הוסקוורנה ממשיכה להמם את עולם האופנועים עם עיצובים פורצי גבולות ויוצאי דופן ששוברים פרדיגמות בשפה העיצובית המקובלת בעולם האופנועים.
אחרי שהציגו בשנים האחרונות את ה-SVARTPILEN ו-VITPILEN (חץ שחור וחץ לבן בשוודית, בהתאמה), בנפחים 400 ו-700 סמ"ק, ואחרי שהציגה לפני שנתיים במילאנו את הוויטפילן 401 'AERO', החברה מציגה גרסת AERO נוספת – הפעם על בסיס הוויטפילן 701.
הוסקוורנה ויטפילן 701 AERO
האופנוע כולו מבוסס על הוויטפילן 701, שאותו כבר בחנו כאן בפול גז לפני חודשים ספורים, אולם כל עבודת הגוף – כולל המושב – השתנתה לחלוטין, כשבהוסקוורנה מציגים את הגישה שלהם לעיצוב אופנועי כביש ספורטיביים. ה'ארו' כולל מעטפת פיירינג אווירודינמית, ומכאן השם AERO, ועיצובו מוקפד מאוד, מתקדם, ונאמן לסלוגן שאימצו בהוסקוורנה – SIMPLE. PROGRESSIVE. כלומר פשוט ומתקדם. בנוסף לעבודת הגוף המושקעת, בהוסקוורנה מתקינים בארו חישוק אחורי 'מלא', ומסך תצוגה TFT צבעוני.
לא ברור אם הוויטפילן 701 AERO יגיע לייצור סדרתי, כמו גם הוויטפילן 401 ARRO של לפני שנתיים, ולדעתנו מטרת הקונספט היא בעיקר להציג את העתיד העיצובי של החברה, לצד הנוכחי. כך או כך, זהו לחלוטין פסל לסלון, ולא רק של היפסטרים תל-אביביים.
קוואסאקי חושפת במילאנו את הדור השלישי של הוורסיס 1000 – האדוונצ'ר-תורר-כביש שלה, ומוסיפה גרסת SE מאובזרת הכוללת מערכת מתלים חשמלית סמי-אקטיבית ועוד המון אלקטרוניקה שמביאה את הוורסיס לחזית הטכנולוגיה של האדוונצ'ר-תוררים.
קוואסאקי ורסיס 1000 דור שלישי
המנוע נשאר כמעט זהה: 4 צילינדרים בשורה בנפח 1,043 סמ"ק, עם 120 כ"ס ב-9,000 סל"ד ו-10.4 קג"מ ב-7,500 סל"ד, שהגיע במקור מה-Z1000. לשנת 2019 מערכת ההזרקה משתדרגת וזוכה למצערות חשמליות – לראשונה בקוואסאקי ללא כבלי מצערת – ואלו מאפשרות הטמעה של מספר יישומים כמו מצבי ניהול מנוע, קוויקשיפטר, בקרת אחיזה ובקרת שיוט, בין היתר על-ידי מערכת למדידית אינרציה IMU ב-6 צירים, של חברת בוש. זו, אגב, שוקלת 40 גרם בלבד.
השלדה נשארה זהה, וגם מערכת המתלים נשארה דומה מאוד בגרסה הרגילה, אולם הבלמים הקדמיים משתדרגים בקליפרים רדיאליים בשרניים ובמשאבה רדיאלית.
הוורסיס על צמד דגמיו מקבל השנה מתיחת פנים משמעותית ועיצוב כמעט חדש לגמרי. מסיכת החזית עם צמד פנסי ה-LED חדשה, וכך גם שאר עבודת הגוף, שהשנה נראית קרבית ומודרנית יותר. משקף הרוח החדש ניתן לכיוון גובה של 65 מ"מ, כשהכיוון מצבצע על-ידי שני ברזים בצד הפנימי של המשקף. גרסת ה-SE מגיעה עם משקף גבוה יותר שניתן לכיוון של 40 מ"מ. בנוסף, בקוואסאקי שיפרו את הארגונומיה ואת המושב, ומציעים מעתה שני מושבים בגבהים שונים לבחירה – רגיל שמציב את הרוכב בגובה 840 מ"מ, ומונמך בגובה 820 מ"מ. יש גם תושבות אינטגרליות לארגזי צד מקוריים של קוואסאקי, שניתנים לרכישה בנפרד. עוד בגזרת האביזרים – שקע 12V חדש לצמד הדגמים. גם לוח השעונים מסוג LCD חדש בגרסה הרגילה, ואילו גרסת ה-SE מקבלת מסך TFT צבעוני ומודרני.
גרסת ה-SE – חזית הטכנולוגיה של האדוונצ'ר-תוררים
הגרסה הרגילה של הוורסיס 1000 מקבלת כאמור מערכת בקרת אחיזה, ניהול מנוע ב-2 מצבים (חזק וחלש), מערכת ABS מודרנית של קוואסאקי, בקרת שיוט פנסי LED היקפיים, ויש אופציה להתקנת קוויקשיפטר לשני הכיוונים וגריפים מחוממים.
גרסת ה-SE המאובזרת כבר לוקחת את הוורסיס 1000 לחזית הטכנולוגיה של האדוונצ'ר-תוררים. גרסת ה-SE מגיעה עם מערכת מתלים חשמלית סמי-אקטיבית, כמו זו שהוצגה ב-ZX-10R SE. המערכת מנטרת את תנאי הדרך ואת העומסים הפועלים על האופנוע, בין היתר על-ידי מערכת מדידת האינרציה IMU, ומשנה את השיכוכים בהתאם לאלגוריתם של קוואסאקי כך שהרוכב לא צריך להתעסק עם שיכוכי הכיווץ וההחזרה. פרט לכך ה-SE מקבל את חבילת השליטה של קוואסאקי באופנוע המאפשרת 4 מצבי רכיבה שונים – ספורט, כביש, גשם ומצב אישי, כשכל אחד מהם שולט על תגובת המנוע, על בקרת האחיזה, על ה-ABS ועל מערכת המתלים, לפי תכניות מוגדרות.
גרסת ה-SE מקבלת גם מסך TFT צבעוני הנשלט מהכידון – עם חיבור לאפליקציה בסמארטפון המאפשרת שליטה על כל הפרמטרים של האופנוע. כמו כן גרסת ה-SE מצוידת בפנסים המתכווננים לפנייה, ידיות מחוממות, משקף גבוה, מגני ידיים, קוויקשיפטר מקורי לשני הכיוונים, וכן צביעת מט יוקרתית בשני גוונים.
הוורסיס 1000 על צמד דגמיו צפוי להגיע ארצה בסביבות מרץ 219. מחירים יתפרסמו בסוף חודש דצמבר 2018.
הקוואסאקי W800 הוא אופנוע הרטרו של קוואסאקי שיוצר בשנים האחרונות כמחווה ל-W1 660 של שנת 1966. בבסיסו מנוע טווין מקבילי מקורר אוויר, והמכלולים והעיצוב היו פשוטים וייצגו היטב את רוח הרטרו השוטפת את הרחובות.
לקראת 2018 ה-W800 ירד מייצור מפני שלא עמד בתקנות יורו 4, וכעת קוואסאקי מחזירה את הדגם לייצור – בשתי גרסאות – כשהוא כמעט חדש לחלוטין ועומד בכל תקנות זיהום האוויר.
קוואסאקי W800 סטריט
ה-W800 החדש עדיין עושה שימוש במנוע טווין מקבילי מקורר אוויר ופשוט מכאנית בנפח 773 סמ"ק, כשבגרסתו החדשה הוא יפיק 35 קילוואט (47.6 כ"ס) – כך שיתאים לרישיון נהיגה A1 (באירופה A2).
השלדה חדשה לחלוטין, וכך גם שאר מכלולי השלדה. לטענת קוואסאקי, כ-90% ממכלולי האופנוע חדשים. כך למשל יש בלם דיסק קדמי, ולעומת הדגם הקודם בו היה בלם תוף אחורי, כאן בדגם החדש יש בלם דיסק גם מאחור. בנוסף, יש מערכת ABS כפי שהתקנות האירופאיות מחייבות.
ה-W800 החדש יגיע בשתי גרסאות – W800 קפה ו-W800 סטריט. הקפה יגיע עם מסיכה קדמית בסגנון רטרו מסביב לפנס העגול, קליפ-אונים ומושב ספורטיבי עם זנב מחודד, ואילו דגם הסטריט יגיע עם כידון שטוח וגבוה ומושב סקרמבלרי ושטוח יותר. בנוסף, גם לוח השעונים שונה בין הדגמים.
בקוואסאקי מוסרים שהפרטים המלאים על צמד ה-W800 החדשים יימסרו עם ההשקה – בתחילת 2019. כך או כך, הם נראים נפלא בעינינו ובהחלט יש להם מקום, גם בשוק המקומי.
אפריליה מתעוררת מהתרדמת שאפפה אותה, ונכנסת לסגמנט הסופר-חשוב של אופנועי כביש בנפח הביניים. המותג הספורטיבי של קונצרן פיאג'ו האיטלקי מציג במילאנו קונספט חדש של אופנוע ספורטיבי, אווירודינמי וחד בשם RS660, עם מנוע טווין מקבילי חדש לחלוטין ומכלולים שעושים רושם איכותיים למדי.
אפריליה RS660 קונספט
המנוע החדש שפיתחה אפריליה הוא כאמור טווין מקבילי בנפח של סביב 600 סמ"ק. באפריליה לא מציינים פרטים כמו נפח והספק של המנוע החדש, אולם ההערכות מדברות על 650-600 סמ"ק וקצת יותר מ-100 כ"ס. ספקולציות נוספות מדברות על כך שהבסיס למנוע החדש הוא בלוק הצילינדרים הקדמי של ה-RSV4 / טואונו, ומשם החל תהליך הפיתוח של המנוע החדש. כך או כך, המנוע הזה היה יותר מנדרש עבור אפריליה, והוא סוגר את הוואקום הגדול שיש כרגע בין האופנועים הקטנים של החברה לבין הגדולים – מדורסודורו / שיבר 900 ועד RSV4 / טואונו.
ה-RS660 קונספט עושה רושם של אופנוע ספורטיבי למדי, אך לשימוש יומיומי. כך למשל ישנה שלדת קורות אלומיניום כשהמנוע משמש כגורם נושא עומס, יש זרוע אחורית מאלומיניום עם בולם יחיד שמחבר ישירות בינה לבין השלדה, יש מזלג הפוך שנראה איכותי ובשרני, ויש קליפרים רדיאליים של ברמבו. המשמעות היא שבאפריליה כאמור מכוונים לביצועים.
מנוע טווין מקבילי חדש בנפח 650-600 סמ"ק
יחד עם זאת, באפריליה מציינים שה-RS660 לא יהיה מכונת מרוץ, אלא אופנוע לשימוש יומיומי, וככזה הארגונומיה בו יותר הגיונית ופחות קיצונית. תנוחת הרכיבה אמורה להיות נוחה ליומיום, עם רגליות לא גבוהות מדי, מושב רחב, וכידון שממוקם הגיונית. בנוסף מציינים באפריליה שה-RS660 עשוי להיות חבר נאמן גם לימי מסלול מזדמנים.
העיצוב ספורטיבי מאוד, ובאפריליה מציינים את נושא האווירודינמיות של מעטפת הפלסטיק שעליה ניתן דגש מיוחד. השפה העיצובית ברורה מאוד של אפריליה, ולטעמנו הוא נראה מעולה.
אבל מה שחשוב הוא שעל בסיס המנוע הזה, או הפלטפורמה כולה, מפתחים באפריליה דגמים נוספים – למשל נייקד ספורטיבי. בשורה חשובה מאוד מאפריליה, וייתכן שסדרת ה-RS660 החדשה תהיה זו שתרים אותה ותאפשר לה להתאושש במכירות.
סופרבייק חשמלי טכנולוגי, רדיקלי וקיצוני מקימקו הטייוואנית? מסתבר שכן! החברה הטייוואנית חושפת במילאנו את ה-SuperNEX – סופרבייק חשמלי עם מכלולי קצה, עיצוב רדיקלי וטכנולוגיה מתקדמת, שיותר מכל מסמל את העתיד של קימקו, שמסתערת על הקידמה.
ה-SuperNEX הוא כאמור אופנוע קונספט ולא דגם מוכן לייצור, אבל הוא נראה כמעט אפוי לגמרי. גם אם הוא לא ירד לייצור בסופו של דבר, הוא מציג את העובדה שבקימקו עובדים חזק מאוד על כלים חשמליים, ופוזלים גם לעבר עולם האופנועים ולא רק קטנועים. עם הטכנולוגיה החשמלית, האפשרות הזו פתוחה בפני כל מי שיספיק לקפוץ על הרכבת הדוהרת בזמן, שכן בשלב מאוחר יותר עלול להיפתח פער שיצריך משאבים רבים כדי לסגור אותו. קימקו מוכיחה שהיא שם בזמן הנכון.
קימקו SuperNEX – סופרבייק חשמלי טייוואני
אז מה יש בו, ב-SuperNEX? ובכן, שלדת קורות אלומיניום בשרנית עם בולמי איכות של אוהלינס ובלמי ברמבו נושכים. החישוקים בקוטר "17, ועליהם מולבשים צמיגי כביש ספורטיביים. עד כאן אין משהו חדש פרט לעובדה שקימקו מראה שהיא רצינית מאוד ביחס לביצועי אופנועי הספורט החשמליים שלה.
הבשורות הגדולות נמצאות מתחת למעטה הפלסטיק. יש כאמור מנוע חשמלי, שככל הנראה מקביל למנוע בעירה פנימית בנפח 600 סמ"ק, אם כי בקימקו לא משחררים פרטים טכניים על ההספק, על המומנט, על קיבול הסוללה, על זמן הטעינה או על טווח הרכיבה. מה שכן, בקימקו מספרים שהמהירות הסופית עומדת על כ-250 קמ"ש, ושמגיעים למהירות הזו תוך פחות מ-11 שניות. מ-0 ל-100 הוא יאיץ ב-2.9 שניות, ול-200 קמ"ש הוא יגיע תוך 7.5 שניות. מכובד מאוד.
ה-SuperNEX מצויד בתיבת הילוכים בת 6 מהירויות, כשהעברת ההילוכים היא אלקטרונית ולא מכאנית, ויש גם קלאץ' מחליק.
עניין מרכזי ב-SuperNEX הוא חבילת האלקטרוניקה והבקרות, שבקימקו נותנים לה את השם KymcoFEP (ר"ת Full Engagement Performance), והיא כוללת בקרת אחיזה, בקרת זינוק, ABS מתקדם, בקרת עלייה של הגלגל האחורי בבלימה וכמה מצבי ניהול מנוע. כל אלו מתאפשרים על ידי יחידת מדידת אינרציה IMU. המשמעות היא שבקימקו מתקדמים לחזית הטכנולוגיה האלקטרונית של האופנועים, וזה מאוד מעניין – במיוחד כשמדובר באופנוע חשמלי.
אגב, כדי לספק את הצורך הבסיסי של האופנוענים – סאונד – בקימקו התקינו ב-SuperNEX "מנוע אקוסטי אקטיבי", או במילים פשוטות יותר – רמקול שישמיע סאונד של מנוע כדי לספק גם את חוש השמיעה של הרוכבים.
נציין שוב שה-SuperNEX לא הולך לרדת לייצור בזמן הקרוב, אבל הוא בהחלט מסמל את הכיוון של קימקו – להתייצב בחזית הטכנולוגיה המודרנית של עולם האופנועים, במקביל למאסות הקטנועים העממיים שהיא מייצרת.
להוסקוורנה – מותג של ק.ט.מ מ-2013 – יש ליין אופנועי רטרו-מודרני מגניב למדי, עם הסווארטפילן 401 והוויטפילן 401, שניהם בנויים על בסיס הק.ט.מ 390 דיוק, ויש את הוויטפילו 701 שבנוי על בסיס ה-690 דיוק. הוויטליפן (חץ לבן בשוודית) הם בסגנון קפה-רייסרס מודרניים, עם קליפ-אונים ותנוחה שפופה, ואילו הסוואטרפילן (חץ שחור) הוא יותר סקרמבלר, עם כידון שטוח וגבוה ותנוחה זקופה.
כשבחנו את הוויטפילן 701 לפני מספר חודשים התלהבנו מאוד מהיציאה, אבל כתבנו בסיפא שהיינו מעדיפים את ה-701 בגרסת סווארטפילן סקרמבלרי, עם כידון גבוה במקום הקליפ-אונים, והנה הוסקוורנה משחררת אחד כזה. החברה השוודית במקור חושפת במילאנו את הסווארטפילן 701, שמשלים את משפחת הרטרו המודרני בנפחים 400 ו-700 סמ"ק.
הוסקוורנה סווארטפילן 701
הסוורארטפילן 701 בנוי על בסיס הוויטפילן 701, כששניהם כאמור בנויים על בסיס הק.ט.מ 690 דיוק, עם שלדת מסבך משולשי הפלדה ומנוע ה-LC4 בנפח 690 סמ"ק שמפיק 74 כ"ס. גם כאן בסווארטפילן 701 הוא מגיע בגרסתו האחרונה, עם גל איזון, מצערת חשמלית וקוויקשיפטר להעלאה ולהורדת הילוכים, כשהשנה מתווספת גם בקרת אחיזה. יש גם קלאץ' מחליק – כמו לכל אופנוע שנושא את המנוע הזה.
הסווארטפילן 701 הוא כאמור ברוח אופנועי הסקרמבלר / פלאט טראק, ולכן הוא מגיע עם כידון שטוח וגבוה ותנוחת רכיבה זקופה. הבולמים של WP מתכווננים באופן מלא, יש מערכת ABS של בוש, אבל העניין הגדול פה הוא גלגלי הסקרמבלר עם "18 מלפנים ו-"17 מאחור, שעליהם צמיגי פירלי MT60 RS דו-שימושיים. רק חבל שבהוסקוורנה בחרו להתקין חישוקים יצוקים במקום חישוקי שפיצים שהיו מתאימים הרבה יותר לקונספט.
גם עבודת הגוף קיבלה מספר שינויים ביחס לוויטפילן, וזו לא רק הצביעה אלא גם החלקים המעוצבים כמו המסיכה המינימליסטית שמסביב לפנס הקדמי והכנפיים האחוריות. כך או כך, לטעמנו הוא נראה מעולה ולחלוטין תואם לרוח המיוחדת והמעניינת של אופנועי הרטרו המודרני של הוסקוורנה.
קוואסאקי חושפת היום במילאנו את ה-ZX-6R נינג'ה (636) החדש ל-2019, וזה לא מובן מאליו בתקופה שבה אופנועי הסופרספורט 600 סמ"ק, למשל של הונדה וסוזוקי, נעלמים מהעולם. בקוואסאקי, כמו בימאהה, מאמינים בסגמנט הספורטספורט וממשיכים לפתח אותו.
קוואסאקי ZX-6R נינג'ה 636
בקוואסאקי מצהירים שהנינג'ה 636 החדש מיועד לספק לרוכב יותר כיף ויותר קלות רכיבה דווקא בכבישים ציבוריים מפותלים, ולהיות חבר נאמן גם בשעשועי מסלול. זה הקו שהנחה את קאוואסאקי בבניית ה-ZX-6R החדש.
ראשית, העיצוב חדש לחלוטין, חד ואגרסיבי יותר, וגם נראה קומפקטי יותר מבעבר. סכימת הצביעה בקורלציה ל-ZX-10 החדש, וכן לשאר דגמי הנינג'ה, עם צביעה בהשראת האופנוע של קבוצת המרוצי של קוואסאקי – KRT.
המנוע, 4 צילינדרים בנפח 636 סמ"ק, כוון כך שיספק כוח גם בסל"ד ביניים ולא רק בקצה הסקאלה, שוב, על-מנת שיהיה שימושי גם לכביש הציבורי. הוא מגיע עם 2 מצבי ניהול מנוע לבחירת הרוכב, וההספק המרבי עומד על 130 כ"ס ב-13,500 סל"ד (136 כ"ס עם ראם-אייר). המומנט המקסימלי עומד על 7.2 קג"מ ומתקבל ב-11,000 סל"ד. בנוסף, יש קלאץ' מחליק כציוד סטנדרטי.
נראה חד וקרבי – עם פנסי LED ראשיים
שלדת קורות האלומיניום אינה חדשה, אולם מלפנים מותקן בולם הפוך חדש מסוג SFF-BP, עם שיכוכים נפרדים בכל רגל. מאחור יש בולם יחיד עם כיוונים מלאים. הדיסקים בקוטר 310 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, מיכל הדלק בנפח 17 ליטרים, והמשקל המלא כולל דלק עומד על 197 ק"ג.
מבחינת אלקטרוניקה, ה-ZX-6R החדש מגיע עם מערכת ABS מתקדמת של קוואסאקי, מערכת בקרת אחיזה ב-3 מצבים, קוויקשיפטר להעלאת הילוכים, פנסי LED היקפיים – כולל בפנסים הראשיים, עם לוח שעונים מסוג LCD, וכאמור עם 3 מצבי ניהול מנוע.
גם אם לא מדובר בחוד החנית בטכנולוגיית אופנועי הספורט, מגיע לקוואסאקי כבוד גדול על המשך הפיתוח והייצור של סגמנט הסופרספורט 600, שהיום הוא הרבה פחות רווחי מבעבר. כך או כך, לטעמנו הוא נראה מעולה, וכמובן שיגיע ארצה.
גם האופנוע הזה היה צפוי, וכבר נחשף בתמונות 'ריגול' פה ושם ברשת: קוואסאקי חושפת היום במילאנו את ה-Z400 – הנייקד הקטן החדש שמחליף את ה-Z300 הוותיק.
קוואסאקי Z400 – לא רק בירוק!
בדיוק כמו ה-Z300 והנינג'ה 300, גם ה-Z400 יושב על הפלטפורמה של הנינג'ה 400 החדש שהוצג בשנה שעברה. בבסיסו מנוע טווין מקבילי בנפח 399 סמ"ק שמפיק 45 כ"ס, והוא מגיע עם קלאץ' מחליק. משקלו של ה-Z400 עומד על 167 ק"ג כולל נוזלים, גובה המושב 785 מ"מ, נפח מיכל הדלק החדש 14 ליטרים, והצמיגים – כמו בנינג'ה 400 – במידות 110/70R17 מלפנים ו-150/60R17 מאחור. מכלולי השלדה פשוטים למדי עם מזלג קונבנציונלי בקוטר 41 מלפנים ובולם יחיד עם כיוון עומס קפית מאחור, ובלם קדמי בקוטר 310 מ"מ עם קליפר צף. יש כמובן ABS כסטנדרט.
לוח השעונים מסוג LCD, בקורלציה מלאה לשאר דגמי קוואסאקי, ויש פנסי LED כפי שהאופנה מחייבת – כולל בפנס הראשי.
ה-Z400 יגיע כמובן ארצה, ואף צפוי להיות להיט מכירות. הערכתנו הוא יעלה כ-40 אלף ש"ח, אולם מחיר רשמי טרם פורסם.
ק.ט.מ חושפת היום במילאנו את אחד האופנועים המדוברים של השנה האחרונה – ה-790 אדוונצ'ר, וההפתעה היא שישנן 2 גרסאות – 790 אדוונצ'ר ו-790 אדוונצ'ר R קרבי יותר.
ק.ט.מ 790 אדוונצ'ר
בבסיס ה-790 אדוונצ'ר נמצא מנוע הטווין המקבילי בנפח 799 סמ"ק שהוצג בשנה שעברה ב-790 דיוק – ה-LC8c. בגרסת המקור הוא מפיק 105 כ"ס, אולם כאן ב-790 אדוונצ'ר ההספק ירד ל-95 כ"ס (70 קילוואט), על-מנת שניתן יהיה להגבילו ל-47.6 כ"ס כך שיתאים לרישיון נהיגה A1 (באירופה A2). בתמורה, המומנט גדל מ-8.86 ב-8,000 סל"ד ל-9 קג"מ ב-6,600 סל"ד, כך שהמנוע צפוי להיות גמיש משמעותית מאשר ב-790 דיוק. תיבת ההילוכים כמובן עם 6 מהירויות, ואילו הקלאץ' מחליק במומנט הפוך ומתופעל על-ידי כבל ולא על-ידי מערכת הידראולית.
המנוע הקומפקטי משמש כגורם נושא עומס בשלדת מסבך משולשי הפלדה החדשה, כשהמתלים של WP. בגרסה הרגילה מותקן פרונט הפוך מסוג WP APEX בקוטר 43 מ"מ ועם מהלך של 200 מ"מ ומאחור בולם יחיד של WP, גם הוא עם מהלך של 200 מ"מ. בגרסת ה-R הקרבית יותר הפרונט בקוטר 48 מ"מ בשרניים, ומהלך המתלים גדל מלפנים ומאחור ל-240 מ"מ. החישוקים כמובן שפיצים, במידות "21 מלפנים ו-"18 מאחור, עם צמיגים במידות 90/90-21 ו-150/70-18 בהתאמה – כיאה לאופנוע עם קורלציית שטח גבוהה.
ניהול המנוע מגיע עם 3 מצבים – כביש, שטח וגשם, כשמצב רביעי – ראלי – יגיע כאופציה. מצבי ניהול המנוע שולטים על תגובת המנוע וההספק, אך גם על בקרת האחיזה שמגיעה כסטנדרט וכן על ה-ABS להטיה, כשבמצב שטח ה-ABS יבוטל בגלגל האחורי. פרט לאלו יש גם מסך TFT צבעוניבגודל "5, כשהשליטה בו מתבצעת מבית המתגים השמאלי.
ק.ט.מ 790 אדוונצ'ר R
לעומת ה-790 אדוונצ'ר, המיועד לרכיבת כביש ושבילים, גרסת ה-790 אדוונצ'ר R עושה רושם של אופנוע אדוונצ'ר-אנדורו קרבי. זה מתחיל במערכת המתלים הקרבית יותר ובעלת המהלך הארוך יותר, ממשיך במרווח הגחון הגבוה יותר שעומד על 263 מ"מ לעומת 233 מ"מ בגרסה הרגילה, וזה גם הגאומטריה השונה. כך למשל, זווית ההיגוי של גרסת ה-R קהה יותר ב-0.4 מעלות משל הגרסה הרגילה, המפסע גדול יותר ב-2.6 מ"מ (107.8 מ"מ מול 110.4 מ"מ), ובסיס הגלגלים ארוך יותר ב-19 מ"מ (1,509 מ"מ מול 1,528 מ"מ ב-R). גם גובה המושב שונה, ועומד על 850/830 מ"מ בגרסה הרגילה ועל 880 מ"מ בגרסת ה-R הקרבית לשטח. נפח מיכל הדלק בשני הדגמים עומד על 20 ליטרים, שמספיקים לטענת ק.ט.מ לעד 450 ק"מ (אופטימיים משהו), והמשקל המלא ללא דלק עומד על 189 ק"ג.
הארגונומיה נראית קרבית מאוד לשטח, עם מושב שטוח לחלוטין, כידון גבוה ורגליות פלדה, ואנחנו חייבים לציין שה-790 אדוונצ'ר, ובמיוחד גרסת ה-R, נראים יותר כמו אופנוע אנדורו גדול מאוד מאשר אופנוע אדוונצ'ר, למרות משקף הרוח הצנוע, או לפחות החוליה החסרה בין ה-990 אדוונצ'ר האייקוני לבין ה-690 אנדורו R. כך או כך, בעיצוב הק.ט.מי של סדנת KISKA ועם המפרט הטכני המכובד, עושה רושם שהאופנוע הזה – במיוחד גרסת ה-R – עשוי להיות כוכב מכירות אצל רוכבי האדוונצ'ר הישראליים שלוקחים את אופנועי האדוונצ'ר שלהם לאקסטרים בשטח. כל זאת נכון כמובן במתחור הגיוני, אם כי מחירים טרם פורסמו.
בכל אופן, ה-790 אדוונצ'ר וה-790 אדוונצ'ר R הם אופנועים מעניינים מאוד, ונאמר אפילו חשובים לשוק הישראלי. נמתין לתמחור.
סדרת ה-CB500 של הונדה, שכוללת את ה-CBR500R הספורטיבי, ה-CB500R הנייקד וה-CB500X האדוונצ'ר-כביש, היא הצלחה עצומה עבור הונדה. כ-75 אלף יחידות משלושת הדגמים נמכרו מאז הוצגה הסדרה לפני 5 שנים, כשאצלנו למשל, ה-CB500X תופס את ראש טבלת מכירות האופנועים זה שנתיים ברציפות.
הונדה CB500R דור שלישי
לפני שנתיים קיבלו שלושת הדגמים – המתאימים לרישיון נהיגה A1 (באירופה A2) – מתיחת פנים, ולשנת 2019 בהונדה מציגים את הדור השלישי של משפחת ה-CB500, עם מנועים חזקים יותר, מכלולים טובים יותר ומשקל נמוך יותר.
המנועים עברו מספר שינויים, וכעת הם חזקים יותר בין 3,000 לבין 7,000 סל"ד – טווח הסל"ד השימושי ביותר ברכיבה רגילה. בנוסף, שלושת הדגמים קיבלו בולם אחורי חדש, וכן קלאץ' מחליק כסטנדרט. יש גם לוח שעונים LCD חדש, צבעוני וברור יותר, הכולל גם תצוגת הילוך, וכן פנסי LED היקפיים חדשים – אם כי פנסי LED היו גם בדור השני. יש גם מערכת פליטה חדשה עם דוד חדש.
הונדה CB500X דור שלישי – השינוי הגדול נמצא בגלגלים
מבחינת עיצוב, שלושת הכלים מקבלים מתיחת פנים משמעותית. ה-F מקבל קווים נקיים וחדים יותר – מהזנב ועד החזית, ה-CB500R מקבל עיצוב ברוח ה-CBR1000RR פיירבלייד, וגם ה-CB500X מתחדש בעיצוב מודרני יותר שמדגיש את האדוונצ'ריות שלו. בנוסף, לראשונה מאז פותחה הסדרה, ה-CB500X מקבל גלגל קדמי בקוטר "19 במקום ה-"17 שהיה עד כה' וגם הצמיג האחורי מוחלף באחד במידה וחתך של אדוונצ'ר, מה שעשוי להגדיל את טווח שימושי האדוונצ'ר שלו.
שלושת דגמי משפחת ה-CB500 יגיעו כמובן ארצה, וזה עשוי לקרות בתחילת 2019.
