תגית: מסלול

רכיבה ראשונה: ימאהה R9 בהשקה עולמית
- יתרונות: מנוע טריפל מצוין, מכלולים טובים, בקרות אלקטרוניות מתקדמות, טלמטרייה מובנית, התנהגות דינמית במסלול, עיצוב רדיקלי ואווירודינמי, קלות רכיבה, אופציה להפוך למכונת מסלול מקצועית
- חסרונות: מחיר
- שורה תחתונה: ה-R9 מחזיר את השפיות לעולם אופנועי הספורט וממלא את החלל שבין ה-R7 הפשוט לבין ה-R6 המיועד למסלול בלבד; אופנוע ספורט מצוין לכביש ולמסלול, טכנולוגי מאוד, עם אופציות אין-סופיות לשיפורי מסלול.
- מחיר: הערכה – 92,985 ש"ח
- מתחרים: הונדה CBR600RR, סוזוקי GSX-R600, קוואסאקי ZX-6R
- נתונים טכניים: מנוע טריפל בשורה, 890 סמ"ק, 119 כ"ס ב-10,000 סל"ד, 9.5 קג"מ ב-7,000 סל"ד, יחס דחיסה 11.5:1, מצערות חשמליות, 12 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת יהלום מאלומיניום, מזלג טלסקופי הפוך של קאיאבה מדגם SFD בקוטר 43 מ"מ עם כיוונים מלאים, מהלך 120 מ"מ, זרוע אחורית אלומיניום עם בולם יחיד ומנגנון לינקים, כיוונים מלאים, מהלך גלגל 118 מ"מ, צמד דיסקים צפים בקוטר 320 מ"מ, משאבה רדיאלית, קליפרים של ברמבו מדגם Stylema, דיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ, אורך 2,070 מ"מ, בסיס גלגלים 1,420 מ"מ, גובה מושב 830 מ"מ, מיכל דלק 14 ל', משקל מלא 195 ק"ג, צמיגים ברידג'סטון RS11 במידות 120/70ZR17 ו-180/55ZR17
- אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות, 3 מצבי רכיבה קבועים, 2 מצבי קאסטום, 4 מצבי מסלול, 3 מצבי כוח מנוע, חיישן IMU ב-6 צירים דור שני, ABS להטיה כולל ניתוק אחורי, בקרת בלימת מנוע, בקרת אחיזה להטיה, בקרת החלקה (דריפט), בקרת החלקה לפנייה (סלייד), בקרת ווילי, בקרת זינוק, בקרת שיוט ומגביל מהירות, קוויקשיפטר דו-כיווני דור 3, מסך TFT בגודל "5 מתממשק לטלפון, אפליקציית ימאהה, כולל מערכת טלמטרייה למדידת זמנים ולנתונים מלאים על האופנוע בזמן רכיבת מסלול פנסי LED
צפו בווידאו – ימאהה R9 במבחן מסלול מההשקה העולמית בסביליה:

עריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

ה-R9 הוא אופנוע הספורט החדש של ימאהה, המיועד לשילוב כביש ומסלול, והוא אמור לסגור את הפער הגדול שנוצר בין ה-R1 וה-R6 – מכונות המסלול המקצועיות של ימאהה שכבר אינן מיוצרות עם תקינת כביש, לבין ה-R7 הבסיסי יותר.

כבר כתבנו לא מעט ב-20 השנים האחרונות שאופנועי הספורט הקלאסיים, ובעיקר הסופרספורט 600 סמ"ק, הפכו מאופנועי כביש ספורטיביים לאופנועי מרוץ חוקיים לכביש. בשנים האחרונות בימאהה ניתקו את ה-R1 ואת ה-R6 לגמרי מהכביש הציבורי, והם מיוצרים כעת ברישוי מסלול בלבד, כל אחד מהדגמים בשתי גרסאות (Race ו-GYTR). ה-R9 נכנס לתוך הפער הגדול הזה שנוצר, כשהוא מיועד להיות אופנוע ספורט לכביש הציבורי עם האפשרות להיכנס למסלול כבר במצבו המקורי, ועם אין-סוף אפשרויות שיפורים עד לרמת מכונת מסלול טהורה – כמו זו שמתחרה באליפות העולם בסופרספורט 600 סמ"ק – והכל מחלקים מקוריים של ימאהה.

הבסיס הוא ה-MT-09 הסופר-פופולרי של ימאהה, שבשנים האחרונות הפך מאופנוע תקציב זול לאופנוע טוב ואיכותי. בימאהה לקחו את הפלטפורמה המעולה, ובעיקר את המנוע ואת מערכות האלקטרוניקה המתקדמות, ובנו סביבה מכונת ספורט מודרנית ומאוד טכנולוגית.

ימאהה R9

נתחיל עם העיצוב, כי הוא מתחבר ישירות לשאר דגמי ה-R של ימאהה, כלומר ה-R6 וה-R7, ומעל כולם ה-YZF-R1 האייקוני. ה-R9 לוקח אלמנטים מכל אחד מהם ומחבר למעטפת הפיירינג המלאה והכחולה כנפונים אופנתיים שמדביקים את הפרונט – עם 7% יותר כוח הצמדה בקו ישר ו-10% יותר בפניות – ויחידת זנב אווירודינמית ומעוצבת מאוד. בימאהה מדברים על מקדם גרר נמוך במיוחד של 0.307, לעומת 0.308 ב-R6 למשל.

מנוע ה-CP3 בנפח 890 סמ"ק, מותאם יורו 5+ ומפיק 119 כ"ס ב-10,000 סל"ד וכ-9.5 קג"מ ב-7,000 סל"ד, נלקח בשלמותו מה-MT-09 בדור החמישי. הוא מוזן על-ידי מצערות חשמליות, כאשר יש חמישה מצבי רכיבה: שלושה מצבי רכיבה מובנים (ספורט, עיר וגשם) ושניים נוספים להתאמה אישית של הרוכב. יש חיישן IMU דור שני ב-6 צירים המאפשר לכייל את בקרת האחיזה וה-ABS להטיות. ניתן לכייל ולבחור רמות התערבות שונות בבקרת האחיזה, בקרת בלימת המנוע, בקרת ההחלקה לפנייה, בקרת ההחלקה מהפנייה ובקרת הווילי, לנתק את ה-ABS מהגלגל האחורי, להפעיל בקרת זינוק, לשייט עם בקרת שיוט ומגביל מהירות, ולעלות במעלה ומורד ההילוכים עם קוויקשיפטר דו-כיווני.

ואם כבר אלקטרוניקה, אז בימאהה מציעים עם ה-R9 מערכת טלמטריה אינטגרלית למדידת זמני הקפה ולניתוח נתונים על המסלול. מסך ה-TFT בגודל "5 מתממשק כמובן לטלפון הנייד, ובאמצעות האפליקציה של ימאהה ניתן לבחור מסלול או לייצר מסלול בגוגל מפות, לקבוע בו נקודת התחלה וסיום וכן לחלק את המסלול למקטעים, והמערכת תשמש כטלמטרייה לכל דבר ועניין: הצגת זמן ההקפה על מסך ה-TFT, וכן ניתוח הנתונים בגרפים אחרי הרכיבה. המערכת מציגה נתונים כמו הילוך, סל"ד, מצב מצערת, עוצמת בלמים, זווית הטיה, תאוצה, ועוד – בכל נקודה על המסלול. כך הרוכב יכול לנתח את הרכיבה ולשפר את המהירות בקטעים שונים על המסלול. יש גם לוח פיט דיגיטלי, כשהקבוצה יכולה להציג לרוכב הודעות על מסך ה-TFT כמו צבעים של דגלים או הודעות מנהלתיות. כדי להפעיל את הטלמטרייה ניתן לחבר רכיב GPS חיצוני לאופנוע, או לחלופין לרכוב עם טלפון בכיס חליפת הרכיבה, והמערכת תשתמש ב-GPS של הטלפון. בגרסה החינמית של האפליקציה כל האופציות פתוחות, אך ניתן לשמור 10 לוגים (רכיבות) בלבד, כשהלוג ה-11 ידרוס את הלוג הראשון. בגרסה בתשלום, שעלותה 7 אירו בחודש, ניתן לשמור אין-סוף לוגים.

סוגר את הפער שבין ה-R6 הרייסרי לבין ה-R7 הפשוט יחסית

נמשיך עם האופנוע. השלדה זהה בבסיסה ל-MT-09, אך בימאהה כיילו אותה מחדש וגילחו כ-10% ממשקלה, כאשר שלדת הדלתאבוקס מאלומיניום שוקלת כאן 9.7 ק"ג בלבד, מה שמוגדר כשלדה הקלה ביותר באופנועי הספורט של ימאהה. השלדה גם קשיחה יותר לכוחות אורכיים, כוחות פיתול וכוחות צד. המשקל המלא עלה ב-2 ק"ג בלבד לעומת הנייקד, ושם את המאזניים על 195 ק"ג עם 14 ליטרים במיכל הדלק. שלדת הזנב גם מוגדרת כשונה וקלה יותר מאשר בנייקד, כאשר כאן אין צורך להרכיב או להעמיס משקל מאחור.

המתלים מורכבים ממזלג הפוך של קאיאבה מדגם SFD בקוטר 43 מ"מ, עם כיוונים מלאים, כשרגל אחת אחראית על שיכוך הכיווץ (עם כיוון איטי ומהיר) והשנייה על שיכוך ההחזרה. השוני בין הקארטרידג'ים נמצא בשסתום הבסיס. הבולם האחורי של קאיאבה פותח על בסיס הטכנולוגיות של גרסאות ה-R1 החדשות, והוא כולל כיוונים מלאים – כולל כיוון עומס קפיץ על-ידי ברז חיצוני. בנוסף, השסתום המרכזי כולל דיסקית צפה רחבה אשר אחראית על שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה במהירויות בולם אולטרה-איטיות.

ה-R9 החדש מקבל משאבת בלם קדמית רדיאלית של ברמבו, שמצטרפת לקליפרים הרדיאליים הספורטיביים מדגם Stylema, עם צינורות מצופים פלדה שזורה, וצמד הדיסקים הקדמיים בקוטר 320 מ"מ. ה-R9 מקבל את צמיגי הברידג'סטון באטלקס RS11 החדשים והספורטיביים, שהם צמיגי מרוץ חוקיים לכביש עם 3 תרכובות, במידות המקובלות של 120/70ZR17 ו-180/55ZR17. בימאהה מספרים שהצמיג האחורי פותח במיוחד עבור ה-R9 בשיתוף של ימאהה וברידג'סטון.

עיצוב אווירודינמי, מכלולים איכותיים והמון אלקטרוניקה

ביצועים

על מנוע הטריפל של ה-MT-09 כבר כתבנו בעבר הררי מילים, וכאן ב-R9 זה בדיוק אותו המנוע. כך כתבנו על הדור הרביעי של ה-09: הוא חזק, גמיש, ליניארי לגמרי, והוא בונה את הכוח בהדרגתיות עד לשיא ההספק – כמעט 120 כוחות סוס, שמטיסים את ה-R9 קדימה.

אחד היתרונות של טריפל לעומת 4 צילינדרים, למעט רוחב ומשקל נמוכים יותר, זו תחושת החספוס. הוא לא חלק כמו 4 צילינדרים קונבנציונלי, ולמרות שב-CP3 פעימות הכוח סימטריות ומגיעות בכל 240 מעלות של גל הארכובה, החספוס העדין של הטריפל נותן לו אופי מאוד מיוחד שאנחנו אוהבים.

גם ליישומים ספורטיביים של כביש ומסלול מנוע ה-CP3 מצוין, ולא חשבנו שזה יהיה אחרת. 119 כוחות הסוס דוחפים היטב את ה-R9 בישורת, אבל היתרון הגדול – בטח לעומת 4 צילינדרים – הוא המומנט בסל"ד בביניים שהופך את היציאות מהפניות לקלות ולמהירות יותר, כאמור גם בסל"ד נמוך-בינוני ובלי הצורך להיות בסל"ד גבוה. זהו יתרון חשוב שגם מקל על הרכיבה וגם מאפשר יותר רוגע בראש – ועל המסלול זה חשוב לזמני ההקפה.

מנוע ה-CP3 של ה-MT-09

הגיר ב-R9 הוארך מעט ביחס ל-MT-09, על-ידי שינוי יחס ההעברה הסופי וכדי להשיג מהירות סופית גבוהה יותר. כאן דווקא היינו מחזירים ליחס הקצר יותר של ה-09, לטובת תאוצות חזקות יותר – למעט אם מדובר במסלולים עם ישורות ארוכות מאוד כמו מוג'לו, אבל בישראל אנחנו עוד לא שם. נציין שניתן להחליף את תפעול ההילוכים למצב מסלול (הילוך ראשון למעלה, כל השאר למטה) בקלות, על-ידי שינוי מיקום של המוט על הרגלית ועל-ידי בורג אחד. מצוין.

ההתנהגות הדינמית מעולה – לא פחות. ההיגוי מדויק ואינטואיטיבי, ומערכת הבולמים פה טובה מאוד, קשיחה במידה, סופגת היטב, שומרת על יציבות ומאפשרת רכיבה ספורטיבית חזקה מאוד על המסלול בלי דרמות – גם כשהאספלט באמפי ולא מפולס, כמו בקטעים מסוימים על מסלול סביליה שעליו רכבנו. חלוקת המשקל ב-R9 היא בדיוק 50/50 בין שני הגלגלים, וגם הנתון הזה תורם לתחושת האיזון והיציבות שה-R9 מקנה.

מהפרונט ציפינו שיהיה מצוין, שכן מלכתחילה הוא מציג נתונים גבוהים – מהקוטר, דרך החומרים ועד ההידראוליקה. ההפתעה הייתה מהבולם האחורי, שלגמרי עומד בקו אחד עם הפרונט המצוין, בטח בשימוש חובבני – גם אם חזק. אז מערכת המתלים והבולמים פה היא טובה ואיכותית, קשיחה יחסית, ומשלבת היטב רכיבת כביש ספורטיבית עם רכיבת מסלול.

מכלולים איכותיים והתנהגות מסלול מרשימה

גם הבלמים טובים מאוד, חזקים ומלאי רגש, אבל לא היינו מתנגדים לעוד קצת עוצמה. לא שהיה חסר, אבל אנחנו אוהבים בלמים נושכים כשמדובר באופנועי ספורט. כך או כך, יש פה מערכת בלמים חזקה וטובה.

צמיגי הברידג'סטון RS11 הם בהחלט הפתעה שכן הם מספקים שפע של אחיזה, גם כשהמסלול היה מעט רטוב. הצמיג האחורי פותח במיוחד עבור ה-R9 במידה 180/55ZR17, עם תרכובת כפולה (רך בצדדים לאחיזה על הצד, קשה יותר באמצע לאורך חיים גבוה). הצמיגים האלה רכים, והם מספקים לא רק הרבה אחיזה, אלא גם פידבק בשפע על מה שקורה מתחת לגלגלים. מה שכן, רצוי לחמם אותם לפני רכיבה חזקה – על המסלול או בכביש. נציין שבמקצה הראשון המסלול היה רטוב ורכבנו על צמיגי גשם של ברידג'סטון, ועברנו ל-RS11 בצהריים כשהמסלול התייבש ברובו.

אז ה-R9 מספק חבילת ביצועים ספורטיבית לגמרי. הוא חזק וגמיש, ויש לו התנהגות דינמית של אופנוע ספורט מודרני, עם מערכת מתלים מצוינת שיודעת לספוג כוחות גדולים, עם יציבות גבוהה, ואם זריזות מספקת שמאפשרת להזיז את האופנוע מהר מאוד מצד לצד – גם בטרייל ברייקינג חזק אל תוך פנייה. מהבחינה הזו עשו בימאהה עבודה יסודית וטובה. כל זה בתצורה המקורית של ה-R9, שמגיע כמובן עם תקינת כביש מלאה.

איך זה מרגיש?

תנוחת הרכיבה פה מצוינת. היא רחוקה מאוד מהתנוחה העוברית הקיצונית של ה-R6 הרדיקלי, אבל היא קרבית יותר מה-R7 הכבישי. זה אומר שהקליפ-אונים מעט גבוהים יותר משל ה-R6, המושב מעט נמוך ורחוק יותר, והרגליות נמוכות יותר. נציין שאת הרגליות ניתן לכוון בשני מצבים – גבוה למסלול ונמוך יותר לכביש. אנחנו רכבנו על המצב הגבוה, וזה עדיין משמעותית יותר נוח מאשר R6, ויחד עם זאת ספורטיבי מאוד למסלול. ארגונומיה מוצלחת ביותר.

ה-R9 הוא אופנוע ספורט לכל דבר ועניין, וכאמור הוא מציע מכלולים טובים והתנהגות מצוינת, כשחשוב לזכור שהוא אופנוע כביש ספורטיבי, אפילו ספורטיבי מאוד. אבל ה-R9 גם משתתף באליפות הסופרספורט העולמית, ובימאהה מציעים דרך חטיבת המרוצים GYTR את האופציה לשפר את האופנוע עד לרמה של מכונת מסלול מושחזת – החל מפיירינג מרוצים, דרך רגליות, קליפ-אונים, מתגים, מערכות בולמים מלאות של אוהלינס, מערכת פליטה מלאה למרוצים, צינורות בלימה וקיט ביטול ל-ABS, ועוד חלקים וקיטים המיועדים כאמור לרכיבת מסלול.

איכות הייצור והגימור הם ברמה גבוהה, וזה לא שציפינו למשהו אחר מימאהה. ה-R9 בנוי היטב ומהודק, וניכר שזה אופנוע איכותי שהונדס לא כגרסת ספורט של ה-MT-09, אלא כאופנוע ספורט בפני עצמו עם המאפיינים הדרושים, והוא כאמור ארוז היטב ללא פשרות.

תנוחת רכיבה שפויה יותר מ-R6

אחד היתרונות הגדולים של הימאהה R9 נמצא בטכנולוגיה ובבקרות האלקטרוניות. ראינו את זה בדור השלישי והרביעי של ה-MT-09, שבהם בימאהה הקפיצו את הרמה הטכנולוגית של האופנועים, וכאן ב-R9 בימאהה מעלים את הרף מהבחינה הזו. יש כמובן מצערות חשמליות עם 3 מצבי רכיבה מובנים, עוד שני מצבי רכיבה שאותם הרוכב יכול לכוון באופן אישי, ועוד ארבעה מצבי מסלול. בכל אחד מהמצבים ניתן לקבוע את תגובת המנוע, את התערבות בקרת האחיזה, את רמת ההחלקה של הדריפט ביציאה מהפנייה, את עוצמת בלימת המנוע, את מידת ההחלקה של הגלגל האחורי בכניסה לפנייה תחת בלימה, את מידת ההתערבות של ה-ABS, כולל ביטול מוחלט של ה-ABS על הגלגל האחורי, וכן את בקרת הווילי. יש גם בקרת זינוק, ואפילו בקרת שיוט ומגביל מהירות.

את כל אלה ניתן לכוון ישירות דרך מסך ה-TFT החדש בגודל "5, שאותו ראינו בדור האחרון של ה-MT-09, או דרך אפליקציית MyRide של ימאהה. המסך מציע את שלוש התצוגות של ה-MT-09, וכן תצוגה רביעית ספורטיבית ייעודית ל-R9. בנוסף, בארבעת מצבי המסלול יש תצוגה ייעודית למסלול הכוללת מד סל"ד גדול ותצוגת זמן הקפה במרכז המסך.

כל הבקרות האפשריות – וגם מערכת טלמטרייה מובנית

ואם כבר זמן הקפה, אז הימאהה R9 מציע – לראשונה באופנוע סדרתי – מערכת טלמטרייה מובנית באופנוע. ניתן לחבר אל האופנוע רכיב GPS חיצוני או לרכוב עם הטלפון בכיס חליפת הרכיבה והוא ישמש כ-GPS. בוחרים באפליקציה מסלול קיים, או שמייצרים מסלול בגוגל מפות, קובעים נקודת התחלה / סיום וכמה נקודות על המסלול שמחלקים אותו למקטעים, ומערכת ה-Y-TRAC תציג בגרפים ובמספרים נתונים רבים כמו תאוצה, מהירות, עוצמת בלימה, זווית הטיה ועוד – בכל נקודה על המסלול. למעשה, הנתונים האלה קיימים, אך ימאהה היא הראשונה להציג אותם לרוכב באפליקציה נוחה עם ממשק אינטואיטיבי, וזה יתרון גדול לרוכבי מסלול שרוצים לשפר זמני הקפה.

עוד פיצ'ר נחמד במערכת ה-Y-TRAC הוא פיט-בורד דיגיטלי – צוות הקבוצה יכול לשלוח לרוכב הודעות דרך האפליקציה, וההודעות יופיעו על מסך ה-TFT – למשל סיום מקצה, דגל צהוב, דגל אדום או כניסה לפיטס.

הדאטה-לוגר מאפשר לשמור 10 לוגים (10 סשנים של רכיבה) ללא תשלום, כמובן עם כל הנתונים. הלוג ה-11 ידרוס את הלוג הראשון. רוכבים שרוצים לשמור אין-סוף לוגים יכולים לעשות מנוי לגרסה המלאה ב-7 אירו בחודש. פרט למספר הלוגים שבזיכרון שתי הגרסאות מספקות את אותם הנתונים בטלמטרייה.

אופנוע ספורט מצוין לכביש ולמסלול, עם אופציית שיפורים אין-סופית

סיכום ועלויות

אמרנו את זה על ה-R7 ונגיד את זה גם כאן, וביתר שאת: בימאהה מחזירים את השפיות לתחום אופנועי הספורט. עם ה-R9 בימאהה סוגרים את הפער העצום שבין ה-R6 על צמד גרסאותיו, שמיועד למסלול המרוצים בלבד, לבין ה-R7 הבסיסי, ויוצרים מכונת ספורט איכותית מאוד לכביש הציבורי, עם יכולות טובות במסלול.

בנוסף, בימאהה מאפשרים להפוך את ה-R9 הסדרתי למכונת מסלול ברמת סופרספורט 600 עולמי – וגם את כל המנעד שבדרך לשם – עם חלקים וקיטים מקוריים, כשקרוב לוודאי שבזמן הקרוב יצוצו גם חלקי אפטרמרקט רבים.

הימאהה R9 הוא אופנוע ספורט מצוין. הוא מציע מנוע חזק ומוכל, מכלולים איכותיים לרכיבת כביש ספורטיבית ולרכיבת מסלול חזקה, ומערכות אלקטרוניקה מקיפות מהמתקדמות בסגמנט – כולל מערכת טלמטרייה ייחודית. כל זה מגיע באריזה יפה ומעוצבת, שמשדרת בכל הכוח ספורט, ועם מקדם גרר נמוך במיוחד וכנפונים אווירודינמיים ברוח משפחת ה-R של ימאהה.

ה-R9 הוא אופנוע חשוב של ימאהה, והוא צפוי להגיע ארצה בחודש מאי 2025. המחיר המשוער הוא סביב 93 אלף ש"ח, וזה שם אותו כ-4,000 ש"ח מעל ההונדה CBR600RR – שנכון להיום הוא המתחרה הישיר שלו. המחיר הזה לא נמוך, אבל הוא מובן בהתאם לאיכות המכלולים ולכמות הטכנולוגיה והבקרות שה-R9 מציע.

כך או כך, ה-R9 הוא אופציה שפויה ואיכותית לאופנוע ספורט המיועד לכביש הציבורי ולימי מסלול, עם אופציות שיפורים אין-סופיות. מהלך חשוב של ימאהה, שכאמור מחזיר את השפיות לכביש הציבורי.
11 במרץ 2025
הונדה CBR1000RR-R במבחן מסלול בפורטימאו
- יתרונות: טכנולוגיית קצה – מכאנית ואלקטרונית, עיצוב, ביצועים על המסלול, קלות רכיבה וידידותיות, בקרות אלקטרוניות
- חסרונות: המחיר עלה
- שורה תחתונה: בהונדה ביצעו הרבה שינויים קטנים בפיירבלייד – גם מכאניים וגם אלקטרוניים – והתוצאה היא אופנוע מסלול טוב בהרבה עם טכנולוגיות שמגיעות מה-MotoGP, כשהיתרון הוא קלות הרכיבה.
- מחיר: 161,257 ש"ח ל-CBR1000RR-R ו-189,257 ש"ח ל-SP
- מתחרים: קוואסאקי ZX-10R, סוזוקי GSX-R1000, דוקאטי פניגאלה V4, אפריליה RSV4, ב.מ.וו S1000RR
- נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים בשורה, 1,000 סמ"ק, 217 כ"ס ב-14,000 סל"ד, 11.5 קג"מ ב-12,000 סל"ד, יחס דחיסה 13.6:1 קוטר ומהלך 81.0 ו-48.5 מ"מ, קירור נוזל, 16 שסתומים, DOHC, מצערות חשמליות, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת אלומיניום, מזלג הפוך של שוואה מסוג BPF בקוטר 43 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך 120 מ"מ (ב-SP: אוהלינס NPX בקוטר 43 מ"מ, מהלך 125 מ"מ), זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של שוואה ומערכת לינקים, כיוונים מלאים, מהלך 143 מ"מ (ב-SP: אוהלינס TTX36, מהלך 143 מ"מ), 2 דיסקים קדמיים בקוטר 330 מ"מ, קליפרים רדיאליים של ניסין עם 4 בוכנות (ב-SP: קליפרים רדיאליים של ברמבו מדגם Stylema R), דיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ עם קליפר של ברמבו בעל 2 בוכנות, בסיס גלגלים 1,450 מ"מ (1,455 מ"מ ב-SP), גובה מושב 830 מ"מ, מיכל דלק 16.5 ל', משקל מלא 200 ק"ג (201 ק"ג ל-SP), צמיגים 120/70ZR17, 200/55ZR17
- אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם מנוע לצילינדרים 1 ו-2 ומנוע לצילינדרים 3 ו-4, חיישן IMU ב-6 צירים, בקרת אחיזה להטיה ב-9 מצבים, ABS להטיה ב-3 מצבים כולל מצב מרוץ חדש, בקרת ווילי ב-3 מצבים, בקרת זינוק ב-4 מצבים, משכך היגוי אלקטרוני ב-3 מצבים, קוויקשיפטר דו-כיווני, מסך TFT בגודל "5, מפתח קרבה, פנסי LED היקפיים, מאותתי חירום אוטומטיים, ביטול איתות אוטומטי; ב-SP: מערכת בולמים חשמלית סמי-אקטיבית של אוהלינס מדגם SMART EC 3.0, כולל כיווני עומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה, התאמת עומס הקפיץ למשקל הרוכב והתאמת השיכוכים לעומס הקפיץ עם מצבי רכיבה שונים.
צפו בווידאו – הונדה CBR1000RR-R במבחן מסלול בפורטימאו:

עריכה: אביעד אברהמי

שנתיים אחרי ה-CBR1000RR-R של 2022, שעבר שדרוג קל מהפצצה של 2020, בהונדה חוזרים לימים של מרוץ החימוש שבהן אופנועי הספורט התעדכנו אחת לשנתיים, ומציגים גרסה מעודכנת של הפיירבלייד. ואם ל-2022 השינויים היו מינוריים, הרי של-2024 כבר מדובר ברשימת שינויים מכובדת שנוגעת בכל מקום באופנוע.

מנוע ה-4 צילינדרים מקבל שורה של עדכונים. ההספק נשאר כ-217.6 כ"ס (160 קילוואט) והמומנט עומד על כ-11.5 ק"מ, אולם אלו מתקבלים 500 סל"ד נמוך יותר – 14,000 ו-12,000 סל"ד בהתאמה – ויש יותר כוח זמין לאורך כל טווח הסל"ד. יחס הדחיסה עלה שוב, הפעם מ-13.4:1 ל-13.6:1, וגלי הזיזים הוחלפו כך שתזמוני השסתומים ומהלך השסתומים מותאמים גם הם, והזיזים עצמם מצופים DLC להורדת חיכוך – טכנולוגיה שהגיעה מאופנוע ה-MotoGP של הונדה ושמיושמת לראשונה באופנוע סדרתי. גם השסתומים עצמם חדשים, והם קלים יותר. קפיצי השסתומים אליפטיים ופרוגרסיביים וכוללים 3 שלבי החזרה, וסעפות היניקה חדשות ומאפשרות זרימה טובה יותר.

גל הארכובה חדש וקל יותר, והטלטלים קלים ועשויים מטיטניום מחושל מיוחד שפותח על-ידי הונדה. משטחי ההחלקה ומסבי ההחלקה מצופים בחומר מיוחד הזהה לזה של אופנוע ה-MotoGP לצורך הורדת חיכוך והגברת העמידות במהירויות גבוהות. הבוכנות עצמן מחושלות, והן קלות במיוחד עם חצאית מינימלית המצופה בחומר להורדת חיכוך, ויש חידוש במערכת השמן – מתזי שמן רב-כיווניים לפינוי חום מהבוכנות, כשבסל"ד נמוך הם פתוחים חלקית על-מנת לא לפגוע בלחץ השמן, ובסל"ד גבוה נפתחים במלואם.

הונדה CBR1000RR-R SP במסלול פורטימאו

בלוק המנוע קומפקטי וקל יותר ברבע ק"ג, וזה הושג על-ידי קירוב גל הארכובה וצמד הגלים של הגיר אחד לשני. הורדת משקל נוספת התבצעה על-ידי חיבור המתנע החשמלי לסלסלת הקלאץ' במקום לגל הארכובה. בהמשך, יחסי ההעברה כולם קוצרו, כולל ביחס ההעברה הראשוני (בין המנוע לבין הקלאץ' ותיבת ההילוכים) כדי לקבל תאוצות טובות יותר מפניות. מערכת היניקה, הכוללת עיצוב RAM-AIR חדש בחזית האופנוע, נבנתה גם היא בהשראה מה-RC213V, וגם מערכת הפליטה מטיטניום חדשה, והיא קלה יותר ושקטה יותר.

חבילת האלקטרוניקה התומכת במנוע מרשימה ביותר: יש מצערות חשמליות עם 2 מנועים – אחד לצילינדרים מס' 1 ו-2 והשני לצילינדרים מס' 3 ו-4. בסל"ד נמוך המערכת פותחת קודם את המנוע של 1 ו-2 כדי לקבל תגובת מנוע רכה יותר, וככל שהסל"ד מטפס מצטרפות המצערות של צילינדרים 3 ו-4. יתרון נוסף הוא סיוע בבלימת המנוע והשגת יותר בלימת מנוע כאשר מצערות 3 ו-4 סגורות לגמרי.

בקרת האחיזה בעלת 9 המצבים שופרה בתוכנה, ומהירות התגובה התקצרה. יש גם בקרת ווילי, כשיחד עם ה-ABS להטיה (ב-3 מצבים – כביש, מסלול, מרוץ), ששופר גם הוא, המערכות נשענות על IMU ב-6 צירים. יש 3 מצבי רכיבה מובנים, שבהם ניתן לשנות את כוח המנוע (ב-5 מצבים), בלימת המנוע (ב-3 מצבים), את בקרת הווילי (ב-3 מצבים וניתוק). יש גם בקרת זינוק שמגבילה את מהירות המנוע ל-6,000, 7,000, 8,000 או 9,000 סל"ד במהלך שחרור הקלאץ' בזינוק, ויש משכך היגוי אלקטרוני בעל 3 מצבי שיכוך.

יש גם מסך TFT בגודל "5, כשהרוכב שולט בכל הפרמטרים ובמסך דרך בית מתגים שמאלי חדש ואינטואיטיבי יותר לתפעול. יש גם מפתח קרבה KEYLESS, וכן פיצ'ר חדש שמונע מהמנוע לעלות אל מעל 8,000 סל"ד כשהמנוע עדיין קר.

שלדת היהלום מאלומיניום שופרה והוקשחה, והיא גם קלה יותר בכ-1 ק"ג. המשקל המלא עומד על 200 ק"ג, כשחלוקת המשקל עומדת על 53% לגלגל הקדמי ו-47% לאחורי. הזרוע האחורית חדשה, והיא נבנתה בהשראת ה-RC213V. הבולמים של שוואה – מסוג BPF 43 מ"מ מלפנים ובולם יחיד מסוג BFRC-Lite עם לינקים מאחור – עברו סט-אפ מחדש כך שיתאימו לאופנוע החדש. הבולם האחורי שופר גם במבנה שלו ובאופן זרימת השמן בדחיסה ובהחזרה. הדיסקים הקדמיים בקוטר 330 מ"מ, עם הקליפרים הרדיאליים של ניסין שעברו שיפור בבוכנות ל-2024. הצמיג האחורי מגיע כסטנדרט במידה 200/55ZR17, כשהקדמי כרגיל 120/70ZR17, כשהצמיגים המקוריים של הפיירבלייד הם פירלי דיאבלו סופרקורסה SP V3 או ברידג'סטון RS11 הסופר-קרביים.

העיצוב מחודש גם הוא, כשהפיירבלייד מקבל פיירינג אמצעי חדש הכולל גם כנפונים אווירודינמיים להצמדה. בנוסף הפיירינג החדש עוזר בפינוי חום ממקומות שונים באופנוע כמו המנוע ומערכות הבלמים, כשבהונדה מדגישים את הגרר הנמוך ואת האווירודינמיות הגבוהה. הארגונומיה שופרה כדי לאפשר נוחות גבוהה יותר, כאשר המושב בגובה 830 מ"מ, הכידון גבוה וקרוב יותר לרוכב, והרגליות זזו מעט למטה, וגם תצורת כיסוי מיכל הדלק עוזרת לחיבור טוב יותר של הרוכב למכונה.

גרסת ה-SP של הפיירבלייד מקבלת את כל השיפורים של הגרסה הרגילה, ובנוסף את מערכת הבולמים החשמלית הסמי-אקטיבית של אוהלינס מהדור האחרון – S-EC03 – שבה יש יותר אופציות לשליטה של הרוכב ממסך ה-TFT, וכן יותר שליטה על עומס הקפיץ מאחור. בנוסף, הקליפרים הקדמיים הם של ברמבו מסוג Stylema-R החדשים. כרגיל, גרסת ה-SP מקבלת גם צביעה ייעודית.

בהונדה משקיעים מאוד ב-CBR1000RR-R ומקפידים לשמור אותו בחזית הטכנולוגית של אופנועי הסופרבייק. מרוץ החימוש בעיצומו. וכיצד הוא עובד? צפו בווידאו ממסלול פורטימאו בפורטוגל.
17 בינואר 2025
השקה עולמית: הונדה CBR600RR במבחן מסלול
- יתרונות: התנהגות דינמית, קלות רכיבה, עיצוב מודרני, האלקטרוניקה המתקדמת בסגמנט ובפער, מחיר
- חסרונות: זה עדיין סופרספורט 600 סמ"ק תובעני לרכיבה (זה לא חיסרון אלא תמונת מצב)
- שורה תחתונה: ה-CBR600RR חוזר בגישה הידועה והמוכרת, עם עיצוב חדש ומודרני ועם אלקטרוניקה שמגיעה מליטרים מתקדמים – כל זה במחיר תחרותי מאוד
- מחיר: 89,257 ש"ח
- מתחרים: קוואסאקי ZX-6R, סוזוקי GSX-R600, למסלול בלבד – ימאהה YZF-R6
- נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים בשורה, 599 סמ"ק, 121 כ"ס, 6.5 קג"מ, 6.4 קג"מ ב-11,500 סל"ד, מצערות חשמליות בקוטר 44 מ"מ, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת אלומיניום, מזלג הפוך של שוואה מסוג BPF בקוטר 41 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך 120 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של שוואה ומערכת לינקים, כיוונים מלאים, מהלך 128 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים בקוטר 310 מ"מ, קליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ, בסיס גלגלים 1,370 מ"מ, גובה מושב 820 מ"מ, מיכל דלק 18 ל', משקל מלא 193 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
- אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות, 3 מצבי ניהול מנוע קבועים ועוד שניים לבחירת הרוכב, חיישן IMU ב-6 צירים, בקרת אחיזה להטיה ב-9 מצבים, מערכת ABS להטיה ב-3 מצבים, בקרת ווילי, בקרת סטופי, קוויקשיפטר דו-כיווני, משכך היגוי אלקטרוני, מסך TFT בגודל "5, פנסי LED היקפיים
צפו בווידאו: הונדה CBR600RR במבחן במסלול פורטימאו:

עריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

עם גוויעת קטגוריית הסופרספורט 600 סמ"ק והדעיכה במכירות, בהונדה הפסיקו לייצר את ה-CBR600RR כבר ב-2016. ב-2020 הוא חזר בגרסה חדשה, אבל לשוק האמריקאי בלבד, ללא תקינה אירופאית, ול-2024 בהונדה עושים את המהלך ומחזירים לאירופה את ה-CBR600RR האייקוני – בגרסה חדשה, משודרגת ואלקטרונית.

למעשה, זהו ה-CBR600RR שהוצג כבר בשנת 2020, רק שהוא כאמור מקבל תקינה אירופאית יורו 5 פלוס. המנוע בגרסה הנוכחית מספק 121 כ"ס ב-14,250 סל"ד, שהם 250 סל"ד יותר מהגרסה האמריקאית. העלייה בהספק ובסל"ד התקבלה על-ידי שינויים רבים במנוע, הכוללים ראש מנוע חדש עם מעברי יניקה ופליטה גדולים יותר, גלי-זיזים חדשים עם תזמון שסתומים חדש, קפיצי שסתומים קלים יותר, גל ארכובה חדש וקל יותר, ועוד כמה שינויים ביחס ל-CBR600RR של העבר. בנוסף, בהונדה שיפרו את מערכת הקירור על-מנת להתמודד עם תוספת ההספק.

השלדה היא שלדת האלומיניום המוכרת, והבולמים כמובן של שוואה, כשמלפנים מותקן מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ מטיפוס BPF, מתכוונן באופן מלא ובעל מהלך של 120 מ"מ, ומאחור זרוע אלומיניום עם בולם יחיד ומנגנון לינקים, כשהבולם מתכוונן באופן מלא ומציע מהלך גלגל של 128 מ"מ. הבלמים הקדמיים עם דיסקים בקוטר 310 מ"מ וקליפרים רדיאליים.

הונדה CBR600RR

בהונדה ביצעו גם מספר שינויים בשלדה ובגאומטריה, הכוללים שינוי בזווית ההיגוי ובמפסע. בסיס הגלגלים עומד על 1,370, והמשקל המלא ירד ב-1 ק"ג לעומת הדגם האמריקאי ועומד על 193 ק"ג.

בגזרת האלקטרוניקה התווסף IMU למדידת אינרציה ב-6 צירים, כאשר מעכשיו גם ה-ABS וגם בקרת האחיזה הם מהדור האחרון ועובדים גם על סמך זווית ההטיה. יש 9 מצבי בקרת אחיזה ו-3 מצבי ABS. יש כמובן מצערות חשמליות, ויש 3 מצבי ניהול מנוע מובנים ועוד 2 לבחירת הרוכב, שבהם יכול הרוכב לכוון את תגובת המנוע, את עוצמת בלימת המנוע, את התערבות בקרת האחיזה, את רמת ה-ABS ואת בקרת הווילי. בנוסף, התווספו בקרת ווילי ובקרת בלימת מנוע, המתאפשרים עם IMU ועם מצערות חשמליות בהתאמה. יש גם מסך TFT צבעוני לשליטה על המערכות, פנסי LED היקפיים, וגם קוויקשיפטר דו-כיווני, כך שה-CBR600RR מיישר קו עם חזית הטכנולוגיה בתחום אופנועי הספורט – בדומה ל-CBR1000RR-R.

העיצוב נשאר זהה לדגם האמריקאי, כשבהונדה שמו דגש על אווירודינמיות, ומעטפת הפיירינג כוללת גם כנפונים להצמדת הפרונט במהירויות גבוהות.

הקאמבק החשוב של 2024

ביצועים

מבין ארבעת הסופרספורט היפנים, ה-CBR600RR תמיד סיפק חבילת ביצועים מאוזנת וידידותית לרוכב, והדגם החדש שומר היטב על התכונות האלה.

המנוע ליניארי וחלק לחלוטין, בונה את הכוח בהדרגה עד לשיא ההספק – 121 כ"ס. בדגם 2024 של ה-CBR600RR כבר יש מצערות חשמליות לעומת המצערות המכאניות של דגם 2016, ופרט ליתרון הגדול של מצבי ניהול מנוע שונים עם תגובת מצערת שונה, המצערות החשמליות גם מתוכנתות היטב ועובדות חלק לחלוטין. בתחילת יום הרכיבה על מסלול פורטימאו שבפורטוגל רכבנו על צמיגי גשם על אספלט רטוב לגמרי, ובחרנו במצב רגוע יותר. בהמשך היום, עם ההתייבשות של האספלט, העברנו למצב הספורטיבי ביותר שמספק תגובת מנוע מקסימלית. בכל המצבים השליטה כאמור מושלמת.

יחסית למנוע 600 סמ"ק ספורטיבי יש מומנט לא רע בטווח הביניים של הסל"ד, כוח שמאפשר דרייב סביר ביציאה מהפנייה. אם כי ב-600 כמו ב-600, תמיד עדיף להיות על הקצה העליון של הסקאלה כדי למצות את מלוא הפוטנציאל של המנוע ושל האופנוע. ואם יש יתרון למנוע 600 סמ"ק, זה שניתן ורצוי להיות בפול גז ופול סל"ד למשך זמן רב, תוך כדי צרחה של מנוע ה-4 צילינדרים ב-15 אלף סיבובים לדקה. מערכת הפליטה המקורית חנוקה כמובן מכל הכיוונים, שכן היא צריכה לעמוד בתקנות זיהום אוויר מחמירות, ואין לנו ספק שמערכת פליטה משוחררת תעשה למנוע הזה רק טוב ואף תוסיף כמה סוסים.

מנוע חזק וחלק, עם ניהול מנוע מתקדם

אחד היתרונות הגדולים של ה-CBR600RR היה מאז ומתמיד ההתנהגות הדינמית המאוזנת והאינטואיטיבית, וגרסת 2024 שומרת על המאפיין החשוב הזה, כשה-CBR החדש הוא אופנוע ספורט ידידותי וקל לרכיבה. המשקל נמוך, ועם חלקים מסתובבים קלים מבעבר ההיגוי ושינויי כיוון מתבצעים במהירות הבזק. קשה להפריז בחשיבות של התכונה הזו באופנוע – ובוודאי על מסלול מרוצים, כשה-CBR600RR הוא סוג של חוסך באנרגיה לרוכב מרוב קלות התפעול שלו.

מערכת המתלים והבולמים טובה מאוד ומאוזנת מאוד. היא לא קשיחה מדי, אלא משלבת היטב יכולות ספורטיביות עם ספיגת מהמורות – כמו למשל בקטעים הבאמפיים במסלול פורטימאו. את אלו המערכת עושה היטב גם בקו ישר וגם בהטיה, כשניכרת ההידראוליקה הטובה של הבולמים. אלו גם שומרים היטב על היציבות, כך של-CBR יש שילוב מצוין בין זריזות היגוי מעולה לבין יציבות בקו ישר ובעיקר על הצד.

גם מערכת הבלמים טובה למדי, כשהבלמים הקדמיים מספקים נשיכה סבירה וכוח עצירה טוב עם הרבה רגש. על המסלול רכבנו עם מערכת ה-ABS על המצב הראשון, שמספק התערבות מינימלית לגלגל הקדמי ומבוטל לגמרי על האחורי. לא נרשמו איבודי אחיזה – גם לא על רטוב עם צמיגי גשם. חשוב לציין גם את ידית הקלאץ' הרכה מבעבר – בזכות הסליפר קלאץ' מאפשר שימוש בקפיצים חלשים יותר.

בסך הכל אפשר לומר שה-CBR600RR לוקח את ההתנהגות הדינמית המעולה והאינטואיטיבית של דגמי העבר, ומביא אותה ל-2024. זה כמו שהיה, רק קצת יותר טוב. חבילת ביצועים טובה מאוד ומאוזנת.

התנהגות דינמית מעולה – קלה ואינטואיטיבית

איך זה מרגיש?

תנוחת הרכיבה על ה-CBR600RR תמיד הייתה מהפחות קיצוניות ברביעיית הספורטיביים היפנים. אל תטעו, זה אופנוע סופרספורט קטן ומקפל, אבל ביחס לשלושת היפנים האחרים הוא הכי פחות מקפל והתנוחה הכי נוחה לאורך זמן. גם זה היה אחד היתרונות של ההונדה לאורך השנים, וגם על זה שמרו בהונדה ל-2024 – עם שינויים מינימליים בארגונומיה ובמשולש כידון-מושב-רגליות. עניין חשוב הוא החיבור לאזור מיכל הדלק הם הברכיים, כשבעיצוב החדש האזור צר יותר מבעבר והתחושה היא של אופנוע קטן יותר.

כאמור, הרכיבה על ה-CBR600RR אינטואיטיבית, והיא צורכת יחסית מעט אנרגיה מהרוכב – אופייני מאוד להונדה בכלל ול-CBR בפרט. התחושה היא של אופנוע קל משקל, וזה יחד עם הסינרגיה שבין המכלולים השונים ומערכות האופנוע יוצרים מכונה קלה ואינטואיטיבית.

אחד היתרונות הגדולים של ה-CBR600RR הוא הטכנולוגיה המתקדמת שבה ציידו בהונדה את האופנוע. זוהי קפיצת מדרגה משמעותית מאוד ביחס למתחרים בקטגוריית הסופרספורט 600 סמ"ק, וההונדה מציב סטנדרט חדש ורף גבוה. יש כאמור מצערות חשמליות (ללא כבלים מכאניים) שעובדות חלק בכל אחד ממצבי הרכיבה, ויש קוויקשיפטר דו-כיווני שעבד היטב במהלך המבחן.

בהונדה ציידו את ה-CBR600RR בחיישן IMU למדידת אינרציה ב-6 צירים, מהדור האחרון, מה שאפשר להטמיע מערכת ABS להטיה, כאמור בעלת 3 מצבים, וכן בקרת אחיזה ב-9 מצבים, גם היא להטיה. פרט לכך יש בקרת ווילי ובקרת בלימת מנוע. כל אחד משלושת מצבי הרכיבה כולל כיוון שונה לכל אחת מהבקרות הללו, כשיש שני מצבי לבחירת הרוכב שבהם הוא יכול לכוון באופן אישי את כל הפרמטרים.

התפעול כולו מתבצע מבית המתגים השמאלי דרך מסך ה-TFT, כשהממשק הוא המוכר מהונדה, והוא קל לתפעול ואינטואיטיבי, כך שניתן בקלות לבחור את המצב או לכוון מצב אישי. פשוט וטוב.

הסופרספורט הקל ביותר לרכיבה, וכעת גם האלקטרוני ביותר

סיכום ועלויות

בהונדה עושים קאמבק אדיר לקטגוריית הסופרספורט 600 סמ"ק: לוקחים את הפלטפורמה הישנה והטובה של ה-CBR600RR המוכר והטוב, משפרים את המנוע ואת המכלולים המכאניים, מעצבים מחדש ברוח התקופה בעיצוב מודרני ואווירודינמי הכולל גם כנפונים – ברוח האח הגדול CBR1000RR-R, ובעיקר מקפיצים את האלקטרוניקה והבקרות לסטנדרט חדש וגבוה במיוחד הנושק למובילים שבין הליטרים.

התוצאה היא סופרספורט איכותי וטוב, קל מאוד לרכיבה וידידותי לרוכב – גם בזכות המכאניקה המושחזת וגם בזכות האלקטרוניקה המתקדמת – כשכל המערכות והמכלולים עובדים יחד בסינרגיה מוחלטת כך שמתקבל אופנוע שלם ועגול, על-אף היותו סופרספורט שתפקידו להקיף את המסלול בזמן הקצר ביותר האפשרי.

ואחרי כל זה, יש פצצה נוספת: המחיר. בהונדה-אירופה תמחרו את ה-CBR600RR באופן אגרסיבי ביותר, והמחיר הזה נשמר גם כאן בישראל. מחירו של ה-CBR600RR נקבע על 89,257 ש"ח על הכביש כולל אגרות. זהו מחיר הנמוך בכ-15 אלף ש"ח מהקוואסאקי ZX-6R, וקצת נמוך יותר מהסוזוקי GSX-R600 שמגיע בתקינה אמריקאית ללא בקרות בכלל. הימאהה YZF-R6 מגיע רק ברישוי אפור, ללא תקינת כביש. כל זה, כזכור, כשההונדה מביא את חבילת הטכנולוגיה והאלקטרוניקה המתקדמת היותר – ובפער. זהו מחיר מצוין לאופנוע מצוין. למעשה זהו המחיר הנמוך ביותר לאופנוע המתקדם ביותר, וזה כבר חתיכת עניין של הונדה.

ברוכה השבה הונדה לקטגוריית הסופרספורט 600 סמ"ק המלהיבה. היית חסרה בשנים האחרונות, אבל ה-CBR600RR החדש והמצוין הוא פיצוי הולם בהחלט. איזה אופנוע!
18 באפריל 2024
מסלול המוטוקרוס בווינגייט סוגר את שעריו

בשורה קשה לספורט המוטורי הישראלי בכלל ולענף המוטוקרוס בפרט: מסלול המוטוקרוס Wingate Raceway, הממוקם במכון וינגייט שליד נתניה, הפסיק את פעילותו בשבוע שעבר וסגר את שעריו. בימים האחרונים המתקנים השונים שנמצאים במסלול פורקו. הסיבה: הפסדים כספיים ארוכי טווח, וכן מחלוקות קשות עם הרשויות ועם גורמים בספורט המוטורי הישראלי.

מסלול וינגייט במתכונתו הנוכחית, שנקרא Wingate Raceway, הוקם לפני ארבע שנים וחצי על-ידי איתי דור ורוני רגף מקבוצת המרוצים של הונדה, ובמימון כבד של מאיר חברה לרכב (יבואני הונדה לישראל) ומשפחת שחר. נזכיר כי אותם הגורמים השקיעו סכומי כסף גדולים על בניית מסלול המוטוקרוס בחדרה, אשר בסופו של דבר נאלץ להיסגר בגלל היעדר אישור מהוועדה המחוזית.

מסלול וינגייט, שהיה הגדול והמקצועי בישראל, אירח את רוב מרוצי אליפות ישראל במוטוקרוס, כמו גם ימי מסלול על-בסיס קבוע ואירועי רכיבה שונים. להקמת המסלול הושקעו כ-1.8 מיליון שקלים, ובתפעול השוטף ההפסדים עמדו על כ-600 אלף ש"ח בשנה – אותם ספגו המפעילים עצמם.

כעת, אחרי ארבע שנים וחצי שהמסלול פועל באופן שוטף, המפעילים נאלצים לסגור את השערים. הסיבה היא לא רק ההפסדים הכספיים הכבדים הכרוכים בהפעלת המסלול, אלא גם מחלוקות משמעותיות שנתגלעו בין מפעילי המסלול לבין הרשויות, וחוסר התמיכה במסלול. בימים האחרונים מפעילי המסלול פירקו את כל המתקנים אותם בנו במהלך השנים (בתמונה בראש הידיעה).

בשיחה שערכנו עם מפעילי המסלול עלו טענות קשות כנגד הרשויות האחראיות על הספורט המוטורי הישראלי – על חוסר תמיכה במסלול, ואפילו על הכשלה מכוונת של המפעילים לצורך החלפתם. מהתאחדות הספורט המוטורי נמסר כי החוזה של המפעילים מול המסלול מסתיים ב-31.12.23, וכי יש שני יזמים המעוניינים לחתום חוזה חדש לתפעול המסלול.

מסלול וינגייט בימים יפים יותר

31 בדצמבר 2023
ב.מ.וו משיקה בישראל את ה-S 1000 RR החדש של 2023
דלק מוטורס, יבואנית ב.מ.וו לישראל, משיקה בישראל את ה-S 1000 RR החדש של 2023 – הדור הרביעי של הסופרבייק הקרבי של ב.מ.וו.

לשנת 2023 חשפו בב.מ.וו את הדור הרביעי של ה-S 1000 RR. הבסיס הוא הדור השלישי, שהוצג לפני 4 שנים ועבר קפיצת מדרגה משמעותית, אולם בוצעו בו כמה שדרוגים משמעותיים שמקפיצים את הסופרבייק הקרבי בכמה רמות ומציבים אותו בחזית הטכנולוגית של הסופרבייקס. המנוע שודרג במעט, וכעת הוא מפיק 210 כוחות סוס ב-13,750 סל"ד. המנוע מכיל את מנגנון ה-ShiftCam – תזמון השסתומים המשתנה שמאפשר למנוע להיות לא רק חזק בקצה הסקאלה אלא גם גמיש בתחומים הנמוכים והבינוניים.

ב.מ.וו S 1000 RR דור 4

העיצוב מתחדד ומקבל כנפונים אווירודינמיים – בהתאם טרנד אופנועי הספורט הנוכחי. הכנפונים האווירודינמיים יוצרים הצמדה של כ-17 ק"ג על הגלגל הקדמי במהירויות גבוהות, ובכך תורמים לאחיזה וליציבות.

ה-S 1000 RR מקבל מערכות ובקרות אלקטרוניות שמציבות אותו בחזית הטכנולוגית של אופנועי הספורט בפרט ושל עולם האופנועים בכלל. ארבע המערכות החשובות שהתווספו הן בקרת החלקה אל תוך הפנייה (בקרת סלייד), בקרת החלקה ביציאה מהפנייה (בקרת דריפט), בקרת יציבות תחת בלימות חזקות, ובקרת בלימת מנוע שמשתנה כדי לאפשר לבקרת היציבות להיות אפקטיבית יותר ולשמור על יציבות האופנוע בעת בלימות חזקות. כל אלו, כמובן, התווספו לבקרות המתקדמות שהיו על ה-S 1000 RR קודם לכן.

רכבנו על ה-S 1000 RR החדש ברמת גימור M בהשקה העולמית במסלול אלמריה בספרד, וגילינו מכונת-על בעלת ביצועי קצה, שיחד עם זאת היא קלה מאוד לרכיבה וידידותית לרוכב – גם בזכות מכלולי השלדה האיכותיים, גם בזכות מערכות האלקטרוניקה והבקרות המתקדמות, וגם בגלל החיבור המדויק והמהוקצע של כל המכלולים יחד לכדי מכונה שלמה ועגולה.

רכבנו על ה-S 1000 RR החדש גם בהשקה המקומית שקיימו בדלק מוטורס לעיתונות וללקוחות ביום שישי האחרון במסלול מוטורסיטי, ורכיבות ההתרשמות הקצרות חיזקו את מכלול התחושות שאיתן חזרנו מאלמריה.

ה-S 1000 RR מגיע ארצה ב-3 רמות גימור

לארץ מגיע ה-S 1000 RR בשלוש רמות גימור, כששלושתן כוללות את כל הבקרות האלקטרוניות, וכן ידיות מחוממות ובקרת שיוט כסטנדרט. גרסת ה-PURE השחורה, גרבת ה-PASSION שמוסיפה צביעה אדומה עם גרפיקה ייחודית, וגרסת M-Sport הכוללת צביעת טריקולור של חטיבת M, חישוקי קרבון, מערכת פליטה של אקרפוביץ', חלקי קרבון רבים כמו פיירינגים וכנפיים, וחלקי אלומיניום מכורסם רבים כמו ידיות, מנופים וריר-סט.

מחירים:
- ב.מ.וו S 1000 RR ברמת גימור PURE – מחיר 164,000 ש"ח
- ב.מ.וו S 1000 RR ברמת גימור PASSION – מחיר 166,000 ש"ח
- ב.מ.וו S 1000 RR ברמת גימור M-Sport – מחיר 209,900 ש"ח
צפו בווידאו – ב.מ.וו S 1000 RR דור 4 במבחן מסלול:

עריכה: אביעד אברהמי
- רכיבה ראשונה: ב.מ.וו S 1000 RR דור 4 בהשקה עולמית
7 במאי 2023
רכיבה ראשונה: ב.מ.וו S 1000 RR דור 4 בהשקה עולמית
- יתרונות: מנוע גמיש וחזק במיוחד, מכלולי שלדה איכותיים, התנהגות קצה איכותית ומדויקת, אלקטרוניקה מהמתקדמות בעולם האופנועים, עיצוב קרבי ומודרני, איכות גימור גבוהה ביותר
- חסרונות: המחיר משאיר אותו ליחידי סגולה
- שורה תחתונה: הדור הרביעי של ה-S 1000 RR משתפר במנוע, בעיצוב, ובעיקר באלקטרוניקה, ומתקדם לקצה בקטגוריית הסופרבייקס – מהאופנועים הטכנולוגיים ביותר שיש
- מחירים: כ-160 אלף ש"ח לגרסה ה'רגילה' ועד כ-200 אלף ש"ח לרמת גימור M
- מתחרים: דוקאטי פניגאלה V4 S, אפריליה RSV4RR, ימאהה YZF-R1, הונדה CBR1000RR-R, קוואסאקי ZX-10R, סוזוקי GSX-R1000
- נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים, 999 סמ"ק, 210 כ"ס ב-13,750 סל"ד, 11.5 קג"מ ב-11,000 סל"ד, יחד דחיסה 13.3:1, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC עם תזמון שסתומי יניקה משתנה ShiftCam, קירור נוזל, מערכת הזרקה עם מצערות חשמליות, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת קורות אלומיניום עם מנוע גורם נושא עומס, מזלג הפוך בקוטר 45 מ"מ של קאיאבה עם כיוונים מלאים (אופציה לתפעול אלקטרוני DDC), מהלך 120 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד בעל כיוונים מלאים (אופציה לתפעול אלקטרוני DDC), מהלך 117 מ"מ, צמד דיסקים צפים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים 4 בוכנות ומשאבות רדיאליות, דיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, אורך 2,073 מ"מ, בסיס גלגלים 1,457 מ"מ, גובה מושב 824 מ"מ, מיכל דלק 16.5 ל', משקל מלא 197 ק"ג (גרסת M משקל 193.5 ק"ג), חישוקי אלומיניום (גרסת M חישוקי קרבון), צמיגים 120/70ZR17, 190/55ZR17
- אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 7 מצבי רכיבה (3 מצבי RACE לכיוון הרוכב), חיישן מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים, חיישן זווית צידוד כידון, ABS להטיה, בקרת אחיזה להטיה בכמה מצבים, בקרת החלקה בבלימה אל תוך פנייה, בקרת החלקה ביציאה מפנייה, בקרת בלימת מנוע בבלימה, בקרת יציבות MSC, בקרת ווילי, קוויקשיפטר דו-כיווני, בקרת שיוט, חימום ידיות, פנסי LED היקפיים, שקע USB, מסך TFT בגודל "6.5 עם חיבור לטלפון, מספר מצבי תצוגה – כולל מצב ספורט המציג זווית הטיה, התערבות בקרת אחיזה ועוצמת בלימה, אופציה למערכת בולמים חשמלית סמי-אקטיבית DDC
צפו בווידאו – ב.מ.וו S 1000 RR דור 4 במבחן מסלול:

עריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

הדור השלישי של ה-S 1000 RR, שהוצג לשנת 2019, עשה קפיצת מדרגה משמעותית מאוד ביחס לדורות הקודמים, ולמעשה היה מדובר באופנוע חדש לחלוטין. הדור הרביעי של הסופרבייק של ב.מ.וו, שהוצג לשנת 2023, לוקח את כל הטוב של דגם 2019, משפר אותו ומביא אותו לעמוד בחזית הטכנולוגיה בסגמנט הסופרבייקס וגם בכלל בעולם האופנועים.

ה-S 1000 RR מקבל לשנת 2023 רשימה ארוכה של שדרוגים. מנוע ה-4 צילינדרים בעל מנגנון תזמון השסתומים המשתנה ShiftCam, מעלה את ההספק ב-3 כ"ס ל-210 כ"ס ב-13,750 סל"ד, על-ידי העלאת שיא ההספק מ-13,500 ל-13,750 סל"ד. נתון שיא המומנט נותר על 11.5 קג"מ ב-11,000 סל"ד. המהירות המקסימלית של המנוע, אגב, עומדת על 14,600 סל"ד. ממנוע ליטר, כן? יש גם שינוי קל בתיבת ההילוכים, כשההילוך השני מתקצר במעט.

שלדת קורות האלומיניום נותרה כמעט זהה, אם כי ישנם שינויי גאומטריה, למשל הגדלת זווית ההיגוי בחצי מעלה והקטנת היסט משולשי ההיגוי ב-3 מ"מ, כשהמטרה היא להגביר את הדיוק ואת הפידבק מהגלגל הקדמי. המצבר קל יותר ומגיע מדגמי ה-M גם אל הגרסה הסטנדרטית, ויש גם שקע USB לטעינה בחלק האחורי.

ב.מ.וו S 1000 RR דור 4

העיצוב נשאר דומה לדגם היוצא, אולם בב.מ.וו מבצעים מתיחת פנים, כשהשינוי הבולט ביותר הוא הכנפונים האווירודינמיים שתפקידם להצמיד את הגלגל הקדמי לקרקע במהירויות גבוהות. פרט לכך יש משקף חדש, חזית מעודכנת, וגם שינויים בזנב ובפלטת המספר. יש גם שינויים בצמת החשמל על-מנת להסתיר אותה טוב יותר – במיוחד בחלק האחורי של האופנוע – וכן לאפשר ניתוק מהיר של צמת החשמל האחורית לצורך רכיבת מסלול.

בגזרת האלקטרוניקה השיפורים משמעותיים, ומקפיצים את ה-S 1000 RR החדש לחזית. מערכת בקרת האחיזה DTC מקבלת תוספת של בקרת החלקה, כלומר בקרת דריפט, שבעזרתה ניתן לשלוט על מידת ההחלקה של הגלגל האחורי ביציאות מפניות תחת תאוצה חזקה. זה מתבצע, בנוסף על חיישן IMU ב-6 צירים, גם על-ידי חיישן זווית היגוי שמודד את צידוד הכידון. במקביל, מערכת ה-ABS להטיה מקבלת בקרת החלקה בבלימה, כלומר בקרת סלייד, שבאמצעותה ניתן לשלוט על החלקת הגלגל האחורי תחת בלימה אל תוך פנייה. בנוסף, מערכת ה-ABS מקבלת מצב 'סליק' לרכיבת מסלול עם צמיגי סליקס. יש גם מערכת בקרת יציבות MSC, ובנוסף, בקרת בלימת המנוע משתפרת, וכעת היא מווסתת את המצערות בבלימות חזקות על מנת לייצב את החלק האחורי של האופנוע ולמנוע רעידות וחוסר יציבות.

המערכות הללו מתווספות לשאר המערכות שהיו כבר בדור השלישי של ה-S 1000 RR, כמו בקרת ווילי, בקרת בלימת מנוע, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, פנסי LED ומסך TFT גדול וברור הכולל גם מצב ספורט, ויש גם בקרת שיוט וחימום לידיות לצורך נוחות הרוכב.

הגרסה עליה רכבנו בהשקה העולמית במסלול אלמריה שבספרד היא ברמת גימור M, והיא כוללת -למעט הצביעה בשלושה צבעים של חטיבת M של ב.מ.וו – גם חישוקי קרבון, מערכת פליטה של אקרפוביץ', מערכת המתלים החשמלית הסמי-אקטיבית DDC, מצבי Race Pro בניהול המנוע, וכן הרבה מאוד חלקים מיוחדים כמו ידיות, מנופים, רגליות (ריר-סט) מתכווננות, כיסויי פלסטיק וקרבון לרוב.

כנפונים אווירודינמיים, עוד הספק, ובעיקר ערימות של אלקטרוניקה

ביצועים

בואו נתחיל בשורה התחתונה: ה-S 1000 RR היה מכונת ביצועי מסלול ברמה הגבוהה ביותר שיש, ובדור הרביעי שלו הוא הופך להיות יותר ביצועיסט מהעבר. כדי לסחוט מהמכונה הזו את מה שהיא יודעת לתת צריך רוכב מסלול ברמה גבוהה מאוד, שכן ה-S 1000 RR נמצא בחזית ביצועי המסלול של הסופרבייקס המודרניים והוא יודע לעבוד בעומסים מהגבוהים שיש. יחד עם זאת, גם רוכבי הובי ימצאו ב-S 1000 RR שותף נאמן, גם מפני שהוא קל יחסית לרכיבה, וגם מפני סופג טעויות רוכב רבות כך שהוא עשוי לשמור על הרוכב על שני גלגלים גם אם זה האחרון לא רוכב מסלול מושחז.

המנוע, כמובן, חזק מאוד. בב.מ.וו העלו את מהירות שיא ההספק מ-13,500 ל-13,750 סל"ד, והתוצאה היא 3 כוחות סוס נוספים שמביאים את ה-S 1000 RR לסך של 210 כוחות סוס. זה המון, וביציאה לישורת האחורית של מסלול אלמריה, בפול גז דרך כל ההילוכים משני עד שישי, התאוצה משכרת ומביאה את ה-S 1000 RR מהר מאוד ל-275 קמ"ש – המהירות המקסימלית שאליה הצלחנו להגיע רגע לפני הבלימה החזקה לימנית הצפופה.

אבל שיא ההספק הוא לא הסיפור הגדול של המנוע הזה, אלא הדרך לשיא ההספק. על אף שמדובר ב-4 צילינדרים חובב סל"ד, הגמישות בו רבה – לא מעט בזכות מנגנון ה-ShiftCam, אשר מאפשר תזמון ומהלך משתנים לשסתומי יניקה – על-מנת להגדיל את המילוי הנפחי ובאופן ישיר את גרף המומנט. כך יוצא שיש כוח זמין גם אם לא רוכבים על שיא ההספק אלא בסל"ד נמוך ובינוני. המשמעות עבור רוכבי מסלול חובבים היא גדולה מאוד, שכן ה-S 1000 RR מאפשר טווח שימושי מסלול גדול. מעבר לכך, המנוע פה חלק לגמרי, ליניארי ונטול הפתעות, כך שבשום שלב ברכיבה המנוע ותפעולו אינו גוזל תשומת לב של הרוכב – למעט בישורת הארוכה כשהרוכב כבר עייף ולא מסוגל להחזיק 210 כוחות סוס בפול גז לאורך זמן.

מנוע חזק מאוד, אבל גם גמיש וחלק

המנוע הוא כמובן רק חלק מהסיפור, כשגם בתחום השלדה ומכלוליה ה-S 1000 RR נמצא בקצה סקאלת האיכות והביצועים. מערכת המתלים פה, למשל, סופר-איכותית, ובשילוב גאומטריית השלדה מאפשרת ספיגה טובה כאשר האספלט על המסלול לא חלק לגמרי – למשל בבלימה החזקה בסיום הישורת האחורית תוך כדי כניסה לפנייה הצפופה, וכפועל יוצא יציבות גבוהה וביטחון רב לרוכב, אבל גם הידראוליקה מעולה שנותנת תחושת ביטחון רבה מאוד, כשגם על הקצה, בזווית הטיה של 54 מעלות, התחושה היא שמערכת המתלים עובדת, סופגת ומייצבת את האופנוע. הידראוליקה מהאיכותיות שפגשנו.

הזריזות גבוהה, ושינויי הכיוון מתבצעים בזריזות ביחס לליטרים ספורטיביים, אבל היציבות גבוהה מאוד – גם בזכות השלדה והגאומטרייה וגם בזכות הבולמים – ופניות ארוכות, כמו השמאלית הארוכה בחלק הראשון של המסלול, מתבצעות תוך יציבות גבוהה מאוד ותחושת ביטחון לרוכב לפתוח גז מוקדם וחזק במנוע החזק. גם מערכת הבלמים מדויקת מאוד, וכמובן חזקה, מאפשרת לרוכב ביטחון רב.

אפשר לתאר עוד הרבה מאוד סיטואציות מסלול שאיתן ה-S 1000 RR מתמודד בלי דרמות, אבל אפשר לסכם שה-S 1000 RR הוא מכונת ביצועים סופר-איכותית, מהקצה שיש לעולם האופנועים להציע, ושמצד אחד הוא יאפשר לרוכבים ברמה גבוהה לרכוב חזק מאוד ומהר מאוד תוך כדי הפעלת כוחות גדולים מאוד על האופנוע, כשזה האחרון ישתף פעולה באופן מוחלט, אבל מצד שני שהוא יאפשר לרוכב ההובי טווח שימושים רחב, ובעיקר ביטחון רב עקב היכולת לספוג טעויות רוכב כמו כניסה מהירה מדי לפנייה ובלימה תוך כדי, תיקוני היגוי במהלך פנייה וכו' – וכל זה ללא דרמות. את כל אלו המערכות המכאניות עושות ללא הינד עפעף.

ביצועי קצה על המסלול

איך זה מרגיש?

כל המערכות המכאניות, שכאמור מספקות ביצועי קצה מהטופ שיש בסופרבייקס מודרניים, נתמכות פה ב-S 1000 RR על-ידי בקרות אלקטרוניות מהמתקדמות ביותר שיש. אם דיברנו על ביצועי המסלול וספיגת הכוחות הגדולה של ה-S 1000 RR, הרי שהבקרות האלקטרוניות שפה מרחיבות את מעטפת הביצועים ומאפשרות לרוכב – מקצועי וחובב כאחד – להגדיל את העומסים שהוא מפעיל על האופנוע ברכיבת מסלול ולקבל מעטפת הגנה נוספת.

בקרת ההחלקה ביציאה מפנייה, למשל, מאפשרת בכל אחד ממצבי Race Pro כיוון של רמת ההחלקה. ל-S 1000 RR נוסף חיישן זווית צידוד כידון, ויחד עם ה-IMU שמספק מידע על זווית ההטיה והכוחות שפועלים על האופנוע, וכן מהירויות הגלגלים, המערכת מנטרת את זווית האופנוע בהחלקה ומרסנת את החלקת הגלגל האחורי בהתאם. על מסלול אלמריה עם צמיגי הסליקס של ברידג'סטון האחיזה הייתה פנומנלית, כך שקשה היה לגרום למערכת לעבוד, אולם כשהיא כן נכנסת לפעולה התחושה פנטסטית של דריפט ביציאה מפנייה כשהוא נשלט לחלוטין ומצתבע בביטחון רב. אנחנו מקווים מאוד שהמערכת הזאת תגיע גם לאופנועים נוספים, עממיים יותר.

דווקא את בקרת ההחלקה בכניסה לפנייה היה קל יותר להפעיל – גם בזכות יכולות הסופרמוטו של הח"מ, שהתחרה 4 עונות וזכה ב-2 אליפויות ישראל בסופרמוטו, אבל גם בזכות מערכת בקרת הסלייד, שיושבת על ה-ABS Pro, ומאפשרת לרוכב לבלום חזק אל תוך הפנייה תוך כדי הורדת הילוכים, שחרור קלאץ' מהיר והפעלת עומס היגוי, ולקבל החלקה נשלטת אל תוך הפנייה. ושמעו, תמיד – אבל תמיד – זו אחת הפעולות המהנות ביותר ברכיבה על אופנוע. כשזה קורה על ליטר ספורטיבי במסלול מרוצים זו כבר חוויה עילאית.

אל בקרת ההחלקה אל תוך פנייה מתווספות שתי מערכות בטיחות חשובות. הראשונה היא בקרת יציבות MSC, שיחד עם הקלאץ' המחליק מאפשרת יציבות גבוהה מאוד בבלימות חזקות תוך כדי הורדת הילוכים, ללא נדנודים מצד לצד של הגלגל האחורי. הרגשנו את זה היטב בבלימה החזקה מ-275 קמ"ש ל-80 קמ"ש בקצה הישורת האחורית של מסלול אלמריה, כשהאופנוע נשאר נטוע באספלט בבלימה חזקה תוך כדי הורדת הילוכים אגרסיבית. מדהים עד כמה הבקרות האלקטרוניות מרחיבות את טווח מעטפת הביצועים – שגם כך גדול בזכות המכאניקה וההידראוליקה. השנייה היא בקרת בלימת המנוע, שכאן בדור החדש שלה יודעת לווסת את פתיחת המצערות תוך כדי בלימה חזקה, כדי להשיג תוצאה דומה ל-MSC – יציבות תוך כדי בלימה חזקה ומניעת החלקה של הגלגל האחורי, צ'אטרינג, נדנודים וחוסר יציבות.

בקרות אלקטרוניות שמרחיבות את טווח מעטפת הביצועים

השורה התחתונה של שתי המערכות הללו, שעובדות בסינרגיה מושלמת, היא אפשרויות בלימה חזקות מאוד תוך כדי הפעלת כוחות, כשהאופנוע יציב ונטוע באספלט כפי שמעולם לא חשבתם שאפשר. הפועל היוצא: יותר ביטחון לרוכב וקיצור זמני הקפה. מדהים, לא פחות.

אבל חוץ מהבקרות, שכאמור מרחיבות את טווח מעטפת הביצועים של ה-S 1000 RR, יש גם גאדג'טים ופינוקים. נניח רגע בצד את בקרת השיוט, שבה לא ממש השתמשנו ברכיבת מסלול, ונדבר על חימום לידיות. כן, חימום לידיות באופנוע מסלול. ברוב היום לא השתמשנו בפיצ'ר – שאותו אנחנו מאוד אוהבים באופנועי כביש ואדוונצ'ר, אבל במקצה הראשון בבוקר, בטמפרטורה נמוכה של תחילת החורף, זה היה מאוד מהנה לרכוב על מסלול עם ידיים חמות. לא משהו שחשבנו שנעשה…

נציין גם את מסך ה-TFT המעולה, שאותו אנחנו מכירים מדגמי ב.מ.וו אחרים. דרך המסך והממשק המוכר של ב.מ.וו ניתן לשלוט בכל המערכות, כשבשלושת מצבי ה-Race Pro הרוכב יכול לכוון לעצמו את כל הפרמטרים – כולל את רמות ההתערבות של בקרת ההחלקה ביציאה מפנייה, בקרת ההחלקה אל תוך הפנייה, התערבות ה-ABS על הגלגלים הקדמי והאחורי בנפרד, וכן את בקרת מניעת התרוממות הגלגל האחורי בבלימה (אנטי-סטופי). אין סוף אפשרויות כדי להגיע לסט-אפ המושלם.

כמו בהרבה דגמי ב.מ.וו, אהבנו במיוחד את תצוגת הספורט של המסך, שמציגה את זווית ההטיה הרגעית, זווית ההטיה המקסימלית לכל צד, את עוצמת הבלימה המקסימלית, ואת רמת ההתערבות של בקרת האחיזה בפועל ברכיבה האחרונה. זו, אגב, אינדיקציה לכך שהבקרות עובדות גם כשהרוכב לא שם לב שהן עבדו, מה שמעיד יותר מכל על איכות הבקרות וחשיבותן.

מכונת-על – הקצה של הקצה

סיכום ועלויות

הדור הרביעי של הב.מ.וו S 1000 RR משתפר במנוע, בעיצוב ובאווירודינמיקה, ומבצע קפיצה משמעותית בתחום האלקטרוניקה. זהו סופרבייק מסלול מהמשובחים שיש, חזק מאוד עם 210 כוחות סוס, גמיש בזכות מנגנון ה-ShiftCam, חלק ונעים לשימוש, עם מכלולי שלדה מהטופ שיש בעולם אופנועי הספורט, עם ביצועי קצה של סופרבייק איכותי, ובעיקר עם מערכות אלקטרוניקה מהמתקדמות ביותר שיש שמרחיבות את טווח מעטפת הביצועים של האופנוע ומאפשרות לרוכב רשת הגנה להפעיל עומסים גבוהים מאוד – גם כאלה שאיתם המערכות המכאניות וההידראוליות כבר לא יכולות להתמודד.

זהו אופנוע איכותי מאוד, שבנוי ברמה הגבוהה ביותר שיש, מהחומרים והחלקים הטובים ביותר שיש, ובטכנולוגיה המתקדמת ביותר שיש נכון להיום. כל אלו מאפשרים לרוכב הסופרבייק המצטיין מכונה שתעזור לו לקצץ זמני הקפה, ולרוכב ההובי מכונת ביצועים תאפשר לו מעטפת בטיחותית רחבה – גם אם מבצע טעויות רכיבה גסות.

מחירו של ה-S 1000 RR בדור הרביעי צפוי להיות דומה לזה של הדור השלישי. המשמעות היא שהגרסה ה'רגילה', שמגיעה עם כל מערכות האלקטרוניקה והבקרות, תתחיל בכ-160 אלף ש"ח, ותטפס צפונה בהתאם לחבילות האבזור הרוכב יבחר. ה-S 1000 RR ברמת גימור M – שעליו כאמור רכבנו בהשקה העולמית – צפוי לעלות כ-200 אלף ש"ח. זה הרבה כסף אבסולוטית, אבל ברור לחלוטין לאן הולך פה כל שקל, שכן הב.מ.וו S 1000 RR בדור הרביעי שלו הוא סופרבייק שנמצא בחזית הטכנולוגיה בעולם האופנועים נכון להיום, ובתוך סגמנט הסופרבייקס הוא מספק טווחי ביצועים ובטיחות מהגדולים שיש. מכונת קצה של הקצה, מדהימה בכל פרמטר.

גילוי נאות: הכותב היה אורח של ב.מ.וו בהשקה העולמית במסלול אלמריה, ספרד.
15 בדצמבר 2022
מסלול המוטוקרוס של צ'אמפ פקטורי בפרדס חנה

צ'אמפ פקטורי – סוכנות ק.ט.מ בבעלותו של זיו כרמי המפעילה סוכנות מכירה, מוסך ומרכז הדרכות – חנכה לאחרונה מסלול מוטוקרוס חדש בפרדס חנה, המיועד להדרכות ולאימונים שוטפים. המסלול מאושר לפעילות על-ידי הרשות לנהיגה ספורטיבית, והוא מוגדר כמתקן קבע.

נכון לרגע זה המסלול בפרדס חנה הוא מסלול המוטוקרוס השלישי בישראל – אחרי מסלול וינגייט ומסלול הגלבוע. יחד עם זאת, זהו אינו מסלול מרוצים, אלא מסלול הדרכות ואימונים שבו יעבדו המדריכים של צ'אמפ פקטורי באופן שוטף בעיקר עם ילדים ועם נוער, כשפעילות המסלול תכלול ימי הדרכה בודדים, חוגים קבועים, וכן אימונים שוטפים של רוכבי המועדון. המסלול מאושר על-ידי הרשות לנהיגה ספורטיבית כמתקן קבע, כך שהרכיבה בו חוקית לחלוטין מגיל 8 עם רישיון נהיגה ספורטיבית או ללא רישיון בליווי מאמן / מדריך מוסמך על-ידי הרשות לנהיגה ספורטיבית.

המסלול החדש של צ'אמפ פקטורי בפרדס חנה (צילום רחפן: ניר עמוס)

אחד היתרונות של המסלול החדש הוא שמדובר במסלול ללא אלמנטים מפחידים או מסוכנים, וכך יוצא שכל רוכב בכל רמה יכול לרכוב על המסלול בקצב שלו ו'לשטוף' אותו – החל מילדים שעושים את צעדיהם הראשונים ושאינם קופצים, ועד רוכבים מקצועיים שירכבו מהר ו'ינקו' את כל הקפיצות. כל רוכב בכל רמה ימצא במסלול את הקצב שלו, וכאמור יוכל לרכוב עליו באופן זורם. כך, אגב, גרף השיפור של כל רוכב הוא תלול למדי, והנתונים הללו הופכים את המסלול למצוין עבור ילדים ורוכבים מתחילים, אבל לא רק.

המסלול יושב על קרקע שטוחה עם אדמה אדומה, כששטח המתחם הכולל הוא כ-20 דונם, והמסלול עצמו יושב על 10 דונם. המסלול באורך כולל של 700 מטרים (התכנון להאריך בעתיד ל-900 מטרים), והוא כולל 8 פניות ו-8 קפיצות – מהן 5 טייבלים, שני 'דאבלים' שהם יותר צמד באמפים כפולים, ועוד סטפ-אפ אחד. הפניות כולן עם 'ברם' התומך את האופנוע במהלך הפנייה. הקרקע כאמור אדומה, ויש מערכת השקיה קבועה אשר מרטיבה את הקרקע ומאפשרת רכיבה נוחה ללא אבק ועם אחיזה טובה. פרט לכך המתחם כולל חניון רכבים רחב, מבנה הדרכה והלבשה, פיטס לרוכבים ולאופנועים, וכן סככות צל ושירותים. בעתיד מתוכנן לקום גם מסלול אנדורוקרוס, על שטח של כ-6 דונמים.

כאמור, המסלול ישמש לאימונים ולהדרכות רכיבה, ועל מנת לרכוב במסלול יש ליצור קשר עם צ'אמפ פקטורי.

צפו בווידאו: מסלול המוטוקרוס החדש של צ'אמפ פקטורי בפרדס חנה

צילום: ניר עמוס; עריכה: אביעד אברהמי

2 באוגוסט 2022
ימאהה: ה-YZF-R6 מקבל 2 גרסאות מסלול סדרתיות

ה-YZF-R6, מכונת הסופרספורט התחרותית של ימאהה שבשנה שעברה נפרדה מתקינת הכביש ועברה לרישוי מסלולים בלבד, מקבלת צמד גרסאות מסלול – האחת סדרתית והשנייה GYTR משופרת למרוצים.

הימאהה YZF-R6 הוא אופנוע הסופרספורט האייקוני של ימאהה, שהחל משנת 2006 נחשב לקיצוני שבין אופנועי הסופרספורט 600 סמ"ק. בשנים האחרונות ירדה מאוד קרנה של קטגוריה זו – שבעבר הייתה פופולרית מאוד גם במסלולים וגם במכירות – עד למצב שבו סוזוקי והונדה הפסיקו לייצר את ה-GSX-R600 ואת ה-CBR600RR. לקוואסאקי יש את ה-ZX-6R שנשאר מחויב לכביש הציבורי עד השנה שעברה שבה הופסק ייצורו, ואילו ימאהה המשיכה לייצר את ה-R6 במתכונתו הקרבית, והדגם אף עבר מקצי שיפורים כאלה ואחרים לאורך השנים, עד שבשנה שעברה הופסקה תקינת הכביש של הדגם בשל תקנות יורו 5 המחמירות, כשבימאהה המשיכו לייצר את ה-R6 – אבל למסלול בלבד, ללא תקינת כביש.

ימאהה YZF-R6 RACE

לשנת 2022 ה-YZF-R6 מתרחק עוד יותר מהכביש, כשעל פלטפורמת ה-R6 RACE של 2021 בימאהה משחררים את ה-YZF-R6 RACE החדש. למעשה, ה-R6 RACE זהה לחלוטין מכאנית ל-R6 של 2020 ושל 2021, למעט הצביעה השחורה החלקה ללא גרפיקה (כהכנה לצביעה אישית של רוכב המסלול), וכן היעדרם של פנסים, שעוד הופיעו בגרסת 2021 – שהייתה השנה הראשונה שבה ל-R6 לא הייתה תקינת כביש. בנוסף, מהשנה ה-R6 RACE מגיע ללא מושב מורכב אלא עם מושב יחיד.

מנוע הארבעה צילינדרים בנפח 599 סמ"ק עם 130 כ"ס, השסתומים מטיטניום, שלדת הדלתאבוקס מאלומיניום, יחד עם שלדת הזנב ממגנזיום, בולמי הקאיאבה ובקרת אחיזה עם 6 מצבי התערבות וניתוק וניהול מנוע עם 3 מצבי רכיבה – נשארים ללא שינוי משנים קודמות.

בנוסף ל-R6 RACE, בימאהה משחררים גרסה סדרתית נוספת – YZF-R6 GYTR. בשנה שעברה הציעו בימאהה את אביזרי ה-GYTR כקיט נפרד, ואילו השנה הוא מגיע כאופנוע סדרתי – כמובן למסלול בלבד. ה-R6 GYTR יושב כמובן על פלטפורמת ה-R6, אולם מתווספים אליו אביזרי מסלול רבים שהופכים את ה-R6 למכונת מסלול מושחזת. ראשית, יש מחשב ניהול מנוע שמגיע מהסופרסטוק, וניתן לכוון את מפות ניהול המנוע כדי להגיע לטיונינג אופטימלי. בנוסף, יש צמת חשמל מינימליסטית של דגם המרוץ. מערכת הפליטה המלאה של אקרפוביץ, מיועדת כמובן למסלול בלבד (מפיקה 100dB), ובמערכת היניקה יש פקקים מקוריים למערכת מחזור האוויר מסעפת הפליטה – מה שחוסך משקל של צינורות ושסתום.

ההינע הסופי עם שרשרת מרוץ של DID וגלגלי שיניים במידה 520 (לעומת 525 ב-R6), מה שמוריד משקל בלתי מוקפץ, ויש צינורות בלימה מצופים פלדה שזורה. כמובן שה-R6 GYTR מגיע ללא מערכת ABS, כשיש פלאג ביטול לקונקטור המקורי. יש מערכת רירסט (רגליות רוכב הכוללות מנופי בלם והילוכים) מאלומיניום מכורסם, מתכווננת באופן מלא, כניתן להפוך את רגלית ההילוכים לעבודת מסלול (הילוך ראשון למעלה, כל השאר למטה). לגרסת ה-GYTR אין מפתח כלל, כשפתח התדלוק נפתח בפתיחה מהירה למרוצים, ואת מתג ההצתה עם מפתח מחליף מתג ON/OFF על הכידון.

הפיירינג כמעט כולו עשוי מפיברגלס ומיועד למרוצים, כשאין כמובן מושב אחורי, ואילו המושב הקדמי הוא פיסת ספוג דחוס המודבק על יחידת הזנב – כמו באופנועי מרוץ. לפי חוקי ה-FIM – יש גם מגן למנוף הבלם הקדמי ולגלגל השיניים האחורי. פרט לכל אלה, ה-R6 GYTR מגיע עם סטנד מרוצים אחורי ועם פינים תואמים על האופנוע.

צמד ה-YZF-R6 מגיעים כאמור ללא תקינת כביש, ולא ברור כרגע אם יגיעו ארצה בייבוא סדיר או בהזמנה אישית. תחילת השיווק באירופה בינואר 2022.

ימאהה YZF-R6 GYTR

24 בנובמבר 2021
רכיבה ראשונה: אפריליה RS660 וטואונו 660
צילום: ערן שלמה
- יתרונות: עיצוב יפהפה, מנוע טווין גמיש ומחוספס, אלקטרוניקה מתקדמת, בולמים קדמיים, בלמים, דינמיות ואג'יליות
- חסרונות: בולם אחורי פשוט מדי, אלקטרוניקה נחותה בטואונו בסטנדרט
- שורה תחתונה: הטואונו 660 וה-RS660 הם שתי ההבטחות הגדולות של אפריליה, והם עומדים בציפיות ככלים איכותיים ומודרניים
- מחיר: 78,900 ש"ח לטואונו 660 ו-82,900 ש"ח ל-RS660
- מתחרים: ימאהה MT-07, ימאהה MT-09, ימאהה R7, הונדה CB650R, הונדה CBR650R, ק.ט.מ 890 דיוק, דוקאטי מונסטר
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי 270-450, נפח 659 סמ"ק, יחס דחיסה 13.5:1, הספק 95 כ"ס ב-10,500 סל"ד, מומנט 6.83 קג"מ ב-8,500 סל"ד, 8 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, מצערות חשמליות, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת קורות אלומיניום, בולמים קדמיים הפוכים בקוטר 41 מ"מ של קאיאבה, כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 120 מ"מ, זרוע אחורית א-סימטרית מאלומיניום עם בולם יחיד, כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך גלגל 130 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים ברמבו 4 בוכנות ומשאבה רדיאלית, דיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ עם קליפר כפול בוכנות, אורך 1,995 מ"מ, בסיס גלגלים 1,370 מ"מ, גובה מושב 820 מ"מ, מיכל דלק 15 ל', משקל מלא 183 ק"ג (יבש 169 ק"ג), צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17 (אופציה ל-180/60ZR17)
- בקרות ואלקטרוניקה: מצערות חשמליות בקוטר 48 מ"מ, 5 מצבי רכיבה – מהם 3 קבועים ו-2 ניתנים לשינוי, חיישן מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים (אופציה בטואונו), חבילת aPRC הכוללת בקרת אחיזה, בקרת ווילי, בקרת בלימת מנוע, בקרת שיוט, ABS להטיה, בקרת שיוט, קוויקשיפטר ל-2 הכיוונים (אופציה בטואונו), מסך TFT צבעוני, פנסי LED היקפיים
צפו בווידאו: אפריליה RS660 וטואונו 660 ברכיבה ראשונה:

צילום: אסף רחמים; עריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

שני האופנועים שפה במבחן הם אולי הכלים החשובים ביותר של אפריליה בעשור האחרון, אם לא יותר. ה-RS660 והטואונו 660 – היושבים על פלטפורמה זהה – הם הכלים שעשויים להחזיר את אפריליה לתודעה (ולמכירות), כשהם פונים למיינסטרים האופנועני האירופאי, מה שנעלם לגמרי באפריליה בתקופה הארוכה האחרונה. נזכיר כי אפריליה הוא המותג הספורטיבי של קונצרן פיאג'ו האיטלקי, והוא מזוהה היטב עם אופנועי ספורט – כולל סופרבייק ו-MotoGP.

ה-RS660 והטואונו 660 יושבים על פלטפורמה משותפת, חדשה לחלוטין שפותחה מאפס, ושעליה ייוצרו אופנועים נוספים כמו טוארג ופגאסו. בבסיס הפלטפורמה מנוע טווין מקבילי בנפח 660 סמ"ק, שבנוי על בסיס הטכנולוגיה של מנוע ה-V4 של אפריליה. הזווית שבין פיני הארכובה עומדת על 270 מעלות (ו-450 מעלות לאחר מכן), כלומר סידור א-סימטרי שיוצא סאונד ומכלול תחושות מעניינים. המנוע החדש בעל ארבעה שסתומים לצילינדר, גל זיזים עילי כפול, כמובן מקורר נוזל, ובעל יחס דחיסה גבוה של 13.5:1. הזנת הדלק מתבצעת על-ידי צמד מצערות חשמליות בקוטר 48 מ"מ, כשיש שליטה על אופי אספקת הכוח ועל בלימת המנוע.

הטווין המקבילי הזה מפיק ב-RS660 ובטואונו 95 כ"ס ב-10,500 סל"ד ו-6.83 קג"מ ב-8,500 סל"ד. אפשר לסחוט הספקים גבוהים יותר מהנפח הזה, אולם באפריליה העדיפו מנוע גמיש שמספק כוח כבר בסל"ד נמוך ובינוני, וכן את האפשרות להביל את המנוע ל-47.6 כ"ס לבעלי רישיון A1. בשווקים לא אירופאיים נמכרת גרסה של ה-RS660 המפיקה 100 כ"ס. כך או כך, המנוע הזה מודרני לחלוטין, ובאפריליה בונים עליו מגדלים.

מסביב למנוע יש שלדת קורות אלומיניום קשיחה וספורטיבית, בהשראת ה-RSV4 והטואונו V4. מלפנים צמד בולמים הפוכים של קאיאבה בקוטר 41 מ"מ עם כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, ומאחור יש זרוע אלומיניום א-סימטרית יפהפייה, שאליה מחובר באופן ישיר בולם יחיד בעל כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה. מערכת הבלמים רצינית, והיא כוללת צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של ברמבו וגם משאבה רדיאלית. בהחלט מכובד.

טואונו 660 (מימין) ו-RS660

העיצוב בקורלציה מלאה לשאר דגמי ה-RS / RSV והטואונו, עם צמד הפנסים החדשים של אפריליה – LED כמובן, עם זנב מינימליסטי, ועם עבודת גוף שהיא פיסול בפלסטיק. מתחת לפיירינג – גם של ה-RS660 וגם של הטואונו 660 – יש כנפונים אווירודינמיים, אם כי כאן נראה שהם יותר פריט עיצובי מאשר עזרה להצמדת הפרונט במהירויות גבוהות. כך או כך, מעטפת הפיירינג שונה בין הדגמים כפי שניתן לראות בתמונות. בנוסף, לעומת הקליפ-אונים של ה-RS660, לטואונו 660 יש כידון שטוח וגבוה, מה שהופך את הארגונומיה לנוחה יותר ואת תנוחת הרכיבה לזקופה יותר.

ה-RS660 מקבל חבילת אלקטרוניקה מכובדת ביותר. יש כאמור מצערות חשמליות עם 5 מצבי ניהול – שלושה מהם קבועים ושניים ניתנים לכיוון אישי על-ידי הרוכב. יש חיישן IMU למדידת אינרציה, כשעל בסיסו יש מערכת ABS להטיה, בקרת אחיזה מתקדמת ובקרת ווילי. יש גם בקרת זינוק, בקרת בלימת מנוע ובקרת שיוט, ויש קוויקשיפטר מקורי לשני הכיוונים. בנוסף, יש כאמור פנסי LED היקפיים, ויש מסך TFT צבעוני הנשלט על-ידי בית המתגים השמאלי בממשק הנוח והאינטואיטיבי של אפריליה.

על-מנת להוזיל עלויות בטואונו 660, לא הותקנו בו חיישן ה-IMU והקוויקשיפטר, מה שאומר שאין ABS להטיה ושבקרת האחיזה ובקרת הווילי בסיסיות יותר מאשר ב-RS660. את ה-IMU ואת הקוויקשיפטר ניתן להוסיף כתוספות תשלום, ואנחנו חושבים שהם היו צריכים להגיע במקור על הטואונו – גם אם המחיר היה זהה ל-RS660. מחירו של חיישן ה-IMU עומד על 2,722 ש"ח, ושל הקוויקשיפטר 1,490 ש"ח, כשבמעמד רכישת האופנוע תינתן הנחה של 20%, כלומר 3,370 ש"ח יחד לשניהם אחרי הנחה, מה שמביא את מחירו של הטואונו לכמעט מחירו של ה-RS660.

עיצוב מוקפד

ביצועים

נתחיל במנוע, שכן הוא אחד האלמנטים היותר מסקרנים בצמד ה-660 החדשים. ובכן, השורה התחתונה היא שלאפריליה הצליח, אפילו מאוד, שכן למנוע הזה יש לא מעט יתרונות. ראשית, הוא חזק, והוא בעיקר גמיש. זה לא 95 הכ"ס בקצה הסקאלה כמו הכוח הזמין שיש לאורך קשת הסל"ד – כוח שמאפשר לצאת בדרייב מפנייה בכמה הילוכים שונים. תגובת המנוע מצוינת ומיידית, כשההבדלים בין מפות ניהול המנוע בהחלט מורגשים. על המסלול רכבנו ברוב הזמן במצב האגרסיבי יותר ועם מינימום בלימת מנוע, כשהמצערות החשמליות מהירות, מדויקות, ומאפשרות שינויים משמעותיים בניהול המנוע.

בנוסף לגמישות הרבה של המנוע, הוא גם נעים מאוד לשימוש. טווין מקבילי עלול להיות משעמם מאוד אם הוא בתצורה סימטרית, ולא חסרות דוגמאות לטווינים מקביליים משעממים. לעומת זאת, טווינים מקביליים עם היסט בין פיני הארכובה השונה מ-180 מעלות – תמיד יוצרים תחושות מעניינות. כך עם ה-LC8c של ק.ט.מ (70 מעלות) או עם מנועו של הימאהה טימקס (360 מעלות). כאן במנוע ה-660 של אפריליה הזווית בין פיני הארכובה היא 270 מעלות, והיא יוצרת גם סאונד מעניין, לחלוטין לא של טווין מקבילי, וגם חספוס עדין ומכלול תחושות נעים ומעניין. מנוע מעולה, מודרני מאוד, ונראה שבאפריליה בהחלט יכולים לבנות עליו ליישומים נוספים.

הגיר טוב ומדויק, ואהבנו במיוחד את השימוש בו ב-RS660 עם הקוויקשיפטר, שמייתר את השימוש במצמד במהלך הרכיבה – למעט הורדות כוח מהירות או ווילי'ז.

ביצועים טובים מאוד, מרות הבולם האחורי

ההתנהגות הדינמית טובה מאוד, אבל לא מושלמת. שלדת האלומינים קשיחה ומסוגלת לספוג כוחות גדולים מאוד, וגם הפרונט ההפוך איכותי למדי, סופג היטב, ומאפשר שילובי כוחות כמו בלימה חזקה אל תוך פנייה מבלי להתעוות או לשדר חוסר נוחות לרוכב. יחד עם זאת, הבולם האחורי אינו עומד ברמה הגבוהה של השלדה ושל המתלה הקדמי, וההידראוליקה בו היא בינונית עד טובה בלבד. על המסלול החיסרון הזה בא לידי ביטוי בנדנודים קלים מהחלק האחורי. כשהאטנו את שיכוך ההחזרה המצב השתפר, אך הבולם האחורי עדיין לא עמד ביכולות הגבוהות של שאר האופנוע. בכביש הציבורי המצב טוב יותר, אך עדיין בולם אחורי ראוי לשמו היה מתאים יותר לאופי האופנוע, שכן כרגע מדובר בצוואר הבקבוק של הביצועים ב-RS660 ובטואונו 660.

יחד עם כל זאת, הטואונו 660 וה-RS660 הם אופנועים דינמיים מאוד וזריזים, עם זמישות גבוהה מאוד. הם קומפקטיים, בעלי היגוי סופר-זריז – במיוחד הטואונו בעל הכידון הרחב, וקל מאוד לקפל אותם אל תוך פניות – מהירות או טכניות צפופות. גם מהבחינה הזו באפריליה עשו עבודה מעולה, כשהמשקל נמוך יחסית ותורם את שלו לזריזות הגבוהה של האופנוע.

הבלמים מצוינים, ואפילו מפתיעים. מערכת הבלימה הקדמית כוללת כאמור רכיבים איכותיים, כולל משאבה וקליפרים רדיאליים של ברמבו, והיא מספקת עוצמה גבוהה מאוד יחד עם הרבה מאוד רגש. זו מערכת בלמים איכותית יותר ממה שמקובל בקטגוריה, והיא בהחלט ראויה. כך אנחנו רוצים את מערכות הבלמים שלנו – גם באופנועים שהם לא הטופ של הטופ.

דינמיים ובעלי זמישות גבוהה

איך זה מרגיש?

ה-RS660 והטואונו 660 הם אופנועים קטנים ואפילו קומפקטיים, אבל הם לא צפופים – כמו הרבה אופנועים מודרניים. התחושה הזאת מקבלת תוקף גם בנתונים הטכניים – עם אורך של פחות מ-2 מטרים ובסיס גלגלים קצרצר של 1,370 מ"מ. גם המשקל כאמור נמוך יחסית, וכל הנתונים האלה הם האחראיים לזמישות ולדינמיות הרבה של האופנוע וליכולת לקפל אותו בקלות לפניות.

תנוחת הרכיבה נוחה. פלג הגוף התחתון אינו צפוף מדי, על אף הגודל הפיזי הקטן של צמד הכלים (בשניהם פלג הגוף התחתון במנח זהה), וגם פלג הגוף העליון בתנוחה זקופה יחסית. הטואונו כמובן נוח יותר מה-RS, שכן הכידון הגבוה והשטוח מציב את הרוכב גבוה יותר, אולם גם ב-RS צמד הקליפ-אונים ממוקמים גבוה יחסית – לא כמו באופנועי ספורט קיצוניים אל כמו בכלים ספורטיביים שפויים – מה שמציב את פלג הגוף העליון לא ברכינה מוגזמת, וזה משמעותית פחות מעייף את הרוכב. כך או כך, הכידון השטוח של הטואונו הוא המועדף עלינו – בוודאי לכביש הציבורי.

המערכות האלקטרוניות והבקרות הן מהמובילות בסגמנט, והן מסמלות את הורדת טכנולוגיית הקצה האלקטרונית גם לכלים 'עממיים' וארציים. כך למשל, חיישן ה-IMU מאפשר יישום של מערכת ABS להטיה – מערכת בטיחות חשובה מאין כמותה, וכן בקרת אחיזה מתקדמת ובקרת ווילי מדויקת. אנחנו נמליץ לרוכשי הטואונו לרכוש את האופנוע גם עם IMU, על מנת לקבל את המערכות המתקדמות האלה. כך למשך, בקרת הווילי מתערבת בצורה רגישה ומתונה, בלי חיתוך פתאומי, וכך גם בקרת האחיזה, שמאפשרת המשך רכיבה על הגז תוך כדי ריסון הכוח שיורד לגלגל האחורי ולא חיתוך שלו. עובד טוב ומודרני.

השליטה כולה מתבצעת מבית המתגים השמאלי וממסך ה-TFT, כשניתן לבחור מצב רכיבה, ובתוך המצב לשנות פרמטרים כמו תגובת מנוע, רמת בלימת מנוע, רגישות ABS, רגישות בקרת אחיזה ורגישות בקרת ווילי. הממשק נוח לשימוש ואינטואיטיבי למדי, ומהבחינה הזאת צמד האפריליות נמצאות בחזית הטכנולוגיה בסגמנט.

אפשר לסכם את הפרק ולומר שה-RS660 והטואונו 660 הם צמד אופנועים מודרניים, קלים מאוד לרכיבה ולשליטה, דינמיים במיוחד, ובעלי מערכות אלקטרוניקה מתקדמות שמגיעות מכלים גדולים ויקרים.

מודרניים וכיפיים לרכיבה

סיכום ועלויות

לאפריליה הצליח עם צמד ה-660 הראשונים – ה-RS660 והטואונו 660. הם אופנועים טובים מאוד, אפילו מצוינים, והם מציעים חבילה מודרנית מאוד שגם נראית מעולה, גם קומפקטית, גם דינמית, גם בעלת יחידת הנעה טובה יעילה ומודרנית, וגם עם אלקטרוניקת קצה בסגמנט.

השילוב של מנוע חזק ובעיקר גמיש בתוך שלדה קומפקטית וקשיחה, משקל כללי נמוך, תנוחת רכיבה שלטת ומכלולי שלדה טובים – יוצר מכונה סופר-דינמית, זריזה וזמישה, עם פאן-פקטור גבוה מאוד. חבילת האלקטרוניקה המקיפה תומכת במערכות המכאניות ומציבה את פלטפורמת ה-660 בחזית הטכנולוגית בסגמנט. ומסביב להכל יש עיצוב יפהפה, מודרני לחלוטין, עם המאפיינים הספורטיביים של אפריליה ועם הרבה גאווה איטלקית.

יחד עם זאת, לא הכל מושלם. הבולם האחורי הבינוני אינו עומד בקו אחד עם שאר מכלולי האופנוע כמו השלדה, הבולמים הקדמיים או מערכת הבלמים המעולה, והוא פוגם בחוויית הרכיבה וביציבות האופנוע. בולם אחורי איכותי בהחלט מתבקש כאן כדי לשפר משמעותית את החבילה ולקרב אותה לכלל שלמות. גם לא ברור לנו מדוע הטואונו מגיע ללא IMU וללא קוויקשיפטר, ואנחנו בהחלט ממליצים לרוכשי האופנוע להוסיף את שני החלקים האלה – הראשון בטיחותי מהמעלה הראשונה והשני נוח וממכר.

כך או כך, באפריליה יכולים להיות מרוצים, שכן אחרי יותר מעשור של דשדוש בגזרת אופנועי המיינסטרים, הם זורקים למרכז הסצינה שני אופנועים טובים מאוד, ועוד שניים שמתוכננים לזמן הקרוב. האופנועים עצמם מצוינים, ובהחלט יש כאן פוטנציאל לחזור לקדמת הבמה. עבודה יפה של אפריליה.

עלויות תחזוקה
- 1,000 ק"מ – 863 ש"ח
- 10,000 ק"מ – 955 ש"ח
- 20,000 ק"מ – 2,576 ש"ח
- 30,000 ק"מ – 955 ש"ח
- 40,000 ק"מ – 2,989 ש"ח
- סה"כ ל-40 אלף ק"מ – 8,338 ש"ח
3 באוגוסט 2021
מבחן מסלול: TM SMX450Fi סופרמוטו
צילום סטילס: רונן טופלברג; צילום וידאו: שי דרויאק
- יתרונות: מנוע חזק, בולמים משובחים, התנהגות דינמית מדהימה – זריזות ויציבות, בלמים עוצמתיים, קרביות
- חסרונות: למסלול בלבד
- שורה תחתונה: אופנוע סופרמוטו בספציפיקציות של האופנוע שניצח את אליפות הסופרמוטו העולמית – כלי מרוצים ברמה הגבוהה ביותר שיש
- מחיר: 56 אלף עד 96 אלף ש"ח – תלוי באיכות המכלולים (רישוי אפור)
- מתחרים: הוסקוורנה FS450, ק.ט.מ 450SMR
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 449 סמ"ק, 4 שסתומי טיטניום, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק עם גוף מצערת בקוטר 47 מ"מ, 2 מפות ניהול מנוע, 5 הילוכים, מצמד מחליק של אדלר עם קוויקשיפטר,מכסה מצמד מכורסם כולל צלעות קירור, שלדת קורות אלומיניום, בולמים קדמיים מרזוקי בקוטר 50 מ"מ עם קרטרידג'ים של אוהלינס ושיסתום של אנדריאני, כיוונים מלאים, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד אוהלינס TTX FLOW עם שיסתום של אנדריאני, כיוונים מלאים, דיסק קדמי למרוצים בקוטר 305 מ"מ ובעובי 6.5 מ"מ, קליפר רדיאלי ברמבו מכורסם 108 מ"מ, משאבה רדיאלית ברמבו למרוצים 16/16, דיסק אחורי מוקטן בקוטר 205 מ"מ עם מתאם מכורסם ב-CNC, חישוקי אסל עם קיט טיובלס של אלפינה, קדמי 3.5X16.5, אחורי 5.5X17, מיכל דלק 7.5 ל'
צפו בווידאו:

עריכת וידאו: אביעד אברהמי

מה זה?

ה-SMX450Fi הוא אופנוע הסופרמוטו המקצועי של TM Racing – החברה האיטלקית שמייצרת אופנועי בוטיק לאנדורו, מוטוקרוס וסופרמוטו. להבדיל מה-SMR450, שמגיע עם תקינת כביש ורישוי צהוב, ה-SMX450 הוא כלי מרוצים למסלולים בלבד, והוא מגיע ללא תקינת כביש ובארץ נמכר ברישוי אפור. את ה-SMX450 ניתן לרכוש במצבו ה'בסיסי' עם מכלולים איכותיים, אך ניתן לשדרג חלק נכבד ממכלולי המנוע והשלדה – עד לרמה של האופנוע שזכה באליפות העולם בסופרמוטו בעונה שעברה עם הרוכב תומאס שרייר.

המנוע, סינגל בנפח 450 סמ"ק, מגיע עם שסתומי טיטניום ועם מערכת הזרקה בעלת 2 מפות ניהול מנוע, והוא מפיק כבר במצבו המקורי – כאמור ללא תקינת כביש – כמעט 70 כוחות סוס. השלדה בנויה מקורות אלומיניום, ואנחנו מכירים אותה מדגמים נוספים של TM שעליהם רכבנו. גם הפלסטיקה זהה ברובה לזו של דגמי האנדורו והמוטוקרוס, למעט הכנף הקדמית הקצרה ופלטת המספר הקדמית. אבל כאן מסתיים הדמיון ומתחילים החלקים המיוחדים של ה-SMX450.

מערכת הפליטה משוחררת לחלוטין וכוללת צמד דודי פליטה לפליטת גזים מקסימלית. הגיר בן 5 מהירויות, אולם הקלאץ' פה הוא קלאץ' מחליק למרוצים של אדלר, והוא כולל קוויקשיפטר מכאני שמאפשר העברת הילוכים בלי שימוש בקלאץ' ובלי לסגור את הגז. בנוסף, מכסה הקלאץ' מכורסם מאלומיניום, והוא כולל צלעות קירור לפינוי חום. באופנוע המבחן הותקן מתנע חשמלי, אך ניתן להזמין את ה-SMX450 ללא מתנע ולחסוך קצת משקל.

TM SMX450Fi

השיפורים העיקריים – וגם היקרים – נמצאים במכלולי השלדה. כך למשל, המזלג הקדמי במקור של מרזוקי, בקוטר 50 מ"מ, אולם כל הקארטרידג' הפנימי מגיע מאוהלינס, והוא עבר בסדנת אנדריאני האיטלקית ושוסתם במיוחד לסופרמוטו תחרותי לפי נתוני הרוכב. הבולם האחורי גם הוא של אוהלינס, מסוג TTX Flow, וגם הוא עבר שיסתום מחדש והתאמות באנדריאני. החישוקים – קדמי ברוחב "3.5 ובקוטר "16.5 ואחורי ברוחב "5.5 ובקוטר "17 – מגיעים מאקסל, אולם מותקן בהן קיט טיובלס TST של אלפינה. הצמיגים בזמן המבחן היו צמיגי הסופרמוטו התחרותיים של מצלר, ומכסה תיבת האוויר הוחלף לאחד מקרבון.

מערכת הבלימה הקדמית היא מהרמות הגבוהות ביותר שיש במרוצי סופרמוטו. הדיסק של ברמבו ייעודי למרוצים, בקוטר 305 מ"מ ובעובי 6.5 מ"מ, ועליו מותקן קליפ רדיאלי מכורסם עם תושבת ייעודית מכורסמת גם היא. המשאבה גם היא רדיאלית של ברמבו, במידה 16/16, ומיועדת למרוצי סופרמוטו. מערכת הבלימה האימתנית הזו עולה באיטליה כמעט 3,000 יורו לבדה. הבלם האחורי, לעומת זאת, הוקטן ל-205 מ"מ, כולל תושבת ייעודית מכורסמת, וזאת על-מנת לאפשר שליטה מוחלטת במהירות הגלגל האחורי בזמן החלקת זנב בכניסה לפנייה – פשוט כי דיסק בקוטר 245 מ"מ מייצר עוצמה גבוהה מדי.

ה-TM SMX450Fi בגרסת אופנוע המבחן, הוא כאמור העתק כמעט מדויק של האופנוע שזכה באליפות הסופרמוטו העולמית בעונת 2019. העניין הוא שכל אחד יכול להיכנס לסוכנות ולרכוש אופנוע זהה.

אופנוע שכמעט זהה לאופנוע שזכה באליפות העולם בעונה שעברה

ביצועים

יש מעט מאוד אופנועים שאני יכול להגיד את זה עליהם: ה-TM SMX450 מציע חבילת ביצועים שאינני יכול לנצל עד תום. וזה לא שאין לי ניסיון בסופרמוטו, שכן התחריתי 4 עונות רצופות בסופרמוטו הישראלי, ומתוכן זכיתי בשתי אליפויות ישראל. פשוט היכולות של ה-SMX450 הן כל כך גבוהות, שצריך רוכב ברמות הגבוהות בעולם כדי לקחת את האופנוע הזה לקצה שלו.

המנוע זה החלק הקל. יש פה אמנם כמעט 70 כ"ס, ותגובות המצערת חדה ומדויקת, כמעט ברוטאלית – במיוחד במפה האגרסיבית יותר – אבל הכוח הזה נשלט וליניארי, והמצערת קלה לשימוש, כך שלמרות הכוח הרב המנוע הזה ידידותי מאוד.

העניין הגדול הוא ההתנהגות הדינמית המופלאה, שכמוה טרם פגשנו. היכולת של ה-SMX450 בתצורתו הנוכחית לשמור על הקו, ולא משנה אילו וכמה עומסים מופעלים עליו, היא פנומנלית. כך למשל, אפשר לשלב כוחות בלימה מקסימליים עם פקודת היגוי אגרסיבית בכניסה לפנייה, והאופנוע לא יתרגש מהעומסים שפועלים עליו וייסע בדיוק לאן שהרוכב מכוון. כך גם ביציאות מפניות, וגם בקטעי השטח ובקפיצות. יציבות כיוונית תחת עומסים שקיימת במעט מאוד אופנועים – אם בכלל.

ליציבות הזו אחראים כמובן השלדה הקשיחה, וכן מערכת המתלים האיכותית עם בולמי הקצה. אז אוקי, זו התחושה שמקבלים ממערכת בולמים שמגיעה מאליפות העולם. למרות היציבות הכיוונית הגבוהה, ההיגוי זריז כמו שרק אופנועי סופרמוטו יודעים להיות זריזים, רק שכאן יש אפס קריסה על המתלים בזמן פקודות היגוי חזקות או אפילו אלימות.

מערכת הבלמים גם היא, במילה, היסטרית. בתפעול עם אצבע אחת בלבד יש שליטה מלאה בהעברת המשקל לגלגל הקדמי – מ-0 ועד 100 אחוז, כלומר סטופי. העוצמה מטורפת, והרגש מדויק ונותן המון פידבק.

בתצורה הנוכחית, שכאמור כמעט זהה לזו של האופנוע שזכה באליפות העולם, יש מעט מאוד רוכבים שיכולים לנצל את היכולות הגבוהות של ה-SMX450. חבילת ביצועים מהגבוהות שעליהן רכבנו על מסלול ובכלל.

איך זה מרגיש?

ה-SMX450 אופנוע קשוח וקרבי. המושב כמובן צר, הכידון בהתאמה אישית לבעליו, והתנוחה קרבית מאוד. על משקל הנוצה שלי המתלים שקעו מעט, והתחושה קשיחה, וכאמור קרבית. באופן מפתיע, המנוע מווברץ מעט מאוד, ואפשר לומר שהוא אפילו חלק למדי – בטח ביחס לסינגלים בנפח הזה.

מיכל הדלק שנמצא מאחור עוזר למרכז הכובד, והתחושה היא של אופנוע שמשכיב בקלות ומתרומם בקלות – נשלט ומתמסר באופן מוחלט לפקודות הרוכב. גם המשקל הכללי נמוך, ותורם לכך גם מרכז הכובד הנמוך שנובע ממערכת הבולמים המקוצרת.

סביבת הרוכב ספרטנית ולא כוללת שום דבר פרט למה שצריך כדי לקזז זמני הקפה על המסלול. מתג התנעה, מתג דימום, מתג מפות ניהול מנוע, קלאץ' הידראולי ומשאבת בלם רדיאלית הכוללת מיכל חיצוני. התפעול חד ומדויק – אם זה בתיבת ההילוכים הקצרה, אם זה בקלאץ' הרך יחסית לנפח המנוע ואם זה במנופים והרגליות. הכל באופנוע הזה צועק 'רייסינג', והכל מיועד בדיוק לזה – לקצץ זמני הקפה.

באצבע אחת

סיכום ועלויות

ה-TM SMX450Fi הוא מכונת סופרמוטו מקצועית שמיועדת להתחרות ברמות הגבוהות. ניתן לרכוש אותו בתצורה 'בסיסית' – שגם היא איכותית מאוד ועומדת בקו אחת עם אופנועי הסופרמוטו התחרותיים מייצור סדרתי של החברות המתחרות, הוסקוורנה FS450 וק.ט.מ SMR450, ומציעה מכלולים איכותיים מאוד שיאפשרו לכל רוכב ביצועים גבוהים מאוד, מהטובים שיש בעולם הסופרמוטו. מחירה של גרסת הבסיס עומד על 56 אלף ש"ח כאן בישראל – כאמור ברישוי אפור.

אולם ניתן לשפר את איכות המכלולים כבר בהזמנה, כשהלקוח יקבל את האופנוע בנוי לפי מידותיו ולפי המפרט הטכני שהוא קובע. במקרה כזה, כאיכות המכלולים שהלקוח בוחר כך עלות האופנוע, כשאופנוע זהה לאופנוע המבחן – כאמור לפי המפרט של האופנוע שזכה באליפות העולם בסופרמוטו – יעלה 96 אלף ש"ח.

96 אלף ש"ח זה הרבה כסף אבסולוטית, בטח לאופנוע ברישוי אפור המיועד למסלולי מרוצים בלבד, אולם כשחושבים על זה רגע – אופנוע בספציפיקציות של אלוף עולם שעולה פחות מ-100 אלף ש"ח לא קיים כמעט בשום תחום, ויחסית למה שמקבלים ולמה שניתן לעשות עם המכונה בידיים הנכונות – לא מדובר בסכום גבוה. אנחנו, בכל אופן, עדיין מחויכים מהחוויה של לרכוב על אופנוע בספציפיקציות שכאלה.

מערכת פול גז מודה ומיקי יוחאי ולקרוס קאנטרי על השימוש במסלול פצאל.
4 בדצמבר 2020