמות גימור ואבזור. מעטפת הפיירינג עשויה מחומרים ביולוגים, בהתאם לתפיסת הונדה, ובסיס המושב מפלסטיק ממוחזר.
בסוזוקי מציגים במילאנו את ה־SV-7GX, שיתחיל משפחת דגמים חדשה ומודרנית יותר מה־SV650 והוויסטרום 650 הוותיקים והטובים.
אל תתנו לשם לבלבל, לא מדובר במנוע חדש אלא בעדכון מסיבי של המנוע שרץ עם סוזוקי עוד משנת 1999. מנוע הווי־טווין בנפח 645 סמ"ק מקבל התאמה לתקנות יורו 5+ ומצערות חשמליות, מה שאומר שניתן להוסיף שלושה מצבי ניהול מנוע, קוויקשיפטר דו־כיווני ובקרת אחיזה רב־שלבית. ההספק עומד על 72 כ"ס ב־8,500 סל"ד והמומנט על 6.5 קג"מ ב־6,800 סל"ד.
סוזוקי SV-7GX
שלדת הצינורות מפלדה דומה עד זהה לזו של ה־SV650, עם מזלג קדמי קונבנציונלי (לא הפוך) בקוטר 41 מ"מ נטול כיוונונים ובולם אחורי פשוט המאפשר כיוון עומס קפיץ בלבד – בדיוק כמו ב־SV הוותיק. יש חישוקי 17″ עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו־160/60 מאחור וצמד דיסקים קדמיים בקוטר 290 מ"מ ועוד יחיד של 240 מ"מ מאחור.
העיצוב דומה מאוד לזה של ה־GSX-S1000 GX, בסגנון קרוסאובר, עם משקף מתכוונן (עם ברגים) ומגני ידיים, וכמובן פנסי ה־LED הצרים בחזית. מיכל הדלק מכיל 17.4 ליטרים ומביא את המשקל ל־211 ק"ג מלאים, גובה המושב עומד על 795 מ"מ ובסיס הגלגלים על 1,445 מ"מ. יש מסך TFT מודרני בגודל 4.2″, שקע USB-C לטעינה, וכאמור, פנסי LED היקפיים. בסך הכל מפרט אלקטרוני צנום, שנועד גם לשמור על מחיר נגיש.
הסוזוקי SV-7GX צפוי להגיע לאירופה ולישראל בקיץ 2026. אין כרגע הערכת מחיר, אך אנחנו מצפים לתחרות ישירה אל מול הימאהה טרייסר 7, הטריומף טייגר ספורט 660 והקוואסאקי ורסיס 650, ומקווים שהתמחור יהיה בר־תחרות מולם.
בב.מ.וו חושפים את ה־F 450 GS – הבייבי אדוונצ'ר החדש עם מנוע הטווין המקבילי המעניין הכולל גם קלאץ' אוטומטי, ועם העיצוב שנלקח ישירות מהאח הגדול, ה־R 1300 GS.
בתערוכת מילאנו של 2024 הציגו בב.מ.וו קונספט של בייבי־אדוונצ'ר חדש בשם F 450 GS, כשהוא מעוצב בקורלציה מלאה לאח הגדול, ה־R 1300 GS. כעת, עם פתיחת תערוכת מילאנו 2025, חושפים בב.מ.וו את הדגם הסדרתי, שיגיע לייצור כבר השנה ויתפוס את מקומו כבייבי־אדוונצ'ר של ב.מ.וו המיועד לבעלי רישיון נהיגה A1 (באירופה A2) עם 35 קילוואט (47.6 כ"ס).
ב.מ.וו F 450 GS דגם 2026
המנוע חדש לחלוטין, טווין מקבילי בנפח 420 סמ"ק עם זווית לא שגרתית של 135 מעלות בין פיני הארכובה. הוא מפיק את מלוא ההספק לקטגוריה – 47.5 כ"ס ב־8,750 סל"ד, כשהמומנט המקסימלי עומד על 4.4 קג"מ ב־6,750 סל"ד. לטענת ב.מ.וו, תצרוכת הדלק נמוכה במיוחד ועומדת על כ־26 ק"מ לליטר, ועם מיכל דלק של 14 ליטרים טווח הרכיבה המקסימלי עומד על יותר מ־350 ק"מ. בנוסף, התחזוקה מתבצעת בכל 10,000 ק"מ.
בב.מ.וו מציגים ב־F 450 GS לראשונה קלאץ' אוטומטי צנטריפוגלי ERC (ר"ת Easy Ride Clutch), אשר מבטל את הצורך בשימוש במצמד גם בתחילת נסיעה וגם בהעברת הילוכים, כשהוא משלים את הקוויקשיפטר הדו־כיווני המקורי. הקלאץ' הצנטריפוגלי מגיע כסטנדרט בגרסת GS Trophy, והוא אופציונלי בשאר הגרסאות. הקלאץ' הצנטריפוגלי משתלב עם עליית הסל"ד מסרק, והוא נשאר משולב בכל מהלך הנסיעה עד שהסל"ד יורד בחזרה לסרק ואז הקלאץ' מתנתק – בדומה לקלאץ' בווריאטור של קטנוע. חשוב לציין שידית הקלאץ' נשארת וניתן להשתמש בקלאץ' באופן ידני בכל שלב ברכיבה. הגיר חדש גם הוא, עם 6 מהירויות, כשהקוויקשיפטר מגיע כסטנדרט בכל הדגמים למעט גרסת הבסיס הזולה ביותר.
ניהול המנוע כולל שלושה מצבי רכיבה ־ גשם, כביש ואנדורו, כשיש אופציה לאנדורו פרו כמו בשאר דגמי ב.מ.וו. המצערות כמובן חשמליות, ויש בקרות כמו בקרת אחיזה ו־ABS להטיה, בקרת החלקה ובקרת בלימת מנוע דינמית.
כאן לצד האח הגדול – R 1300 GS
שלדת הפלדה חדשה, כשהמנוע משמש כגורם נושא עומס מרכזי. הבולמים הקדמיים ההפוכים של קאיאבה, בקוטר 43 מ"מ, מציעים בגרסאות היוקרתיות יותר גם כיוונים מלאים, כשמאחור יש זרוע אלומיניום מעוצבת עם בולם יחיד גם הוא של קאיאבה, עם כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה. מהלכי הגלגל בשני הצדדים עומדים על 180 מ"מ. החישוקים טיובלס בקוטר "19 מלפנים ו־17 מאחור, עם צמיגים במידות 110/90 מלפנים ו־130/80 מאחור. רכיבי הבלימה כוללים דיסק קדמי בקוטר 310 מ"מ עם קליפר רדיאלי של ברמבו, ודיסק בקוטר 240 מאחור עם קליפר צף, וכאמור מערכת ABS Pro להטיה כסטנדרט. המשקל המלא עומד על 178 ק"ג.
המושב הסטנדרטי בגובה 845 מ"מ, אולם יש מושבים אופציונליים בגובה 830 ו־865 מ"מ. הכידון מתכוונן, כשיש גם אופציה להגבהה ב־20 מ"מ. רגלית הבלם מתכווננת גם היא ב־20 מ"מ, כשבב.מ.וו משקיעים מאוד בארגונומיה כך שה־F 450 GS יתאים למגוון רוכבים ולמגוון סוגי רכיבה. יש גם הרבה ציוד אופציונלי כמו משקף גבוה או משקף ראלי קצוץ, מיגונים שונים, תיקים, מערכת פליטה של אקרפוביץ' וכדומה.
מבחינת עיצוב, ה־F 450 GS בקורלציה מלאה ל־R 1300 GS, כולל פנס ה־X, כמובן LED. יש גם מסך TFT בגודל "6.5 המוכר משאר דגמי ב.מ.וו, ויש שקע USB-C לטעינה.
ה־F 450 GS יגיע בארבע רמות גימור: גרסת בסיס בשחור; גרסת אקסקלוסיב, גם היא בשחור, הכוללת תוספות כמו מגני ידיים, מגן גחון מפלסטיק, רגליות שטח, מצבי רכיבה פרו, קוויקשיפטר ומשקף שקוף; גרסת ספורט בצבע אדום, הכוללת את כל מה שבאקסקלוסיב וכן בולמים מתכווננים; גרסת ה־GS Trophy בכחול המרוצים של ב.מ.וו כוללת את כל מה שבגרסת הספורט, וכן משקף ראלי כהה, מגן מנוע מאלומיניום, וכן את הקלאץ' האוטומטי ERC.
ה־F 450 GS יגיע לישראל ברבעון השלישי של 2026. מחירים טרם נקבעו.
