בהונדה חושפים בתערוכת מילאנו 2025 דגמים נוספים שמקבלים את ה־E-Clutch – מערכת הקלאץ' החשמלי החדש – החל מסדרת ה־500 ועד צמד דגמי ה־750, אשר גם מקבלים עוד מעט עדכונים.
לפני שנזכיר מה המערכת המיוחדת הזאת יודעת לעשות לטובת הרוכב והרכיבה, נציין כי היא הוצגה בשנה שעברה וכבר נמצאת בארץ ובעולם על ה־CBR650R וה־CB650R. כעת, לשנת 2026, המערכת תוצע כאופציה גם על ה־CB500 הורנט, ה־CBR500R וה־NX500, שנשארים ללא שינוי.
דגמי ה־750 – הטראנסאלפ 750 וה־CB750 הורנט – שעודכנו בשנה שעברה, מקבלים גם את הקלאץ' החשמלי ובנוסף מיגון גחון חדש לאדוונצ'ר (סטנדרט באוטומטי, תוספת ברגיל), כיול בולמים מעודכן וגרפיקות חדשות. לשניהם גם נוסף מצב רכיבה חדש ונוסף.
26YM Honda XL750 Transalp
ה־E-Clutch משלב לתוך מערכת אחת אלמנטים טכנולוגיים של קוויקשיפטר, של תיבת ה־DCT ושל מצמד רב־דיסקי רטוב קונבנציונלי. הרעיון הוא צמד מנועים חשמליים ששולטים בהפרדה ובהצמדה של הקלאץ' ומייתרים את הצורך בשימוש בידית הקלאץ' – אם כי ידית הקלאץ' קיימת, והרוכב יכול להשתמש בה באופן ידני בכל שלב.
הקלאץ' עצמו הוא מצמד רב־דיסקי רטוב קונבנציונלי הבנוי בדיוק כמו קלאץ' רגיל, כולל מנגנון התרה של ידית קלאץ' וכבל קלאץ'. על המערכת המכאנית בנו בהונדה את המערכת החשמלית, הכוללת כאמור 2 מנועים חשמליים ומערכת מנופים וגלגלי שיניים לתפעול, כשהמערכת הנוספת שוקלת 2 ק"ג. המערכת מתחשבת בנתונים ממספר חיישנים המפוזרים במנוע ובתיבת ההילוכים, ביניהם מהירות מנוע, זווית פתיחת מצערת, מהירות נסיעה, לחץ על רגלית ההילוכים, מיקום גלגלי השיניים של מערכת ההפחתה של המערכת, הילוך נבחר, ומהירות ציר מוצא של תיבת ההילוכים. צמד המנועים שמפעילים את הקלאץ' נמצאים מאחורי המכסה המנוע הימני, כלומר צמוד לקלאץ' עצמו.
המערכת נכנסת לפעולה מיד בהתנעת המנוע, והיא מאפשרת לשלב להילוך ולהתחיל נסיעה ללא שימוש בידית הקלאץ', שכן המערכת מפרידה את הקלאץ' ברגע שהרוכב משלב להילוך, ומשחררת את הקלאץ' הדרגתית כדי להתחיל נסיעה. כמובן שהמערכת – הכוללת קוויקשיפטר דו-כיווני – מאפשרת גם העברת הילוכים מהירה ללא שימוש בקלאץ'. המערכת מפרידה את הקלאץ' גם בעצירה בהילוך. בכל עת הרוכב יכול להשתמש כרגיל בידית הקלאץ', ובנוסף לבטל את המערכת האלקטרונית על־ידי כפתור בבית המתגים, ואז יופיע הסימון M בלוח השעונים.
הרוכב יכול לבחור מבין 3 רמות רגישות – HARD, MEDIUM ו־SOFT, כשכל אחד מהם דורש רגישות שונה ברגלית ההילוכים כדי להפעיל את הקלאץ' לצורך העברת הילוך, בדומה לקוויקשיפטר רגיל.
בב.מ.וו חושפים את ה־F 450 GS – הבייבי אדוונצ'ר החדש עם מנוע הטווין המקבילי המעניין הכולל גם קלאץ' אוטומטי, ועם העיצוב שנלקח ישירות מהאח הגדול, ה־R 1300 GS.
בתערוכת מילאנו של 2024 הציגו בב.מ.וו קונספט של בייבי־אדוונצ'ר חדש בשם F 450 GS, כשהוא מעוצב בקורלציה מלאה לאח הגדול, ה־R 1300 GS. כעת, עם פתיחת תערוכת מילאנו 2025, חושפים בב.מ.וו את הדגם הסדרתי, שיגיע לייצור כבר השנה ויתפוס את מקומו כבייבי־אדוונצ'ר של ב.מ.וו המיועד לבעלי רישיון נהיגה A1 (באירופה A2) עם 35 קילוואט (47.6 כ"ס).
ב.מ.וו F 450 GS דגם 2026
המנוע חדש לחלוטין, טווין מקבילי בנפח 420 סמ"ק עם זווית לא שגרתית של 135 מעלות בין פיני הארכובה. הוא מפיק את מלוא ההספק לקטגוריה – 47.5 כ"ס ב־8,750 סל"ד, כשהמומנט המקסימלי עומד על 4.4 קג"מ ב־6,750 סל"ד. לטענת ב.מ.וו, תצרוכת הדלק נמוכה במיוחד ועומדת על כ־26 ק"מ לליטר, ועם מיכל דלק של 14 ליטרים טווח הרכיבה המקסימלי עומד על יותר מ־350 ק"מ. בנוסף, התחזוקה מתבצעת בכל 10,000 ק"מ.
בב.מ.וו מציגים ב־F 450 GS לראשונה קלאץ' אוטומטי צנטריפוגלי ERC (ר"ת Easy Ride Clutch), אשר מבטל את הצורך בשימוש במצמד גם בתחילת נסיעה וגם בהעברת הילוכים, כשהוא משלים את הקוויקשיפטר הדו־כיווני המקורי. הקלאץ' הצנטריפוגלי מגיע כסטנדרט בגרסת GS Trophy, והוא אופציונלי בשאר הגרסאות. הקלאץ' הצנטריפוגלי משתלב עם עליית הסל"ד מסרק, והוא נשאר משולב בכל מהלך הנסיעה עד שהסל"ד יורד בחזרה לסרק ואז הקלאץ' מתנתק – בדומה לקלאץ' בווריאטור של קטנוע. חשוב לציין שידית הקלאץ' נשארת וניתן להשתמש בקלאץ' באופן ידני בכל שלב ברכיבה. הגיר חדש גם הוא, עם 6 מהירויות, כשהקוויקשיפטר מגיע כסטנדרט בכל הדגמים למעט גרסת הבסיס הזולה ביותר.
ניהול המנוע כולל שלושה מצבי רכיבה ־ גשם, כביש ואנדורו, כשיש אופציה לאנדורו פרו כמו בשאר דגמי ב.מ.וו. המצערות כמובן חשמליות, ויש בקרות כמו בקרת אחיזה ו־ABS להטיה, בקרת החלקה ובקרת בלימת מנוע דינמית.
כאן לצד האח הגדול – R 1300 GS
שלדת הפלדה חדשה, כשהמנוע משמש כגורם נושא עומס מרכזי. הבולמים הקדמיים ההפוכים של קאיאבה, בקוטר 43 מ"מ, מציעים בגרסאות היוקרתיות יותר גם כיוונים מלאים, כשמאחור יש זרוע אלומיניום מעוצבת עם בולם יחיד גם הוא של קאיאבה, עם כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה. מהלכי הגלגל בשני הצדדים עומדים על 180 מ"מ. החישוקים טיובלס בקוטר "19 מלפנים ו־17 מאחור, עם צמיגים במידות 110/90 מלפנים ו־130/80 מאחור. רכיבי הבלימה כוללים דיסק קדמי בקוטר 310 מ"מ עם קליפר רדיאלי של ברמבו, ודיסק בקוטר 240 מאחור עם קליפר צף, וכאמור מערכת ABS Pro להטיה כסטנדרט. המשקל המלא עומד על 178 ק"ג.
המושב הסטנדרטי בגובה 845 מ"מ, אולם יש מושבים אופציונליים בגובה 830 ו־865 מ"מ. הכידון מתכוונן, כשיש גם אופציה להגבהה ב־20 מ"מ. רגלית הבלם מתכווננת גם היא ב־20 מ"מ, כשבב.מ.וו משקיעים מאוד בארגונומיה כך שה־F 450 GS יתאים למגוון רוכבים ולמגוון סוגי רכיבה. יש גם הרבה ציוד אופציונלי כמו משקף גבוה או משקף ראלי קצוץ, מיגונים שונים, תיקים, מערכת פליטה של אקרפוביץ' וכדומה.
מבחינת עיצוב, ה־F 450 GS בקורלציה מלאה ל־R 1300 GS, כולל פנס ה־X, כמובן LED. יש גם מסך TFT בגודל "6.5 המוכר משאר דגמי ב.מ.וו, ויש שקע USB-C לטעינה.
ה־F 450 GS יגיע בארבע רמות גימור: גרסת בסיס בשחור; גרסת אקסקלוסיב, גם היא בשחור, הכוללת תוספות כמו מגני ידיים, מגן גחון מפלסטיק, רגליות שטח, מצבי רכיבה פרו, קוויקשיפטר ומשקף שקוף; גרסת ספורט בצבע אדום, הכוללת את כל מה שבאקסקלוסיב וכן בולמים מתכווננים; גרסת ה־GS Trophy בכחול המרוצים של ב.מ.וו כוללת את כל מה שבגרסת הספורט, וכן משקף ראלי כהה, מגן מנוע מאלומיניום, וכן את הקלאץ' האוטומטי ERC.
ה־F 450 GS יגיע לישראל ברבעון השלישי של 2026. מחירים טרם נקבעו.
בבימוטה מציגים את השלב הבא בשיתוף הפעולה עם קוואסאקי – הטרה (TERA), שמביא את השפה המכאנית וההנדסית של בימוטה לאופנוע קרוסאובר שיכול לקחת את הלקוח העשיר היישר מהעבודה אל טיול זוגי ארוך קילומטרים.
בימוטה חושפת בתערוכת מילאנו 2023 את הטרה – אופנוע נוסף שפותח בשיתוף פעולה עם קוואסאקי המחזיקה במחצית ממניות בימוטה. הפעם, ובניגוד לתדמית הספורט-מסלול-אקזוטיקה, מדובר על אדוונצ'ר-ספורט, כלומר קרוסאובר שיכול לספק ביצועי כביש מעולים, יחד עם נוחות לשני רוכבים ויכולת מינימלית בשבילים לבנים שטוחים. כמו בבימוטה H2 טזי יש כאן את המנוע של הקוואסאקי H2 בעל מגדש העל בנפח 998 סמ"ק ועם הספק משונמך ל-200 כ"ס ב-11,000 סל"ד ו-14 קג”מ מסיביים ב-8,500 סל”ד.
בימוטה טרה – קרוסאובר עם מנוע הקוואסאקי H2
בימוטה כמו בימוטה הלבישו את הטרה בשלדת אלומיניום קלת משקל ובמתלה הקדמי הלא-קונבנציונלי שעושה שימוש בזרוע קדמית, בולם קדמי ומוטות היגוי, ולמעשה מפריד את כוחות הבלימה והשיכוך מכוחות ההיגוי. בבימוטה מציינים כי 52.5% ממשקל האופנוע מרוכזים בחלקו הקדמי לטובת האיזון. הבולמים מסוג אוהלינס TTX36 בשני הקצוות עם מהלך גלגל של 114 מ”מ ו-135 מ”מ מלפנים ומאחור. לטובת הרוכבים שירצו קצת יותר יכולות בשבילים, מוצעת כאופציה האפשרות לבולמים סמי-אקטיביים של מרזוקי עם מהלך גלגל מוגדל של 145 מ”מ מלפנים ו-165 מ”מ מאחור. החישוקים בקוטר 17″ עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו-190/55 מאחור. עם מרווח גחון של 174 מ"מ (עם אפשרות להנמיך או להגביה ב-30 מ"מ) ומשקל לא מוצהר שכנראה חוצה את ה-230 ק"ג לא נמצא כאן יכולות שטח. גובה המושב עומד על 820 מ"מ (עם משחק של 30 מ"מ לכל כיוון) ומיכל הדלק מכיל 22 ליטרים.
מערכות האלקטרוניקה מלאות כצפוי, עם בקרת אחיזה ב-3 שלבים כולל לפניות, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, בקרת שיוט, בקרת זינוק, מסך TFT, תאורת LED היקפית ועוד. ניתן כמובן לצייד את הטרה בתוספות רבות מקטלוג האביזרים.
בבימוטה לא מציינים את מחירו של הטרה החדש, אשר נועד להיכנס לאותה הקטגוריה עם הב.מ.וו M 1000 XR החדש בעל 201 כוחות הסוס ואף הסוזוקי GSX-S1000GX. אין ספק שהוא יעלה הרבה יותר מכל אחד מהם, וכמו כל בימוטה הוא יהיה פריט תצוגה לרוכב בעל אמצעים.
הגרסה של ווג לב.מ.וו F900GS החדש מתבטאת ב-DS900X אשר הוצג במילאנו 2023.
בחודש ספטמבר האחרון הציגו בב.מ.וו את ה-F900GS החדש לצד ה-F850GS מופחת ההספק. המותג ווג שייך לקונצרן הסיני לונסין, אשר בין השאר מייצר עבור ב.מ.וו את המנועים עבור האדוונצ'ר המוזכר. אבל כאן לא מדובר רק על מנוע שסופק לווג החדש, כי אם למעשה רוב אם לא כל המכלולים.
ווג DS900X
מנוע הטווין מקבילי מגיע בנפח של 895 סמ"ק מוזרקים ומקוררי נוזל, ומספק 94 כ"ס ב־8,250 סל"ד ו-9.7 קג"מ ב־6,250 סל"ד. ההספק כאן נמוך יותר לעומת הבווארי (בב.מ.וו מדובר ב-105 כ"ס ב-8,500 סל"ד) וזאת על-מנת שהרוכב על המותג הסיני לא יעקוף ברמזור את עמיתו, וגם כדי לאפשר הגבלת הספק המנוע לקטגוריית הרישיון A1 מופחתת ההספק. המנוע מגיע עם קלאץ' מחליק (סליפר קלאץ') למניעת נעילת גלגל אחורי בהורדת הילוכים אגרסיבית, וצד האלקטרוניקה מיוצג כאן על-ידי קוויקשיפטר דו-כיווני ו־4 מצבי רכיבה מובנים המשפיעים על תגובת המנוע, בלימת המנוע, בקרת האחיזה ומערכת ה־ABS.
השלדה, הבולמים (כאן עם מהלך גלגל קצר יותר העומד על 190 מ"מ), בלמי הברמבו, החישוקים במידות 21″ מלפנים ו-17″ מאחור לטובת רכיבת שבילים, והצמיגים זהים גם כאן לב.מ.וו. גובה המושב עומד על 835 מ"מ נמוכים, מיכל הדלק מכיל 15 ליטר והמשקל המלא עומד על כ-240 ק"ג.
הווג DS900X צפוי להגיע לישראל בקרוב ולהוות אלטרנטיבה זולה בהרבה מהב.מ.וו המקביל, כאשר מדובר למעשה בכמעט אותו אופנוע הנושא סמל אחר.
קימקו מציגה בתערוכת מילאנו 2023 דגם קונספט המתבסס על ה-AK55O והופך אותו לקטנוע אדוונצ'ר אופנתי, שסביר להניח שיגיע לאולמות התצוגה.
קחו רגע שש שנים אחורה, כאשר באותה התערוכה עצמה הציגו בקימקו צמד מקסי-סקוטרים המבוססים על פלטפורמת ה-AK550 – ה-CV2 וה-CV3, כשה-CV2 הוא מקסי-סקוטר ספורטיבי-אדוונצ'רי, ואילו ה-CV3 יושב על פלטפורמת ה-CV2 אולם בקונספט חדש של קימקו – תלת-גלגלי.
קימקו CV-L6
מאז הספיקו בקימקו להרשים את אורי שלנו עם ה-DT X360 שהגיע כדי לתת מענה לאופנת קטנועי האדוונצ'ר שעשתה ועושה קאמבק מאז ההצלחה של ההונדה X-ADV. הקונספט הנוכחי מיועד להיות אח גדול ל-360, כאשר הוא מבוסס על ה-AK550 שהוצג לשנת 2017. נזכיר שה-AK550 הוא המקסי-סקוטר של קימקו שיועד להתחרות ראש בראש בימאהה טימקס האייקוני. רכבנו עליו כשהגיע ארצה וגילינו מקסי-סקוטר חזק ואיכותי, עם מכלולי שלדה מצוינים ועם התנהגות מעולה. בשנים האחרונות ה-AK550 הותאם לתקנות יורו 5 וגם קיבל מצערת חשמלית, ולשנת 2022 נוספה מתיחת פנים וגרסת ST (ר"ת Sport Touring) – עם אוריינטציה תיורית לצורך התאמה לרכיבה למרחקים ארוכים, אך בלי לפגוע ביכולות הספורטיביות.
אז מה יש לנו כאן עם ה-CV-L6? ובכן, המנוע נלקח מה-AK550, כלומר מנוע טווין מקבילי בנפח 550 סמ"ק המפיק 51 כ"ס ו-5.67 קג"מ, כאשר כאן אולי הוא יקבל מעט יותר נפח וכוח על-מנת להתגבר על המשקל הנוסף. שלדת האלומיניום הקשיחה תגיע לכאן, אולי עם שינויי גיאומטריה מסוימים והקשחה באזורים שמועדים לפורענות על השביל. יש מזלג הפוך בשרני עם מהלך ארוך יותר לטובת הייעוד החדש, והוא מחובר לשלדה עם צמד משולשי היגוי. מאחור זרוע אחורית בעלת בולם יחיד והינע סופי רצועה וגלגלי שיניים. בלמי ברמבו עם קליפרים רדיאליים צפויים להיות גם כאן, יחד עם תגבור אלקטרוני של מערכות ABS, בקרת אחיזה, מצערות חשמליות עם 2 מצבי ניהול מנוע, מסך TFT עם ממשק לסלולר, פנסי LED, חימום לידיות, בקרת שיוט ומפתח קרבה KEYLESS. בתמונות רואים סט מזוודות שנדרש לכל רוכב אדוונצ'ר באשר הוא.
הקימקו CV-L6 הוא על תקן קונספט כרגע, ואנו קצת מופתעים שבקימקו לא עלו על רכבת האדוונצ'ר מוקדם יותר בנפח הזה, לכן אין לנו ספק בכוונת קימקו להביאו לייצור סדרתי, ובהקדם האפשרי.
אחרי הטיזרים, ברויאל אנפילד חושפים את ההימליאן 450 החדש ל-2024 – האדוונצ'ר של רויאל אנפילד המיועד לשוק העולמי וכולל מנוע חדש לחלוטין, מקורר נוזל – לראשונה מרויאל אנפילד.
ההימליאן 450 החדש, שנחשף בתערוכת מילאנו, לוקח את קונספט ההימליאן המוצלח של רויאל אנפילד כמה שלבים קדימה, כשהוא משודרג בכל מקום אפשרי. ראשית המנוע – סינגל חדש, מקורר נוזל (לראשונה מנוע מקורר נוזל מרויאל אנפילד), המפיק 40 כ"ס ב-8,000 סל"ד לעומת כ-25 כ"ס בדגם היוצא מקורר האוויר. הנפח המדויק של מנוע הסינגל עומד על 451.65 סמ"ק, כשהמנוע בעל 4 שסתומים וגל זיזים עילי כפול (DOHC), וכמובן מוזרק דלק. תיבת ההילוכים בת 6 מהירויות.
רויאל אנפילד הימליאן 450 – מקורר נוזל ומשודרג
השלדה חדשה, ואליה מחוברת מערכת מתלים עם בולמים של שוואה, כשבשני הצדדים יש מהלך גלגל של 200 מ"מ מכובדים. מלפנים יש מזלג הפוך חדש המחליף את המזלג הקונבנציונלי, ומאחור בולם בחיבור ישיר בין הזרוע לבין השלדה, כשהפרוגרסיביות מתקבלת על-ידי קפיץ פרוגרסיבי. חישוקי השפיצים באותן מידות מוצלחות של "21 מלפנים ו-"17 מאחור, המאפשרות – יחד עם מערכת המתלים – עבירות שטח גבוהה מאוד. נציין כי מדובר בחישוקי פנימיות ולא טיובלס.
העיצוב חדש לגמרי, נשען על קווי העיצוב המוכרים של ההימליאן אך עובר מתיחת פנים מודרנית, ויש כמובן מבחר רב של צביעות. מיכל הדלק בנפח 17 ליטרים, מה שאומר טווח רכיבה מכובד של כ-450 ק"מ. המשקל המלא עומד על 198 ק"ג.
מבחינת אבזור, ההימליאן החדש מגיע כמובן עם מערכת ABS המחויבת על-פי התקנות, ויש מסך TFT עגול ומודרני ופנסי LED היקפיים. פרט לכך, ברויאל אנפילד מציעים מגוון רב מאוד של אביזרים מקוריים: החל ממושבים בגובה 805 מ"מ עד 865 מ"מ, מיגון לחלקי האופנוע השונים, מזוודות קשיחות ורכות, ועוד.
הרויאל אנפילד הימליאן 450 צפוי להגיע לאירופה, ובכלל זאת לישראל, בתחילת שנת 2024. מחירו בישראל טרם פורסם, אולם כמו כל דגמי רויאל אנפילד הוא צפוי מתומחר אקטרקטיבית ולתת תמורה טובה למחיר.
בסוזוקי נכנסים לתחום אופנועי התיור-קרוסאובר הגדולים ומציגים את ה-GSX-S1000GX – אופנוע ספורט-תיור מודרני וטכנולוגי הבנוי סביב הפלטפורמה המכאנית של ה-GSX-S1000; עם האופנוע הזה בסוזוקי מצהירים: חוזרים למשחק אחרי שנים ארוכות של תרדמת.
ה-GSX-S1000GX הוא האופנוע הטכנולוגי ביותר של סוזוקי בכל הזמנים והוא מבצע קפיצת מדרגה עצומה ביחס לטכנולוגיות ששימשו את סוזוקי עד כה, כשבסוזוקי קופצים לחזית הטכנולוגיה המודרנית עם אופנוע ספורט-תיור גדול הבנוי סביב ה-GSX-S1000.
סוזוקי GSX-S1000GX
המנוע הוא אותו 4 צילינדרים המוכר בנפח 999 סמ"ק, כשכאן בגרסת ה-GX הוא מפיק 152 כ"ס ב-11,000 סל"ד ו-10.8 קג"מ ב-9,250 סל"ד. מסביבו אותה שלדת קורות אלומיניום (עם ההתאמות לגרסת ה-GX), עם שלדת זנב מאלומיניום ועם זרוע אחורית המוכרת מדגמי ה-GSX-R.
מערכת המתלים מקבלת מערכת בולמים חשמלית סמי-אקטיבית חדשה של שוואה (SAES – Suzuki Advanced Electronic Suspension), כשמהלכי הגלגל ארוכים יותר מהמקור ועומדים על 150 מ"מ בשני הצדדים לטובת נוחות וספיגה. למערכת יש כיוון עומס קפיץ אלקטרונית לבחירה של הרוכב, וניתן לבחור 4 מצבי פעולה: קשה, בינוני ורך, ומצב כיוון עצמי שבו ניתן לכוון בנפרד את שיכוכי הכיווץ וההחזרה ב-3 מצבים כל אחד. מערכת המתלים מחוברת לניהול האופנוע ול-IMU החדש, ועליה הטמיעו בסוזוקי מערכות לבקרת יציבות ולרכיבה חלקה בתנאי אספלט שבור.
בסוזוקי הטמיעו גם לסביבת המנוע בקרות מתקדמות הנתמכות ב-IMU. כך למשל יש בקרת אחיזה ב-7 מצבים ו-ABS להטיה, בקרת ווילי חדשה בסוזוקי, ובקרת הרמה של הגלגל האחורי תחת בלימה חזקה. יש שלושה מצבי רכיבה: אקטיב, בסיסי ונוחות, כשכל מצב שולט על בקרת האחיזה, בקרת הווילי, מערכת המתלים החשמלית, ומערכת בקרת המומנט בגלגול החדשה, כשהרוכב יכול לכוון כל מצב רכיבה באופן אישי.
בקרת המומנט בגלגול היא בעצם יישום מתקדם של בקרת האחיזה הפועל בהטיה, כאשר ככל שזווית ההטיה גדולה יותר, כך המנוע מספק פחות כוח, ובאופן רך יותר. המערכת מתחשבת גם במהירות הנסיעה של האופנוע, והיא מוטמעת לראשונה בסוזוקי. כך למשל, ביציאות מפניות ניתן לפתוח יותר גז, והמערכת תדע להתאים את כמות פתיחת המצערת לזווית ההטיה ולמהירות, וכמובן שגם למצב האחיזה של הצמיג האחורי באספלט.
ההתעוררות של סוזוקי
יש כמובן מצערות חשמליות, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, וכן מערכת בקרת שיוט המאפשרת להעביר הילוכים בזמן עבודתה, בקרת בלימה בשיפוע המונעת הרמה של הגלגל האחורי בבלימה בירידה, התנעה קלה (לחיצה קצרה על כפתור ההתנעה עד להתנעה), וכן מייצב סל"ד סרק.
העיצוב חדש לחלוטין, מודרני, ואפילו נועז כשנזכרים שמדובר בסוזוקי. לדעתנו הוא נראה מעולה, במיוחד מהצד. הארגונומיה כמובן מותאמת לסגמנט, כשה-GSX-S1000GX אמור להיות נוח מאוד לרכיבה ארוכה. המשקף הקדמי מתכוונן ל-3 מצבים, והפנסים כמובן LED היקפי.
בסביבת הרוכב יש מסך TFT בגודל "6.5 מכובדים, שדרכו ניתן לשלוט בכל הפרמטרים השונים של הבקרות ושל המתלים החשמליים. המסך כמובן מתממשק לטלפון הסלולרי, ומאפשר ניווט, ביצוע שיחות והודעות, צפייה ביומן, וכן ניגון מוזיקה מהטלפון – הכל דרך אפליקציה ייעודית של סוזוקי לטלפון הנייד. יש גם שקע USB לטעינה בצידו של המסך.
הסוזוקי GSX-S1000GX הוא קפיצת מדרגה עצומה של סוזוקי, כשיחד עם הדגמים המבוססים על מנוע הטווין המקבילי החדש הוא מסמל את התעוררות החברה, ששקעה בתרדמת במשבר הכלכלי של 2009 ומאז כמעט שלא התעוררה. קרוב לוודאי שבסוזוקי עובדים על דגמים נוספים בסגמנטים הפופולריים.
ה-GSX-S1000GX צפוי להגיע ארצה ברבעון הראשון של 2024, כשאז גם ייקבע מחירו בישראל. באנגליה מחירו נקבע על 14,500 ליש"ט – כ-1,800 ליש"ט מעל מחירו של ה-GT, כך שלהערכתנו מחירו בישראל יהיה סביב 125 אלף ש"ח.
בהונדה חושפים CBR1000RR-R פיירבלייד חדש ל-2024, עם מנוע משופר המפיק כ-217 כ"ס וטווח מומנט רחב יותר, ועם שיפורי שלדה, אלקטרוניקה, ארגונומיה ואווירודינמיקה.
שנתיים אחרי ה-CBR1000RR-R של 2022, שעבר שדרוג קל מהפצצה של 2020, בהונדה חוזרים לימים של מרוץ החימוש שבהן אופנועי הספורט התעדכנו אחת לשנתיים, ומציגים גרסה מעודכנת של הפיירבלייד. ואם ל-2022 השינויים היו מינוריים, הרי של-2024 כבר מדובר ברשימת שינויים מכובדת שנוגעת בכל מקום באופנוע.
הונדה CBR1000RR-R דגם 2024
מנוע ה-4 צילינדרים מקבל שורה של עדכונים. ההספק נשאר כ-217.6 כ"ס (160 קילוואט) והמומנט עומד על כ-11.5 ק"מ, אולם אלו מתקבלים 500 סל"ד נמוך יותר – 14,000 ו-12,000 סל"ד בהתאמה – ויש יותר כוח זמין לאורך כל טווח הסל"ד. יחס הדחיסה עלה שוב, הפעם מ-13.4:1 ל-13.6:1, וגלי הזיזים הוחלפו כך שתזמוני השסתומים ומהלך השסתומים מותאמים גם הם, והזיזים עצמם מצופים DLC להורדת חיכוך – טכנולוגיה שהגיעה מאופנוע ה-MotoGP של הונדה ושמיושמת לראשונה באופנוע סדרתי. גם השסתומים עצמם חדשים, והם קלים יותר. קפיצי השסתומים אליפטיים ופרוגרסיביים וכוללים 3 שלבי החזרה, וסעפות היניקה חדשות ומאפשרות זרימה טובה יותר.
גל הארכובה חדש וקל יותר, והטלטלים קלים ועשויים מטיטניום מחושל מיוחד שפותח על-ידי הונדה. משטחי ההחלקה ומסבי ההחלקה מצופים בחומר מיוחד הזהה לזה של אופנוע ה-MotoGP לצורך הורדת חיכוך והגברת העמידות במהירויות גבוהות. הבוכנות עצמן מחושלות, והן קלות במיוחד עם חצאית מינימלית המצופה בחומר להורדת חיכוך, ויש חידוש במערכת השמן – מתזי שמן רב-כיווניים לפינוי חום מהבוכנות, כשבסל"ד נמוך הם פתוחים חלקית על-מנת לא לפגוע בלחץ השמן, ובסל"ד גבוה נפתחים במלואם.
בלוק המנוע קומפקטי וקל יותר ברבע ק"ג, וזה הושג על-ידי קירוב גל הארכובה וצמד הגלים של הגיר אחד לשני. הורדת משקל נוספת התבצעה על-ידי חיבור המתנע החשמלי לסלסלת הקלאץ' במקום לגל הארכובה. בהמשך, יחסי ההעברה כולם קוצרו, כולל ביחס ההעברה הראשוני (בין המנוע לבין הקלאץ' ותיבת ההילוכים) כדי לקבל תאוצות טובות יותר מפניות. מערכת היניקה, הכוללת עיצוב RAM-AIR חדש בחזית האופנוע, נבנתה גם היא בהשראה מה-RC213V, וגם מערכת הפליטה מטיטניום חדשה, והיא קלה יותר ושקטה יותר.
וכאן גרסת ה-SP הקרבית
חבילת האלקטרוניקה התומכת במנוע מרשימה ביותר: יש מצערות חשמליות עם 2 מנועים – אחד לצילינדרים מס' 1 ו-2 והשני לצילינדרים מס' 3 ו-4. בסל"ד נמוך המערכת פותחת קודם את המנוע של 1 ו-2 כדי לקבל תגובת מנוע רכה יותר, וככל שהסל"ד מטפס מצטרפות המצערות של צילינדרים 3 ו-4. יתרון נוסף הוא סיוע בבלימת המנוע והשגת יותר בלימת מנוע כאשר מצערות 3 ו-4 סגורות לגמרי.
בקרת האחיזה בעלת 9 המצבים שופרה בתוכנה, ומהירות התגובה התקצרה. יש גם בקרת ווילי, כשיחד עם ה-ABS להטיה (ב-3 מצבים – כביש, מסלול, מרוץ), ששופר גם הוא, המערכות נשענות על IMU ב-6 צירים. יש 3 מצבי רכיבה מובנים, שבהם ניתן לשנות את כוח המנוע (ב-5 מצבים), בלימת המנוע (ב-3 מצבים), את בקרת הווילי (ב-3 מצבים וניתוק). יש גם בקרת זינוק שמגבילה את מהירות המנוע ל-6,000, 7,000, 8,000 או 9,000 סל"ד במהלך שחרור הקלאץ' בזינוק, ויש משכך היגוי אלקטרוני בעל 3 מצבי שיכוך.
יש גם מסך TFT בגודל "5, כשהרוכב שולט בכל הפרמטרים ובמסך דרך בית מתגים שמאלי חדש ואינטואיטיבי יותר לתפעול. יש גם מפתח קרבה KEYLESS, וכן פיצ'ר חדש שמונע מהמנוע לעלות אל מעל 8,000 סל"ד כשהמנוע עדיין קר.
הונדה ממצבת עצמה בחזית הטכנולוגיה של הסופרבייקס
שלדת היהלום מאלומיניום שופרה והוקשחה, והיא גם קלה יותר בכ-1 ק"ג. המשקל המלא עומד על 200 ק"ג, כשחלוקת המשקל עומדת על 53% לגלגל הקדמי ו-47% לאחורי. הזרוע האחורית חדשה, והיא נבנתה בהשראת ה-RC213V. הבולמים של שוואה – מסוג BPF 43 מ"מ מלפנים ובולם יחיד מסוג BFRC-Lite עם לינקים מאחור – עברו סט-אפ מחדש כך שיתאימו לאופנוע החדש. הבולם האחורי שופר גם במבנה שלו ובאופן זרימת השמן בדחיסה ובהחזרה. הדיסקים הקדמיים בקוטר 330 מ"מ, עם הקליפרים הרדיאליים של ניסין שעברו שיפור בבוכנות ל-2024. הצמיג האחורי מגיע כסטנדרט במידה 200/55ZR17, כשהקדמי כרגיל 120/70ZR17, כשהצמיגים המקוריים של הפיירבלייד הם פירלי דיאבלו סופרקורסה SP V3 או ברידג'סטון RS11 הסופר-קרביים.
העיצוב מחודש גם הוא, כשהפיירבלייד מקבל פיירינג אמצעי חדש הכולל גם כנפונים אווירודינמיים להצמדה. בנוסף הפיירינג החדש עוזר בפינוי חום ממקומות שונים באופנוע כמו המנוע ומערכות הבלמים, כשבהונדה מדגישים את הגרר הנמוך ואת האווירודינמיות הגבוהה. הארגונומיה שופרה כדי לאפשר נוחות גבוהה יותר, כאשר המושב בגובה 830 מ"מ, הכידון גבוה וקרוב יותר לרוכב, והרגליות זזו מעט למטה, וגם תצורת כיסוי מיכל הדלק עוזרת לחיבור טוב יותר של הרוכב למכונה.
גרסת ה-SP של הפיירבלייד מקבלת את כל השיפורים של הגרסה הרגילה, ובנוסף את מערכת הבולמים החשמלית הסמי-אקטיבית של אוהלינס מהדור האחרון – S-EC03 – שבה יש יותר אופציות לשליטה של הרוכב ממסך ה-TFT, וכן יותר שליטה על עומס הקפיץ מאחור. בנוסף, הקליפרים הקדמיים הם של ברמבו מסוג Stylema-R החדשים. כרגיל, גרסת ה-SP מקבלת גם צביעה ייעודית.
בהונדה משקיעים מאוד ב-CBR1000RR-R ומקפידים לשמור אותו בחזית הטכנולוגית של אופנועי הסופרבייק. מרוץ החימוש בעיצומו.
הונדה חושפת במילאנו CB1000 הורנט חדש לחלוטין, שמצטרף למשפחת ההורנט המחודשת כנציג הבכיר, עם מנוע הפיירבלייד, עם מכלולי שלדה ומערכות אלקטרוניקה בסיסיים, ועם עיצוב סטריטפייטרי מודרני.
בהונדה מרחיבים את משפחת ההורנט. אחרי ה-CB750 הורנט של שנה שעברה, ובמקביל לשינוי שמו של ה-CB500F ל-CB500 הורנט ועיצובו בקורלציה למשפחה המתהווה, חושפים בהונדה את ה-CB1000 הורנט החדש – הנציג הבכיר במשפחת ההורנט החדשה, עם מנוע 1,000 סמ"ק.
משפחת ההורנט של הונדה ל-2024
ההורנט 1,000 הוא אופנוע חדש לחלוטין, ובהונדה טרם חשפו את הפרטים המלאים עליו, אולם הפרטים שנחשפו מספקים תמונה מלאה למדיי על ההורנט 1000 החדש, שככל הנראה יחליף את ה-CB1000R.
מנוע ה-4 צילינדרים בנפח 999 סמ"ק נלקח מה-CBR1000RR מהדור הקודם, כשבהונדה ביצעו בו מספר שינויים על-מנת להוריד את ההספק מ-189 כ"ס לסביב 150 כ"ס ולעבות את טווח המומנט הזמין, כשהמומנט המקסימלי יהיה גבוה מ-10 קג"מ (כאמור, בהונדה טרם שחררו את המפרט המלא).
השלדה חדשה לחלוטין, מחליפה את את שלדה הקורה המרכזית של ה-CB1000R, והיא בתצורת צמד קורות פלדה. הבולמים הקדמיים הפוכים, מסוג SFF-BP בקוטר 41 מ"מ (לעומת 43 מ"מ ב-CB1000R), מתכווננים בשיכוך כיווץ ושיכוך החזרה. מאחור יש זרוע אלומיניום עם בולם יחיד ומנגנון לינקים, כשהבולם בעל כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה. הבלמים הקדמיים עם דיסקים צפים בקוטר 310 מ"מ וקליפרים רדיאליים של ניסין, והצמיג האחורי מתכווץ במידה מ-190/55 ל-180/55.
YM24 Honda CB1000 Hornet
בהונדה לא מפרטים על מערכות האלקטרוניקה והבקרות, אולם יש מצערות חשמליות עם 3 מצבי רכיבה, יש מערכת ABS ומערכת בקרת אחיזה, ויש מסך TFT חדש בגודל "5, שכמו כל האופנועים החדשים של הונדה מתממשק לטלפון הנייד עם האפליקציה של הונדה.
העיצוב רזה וקרבי, עם מיכל דלק צר, זנב מינימליסטי ומודרני, ומסיכה קומפקטית וקרבית שיותר ממזכירה את החזית של הדוקאטי סטריטפייטר ושל הקוואסאקי Z1000. כמובן שהפנסים כולם הם מסוג LED. ההורנט 1000 מגיע ב-3 סכימות צביעה: אדום, לבן-פנינה, ואפור מט כמו שמופיע כאן בתמונות.
קרוב לוודאי שבתקופה הקרובה בהונדה ישחררו את הפרטים המלאים על ה-CB1000 הורנט החדש, ואז גם יפורסמו מועדי הגעה לאירופה ומחירים.
בקוואסאקי מציגים ל-2024 את צמד הכלים הפופולריים בקטגוריית הרישוי A1 – נינג'ה ספורטיבי ו-Z נייקד – משודרגים עם הגדלת נפח ועם מתיחת פנים משמעותית, וגם עם שמות חדשים – קבלו את הנינג'ה 500 ואת ה-Z500.
קוואסאקי נינג'ה 500
הגדלת הנפח מחויבת המציאות בשל תקנות זיהום האוויר שהולכות וסוגרות על המנועים. בקוואסאקי מגדילים את נפח מנוע הטווין המקבילי ב-52 סמ"ק, מ-399 ל-451 סמ"ק, על-ידי הגדלת מהלך הבוכנות מ-51.8 מ"מ ל-58.6 מ"מ, בעוד קוטר הצילינדרים נשאר זהה – 70.0 מ"מ. יש כמובן גל ארכובה חדש וטלטלים חדשים בגלל מהלך הבוכנות הארוך יותר, אבל גם הבוכנות חדשות ומעודכנות, הצילינדרים חדשים עם ציפוי דומה לזה של ה-ZX-10R וה-ZX-6R, ויש גל איזון חדש.
גם בראש המנוע נעשו שינויים כך שיתאימו למנוע המשודרג (למשל יחס דחיסה שירד מ-11.5:1 ל-11.3:1), וכן בתיבת האוויר המוגדלת, בתעלות היניקה, במערכת הזנת הדלק ובמערכת הפליטה. בקוואסאקי ביצעו גם שיפורים בקלאץ' המחליק, שסבל מבעיות עמידות בדגם הקודם.
התוצאה היא מנוע בעל הספק זהה לעבר – 45 כ"ס ב-9,000 סל"ד (שהם 1,000 סל"ד נמוך יותר ממנוע ה-400 הקודם), אולם בעל מומנט מקסימלי גבוה יותר – 4.3 קג"מ ב-6,000 סל"ד (לעומת 3.9 קג"מ ב-8,000 סל"ד), כשהמומנט גבוה יותר ממנוע ה-400 לכל אורך טווח הסל"ד, כלומר מנוע חזק וגמיש יותר.
הפלטפורמה המכאנית נשארה זהה פחות או יותר, עם שלדת פלדה, בולמים קדמיים קונבנציונליים בקוטר 41 מ"מ, זרוע אחורית מפלדה עם בולם יחיד פשוט יחסית, ומערכת בלמים בסיסית הכוללת דיסק בקוטר 310 מ"מ וקליפר צף כפול בוכנות.
קוואסאקי Z500
ה-Z500 והנינג'ה 500 מקבלים מתיחת פנים משמעותית, כשכל אחד מהם מתחדד ומקבל עיצוב בקורלציה למשפחת הדגמים. כך למשל הנינג'ה 500 מקבל עיצוב הקרוב יותר ל-ZX-10R עם חזית אגרסיבית ועם צביעה בקורלציה ל-10 הגדול, וגם ה-Z כאמור מתחדד ומתעדכן בעיצובו בהתאם לרוח משפחת ה-Z.
בקוואסאקי משפרים גם את הארגונומיה עם מושב חדש, וגם רגליות הרוכב והכידון זזו כדי לאפשר תנוחה ספורטיבית יותר מבלי לפגוע בנוחות. ה-Z מקבל במסגרת מתיחת הפנים מושב חדש, שאמור להיות נוח יותר. לצמד הדגמים ניתן להוסיף מושב ארגונומי הגבוה ב-30 מ"מ.
מבחינת בקרות ואלקטרוניקה אין שינויים גדולים. יש כמובן מערכת ABS מחויבת תקנות יורו 5, ויש מסך LCD צבעוני ופנסי LED היקפיים. בגרסאות ה-SE של צמד הדגמים (Special Edition) יש מסך TFT צבעוני המתממשק לטלפון הסלולרי ומוסיף גם שקע טעינה USB-C, וכן כיזוי מושב אחורי, מגן רדיאטור, חרב תחתונה ב-Z, משקף כהה, סליידרים לשלדה, ומדבקות אחיזה למיכל הדלק. הנינג'ה 500 בגרסת SE מקבל גם מפתח קרבה KEYLESS.
צמד הנינג'ה 500 וה-Z500 המעודכנים צפויים להגיע ארצה ברבעון הראשון של 2024. מחירים טרם פורסמו, אולם הם צפויים להיות גבוהים במעט ממחיריהם של צמד דגמי ה-400 היוצאים.
