מטרו מוטור, יבואנית קאוואסאקי בישראל, משיקה את הנינג'ה 400 RE – דגם ייעודי מאובזר ומוכן למסלול המרוצים.
עם פתיחתם של 3 מסלולי אספלט – מוטורסיטי, פצאל וערד – דגמי הביניים זוכים לביקוש רב בשל עלויות הרכישה והתפעול הנוחות ביחס לאופנועי מרוץ בנפחים גבוהים יותר, וכן בשל היותם בית ספר מעולה לרכיבת מסלול. הנינג'ה 400 RE המוכן למסלול עומד בסטנדרטים בינלאומיים ובתקנוני המרוצים הרשמיים, ונחשב לדגם אידאלי לאימונים ותחרויות בקטגוריית הסופרספורט 300 הפופולרית. במטרו מתכוונים להשיק בעתיד דגמים נוספים מוכנים למסלול.
נינג'ה 400 (מימין) מול נינג'ה 400 RE (משמאל)
400 RE
הנינג'ה 400 RE, המבוסס על הנינג'ה 400, יימכר ברישוי אפור כשהוא מוכן למסלול עם שורה ארוכה של שיפורים ואביזרים, שהופכים את פלטפורמת הנינג'ה 400 למכונת מסלול.
רשימת התוספות – נינג'ה 400 RE
מערכת פליטה למרוצים אקראפוביץ' פול סיסטם
בולם אחורי Bitubo מדגם XXT11 – מתכוונן מלא
קיט קארטרידג'ים לטלסקופים מבית Bitubo – מתכוונן מלא
מחשב Power Commander לניהול יחס דלק / אוויר
קוויקשיפטר להעלאת הילוכים של Dynojet
רירסט (רגליות רוכב למרוצים) מתכוונן
קליפ-אונים רחבים למסלול
קלאץ' מחוזק – ייעודי לעומסי מסלול
סט פיירינג מלא למרוצים
האבזור והמערכות המשופרות מורידים את המשקל הרטוב בכ-28 קילוגרם ביחס לנינג'ה 400, ומקרבים את גרסת ה-RE ל-140 ק"ג רטובים.
הנינג'ה 400 RE יוצע רישוי אפור במחיר של 53,400 ש"ח, וזאת על-ידי זיכוי עבור החלפים המקוריים שהוחלפו, שערכם 7,500 ש"ח.
ניתן יהיה לרכוש את הנינג'ה 400 RE גם בגרסת רישוי צהוב חוקית לכביש הציבורי. גרסה זו תוצע ללא פיירינג מרוצים, ללא מערכת ניהול המנוע ועם דוד פליטה של אקרפוביץ' העומד בתקינת כביש. מחיר גרסה זו 57,400 ש"ח.
חברת Racetrack.co.il מקיימת קורס יסודות רכיבת מסלול לכלל סוגי אופנועי הכביש ולכלל רמות הרכיבה.
הקורס, שיתקיים ביום הבחירות (יום חופש) – שלישי 9.4.19, מיועד לכל רוכב אשר מעוניין לחזק את הקשר בינו לבין האופנוע ברכיבת כביש או מסלול, בסביבה סטרילית ונקייה מסכנות, ולרוכבים אשר מעוניינים לשפר את יכולות הרכיבה שלהם, לרכוב בצורה חלקה יותר, בטוחה יותר וללמוד איך מנצחים את השעון תוך כדי.
הקורס הוא מבוא לעולם המסלול אשר משלב תרגול מעשי וידע תאורטי, יחד עם סקירה מקיפה של עולם המסלולים ומרכיביו. במסגרת הקורס הרוכבים יקבלו כלים נוחים ופשוטים לניתוח רכיבה במסלולים בכלל ובמסלול מוטורסיטי שדה-תימן בפרט.
נושאי קורס יסודות המסלול:
קווי רכיבה קלאסיים: לרכוב בטוח ומהיר יותר
תפעול נכון של מצערת ובלמים: איך, כמה ומתי?
תנוחות גוף בסיסיות: איך לא להתעייף, לשלוט באופנוע בקלות ולהקל עליו ועליך ברכיבה
תרגילי שליטה: חיזוק הביטחון והחיבור בין הרוכב לאופנוע
אופנוע מסלול: איך לתחזק אופנוע בצורה אופטימלית למסלול, מהם החלקים החשובים לשיפור, אם בכלל
הקורס יחולק ל-2 קבוצות לפי רמות רכיבה ובהתאם רמת התרגילים והמורכבות לכל קבוצה:
רוכבים אשר לא רכבו במסלול מעולם או שרכבו מספר פעמים מועט בקצב איטי
רוכבים אשר רכבו במסלול בקצב איטי עד בינוני ומעוניינים לשפר את יכולות הרכיבה שלהם
לוח זמנים וסדר הקורס:
09:00 – פתיחת שערי המסלול, ניתן להיכנס לפאדוק להתארגנות
09:00 – 09:30 – הרשמה
09:30 – 10:00 – תדריך בטיחות (רוכב שלא יעבור תדריך בטיחות לא יורשה לעלות למסלול ולהשתתף בפעילות)
10:00 – 16:00 – רכיבה במסלול לפי קבוצות, והדרכה בכיתה לנרשמי הקורס
יתרונות: מנוע שהגיע לשלמות, תנוחה רכיבה, התנהגות דינמית, חבילת אלקטרוניקה, עיצוב, ריגוש ברכיבה ופאן-פקטור
חסרונות: מחיר, לא לכל רוכב, נפח מיכל הדלק קטן מ-16 ל-14.5 ל'
שורה תחתונה: ההיפרמוטארד 950 עובר אבולוציה שמקרבת אותו לשלמות; מכונת ריגושים סופר-מהנה
מחירים: 99 אלף ש"ח להיפרמוטארד 950 ו-137 אלף ש"ח להיפרמוטארד 950SP
דוקאטי היפרמוטארד 950 – דור שלישי למקוררי הנוזל
יש קטע להיפרמוטארד של דוקאטי. מאז הוצגה הגרסה הראשונה ב-2005, כדגם 2006, הקונספט הזה איגד סביבו קבוצת מעריצים שמאוהבת באופנוע הזה לחלוטין, למרות היותו עוף מוזר. למה עוף מוזר? מפני שאופנועי היפרמוטו גדולים הם אבולוציה של אופנועי סופרמוטו, ואלו האחרונים בכלל הגיעו מהשטח. דוקאטי, לעומת זאת, מתמחה באופנועי כביש עם התנהגות סופרבייק.
אבל בכל זאת, בדוקאטי מאמינים בקונספט ההיפרמוטארד וממשיכים לפתח אותו, וזוהי היצרנית האחרונה שבאמת משקיעה בקונספט הזה. אמנם המכירות לא בשמיים – בשנה האחרונה נמכרו כ-3,000 כלים בלבד ברחבי העולם, אבל להיפרמוטארד יש מקום חם בלב של אנשי דוקאטי, ורואים את זה בכול שיחה שבהם הם מדברים על האופנוע המיוחד הזה. ויותר מזה – להיפרמוטארד חשיבות אסטרטגית עבור דוקאטי, שמעוניינת להראות שהיא יודעת לפתח קונספטים נוספים ולא רק מונסטרים וסופרבייקס. המולטיסטראדה הוא הדוגמה הטובה ביותר לכך, וההיפרמוטארד משלים את הפורטפוליו של החברה מבולוניה.
וזו גרסת ה-SP הקרבית
דור שלישי למקוררי נוזל
ההיפרמוטארד 950, שהוצג בתערוכת מילאנו האחרונה, הוא הדור השלישי של ההיפרמוטארדים מקוררי הנוזל. הראשון היה ה-821, שהוצג ב-2014, השני היה ה-939 שהוצג ב-2016, וכעת, אחרי 3 שנות דגם, בדוקאטי משדרגים את ההיפרמוטארד בכמה אספקטים, שבתחילה נראים כמו מתיחת פנים פשוטה, אבל מהר מאוד מבינים שזה הרבה יותר מזה ושההיפרמוטארד 950 הוא כבר חיה ששואפת לשלמות. אבל תכף נגיע לזה.
בהשקה העולמית של ההיפרמוטארד 1100 המקורי, שנערכה בסרדיניה ב-2007, השתתף רוכב דוקאטי בסופרבייק העולמי – רובן זאוס. כחלק ממקצה הצילומים של ההשקה, זאוס החליק את הזנב בכניסה לפנייה ובמקביל הרים את היד וסימן אצבע למעלה. יחד עם העשן שיצא מהצמיג, התמונה הזו התקבעה כאייקונית ומרגשת. הצליח להם. אז 12 שנים לאחר מכן – כחלק מאירועי השקת ההיפרמוטארד 950 – רובן זאוס ואנשי דוקאטי שחזרו את אותה תמונה אייקונית במסלול מספלומס בגראן-קנאריה שבו נערכה ההשקה העולמית של ה-950. את התוצאה תוכלו לראות כאן בווידאו למטה וגם בגלריית התמונות, ולדעתנו זו מחווה יפה – גם להיפרמוטארד וגם לזאוס. ובכל מקרה, האקשן משובח ובשביל זה אנחנו כאן.
נחזור להיפרמוטארד 950. אז מה חדש בו ל-2019 שטרחנו לטוס עד לאיים הקנאריים כדי לרכוב עליו? ובכן, מסתבר שלא מעט.
ראשית הארגונומיה. בדוקאטי הצרו את יחידת המושב-מיכל של ההיפרמוטארד ביותר מ-50 מ"מ משמעותיים, וגם את אזור הברכיים (החיסרון: נפח מיכל הדלק קטן מ-16 ל-14.5 ל'). כתוצאה מכך גם רוכבים נמוכים יותר יכולים להסתדר עם ההיפר, למרות שגובה המושב טיפס ב-20 מ"מ מ-850 ל-870 מ"מ, ובגרסת ה-SP הקרבית מ-870 ל-890 מ"מ. עם הכידון החדש, שבו הזווית פתוחה יותר והתחושה היא של כידון רחב יותר – תנוחת הרכיבה והארגונומיה הרבה יותר טובות מבעבר ומאפשרות חיבור משמעותית טוב יותר לאופנוע, וזה בא לידי ביטוי בביצועים.
שינויים לא פחות חשובים נעשו במנוע. הבסיס אמנם זהה, ועדיין מדובר ב-L-טווין בנפח 937 סמ"ק, אולם הוא עבר אבולוציה חשובה השנה: יש בוכנות חדשות, שמעלות את יחס הדחיסה מ-12.6 ל-13.3, יש גל זיזים חדש לפליטה, ויש מכסי מגנזיום שעוזרים להוריד את משקלו של המנוע ב-1.5 ק"ג. יחד עם גופי מצערת חדשים בקוטר 53 מ"מ ומפות ניהול מנוע חדשות – מתקבל אחד המנועים הטובים שעליהם רכבנו. ההספק אמנם טיפס בכ-2 כ"ס ל-114 כ"ס, אבל יותר חשוב הוא המומנט, שטיפס לאורך כל הגרף.
עובר שינויים חשובים
הנתון של 9.8 קג"מ ב-7,250 סל"ד הוא נהדר, אבל מרשים הרבה יותר ש-82% מהמומנט הזה מתקבלים כבר ב-3,000 סל"ד ושיותר מ-88% מהמומנט מתקבלים בין 5,000 ל-9,000 סל"ד – מה שאומר מנוע סופר-גמיש. תוסיפו לזה את תגובות המנוע החדות והמיידיות, את החספוס של מנוע ה-L-טווין של דוקאטי, את הסאונד הממכר – במיוחד עם מערכת הפליטה הפתוחה של גרסת ה-SP, ואת ניהול המנוע הסופר-ידידותי, ותקבלו מנוע מצוין שבדור הנוכחי שלו הגיע לשלמות. המנוע הזה נמצא גם בדגמים נוספים של דוקאטי, כמו המולטיסטראדה 950 החדש, ולדעתנו לדוקאטי יש פנינה אמיתית ביד. איזה מנוע!
אגב, מוגבלי הרישיון ישמחו לדעת שההיפרמוטארד 950 יכול להגיע גם כשהוא מוגבל לרישיון A1, כלומר ל-47.6 כ"ס.
עוד שינויים חשובים נעשו בשלדה ובמכלוליה. כך למשל, השלדה הראשית נראית אמנם זהה, אבל עובי הדופן באזורים שבהם פועלים פחות עומסים קטנה במעט כדי לחסוך משקל, ואכן ההיפרמוטארד 950 קל יותר בכ-4 ק"ג בסך-הכול מהגרסה הקודמת, ה-939, ועומד כעת על 200 ק"ג עגולים כשהוא מוכן לרכיבה. אגב, שלדת הזנב עשויה כעת גם היא ממסבך משולשי פלדה במקום אלומיניום יצוק בדגם הקודם – ולדעתנו זה נראה הרבה יותר סקסי כך.
מערכת הפליטה מוטמעת כעת בזנב במקום בצד האופנוע, וצמד הצינורות שעולים מחלקו האחורי של האופנוע עוצבו בהשראת הדוקאטי 916 האייקוני, וגם זה אלמנט עיצובי יפהפה שחושף את הזנב הסקסי של ההיפרמוטארד.
מערכת הפליטה מוטמעת בזנב
עניין חשוב ביותר נמצא במערכת הבולמים, שהחל מהשנה הם מתכווננים באופן מלא. מלפנים יש מזלג חדש של מרזוקי בקוטר 45 מ"מ, עם ציפוי DLC שחור להקטנת חיכוך וכאמור מתכוונן באופן מלא. מאחור ישנו בולם חדש של זקס, וצמד הבולמים גם קלים יותר מאלו של הדגם היוצר ותורמים את שלהם להורדת המשקל. אחרי הרכיבה התברר לנו שזהו אחד השינויים היותר חשובים שנעשו בהיפרמוטארד 950, ויחד עם הארגונומיה המשופרת והמנוע המחודש הופכים את ההיפרמוטארד לחתיכת מכונה מהנה לרכיבה.
מה עוד חדש? ובכן, האלקטרוניקה – שהיא מודרנית לחלוטין ומיישרת קו עם מה שדוקאטי יודעת לעשות. הבקרות האלקטרוניות נשענות כולן על יחידת מדידת האינרציה של בוש – ה-IMU ב-6 צירים, שאיתה ניתן ליישם מערכת ABS להטיה, כולל בקרת החלקה אל הפנייה (בקרת סלייד), בקרת אחיזה ב-8 מצבים שכוללת בקרת דריפט ביציאה מהפנייה, בקרת ווילי, וגם קוויקשיפטר ל-2 הכיוונים שמגיע עם ה-SP כציוד מקורי וכתוספת בתשלום בגרסה הרגילה. בנוסף יש 3 מצבי ניהול מנוע / אופנוע, פנס LED חדש עם מערכת תאורת יום DRL, ביטול איתותים אוטומטי, מסך TFT חדש בגודל "4.3, וכל השליטה מתבצעת בממשק המשתמש החדש של דוקאטי, שהוא קל ואינטואיטיבי מבעבר ומתבצע כולו מבית המתגים השמאלי.
ועוד כמה מילים על גרסת ה-SP הקרבית, המיועדת בעיקר למסלול אבל לא רק. זו מגיעה עם בולמים של אוהלינס עם מהלך ארוך יותר (15 מ"מ מלפנים, 25 מ"מ מאחור) שמעלים את גובה המושב ב-20 מ"מ ומאפשרים זווית הטיה של 47 מעלות במקום 44 מעלות בגרסה הרגילה. יש גם חישוקי מרקזיני קלים יותר עם צמיגי פירלי דיאבלו סופרקורסה SP במקום הדיאבלו רוסו 3 בגרסה הרגילה, כנף קדמית וכיסויי טיימינג מקרבון, קוויקשיפטר לשני הכיוונים כסטנדרט, וגם צביעת מסלול קרבית וסקסית. איזו מכונה זו! טירוף!
הארגונומיה מעולה!
יוצאים לכביש
את הכבישים המדהימים של גראן-קנאריה אנחנו מכירים, שכן רכבנו בהם בשנה שעברה, ועם ההיפרמוטארד 950 החוויה אדירה. לא רק בגלל הנוף המטריף אלא בעיקר בגלל איכות האספלט והפניות המשורטטות והטכניות שבהן ההיפרמוטארד 950 הראה כמה גדול השיפור בו השנה.
הנקודה החשובה ביותר מבחינתנו היא ההתנהגות הדינמית והארגונומיה. ההיפרמוטארד 950 צר מאוד, וזה מורגש מהרגע הראשון שעולים עליו. המשמעות היא שקל יותר להתחבר אליו, לזוז עליו ולתפעל אותו – למשל לעבור מתנוחת סופרבייק עם גוף בתוך הפנייה לתנוחת סופרמוטו עם גוף מעל לאופנוע. אהבנו מאוד את התוספת לגובה המושב, שמצד אחד הופכת את האופנוע ליותר אתלט מבעבר – מה שתורם גם כן להתנהגות הדינמית – ומאידך לא מהווה בעיה בהגעה עם הרגליים לקרקע בזכות ההצרה המשמעותית ברוחב האופנוע. שיפור עצום.
עוד שיפור משמעותי נמצא כאמור במערכת הבולמים. כשרכבנו על ה-939 התלוננו שלפעמים קצת קשה להכניס אותו לפניות ושצריך להחזיק את ההיגוי גם במהלך הפנייה. ובכן, כאן ב-950, בזכות מערכת הבולמים החדשה והאיכותית יותר, ונראה לנו שגם בזכות הארגונומיה החדשה, התופעה הזו נעלמה לחלוטין וההיפרמוטארד 950 הוא סופר-ניטרלי וסופר-ידידותי לרכיבה. פשוט תענוג לזוז איתו על כבישים מפותלים, ואנחנו יכולים להגיד שזה אחד הכלים היותר כיפיים לכך.
אחד הכלים הכיפיים!
ועכשיו ניגע במנוע. הטסטהסטרטה 11 מעלות בנפח 937 סמ"ק תמיד היה מנוע טוב, אבל השנה הוא הגיע לשלמות – לא פחות! הוא סופר-גמיש, ויש כוח זמין משחרור קלאץ' ועד למנתק, אבל זה לא רק זה, אלא בעיקר מכלול התחושות שהוא נותן – הפמפומים והחספוס של ה-L-טווין יחד עם החלקות של מנוע מודרני עם מערכת ניהול מנוע איכותית, וזה גם הידידותיות למשתמש וקלות התפעול שלו. פשוט מנוע אדיר.
עכשיו, את התהליך שעבר המנוע הזה אפשר להגיד על כל ההיפרמוטארד, ויודעים מה? אפילו על כל האופנועים של דוקאטי. אם מסתכלים על השנים האחרונות, אז בדוקאטי עוברים תהליך מרשים של הפיכת האופנועים שלהם לידידותיים מאוד למשתמש – אבל בלי להתפשר על ביצועים ויכולות. ראינו את זה בכול ליין האופנועים של דוקאטי, והנה אנחנו רואים את זה גם בהיפרמוטארד 950, שעם כל היכולות הגבוהות שלו – שהשתפרו משמעותית מבעבר – הופך לקל יותר לרכיבה ולידידותי יותר למשתמש. זה לדעתנו התהליך החשוב ביותר שעובר על דוקאטי של העשור האחרון, ומגיע להם הרבה כבוד על זה.
הגיע לבגרות ושואף לשלמות!
מפרקים את הגז על המסלול
גם על מסלול מספלומס רכבנו לפני שנה בדיוק, וזה אפילו היה על אותו התוואי בדיוק כך שאנחנו מכירים אותו לא רע. אבל למה רכבנו בהשקה של ההיפרמוטארד 950 על מסלול? ובכן, בגלל גרסת ה-SP, שבדוקאטי מייעדים אותה לשימושי כביש משולב עם ימי מסלול, ובאופן כללי אפשר לומר שזה אופנוע לכיופים והנאות.
המסלול הזה, שכולל לא מעט היירפינים של 180 מעלות עם בלימות חזקות לפניהן וגז חזק אחריהן, יחד עם שיקיינים טכניים וסוויפרים של גז, תפור על ההיפרמוטארד 950 ומביא לידי ביטוי את היכולות הדינמיות הגבוהות שלו.
אז כן, ההיפרמוטארד 950SP הוא מכונת מסלול משובחת, אבל לא רק, אלא בעיקר מכונת שעשועים מגניבה, פליי-בייק אמיתי שיאפשר לרוכב להוציא עוד קצת ביצועים ממה שהוא חשב שהוא יכול.
איזה כיף!!!
גם כאן, אהבנו מאוד את הארגונומיה המעולה שמאפשרת לעבור מתנוחת סופרבייק לתנוחת סופרמוטו באמצע הקפה, ולפעמים תוך כדי רצף פניות, ובלי מאמץ מיוחד. מה שאמר שההיפרמוטו הזה מתקרב בביצועיו לאופנועי סופרמוטו ומרחיב את טווח היכולות שלו, וזה כיף גדול. אהבנו גם את מערכת הבולמים של אוהלינס עם המהלך הארוך, שמאפשר לעבוד הרבה יותר 'תלת-ממדי' בסגנון סופרמוטו. על המסלול זה כיף אדיר.
למרות שמרווח ההטיה עומד על 47 מעלות, בהיירפינים הצפופים בתנוחת סופרמוטו ירדנו להרבה יותר מכך, והתוצאה הייתה רגלית הילוכים שנשברה. לקחנו אחריות על הרכיבה החוליגנית, ועד שהחליפו לנו את הרגלית לקחנו את האופנוע הרזרבי שעמד בצד כדי לא להפסיד זמן מסלול. כשהאופנוע שלנו חזר אלינו, ביקשנו מהמכונאי שיגביה את רגלית ההילוכים כך שלא נשייף אותה יותר. אל תדאגו, גם אותה שייפנו…
גרסת ה-SP מגיעה כאמור עם קוויקשיפטר לשני הכיוונים, שעובד מעולה כמו בשאר דגמי דוקאטי. בנוסף, אופנועי ההשקה היו מצוידים במערכת פליטה של טרמיניוני, שמשחררת עוד קצת מהסאונד הנפלא של ה-L-טווין הזה, מספקת תגובת מנוע טובה יותר, ובאופן כללי עושה יותר שמח למנוע המעולה הזה. ככה אנחנו רוצים את הטסטהסטרטה 937 סמ"ק!
אבולוציה חשובה
ההיפרמוטארד הוא כאמור אופנוע חשוב עבור דוקאטי, שמראה שהחברה יודעת לבנות הרבה יותר מאופנועי כביש ספורטיביים ונייקדים, ובדוקאטי מבטיחים שימשיכו להשקיע בקונספט הנהדר הזה, שנראה שגורם להם (וגם לנו…) להרגיש יותר צעירים. ב-2019, אגב, מקווים בדוקאטי להגדיל את המכירות של ההיפרמוטארד ולהגיע לכ-5,000 יחידות.
לשנת 2019 ההיפרמוטארד, בגרסת ה-950, עובר אבולוציה, אבל לטעמנו היא החשובה ביותר שהאופנוע הזה עובר. מצד אחד הוא הופך לאתלט יותר, כשהוא צר וגבוה יותר, וזה משפר את ההתנהגות הדינמית שלו באופן משמעותי. תוסיפו לזה את מערכת הבולמים המשודרגת ואת המנוע המושלם, וגם את חבילת האלקטרוניקה האיכותית והבוגרת, ותקבלו אופנוע משובח עם ביצועים גבוהים ומערכות בטיחות מתקדמות.
אבל יותר מזה – גם ההיפרמוטארד עובר את התהליך שעוברת דוקאטי כולה, והופך להיות ידידותי יותר וקל לרכיבה, מה שמאפשר לכול רוכב להוציא ממנו יותר ביצועים. זו הגדולה האמיתית שלו בעינינו, ואנחנו שמחים מאוד שבדוקאטי ממשיכים להשקיע בקונספט האדיר הזה.
היפרמוטארד מודרני כזה, עם יכולות כביש גבוהות, עם מערכות בטיחות איכותיות, עם התנהגות דינמית משובחת ועם הרבה שמחת חיים, יכול לדעתנו להיות תחליף ראוי לאופנועי ספורט לכביש הציבורי, ואפילו לנייקדים, שכן הוא מביא איתו ערך מוסף של שליטה באופנוע ושל סגנונות רכיבה שונים. השנה, עם הארגונומיה המשופרת, זה בא לידי ביטוי הרבה יותר, ואנחנו כרוכבי סופרמוטו בעבר, מאוהבים בו יותר מתמיד ומחכים לרכוב עליו גם על כבישי ישראל.
יש רגעים שאנחנו, כישראלים חובבי מוטוריקה, יכולים לחוש גאווה, אפילו שמדינתנו לא התברכה בתרבות מוטורית ענפה ומפותחת. רגע אחד כזה, או יותר נכון סוף שבוע שלם, היה בסופ"ש האחרון – אמנם לא בישראל אלא במסלול סרס שביוון, אבל ההפקה הייתה על טהרת הישראלים: חברת רייסטראק, אשר מקיימת זה מספר שנים הדרכות ופעילויות מסלול ביוון ובישראל, אירחה את צמד האחים ג'אן ודניז אונצ'ו (Can & Deniz Oncu).
ג'אן (משמאל) ודניז אונצ'ו עם שי לב בסרס
האחים הטורקים ג'אן ודניז אונצ'ו הם תאומים (למרות שלא נראים כך), בני 15 בלבד, שחתומים בקבוצת המפעל של ק.ט.מ ב-Moto3 – קבוצת רד-בול ק.ט.מ איו. ג'אן סיים את עונת 2018 בתור אלוף הרד-בול רוקי'ז קאפ – אליפות הג'וניורים אשר מתקיימת במקביל לגרנד-פרי העולמי וידועה בתור מקפצה גדולה וישירה ביותר ל-Moto3. דניז אחיו סיים את הרד-בול רוקי'ז קאפ במקום השני.
כפרס על ההישג המוצלח, ג'אן קיבל כרטיס וויילד-קארד לסבב האחרון בעונת 2018 של ה-Moto3 שהתקיים בוולנסיה, וניצח במרוץ הבכורה שלו בקטגוריה. בכך ג'אן שובר שיא כמנצח הצעיר ביותר אי-פעם במרוץ ברמת GP – וזאת לפני הגיל החוקי להתחרות ב-Moto3.
שי לב, הבעלים והמדריך הראשי ב-Racetrack.co.il, הכיר את האחים אונצ'ו לפני מספר שנים, כשהגיעו למסלול סרס שביוון לסדרת אימונים. החיבור איתם ועם אביו היה כמעט מיידי. בחורף 2017 החבורה נפגשה שוב – הפעם במחנה אימונים במסלול אלמריה שבספרד, ומאז שמרו על קשר טוב.
מתאמנים יחד
בשבוע שעבר ג'אן יצר קשר עם שי לב והודיע שהמשפחה מגיעה למסלול סרס לסוף-שבוע של אימונים לקראת תחילת עונת ה-Moto3 ומחנות האימונים שיקדימו אותה, ושאל אם ניתן לשאול מרייסטראק אופנועים, צמיגים וצוות טכני. נציין שרייסטראק מחזיקה בסרס כ-10 אופנועי ימאהה YZF-R6 מוכנים למסלול, חלקם משופרים ברמה של סופרספורט 600, ובמקביל לאופנועים ישנו בוקס קבוע לחברה במסלול, וכן צוות טכני אכותי וקבוע. התנאים הללו התאימו בדיוק לצמד האחים ולאביהם.
אז משפחת אונצ'ו – צמד האחים הצעירים יחד עם אביהם שמנהל אותם – הגיעו לסרס, התארחו אצל רייסטראק בבוקס הפרטי, רכבו על ה-R6 שלהם והתאמנו יחד עם שי לב. זה האחרון מספר שבמשך יומיים שלמים של רכיבה הוא למד כמה טריקים טובים, שיפר זמנים, וגם שמע סיפורים מעניינים מעולם ה-GP. עוד הוא מספר שרמת הרכיבה של שני הילדים הללו כל-כך טובה, שרק כשעולים לרוכב איתם על המסלול מבינים כמה הם מהירים, כיצד הם נכנסים לפניות, מה רמת השליטה שלהם באופנוע, ואיך נראים על המסלול רוכבים ברמה העולמית.
וכאן צמד האחים
ביום הראשון השיג ג'אן אונצ'ו זמן של 1:20.8 דק' (כאמור, על 600 סמ"ק), כששיא המסלול בסרס עומד על 1:18.1 דק' על אופנוע 1,000 סמ"ק. ביום השני מזג האוויר כלל רוחות רבות שהקשו על הרכיבה, והשניים ישבו על הקפות קבועות של 1:21 דק'.
ג'אן ודניז ירכבו בעונה הקרובה בקבוצת ק.ט.מ ב-Moto3 – כשג'אן ירכב עונה שלמה ודניז ירכב כוויילד-קארד ב-7 סבבים. סמכו עלינו בעניין הזה – אתם עוד תשמעו עליהם. התחזית של אביהם, אגב, היא שג'אן ירכב ב-Moto2 כבר בעונת 2020, ואחרי שנתיים, בעונת 2022, הוא יעלה לקטגוריה הבכירה – ה-MotoGP – כשהוא בן 18 בלבד.
2019 תהיה שנת מפנה גם לדוקאטי וגם לסצנת מרוצי הסופרבייק. לראשונה מזה 31 שנה, מאז הוקמה אליפות הסופרבייק, לא יתייצב דוקאטי דזמו וי-טווין לקו הזינוק במרוץ הפתיחה בפיליפ איילנד בפברואר. ואם לא די בכך, זו תהיה הפעם הראשונה שלא יתייצבו כלל אופנועים עם מנוע טווין למרוץ, וכל האופנועים יהיו באותו נפח – 1,000 סמ"ק – לאחר שה-FIM ביטלה את היתרון שניתן למנועי טווין (נפח של 1,200 סמ"ק) החל מ-2008.
כל זה קורה כי דוקאטי שמה קץ לעידן הדזמו וי-טווין שהחל ב-1972 עם ניצחונו של פול סמארט באימולה 200, מרוץ ההשקה של אבי שהשושלת, הדסמו 750. כעת, 14 אליפויות עולם מאוחר יותר (האחרונה ב-2011 עם קרלוס צ'קה על ה-1098R), דוקאטי עוברת למנוע V4 המבוסס על הדזמוסדיצ'י V4 של ה-MotoGP שהחל את דרכו ב-2002 ושסיים את שתי אליפויות ה-MotoGP האחרונות במקום השני עם אנדראה דוביציוזו כסגן מכובד לפנומן הרכיבה מרקז.
דוקאטי פניגאלה V4R
טכנולוגיית הדזמוסדיצ'י (משמעות השם: מנוע דסמודרומי עם 16 שסתומים) כבר הגיעה לשוק בשנה שעברה בדמות הפניגאלה V4S, אלא שנפח מנוע של 1,103 סמ"ק פסל את הדגם מלהשתתף באליפות הסופרבייק. והנה, בתערוכת האופנועים במילאנו בחודש שעבר דוקאטי הציגה את הפניגאלה V4R המצויד במנוע 998 סמ"ק – הסופרבייק 4 צילינדרים מורשה הכביש הראשון שלה. תג המחיר באיטליה הוא 39,900 יורו, והוא נגזר מתקנות הסופרבייק המגבילות את מחיר היחידה ל-40 אלף יורו בארץ המקור. עוד בדרישות ה-WSBK: על האופנוע להיות חוקי לכביש, עומד בתקנות יורו 4, ויש לייצר 125 אופנועים לפני המרוץ הראשון (250 עד סוף העונה הראשונה ו-500 עד סוף העונה השנייה).
הייצור הסדרתי יחל כבר בינואר כדי לעמוד בתקנות ה-WSBK, ועד סוף פברואר יועמדו 125 מהאופנועים הסדרתיים החזקים ביותר בתולדות החברה: 221 כ"ס ב-15,250 סל"ד ומומנט של 112 Nm ב-11,500 סל"ד בגרסה החוקית לכביש. מגביל הסל"ד מופעל ב-16,500 סל"ד בהילוך הגבוה וב-16,000 בשאר ההילוכים. הוסיפו מערכת פליטה למרוצים של אקרפוביץ' וההספק עולה ל-234 כ"ס. האופנוע שוקל 172 ק"ג יבשים, ו-193 ק"ג רטובים – כולל שמן, נוזל קירור ומיכל דלק 16 ליטר מלא. משקל מוכן למסלול – עם נוזלים ובלי מערכת תאורה – עומד על 186 ק"ג. כל אלה מהווים יחס הספק / משקל מדהים של 1.36 כ"ס / ק"ג – קרוב מאד לנתון של הדוקאטי 1299 סופרלג'רה וי-טווין (1.38), שהוא הגבוה ביותר אי-פעם לאופנוע מייצור סדרתי.
השאיפות של דוקאטי עבור הפניגאלה V4R מכוונות מעבר לייצור סדרה מוגבלת. בניגוד לסופרלג'רה, שמחירו היה כפול והוא יוצר ב-500 יחידות בלבד (שנחטפו כהרף עין), התכנית היא לייצר 1,000 יחידות ב-2019 לדבריו של פאולו קווטרינו, מנהל המוצר של דוקאטי. "זהו אמנם דגם מאוד יקר, אבל אנו מאמינים שהטכנולוגיה המתקדמת וביצועים יוצאים מן הכלל ימשכו קהל רחב גם מעבר למעגל של הדוקאטיסטים המושבעים. אנו מצפים לזכות גם בלקוחות של יצרנים אחרים".
תקשיבו לסאונד!
שלושה שבועות בלבד אחרי החשיפה בתערוכת EICMA במילאנו, הוזמנו, קומץ עיתונאים בני מזל, להצטרף לשני רוכבי ה-WSBK – אלווארו באוטיסטה וצ'אז דיוויס – ליום הדגמות במסלול חרז אשר בדרום ספרד החמימה. לפחות זאת הייתה הכוונה. את פנינו קיבלו ענני גשם, ערפל ומסלול רטוב. למזלנו המסלול התייבש אחר הצהריים ויצא לי לרכוב 35 הקפות על ה-V4R. האופנוע הרשים בהדרגה יותר ויותר ויותר… ויותר! חתיכת אופנוע.
בעוד ה-V4R חולק את אותו בסיס הנדסי עם ה-V4S, הרי שברכיבה הוא שונה בתכלית. בבסיס, מספר שינויים במנוע אחראים להבדלים הללו: מהלך בוכנה קצר יותר – 48.4 מ"מ לעומת 53.5 מ"מ בדגם S (81 מ"מ – קוטר הקדח בשני הכלים – הוא הקוטר המקסימלי המותר ב-WSBK), מה שמביא לתאבון מוגבר לסל"ד. בנוסף, גל ארכובה מיציקת פלדה (שמסתובב הפוך) השוקל 1.1 ק"ג פחות מב-S, טלטלים מטיטניום, שסתומי יניקה מטיטניום בקוטר 34 מ"מ (שסתומי הפליטה הם מפלדה בקוטר 27.5 מ"מ) – כל אלה תורמים לתקרת הסל"ד המדהימה של 16,500, אבל גם לכך שהסל"ד עולה במהירות מסחררת ביציאה מפניות. סדר הצתה בפולסים מקבילים כמו באופנוע ה-D16 MotoGP, מופק הודות להיסט פין טלטל של 70⁰, שיחד עם תצורת V ב-90⁰ גורם לכך שצמד הבוכנות השמאלי פועם כמעט ביחד ומיד אחריו הצמד הימני. הסדר המתקבל הוא: 0⁰, 90⁰, 290⁰ ו-380⁰. הסידור הזה גורם ל-V4R להישמע ממש כמו ה-MotoGP Desmosedici V4, כולל השאגה / יללה המופקת מצמד המפלטים שהרוכב כמו גם הצופים מהצד חווים.
המנוע ידידותי וצייתן, למרות שהוא נושם באמצעות ארבעה בתי מצערת ענקיים בקוטר מצרפי של 56 מ"מ. עד כדי כך ידידותי שנדמה שאפשר לקפוץ עם ה-V4R לקניות בסופר. הוא מגיב באופן חלק כבר מ-1,500 סל"ד, בלי קרקושי תיבת הילוכים וכמעט בלי צורך בשימוש במצמד המחליק שגם הוא נוח למדי לתפעול. ההספק נבנה באופן לינארי עד 8,500 סל"ד. באזור הזה, בחצי הדרך לקו האדום, כש-80% מהמומנט כבר זמין, העניינים מתחילים להתרחש הרבה יותר מהר. כאן ה-V4 ה'קטן' מתחיל להטיס את הרוכב קדימה הרבה יותר מהר מהאח הבכור – ה-V4S. עדיין, רצועת הכוח מאוד רחבה, ובמסלול חרז הדבר בא לידי ביטוי בכך שאתה מבלה את רוב ההקפה בהילוכים 2-3. צ'אז דיוויס אמר לי שהוא משתמש בארבעה מתוך ששת ההילוכים במסלול הזה. הקוויקשיפטר עובד כמובן בשני הכיוונים, אבל היו לי כמה פספוסים במעבר משני לראשון שהשאירו אותי בניוטרל בכניסה לפניית 'לורנזו' בקצה הישורת. יכול להיות עניין של הרצה, או שפשוט הייתי צריך להקשיב לצ'אז ולהישאר בהילוך שני…
הייתי צריך להקשיב לצ'אז ולהישאר בהילוך שני…
מ-13,000 סל"ד פתחי היניקה המתכווננים מתקצרים וגלי הזיזים בפרופיל מרוצים (High-Lift) נכנסים לפעולה. השינוי לא מתבטא במדרגת כוח כפי שציפיתי, אלא בדחף חזק ורציף. אני מעריך שעם מערכת פליטה העומדת בתקן יורו 4 התגובה תהיה אפילו יותר חלקה. אציין גם שהייתי במצב 'מרוץ' בבורר שלושת המצבים. 'ספורט' ו'כביש' הם שני המצבים הנוספים. כל השלושה מספקים הספק מקסימלי, אבל בפרופיל תגובה שונה. לא קיים מצב 'גשם' ושכחתי לברר מדוע.
'השלדה הראשית' המיוחדת לדוקאטי (שלדה קדמית קטנה שמחברת בין המנוע לבין מכלול המתלה הקדמי וציר ההיגוי) דומה עד כדי כמות החומר לזו של ה-V4S. התוצאה – מעט יותר גמישות לשלדה. שינוי חשוב לרוכבים כמו דיוויס ובאוטיסטה, אבל שבני תמותה רגילים לא יבחינו בו. זרוע אחורית יחידה מייצרת בסיס גלגלים ארוך למדי של 1,471 מ"מ. לא שזה מפריע ל-V4R לעלות לווילי בתאוצה חזקה… ניתן לכוונן את ציר הזרוע לארבעה מצבים בקפיצות של 2 מ"מ.
הבולמים החשמליים של אוהלינס איתם מגיע ה-V4S אינם עומדים בחוקי WSBK שאוסרים על שימוש במתלים אלקטרוניים. במקומם ה-V4R מגיע עם בולמי אוהלינס NPX מכאנו-הידראוליים ששוקלים 0.6 ק"ג פחות, בעלי שיכוך גז ומצופים תרכובת טיטניום-ניטריד. המתלה הקדמי משתלב היטב עם הבולם האחורי – אוהלינס TTX 36, וביחד הם מעניקים תחושת ביטחון מרבית משולבת עם זריזות שלא ציפיתי לה. השילוב של יציבות וזריזות היגוי הוא די נדיר. האופנוע הזה הזכיר לי את ההונדה 750 RC45 איתו זכה ג'ון קוזינסקי באליפות ב-1997. גם הוא היה V4 ב-90⁰ שהפגין את התכונות התאורטית המנוגדות הללו. ה-V4R עושה זאת בחבילה עוצמתית בהרבה. למרות בסיס הגלגלים הארוך, הפניגאלה זריז מכל דזמו V2 שאי-פעם רכבתי עליו (ורכבתי על כולם).
תחושת ביטחון מרבית
הדוקאטי נצמד לקו היטב, גם בתאוצה חזקה. הוא גם היה זריז בשינויי הכיוון המהירים בפניות 2 ו-3 במסלול חרז. אני מעריך שמה שאחראי לכך הוא המבנה הקומפקטי של המנוע ומרכז הכובד הנמוך הודות לתצורת ה-V ב-90⁰ שמשאיר מקום לבתי המצערת בין הצילינדרים. ההבדל ניכר בהשוואה למשל לאפריליה V4 ב-65⁰ של גינטולי וביאג'י (שלוש פעמים אלופת עולם). לעומת זאת רצועת הכוח מאד דומה. השילוב של המבנה הנמוך וכיוון מערכת הבולמים של אוהלינס בוודאי גם תרמו ליציבות על הבאמפים הקיצוניים של חרז – המסלול נסלל מחדש יומיים אחרי שרכבתי שם.
המתלה הקדמי מעט רך מזה של ה-V4S, ואילו האחורי דווקא קשה יותר. כך או אחרת, התוצאה היא יציבות יוצאת מהכלל ומשוב סופר-מדויק המעניקים לרוכב תחושת ביטחון, שבתורה מתורגמת למהירות פנייה גבוהה יותר. הבלם הקדמי הכפול הוא מתוצרת ברמבו, בקוטר 330 מ"מ, ומצויד בקליפר בעל ארבע בוכנות שיוצר במיוחד עבור ה-V4R, והוא עושה עבודה פנומנלית בבלימות ממהירות גבוהה. חלוקת משקל 54% / 46% לטובת החלק הקדמי מסייעת אף היא לאותה תחושת בטחון בבלימה חזקה ומדויקת. עבודת מערכת הבלימה מתוגברת בבלימת מנוע אפקטיבית – תוצר של כוונון המצמד המחליק של STM. כל החבילה הזו מביאה לתחושת ביטחון גם בפניות מורכבות.
'פניית המבחן' שלי בחרז היא הפנייה על שם סיטו פונס – פנייה מהירה בהילוך שלישי ובשיפוע שלילי המובילה לישורת האחורית במסלול. הרוכב ממש מרגיש את האחיזה של צמיג הפירלי הקדמי בקצות אצבעותיו. במהירות גבוהה נכנסים לפעולה הכנפונים בפיירינג הקדמי, בהשראת אופנוע ה-MotoGP של עונת 2016, לפני שהגבילו אותם. זהו גם האופנוע הראשון המיועד לכביש הציבורי שמצויד בכנפונים. כוח ההצמדה האווירודינמי בהחלט משמעותי: 16 ק"ג ב-200 קמ"ש ו-30 ק"ג ב-270 קמ"ש לדבריו של אדוארדו לנוצ'י, מהנדס האווירודינמיקה של דוקאטי, וזאת מבלי לפגוע במהירות המרבית.
הכנפונים האווירודינמיים – כוח הצמדה גדול ומורגש
אין לי ספק שלכנפונים תפקיד משמעותי בשיפור האחיזה בגלגל הקדמי, כמו גם שיפור תחושת הביטחון של הרוכב. התוצאה של עבודת מנהרת הרוח היא מרכב רחב יותר וגבוה יותר מאשר ב-V4S, שגם מקנה הגנה טובה יותר מפני הרוח והקטנת גרר. למען האמת, במסלול חרז המפותל מצאתי את עצמי בתנוחת 'tuck' לא יותר מ-4 שניות להקפה, אבל במסלולים כמו אראגון או פיליפ איילנד אני מעריך שהאפקט יהיה יותר משמעותי.
עוד בתחום שינויי הפיירינג – נוספו פתחי אוורור דמויי זימים לשיפור זרימת האוויר ופיזור החום סביב הרדיאטורים (הזהים ל-V4S). לפי לנוצ'י, הפתחים משפרים את זרימת האוויר ב-6% לרדיאטור נוזל הקירור וב-16% לרדיאטור השמן. פתחי היניקה בקדמת הפיירינג גם הם גדלו כדי להכיל את תוספת זרימת האוויר הנחוצה למנוע בסל"ד גבוה.
חבילת האלקטרוניקה של בוש כוללת חיישן אינרציאלי (IMU) בשישה צירים, ABS להטיה, בקרת זינוק, הגבלת מהירות לרכיבה בפיטס (יעיל גם במעבר כפרים קטנים באיטליה ומקומות דומים שרואים בנסיעה ב-3 קמ"ש מעל המותר כמקור הכנסה), בקרת ווילי, בקרת אחיזה (DTC EVO), בקרת החלקה ובקרת בלימת מנוע. בקרת הווילי קצת פספסה וזכיתי לכמה 'פאוור וויליז מפחידים במעבר מהילוך שני לשלישי שלא בסל"ד האופטימלי. לעומתה, בקרת האחיזה עבדה מצוין ונכנסה לפעולה בעדינות נחושה כשהצמיג האחורי היה שחוק אחרי הרבה הקפות. רואים שיש לדוקאטי ניסיון רב במיפוי בקרת אחיזה. יש לה גם ניסיון רב בייצור אופנועי מרוצי סופרבייק עם פנסים. זהו האחרון בסדרה והטוב מכולם בינתיים.
הטוב מכולם!
אני מרשה לעצמי להתנבא שלמרות תווית המחיר, דוקאטי תמכור את 1,000 היחידות המתוכננות של ה-V4R מהר מאוד. ואז – אני לא אופתע אם ב.מ.וו תייצר גרסת M ל-S1000RR החדש, עם מנוע במפרט WSBK שיצטרף לכל חלקי הקרבון איתם הוא כבר מגיע. אלא שהדוקאטי V4R כבר כאן והוא מספק רמת ביצועים יחידה במינה לאופנוע חוקי לכביש בייצור סדרתי. תתחילו לחסוך…
סוזוקי R750. גם מי שלא מעורה בתחום האופנועים שמע את שם הדגם הזה. אופנוע הספורט האייקוני של סוזוקי, שיצא לראשונה בשנת 85, היה מהפכני בזמנו ושם דבר בקרב רוכבי הספורט. עם השנים הוא הלך והתקדם, ואפילו נוספו לו גרסאות 600 ו-1,000 סמ"ק – בהתאם לתקנות אליפות הסופרבייק העולמית. אבל השם נשאר – R.
ה-GSX-R, או ג'יקסר בשפת הרוכבים, הפך לשם דבר. לאייקון. למושא חלומות של רוכבים רבים. לא רק בגלל היכולות הספורטיביות שלו, שהתקדמו לחזית בכל דור ודור של האופנוע הזה, אלא גם – ובעיקר – בגלל מכלול התחושות המיוחד שתמיד היו לו, עם מנוע 4 צילינדרים שמאז ומתמיד נתן חספוס מיוחד וסאונד ייחודי, ועם הילה מיוחדת סביב הדגם הזה, שתמיד הייתה הרבה יראה של כבוד סביבו.
בשנת 2005 יצאה הגרסה האחרונה של ה-GSX-R1000 – ה-K5 – ומאז לא עודכנה. המשבר הכלכלי של 2008 ו-2009 אילץ את סוזוקי להרים בלם יד, לסגור מדפים ולהשקיע במה שמוכר בכמויות ומכניס מזומנים כמו מכוניות קטנות ואופנועים וקטנועים קטנים, ולא באופנועי ספורט קיצוניים שמיועדים למשוגעים לדבר.
סוזוקי GSX-R1000R
אבל בזמן הזה, שבו בסוזוקי קפאו על השמרים, המתחרות – מיפן ומאירופה – המשיכו להתקדם ושיפרו את אופנועי הספורט שלהן בכל דור. סוזוקי נשארה מאחור, אמנם עם אופנוע חזק ומהנה, ואפילו ייחודי בנוף הסופרבייקס, אבל רחוק מאוד מהמתחרות.
לשנת 2017 בסוזוקי חזרו למשחק והציגו GSX-R1000 חדש לחלוטין, שמיישר קו עם המתחרים, וזה לא פשוט לסגור פער של עשור בתחום שמתקדם בצעדי ענק. הגי'קסר החדש הגיע עם מנוע המציע לראשונה תזמון שסתומים משתנה – מערכת שהגיעה ישירות מאופנוע ה-MotoGP של החברה. התוצאה – 202 כ"ס בקצה הסקאלה – 14,500 סל"ד. ממנוע בנפח ליטר. מרשים ביותר.
אבל זה לא רק המנוע. האופנוע כולו נבנה מהיסוד והציע שלדה, מערכת מתלים, בלמים, גלגלים ובקרות אלקטרוניות שעומדות בקו אחד עם חזית הטכנולוגיה המודרנית.
ואם כל זה לא מספיק, אז בסוזוקי שחררו גרסה נוספת – GSX-R1000R – קרבית יותר, עם מערכת מתלים שנלקחה ממסלולי המרוצים, עם גלגלים קלים, ועם עוד מערכות אלקטרוניקה כמו קוויקשיפטר שמאפשר העלאה והורדת הילוכים בלי שימוש בקלאץ' ובלי לסגור את הגז, ועם בקרת זינוק למרוצים. את הגרסה הקרבית הזו, שמדגדגת את ה-160 אלף ש"ח בישראל, לקחנו למבחן.
תעיפו מבט על האופנוע בתמונות. עם צביעה כחולה בהשראת קבוצת המרוצים של סוזוקי ב-MotoGP, הוא נראה נפלא, סקסי מאוד, ומשתלב מצוין על האספלט השחור והקרבים בכחול-לבן של המסלול.
על מחממים
אופנוע מרוץ – למסלול
ה-GSX-R1000R הוא אופנוע כביש ספורטיבי שמגיע עם רישוי כביש מלא, אבל כאופנוע ספורט עם גנים חזקים של אופנוע מרוץ, המקום הטוב ביותר לבחון אותו הוא על מסלול המרוצים. עד השנה בחינה של אופנוע ספורט בישראל על מסלול מרוצים לא באמת הייתה אפשרית, אולם עכשיו הדבר אפשרי, ואפילו מתבקש. לכן לקחנו את הג'יקסר 1000 R על נגרר למסלול המרוצים הגדול והמקצועי בישראל – מוטורסיטי שבשדה-תימן, הרכבנו מחממי צמיגים כמו במרוצים, ובחנו אותו על המקום שבו הוא מרגיש בבית יותר מכל.
עכשיו, זה לא שהוא לא טוב בכביש הציבורי. להפך – הוא מצוין שם ומספק מכלול תחושות שמרטיט את הנשמה ומרעיד את הגוף בכל פתיחת מצערת, אבל לרכוב עם היצירה הזו על הכביש הציבורי הישראלי זה קצת כמו נזם זהב באף חזיר. הוא פשוט טוב מדי לכבישים שלנו – טובים ככל שיהיו.
מסלול מוטורסיטי שבשדה-תימן הוא מסלול באורך של כ-2.1 ק"מ, והוא מציע 9 פניות וכמה שינויי גובה – מה שהופך את הרכיבה ליותר מעניינת ומאתגרת. בנוסף – ואת זה אנחנו מכירים היטב מהרכיבות הרבות שלנו על המסלול – בחלקים מהמסלול ישנם באמפים, גם בישורות וגם בפניות, ואת זה במיוחד רצינו לבחון על המסלול.
כי לבחון אותו (גם) במסלול זה מתבקש
חוויה מזוקקת
אם רכיבה על אופנוע ספורט על מסלול מרוצים זו חוויה מזוקקת, אז רכיבה על אופנוע ספורט בנפח 1,000 סמ"ק עם 200 כ"ס זו חוויה משכרת וממכרת, ורכיבה על הג'יקסר 1000 R כבר מטריפה את כל החושים.
המנוע חזק. מאוד חזק. 200 כוחות סוס ו-14,500 סל"ד (ממנוע ליטר, כן?) יביאו את האופנוע ורוכבו ל-100 קמ"ש תוך פחות מ-3 שניות, בהילוך ראשון כמובן (ההילוך הראשון נגמר ב-160 קמ"ש!). ל-200 קמ"ש לא מדדנו, אבל הוא מגיע לשם להערכתנו תוך 7 שניות, ובכל מקרה זה מהר מאוד!
אבל זה לא רק ההספק הסופי, אלא גם – ובעיקר – הגמישות והמומנט הזמין. אפשר לצאת למשל מהפניות הצפופות בסל"ד ביניים ואפילו נמוך, ועדיין לקבל תאוצה מרשימה שתטיס את האופנוע מהפנייה כמו טיל בליסטי. וזה כיף. הו, כמה שזה כיף! זה, אגב, היתרון של אופנוע ליטר – שאפשר לרכוב איתו בסל"ד נמוך ועדיין ליהנות מתאוצה טובה. ולמה לרכוב בסל"ד נמוך? ובכן, כי רכיבה על אופנוע ליטר במסלול מרוצים דורשת כושר גופני גבוה וכושר רכיבה גבוה. את שני אלה יש לנו במידה רבה, ועדיין – אחרי יום רכיבה מלא על המסלול צריך גם לנוח, והרכיבה בסל"ד נמוך מאפשרת את זה. מערכת תזמון השסתומים המשתנה, שהגיעה לג'יקסר 1000 ישירות מה-GSX-RR – אופנוע ה-MotoGP של סוזוקי – בהחלט מורגשת ועושה פה את העבודה.
כוח לא חסר פה
אבל מעל הכל, למרות תקנות זיהום האוויר שחונקות את האופנועים ומאלצות את היצרניות – ובכלל זה סוזוקי – להתקין מערכות פליטה ענקיות וכבדות (דוד הפליטה הענק בג'יקסר 1000 נראה כאילו בנו אופנוע מסביב לדוד), הסאונד המיוחד ומכלול התחושות של מנוע הג'יקסר נשמר גם כאן, וזו הגדולה של המנוע הזה. רבותיי, זה ג'יקסר! עם החספוס המיוחד ועם האופי הכל-כך אופייני למנועי ג'יקסרים מכל הדורות. זו לדעתנו אחת המחמאות הגדולות שהמנוע הזה יכול לקבל. כך או כך, רוכשי האופנוע המיוחד הזה בוודאי יוסיפו עוד כמה שקלים וירכשו מערכת פליטה קומפקטית (ומרעישה) יותר, שתאפשר למצות עוד קצת את המנוע הנפלא הזה.
מערכת מתלים מהחלל
אבל זה לא רק המנוע הנפלא, אלא ההתנהגות. ה-GSX-R1000R קל למדי (כ-200 ק"ג עם כל הנוזלים), ובעיקר מצויד במערכת מתלים מהשורה הראשונה שהגיעה לג'יקסר ישירות ממסלולי המרוצים, אחרי שכוילה לכביש כמובן.
מלפנים ישנו מזלג הפוך של שוואה מדגם BFF, הכולל מיכלי גז חיצוניים ללחץ גבוה, חלקי מתכת מלוטשים עם חיכוך מינימלי והידראוליקה מהטובות שבולמים הידראוליים יכולים להציע. מאחור זהו בולם יחד של שוואה מדגם BFC, גם הוא מהטופ שיש לשוואה להציע למסלול וגם הוא בעל כיוונים מלאים והידראוליקה סופר-איכותית. בנוסף, גרסת ה-R שפה במבחן כוללת גם חישוקים קלים יותר מהגרסה הרגילה, מה שעוזר גם כן לשמור על הגלגלים מחוברים לקרקע.
התנהגות חלומית
מערכת המתלים הזו מסוגלת לספוג עומסים כל-כך גבוהים של תאוצה, בלימה ופנייה, וגם שילובי כוחות אגרסיביים של בלימה חזקה בשילוב הטיה, וגם את הבאמפים שמפוזרים במקומות שונים על המסלול – ולשמור על יציבות סופר-גבוהה. התוצאה היא ביטחון לרוכב לרכוב יותר מהר, לעבור בקלות את ה-200 קמ"ש בישורת בת 600 המטרים של מסלול מוטורסיטי, להשכיב נמוך יותר בפניות ולקצץ זמני הקפה. היכולת של מערכת המתלים הזו לבודד את מפגעי האספלט (כאמור הבאמפים) תחת כוחות שונים – כולל תאוצה ובלימה – היא מרשימה ביותר, ולמרות הניסיון הרב שיש לנו על מסלול מוטורסיטי עם אופנועים שונים, על אף אחד מהם לא הרגשנו כל כך הרבה ביטחון כמו עם ה-GSX-R1000R. מדהים מה שסוזוקי עשו פה עם הבולמים הללו.
כשצריך לבלום ממהירויות גבוהות, למשל בסוף הישורת בבלימה החזקה לפנייה מס' 4, ההיירפין ההדוקה, מערכת הבלמים של ברמבו תשתול את הגלגל הקדמי באספלט, ואם הרוכב הגזים עם העומסים בשלב כלשהו – ה-ABS המתקדם, שיעיל גם בהטיה חריפה, יציל אותו מהתרסקות. בהחלט חשוב.
מערכת בקרת האחיזה כוללת 10 מצבים. על המסלול רכבנו עם המצבים בעלי רמת ההתערבות הנמוכה יותר, אבל אנחנו חייבים להודות שלא ממש הכנסנו אותה לפעולה, וטוב שכך. על הכביש הציבורי, מאידך, המערכת תיכנס לפעולה ותרסן את החלקת הגלגל האחורי תחת תאוצה, כפי שאנחנו רגילים מכלים אחרים. טוב ויעיל.
סוזוקי חוזרת למשחק, ובגדול!
ואם כבר אלקטרוניקה, אז גרסת ה-R כוללת קוויקשיפטר לשני הכיוונים (קוויקשיפטר ואוטו-בליפר), שעובד מצוין ומייתר לחלוטין את הצורך בשימוש בקלאץ' בהעברת הילוכים – מעלה או מטה. בקלאץ' משתמשים פה כדי לזנק, וגם כדי לווסת את כוח המנוע – למשל ביציאה מפניות לעבודה חלקה יותר. יש גם 3 מצבי ניהול מנוע, שמורגשים מאוד בזכות המצערות החשמליות, אבל אנחנו חייבים להודות שברוב מהלך המבחן רכבנו על מפה מס' 1, החזקה והאגרסיבית יותר. חסר לנו רק מסך TFT צבעוני להשלמת החבילה המודרנית – כזה עם מספר מסכים בהתאם לסגנון הרכיבה.
סוזוקי חוזרת למשחק
הבשורה הגדולה ביותר ב-GSX-R1000R החדש של סוזוקי, הוא שהחברה סגרה פער בן יותר מעשור והצליחה לייצר אופנוע ספורט שעומד בחזית הטכנולוגיה של אופנועי הספורט המודרני – גם במנוע שמפיק יותר מ-200 כ"ס ועם זאת גמיש ושימושי, גם בשלדה ומכלוליה שמאפשרים רכיבת מסלול מהירה גם לרוכבים חובבים ברמות כאלו ואחרות, וגם באלקטרוניקה ובבקרות – שיישרו לחלוטין קו עם המקובל בסגמנט, וזה לא ברור מאליו.
אבל מעל לכל – בסוזוקי הצליחו לשמר את הסאונד המיוחד, את החספוס העדין ואת מכלול התחושות שמזוהים עם משפחת הג'יקסר כבר יותר מ-30 שנה, ולייצר מכונה שהיא לא רק מהירה, טכנולוגית ואיכותית, אלא גם בעלת הד.נ.א הברור של המשפחה ונושאת בגאון את שילוב האותיות האייקוני GSX-R.
נושא בגאון את שילוב האותיות GSX-R
אז סוזוקי חוזרת למשחק, והיא עושה את זה בדרך המוכרת והידועה שלה, כולל צביעה הלקוחה מקבוצת המרוצים שלה ב-MotoGP. את חוויית הרכיבה הזו לא נשכח הרבה זמן, שכן היא נצרבה חזק בתודעה – גם בגלל שזו הפעם הראשונה שאנחנו בפול גז בוחנים בישראל אופנוע ספורט על מסלול (עד היום את כל מבחני המסלול ביצענו על מסלולים בחו"ל), אבל גם כי האופנוע הראשון שאותו אנחנו בוחנים על מסלול המרוצים הוא לא אחר מאשר ג'יקסר 1000 חדש, ועוד בגרסת R. חתיכת מכונת ספורט משובחת ומהנה, שעכשיו יש גם איפה לרכוב עליה.
מסלול פצאל, הממוקם בבקעת הירדן, החל לאחרונה לקיים ימי מסלול פתוחים בהפקה של מפעילי המסלול ולא דרך מפעילים חיצוניים.
עד היום היה נהוג בישראל שימי מסלול לאופנועים או למכוניות היו מתקיימים תחת ההפקה של מפעיל חיצוני, ששוכר את המסלול ליום מסוים ומפיק את יום המסלול ללקוחותיו. כעת מתחילים בעלי מסלול פצאל מתכונת של ימי מסלול פתוחים בהפקתם, שבהם ניתן להגיע למסלול בימים קבועים (כרגע ימי שלישי), לשלם בכניסה למסלול את מחי הכניסה הנמוך יחסית, ולהשתתף ביום מסלול פתוח.
ימי המסלול הפתוחים ייערכו כאמור באופן קבוע בימי שלישי, החל מ-08:00 בבוקר ועד השקיעה, ואם יהיו חלונות בלוח הזמנים של המסלול יתקיימו ימי מסלול פתוחים גם בימים נוספים – כמו בסופי-שבוע. בימים אלו ייערכו מקצים בני 20 דקות לאופנועים, למכוניות ולקארטינג, כלומר 20 דקות מסלול בכל שעה עגולה לכל משתתף. לוח הזמנים גמיש בהתאם למגיעים, כלומר אם יגיעו למשל רק אופנועים – ייערכו מקצים לאופנועים בלבד.
בימי המסלול הפתוחים של פצאל נוכח מאמן / מדריך ומנהל מקצועי עם הסמכה של הרשות לנהיגה ספורטיבית, ותפקידו יהיה להעביר את תדריך הבטיחות ולפקח על התנהלותו התקינה והבטוחה של יום המסלול. בנוסף, מנהל מקצועי ומאמן רשאי לאפשר לכלים אפורים לעלות על המסלול, וכן לאפשר רכיבת מסלול גם למי שאין ברשותו רישיון נהיגה ספורטיבית.
המתכונת של ימי מסלול פתוחים נהוגה כמעט בכל המסלולים בעולם, שבהם בימים קבועים מגיעים למסלול, משלמים כניסה ומקבלים מקצים בני 20 דקות לאורך כל מהלך היום. כעת, כאמור, זו הפעם הראשונה שמתכונת כזו מונהגת גם על-ידי מסלול ישראלי, וזו התקדמות נוספת של התרבות המוטורית הישראלית.
חברת Racetrack.co.il מקיימת קורס יסודות רכיבת מסלול לכלל סוגי אופנועי הכביש ולכלל רמות הרכיבה.
הקורס, שיתקיים ביום חמישי, 22.11, מיועד לכל רוכב אשר מעוניין לחזק את הקשר בינו לבין האופנוע ברכיבת כביש או מסלול, בסביבה סטרילית ונקייה מסכנות, ולרוכבים אשר מעוניינים לשפר את יכולות הרכיבה שלהם, לרכוב בצורה חלקה יותר, בטוחה יותר וללמוד איך מנצחים את השעון תוך כדי.
הקורס הוא קורס מבוא לעולם המסלול אשר משלב תרגול מעשי וידע תאורטי, יחד עם סקירה מקיפה של עולם המסלולים ומרכיביו. במסגרת הקורס הרוכבים יקבלו כלים נוחים ופשוטים לניתוח רכיבה במסלולים בכלל ובמסלול מוטורסיטי שדה-תימן בפרט.
נושאי קורס יסודות המסלול:
קווי רכיבה קלאסיים: לרכוב בטוח ומהיר יותר
תפעול נכון של מצערת ובלמים: איך, כמה ומתי?
תנוחות גוף בסיסיות: איך לא להתעייף, לשלוט באופנוע בקלות ולהקל עליו ועליך ברכיבה
תרגילי שליטה: חיזוק הביטחון והחיבור בין הרוכב לאופנוע
אופנוע מסלול: איך לתחזק אופנוע בצורה אופטימלית למסלול, מהם החלקים החשובים לשיפור, אם בכלל
הקורס יחולק ל-2 קבוצות לפי רמות רכיבה ובהתאם רמת התרגילים והמורכבות לכל קבוצה:
רוכבים אשר לא רכבו במסלול מעולם או שרכבו מספר פעמים מועט בקצב איטי
רוכבים אשר רכבו במסלול בקצב איטי עד בינוני ומעוניינים לשפר את יכולות הרכיבה שלהם
לוח זמנים וסדר הקורס:
09:00 – פתיחת שערי המסלול, ניתן להיכנס לפאדוק להתארגנות
09:00 – 09:30 – הרשמה
09:30 – 10:00 – תדריך בטיחות (רוכב שלא יעבור תדריך בטיחות לא יורשה לעלות למסלול ולהשתתף בפעילות)
10:00 – 16:00 – רכיבה במסלול לפי קבוצות, והדרכה בכיתה לנרשמי הקורס
עלייה בפעם הראשונה על מסלול מרוצים עלולה להיות מפחידה, או לפחות לגרום לחששות.
בית הספר הישראלי לסופרבייק עוזר לכם – רוכבים שטרם התנסו ברכיבת מסלול – להיכנס לתחום המלהיב הזה בצורה נכונה וחלקה, בליווי מדריכים ועצות שימושיות!
ביום שישי 23.11, החל מהשעה 06:00 ועד 10:00, יקיים בית הספר הישראלי לסופרבייק יום מסלול במוטורסיטי שדה-תימן, המיועד כולו לרוכבים מתחילים שטרם התנסו ברכיבת מסלול.
ביום המסלול יעבדו הרוכבים על קריאת מסלול וקווי רכיבה נכונים, על תנוחת רכיבה נכונה ברכיבת מסלול, על שימוש במבט כדי לפתור את המסלול, וברכיבה חלקה ושוטפת שתספק מקסימום הנאה במינימום סיכון.
יום ההדרכה יועבר על-ידי יוגב הרוש ואלי חן, וישתתפו בו רוכבים מובילים מאליפות ישראל בסופרבייק שיבואו לתרום מניסיונם העשיר לרוכבים הצעירים.
על-מנת להקל ככל האפשר על הרוכבים המתחילים ולאפשר להם כניסה חלקה לתחום המלהיב הזה, יום ההדרכה לרוכבים המתחילים יוצע במחיר נמוך במיוחד של 300 ש"ח במקום 650 ש"ח!
סיר אלן קאת'קארט הוא מעיתונאי האופנועים הוותיקים והמוערכים בעולם. הוא עוסק כעצמאי בעיתונות אופנועים החל מ-1981 ברציפות, והוא כותב למגזינים במעל 30 מדינות ברחבי העולם. בעבר התחרה במרוצי אופנועים ומכוניות, ואף זכה במרוצים כמו דייטונה, ה-TT של אוסטרליה ואליפות הסופרמונו האירופאית. הוא התחרה גם ב-TT של האי-מאן, וסיים רביעי, חמישי ותשיעי, וכן השתתף ואף ניצח בעוד עשרות רבות של מרוצי אופנועים ברחבי העולם.
קאת'קארט כותב גם לפול גז במסגרת שיתוף פעולה שלנו איתו, וכתבותיו תתפרסמנה אצלנו לעתים קרובות.
* * * * *
כשפורסם לפני שנה וחצי שטריומף מתעתדת להחליף את הונדה כספקית המנועים של אליפות ה-Moto2 החל מעונת 2019, בהתבסס על מנוע הטריפל החדש (דאז) בנפח 765 סמ"ק, הדבר התקבל בהרמת גבה ומיד לאחריה בחיוך. אחת היצרניות הוותיקות בעולם, שייצרה אופנוע ראשון כבר ב-1902 אך לא התחרתה במרוצי גרנד-פרי מאז 1969, עומדת לשוב לפאדוק היוקרתי בעולם – אמנם כספקית מנועים, אבל בכל זאת: טריומף. החוזה נחתם ביוני 2017, והמשמעות היא שהקרבות חסרי הפשרות של ה-Moto2 ילוו בפסקול חדש החל מ-2019. היללות של מנועי ההונדה 600 עתירי הסל"ד יוחלפו בשאגות הבשרניות של עדר מנועים תלת בוכנתיים נטולי משתיקים. זהו תענוג מוזיקלי שלא נשמע על מסלול המרוצים קרוב ל50 שנה, מאז זכה ג'יאקומו אגוסטיני בשרשרת מרוצים ואליפויות בשתי הקטגוריות הבכירות – 350 ו-500 סמ"ק, כשהוא רוכב על הטריפלים האגדיים של MV אגוסטה בשנות ה-70 המוקדמות של המאה שעברה.
האבטיפוס של טריומף ל-Moto2
זוהי המהפכה המשמעותית ביותר בקטגוריית הביניים של אליפות ה-GP, מאז החליפו אופנועי ה-Moto2 את אופנועי ה-250 סמ"ק הדו-פעימתיים ב-2010. לא רק שמנוע הטריפל המבוסס על דגם הכביש בנפח 765 סמ"ק יפיק כ-10 כ"ס יותר מהדור הנוכחי, ומומנט בסל"ד ביניים שגדל בהתאמה, אלא שזו תהיה גם העונה הראשונה שבה ייהנו אופנועי הקטגוריה מבקרת אחיזה מלאה ואוטובליפר (קוויקשיפטר להורדת הילוכים) – באמצעות מחשב ניהול המנוע של מאנייטי-מארלי שיגיע יחד עם חבילת הבסיס של המנוע. היצרן הבריטי עתיד לספק כ-200 מנועים בשנה, בדומה לאספקה הנוכחית של הונדה עבור מרוצים של 34-32 רוכבים, בתוספת אספקת מכלולים וקיטים ל'אקסטרנפרו (ExternPro) – חברת הבת של דורנה שבסיסה במסלול ארגון בספרד – שסיפקה עד כה את שירותי ההרכבה והתחזוקה להונדה ושתמשיך עם טריומף.
בראש אקסטרנפרו עומד טרוור מוריס, בעברו מהנדס ב-HRC וראש צוות התמיכה של ניקי היידן ז"ל. אקסטרנפרו נטלה אחריות על תחזוקת מנועי Moto2 ב-2012. היא אחראית לספק לכל רוכב מנוע חדש או משופץ, והחברה תמשיך לספק את השירות בעידן טריומף. מנועי הונדה הנוכחיים עוברים שיפוץ כל שלושה מרוצים. הם מקבלים גל ארכובה, בוכנות וטלטלים חדשים, ומסופקים לרוכבים בהגרלה. לכל מנוע מספר סידורי ותיעוד מפורט וזמין לכל דורש. המנועים חתומים בארבעה מקומות שונים על מנת למנוע מהקבוצות את האפשרות לערוך שינויים פנימיים בעצמם. בחוזה בין אקסטרנפרו לבין דורנה וה-FIM קיימת דרישה לסטייה של לא יותר מ 3% בהספק בין המנועים השונים, הספק שעומד על מעט פחות מ 130 כ"ס. בזכות בקרת איכות מחמירה הם עומדים היום על סטייה של אחוז אחד, וזו גם תהיה מטרתם בעידן טריומף.
סטיב סרג'נט הוא ה-CPO (חבר ההנהלה האמון על מדיניות ניהול המוצר) של טריומף. מתוקף תפקידו כאחראי על פרויקט Moto2 (ראו ראיון בהמשך) הוא מתאר את המהלך כצעד ראשון לכניסה אפשרית של טריומף לעולם ה-MotoGP. הפרויקט ממצב את החברה ברמה הגבוהה ביותר של עולם מרוצי האופנועים, ונותן לה במה להצגת יכולותיה ההנדסיים מחד וחשיפה לקהל חדש שאינו מכיר את המותג מאידך. ישנם פרשנים שהופתעו מהמהלך של טריומף על רקע דימוי אנטי-מרוצים שכביכול דבק בחברה. זוהי פרשנות מעט מוזרה בהינתן שטריומף כבר התחרתה באליפות העולם בסופרספורט, ואף הגיעה ארבע פעמים לפודיום עם צ'ז דיוויס על הדייטונה 675 ב-2010. לפני מספר שנים ראיינתי את ג'ון בלור, הבעלים של טריומף, והוא אמר לי שהוא בהחלט תומך במרוצים אם אלה יכולים לקדם את אופנועי הכביש של החברה.
מנוע הטריפל 765 – מפיק יותר מ-135 כ"ס בגיר
"אנחנו בהחלט מתעניינים במרוצים – אנו לא פוסלים דבר שיכול להועיל לפיתוח המוצר", אמר בלור. "אני יוצא לדונינגטון בכל שנה. הייתי באסן וגם בדייטונה. האמירה שאני לא אוהב מרוצים פשוט לא נכונה. ההפך הוא הנכון. אמנם בראשית הדרך, כשהיינו בהקמה, לא רציתי לאבד מיקוד – מתוך ההבנה שאם תנסה לעשות הכול כנראה שלא תשיג דבר. מטרת החברה היא לפתח אופנועי כביש מצוינים, ואם מרוצים יעזרו לנו להשיג את המטרה אז נתחרה". הדגש הרב של דורנה על אמינות מנועי ה-Moto2 בסביבה האלימה של מרוצים בוודאי ישרת גם את קהל הלקוחות של דגמי הכביש עם מנוע ה-675. כמו כן, באופן כמעט ודאי ייוולדו גם רפליקות מרוץ לקהל הרחב שיכללו שיפורי ביצועים שינדדו מה-Moto2 לגרסת ה-RS של המנוע, מה שיביא לעולם מתחרה ראוי בפלח נפח הביניים של אופנועי הספורט, שיוכל להתמודד מול אופנועים כגון הסוזוקי GSX-R750. למרות האמור, סרג'נט מדגיש שאין כרגע תכנית לפתח אופנוע כזה. "אנחנו נשאלים כל הזמן האם נייצר דייטונה 765 המבוסס על פיתוח המנוע הזה", ומוסיף: "עמדתנו הייתה ונותרה שאם יהיה מספיק ביקוש לדגם כזה, נשקול לייצר אותו". נציין אנו, שאחרי ביטול דגם הדייטונה 675 ב-2017 עם השקתו של מנוע ה-765, אנו מעריכים שטריומף כנראה מכינה את הקרקע להשקה (מחדש) של אופנוע כזה בעקבות "מספיק ביקוש".
בחירתה של טריומף על-ידי דורנה להיות החברה שתצעיד את קטגוריית ה-Moto2 לרמה הבאה חייבה אותה להתמודד ולזכות מול מספר יצרניות בעלות קשרים מבוססים עם עולם ה-MotoGP – לפי השמועות, ק.ט.מ, הונדה, ימאהה וקוואסאקי התמודדו על החוזה. בסופו של התהליך הייתה זו טריומף שזכתה, וצוות המו"פ שלה עמל מזה 18 חודשים על פיתוח המנוע ועל בחינת התוצאות במסלול, כשהמנוע מורכב בתוך שלדת דייטונה 675 מודל 2013. רוכב המבחן הוא ג'וליאן סימון, אלוף 2009 בקטגוריית ה-125 סמ"ק של ה-GP, והמבחנים נערכים במסלולים ארגון וקלאפאט בספרד. בחודש יוני השנה במסלול ארגון, שולבה לראשונה יחידת מחשב ניהול המנוע של מאנייטי-מארלי ליחידת המנוע, ובמקביל שלושה מיצרניות השלדות המובילות (Kalex, ק.ט.מ ו-NTS), בחנו לראשונה את המנוע של טריומף בשלדות האב-טיפוס של 2019.
אופנוע המבחן של טריומף נותר עם יחידת ECU סדרתית של קייהין, וזהו האופנוע שהעמידו לנו, קבוצת כתבים, פרשנים ומתחרים לשעבר, במסלול סילברסטון-סטו הקצר, כדי לעמוד על טיבו של פרי עמלם של מהנדסי טריומף בפיתוח של האופנוע שישנה את כללי המשחק ב-Moto2. להשגת מטרה זו הם בחרו כאמור להתחיל ממנוע הספיד טריפל 765. יציקות המנוע הסדרתי נשמרו, כמו גם בלוק הצילינדרים המצופה ניקסיל. הצוות התמקד בקרביים. גם שם, מסתבר, השינויים פחות משמעותיים מאשר היינו מצפים. "סיכמנו עם דורנה שנשתמש במנוע ה-765 החדש על פני ה-675, וגם ידענו מה אנחנו רוצים לעשות איתו: להפיק יותר הספק ויותר מומנט מאשר במנוע הסדרתי", אומר סטיב סרג'נט. "כדי להשיג את המטרה היינו צריכים לגרום למנוע לעבוד בסל"ד גבוה יותר ולהקטין את האינרציה של החלקים הפנימיים". זה היה כרוך בהוצאה של מכלולים מיותרים כמו המתנע החשמלי, בעיבוד מעברי אוויר ופליטה לטובת זרימה יותר יעילה, בהחלפת השסתומים לכאלו מטיטניום, בחיזוק הקפיצים המחזירים של השסתומים ובהחלפת גל הזיזים הסדרתי לגל מרוצים בעל פרופיל עם הרמה גבוהה יותר והשהייה ארוכה יותר במצב פתוח. תא הבעירה עבר השחזה מינורית כדי להעלות את יחס הדחיסה מ-12.65:1 במנוע הסדרתי ל-14.0:1. האלטרנטור הסדרתי הוחלף באלטרנטור מרוצים בעל הספק נמוך, שינוי שלדבריו של סרג'נט הוריד את האינרציה באופן משמעותי. חיפויי המנוע שונו להקטנת רוחבו, כמו גם מבנה העוקה ששונה לטובת ניתוב יותר טוב לסעפת 3-1 מטיטניום של מערכת הפליטה של ארו.
המנוע – בתוך האבטיפוס של טריומף
גל הארכובה, גל האיזון, הטלטלים והבוכנות היצוקות בעלות שלוש הטבעות, נותרו כשהיו, כך שגל הארכובה (לפחות) עוד צפוי לעבור דיאטה. תיבת ההילוכים בעלת שש המהירויות שונתה לטובת יחסי העברה קרובים יותר. נציין במאמר מוסגר שקבוצות המרוצים אינן יכולות לשנות יחסי העברה. לעומת זאת, את המצמד המחליק ניתן לכוונן. שרשרת התזמון של גל הזיזים נותרה במקומה ולא הוחלפה על-ידי מערכת גלגלי שיניים, ותקרת הסל"ד עלתה מ-12,650 ל-14,000 – תעודה מרשימה למדי לקשיחותו של מנוע ה-765 טריפל הסדרתי. "זהו מנוע שאנו מכירים היטב כי עקרונות היסוד של התכן דומות מאד לאלו של מנוע ה-675 שפותח ב-2006", אומר סרג'נט, ומוסיף: "ידענו טוב למדי מה צריך לעשות כדי להשיג את התוצאה הרצויה".
התוצאה מספקת, לדברי סרג'נט, מעל 135 כ"ס ב-14,000 סל"ד לעומת 123 כ"ס ב-12,650 סל"ד בדגם ה-RS765 הסדרתי, ומומנט של 80Mm (כ-8.15 קג"מ) ב-13,500 סל"ד לעומת 77Nm ב-10,800 סל"ד של ה-RS. הוא גם מבהיר שבעוד שנתוני המנוע של ה-RS נמדדו בגל הארכובה, הנתונים של מנוע ה-Moto2 נמדדו בתיבה (והופחתו כתוצאה מכך). נציין שהדייטונה 675 של צ'אז דיוויס הפיק 144 כ"ס ב-15,500 סל"ד בגלגל האחורי, כך שעוד יש מקום לשיפור.
שיפור ביצועי מנוע ה-Moto2 התגלו כמרשימים יותר על המסלול מאשר על הנייר. העובדה הזאת נעשתה לי מוחשית ברבע שעה של רכיבה על דגם עם ה-ECU והקוויקשיפטר הסדרתיים, אך ללא האוטובליפר של ה-ECU החדש, וללא ABS ובקרת אחיזה. הרכיבה נערכה כאמור על המסלול הקצר ב'סטו', שלכל היותר מגיעים בו להילוך רביעי. עם זאת, זה הספיק כדי לעמוד על האיכויות של מנוע הטריומף המשופר. הדבר הראשון ששמים לב אליו הוא הצליל. ואיזה צליל… אי אפשר שלא להתפעם מהשאגה המופלאה הבוקעת ממפלט ה'ארו' 3 ל-1 נטול המשתיק. הזדמן לי בעבר לרכב על טריפלים קלאסיים של MV וכמותם, ומפלט הטריומף הפתוח מפיק צליל מדהים. כשיוזנק מרוץ ה-Moto2 הראשון בעידן טריומף, תהיה השאגה של 30 המפלטים הפתוחים של מנועי הטריפל שווה לבדה את מחיר הכרטיס.
רכיבת המבחן על מסלול סילברסטון-סטו
אבל לא מקבלים גביעים על כך שנשמעים נפלא, והערך האמיתי של המנוע הזה הוא הכוח הרב שהוא מייצר בשילוב עם תחום רחב של מומנט חזק ושימושי הבא לידי ביטוי היטב ביציאה מפניות בהילוך שני – וכאלה יש כמה במסלול סטו. החוויה יותר דומה לאופנוע סדרתי משופר (מאוד!) מאשר לאופנוע GP קיצוני. המצערת החשמלית ותגובתה מושלמות, והדנלופ סליק Moto2 האחורי מסבסב לו בעדנה ללא בקרת אחיזה, אבל פעולתו חלקה ונשלטת. התחושה היא של כוח דחף רצוף ביציאה מהפנייה, כשאתה רוכב על עקומת מומנט בשרנית שמאפשרת לך החלפת הילוכים סופר-מהירה בלי לסגור מצערת עד לפנייה הבאה. הייתי צריך להרגיל את עצמי להשתמש בכל טווח הסל"ד שהמנוע השרירן הזה מספק בחפץ לב, ואחרי כמה הקפות הורדתי את מספר החלפות ההילוכים ומשכתי את המנוע עד למנתק ב-14,000 סל"ד בשתי הישורות הקצרות. תוגמלתי בתאוצה שמזכירה את אופנועי הסופרבייק מלפני כמה שנים בודדות, מה שבעצם צפוי למדי בהינתן שיחס ההספק/משקל של הטריומף Moto2 דומה מאוד. הסל"ד מטפס למחוזות הגובל במהירות מסחררת. כיף גדול!
משפענחתי לעצמי את השימוש הנכון בתוספת ההספק בסל"ד גבוה, החלטתי לנסות להשתמש בהילוך הראשון הארוך בכמה מהפניות היותר איטיות במסלול. טעות. מלבד העניין של עוד שתי החלפות הילוכים שהיו נחסכות אילו נשארתי בהילוך שני, הסתבר לי שקשה מאד להשאיר את הגלגל הקדמי על האספלט בפתיחת מצערת אגרסיבית. יש המון כוח, והוא מגיע מאוד מהר בהילוך ראשון. עדיף לשייט על עקומת המומנט השמנמנה ולצאת מהפניות בלי דרמה מאזור ה-8000 סל"ד וצפונה. לא בדיוק תחתית הסקאלה במונחי אופנוע כביש, אבל תחום ביניים נמוך כשמדובר ברייסר Moto2.
שלדת אופנוע המבחן הייתה כאמור של דייטונה סופרבייק, והיא צוידה במערכת מתלי מרוצים של K-Tech. ההיגוי הזריז מזכיר את התנהגותם של אופנועי ה-250 GP של פעם, אבל על סטרואידים. המבנה צר הודות למנוע הטריפל, מה שתורם לזריזות, אבל מנגד, האופנוע היה גבוה מאינספור ההונדות שדגמתי לאורך השנים, ואני מעריך שרוכבי הקטגוריה הנוכחיים יחושו את אותו הדבר במעבר לטריומף. אותו מבנה צר יביא בוודאי לכך שיצרנית השלדות Kalex תפתח שלדות שונות רדיקלית מהחבילה שפותחה סביב מנועי ההונדה, מה שמן הסתם ידגיש עוד יותר את הקלילות של ה-Moto2 החדש. האם זה גם יביא להתחדשות התחרות בין יצרניות השלדות ואולי לסוף עידן הבכורה של Kalex? נחיה ונראה…
עדיף להיות בהילוך אחד גבוה ולצאת מהפנייה על המומנט
הרגשתי בחסרונו של האוטובליפר, שהפך לטבע שני ברכיבה על אופנועי מרוצים ושבלעדיו הייתי חייב להשתמש במצמד בעת הורדת הילוכים תוך כדי בלימה. למרות זאת, האופנוע בלם היטב הודות לבלמי הניסין המצוינים ומנה מכובדת של בלימת מנוע שתוכנתה לתוך ה-ECU. האופנוע היה יציב מאוד בתאוצה חזקה בפניית הילוך שלישי היחידה במסלול. נחמד, אבל השאיר לי טעם של עוד. עוד מרחב על המסלול כדי שאוכל לעמוד על טיבו של המנוע בקטעים מהירים ממש, אבל בעיקר פשוט עוד זמן על האופנוע הממכר הזה, בעל הצליל הקסום והתגובות החדות כתער.
מפגש ההיכרות הקצר הזה עם האב טיפוס Moto2 של טריומף היה כולו סביב המנוע, ואי אפשר שלא להתענג על הדחף הלינארי לאורך כל רצועת הכוח. אין מדרגות ברצועת הכוח, כמו אלה שסבל מהם הדייטונה 675 סופרספורט בראשית דרכו ושנדרשו כמה עונות והמון עבודה להביא אותו להיות הכלי המושחז שזכה בקטגוריית הסופרספורט ב-TT באי-מאן ובמקום על הפודיום באליפות העולם.
מנוע הטריומף 765 Moto2 מספק את הכוח בצורה עקבית ועוצמתית לאורך כל רצועת הכוח שלו. הוא עושה זאת טוב ממנועי ה-600 סמ"ק 4 צילינדרים. המקום בו הוא יתבלט במיוחד לעומת הדור היוצא יהיה ביציאה מפניות. הוא נותן תחושה חלקה ומעודנת בתגובותיו, במיוחד במעבר מהיר ממצערת סגורה לפתוחה לרווחה. הוא מפגין את היתרונות של שני העולמות: מושך כמו טווין מסל"ד נמוך ועולה בסל"ד כמו מנוע ארבע צילינדרים. היה עלי להתרגל לרכוב הילוך אחד יותר גבוה ממה שנהוג עם מנועי מרוצים מהדור הנוכחי. זה אפשר לי לרכב בהילוך שני דרך כל קומפלקס הפניות בחלקו האחרון של מסלול סטו, כשאני עובד רק עם המצערת.
סאונד מדהים; מה יהיה כש-30 רוכבים יפתחו גז בזינוק הראשון ל-Moto2 בעידן טריומף?
הרכיבה על אב-טיפוס שעדיין בתהליך פיתוח הרגישה טוב. הבחירה של טריומף דווקא במסלול הזה מעידה על כך שהמטרה הייתה הדגמת היכולות של מנוע ה-765 RS המשופר ופחות להתעכב על התנהגות החבילה השלמה, מה גם שהשלדה עוד לא באמת הותאמה למנוע. היעדר יחידת ה-ECU החדשה של מאנייטי-מרלי מעידה על כך שעבודת הפיתוח עוד לא הושלמה, ואני מחכה בקוצר רוח להזדמנות לרכוב על ה-Moto2 של טריומף בהמשך, עם ה-ECU החדש. רק אז באמת אפשר יהיה להעריך עד כמה טובה תהיה החבילה. כך או אחרת, הטעימה הזו פתחה תיאבון לעוד. אה כן, עוד משהו – טריומף, ייצרו בבקשה את הדייטונה 765…
אלן קאת'קארט ב-2 הקפות על הטריומף Moto2 אבטיפוס
מפרט טכני
[table id=128 /]
פרויקט ה-Moto2 של טריומף מנקודת מבטו של סטיב סרג'נט – האחראי הראשי למדיניות ניהול המוצר של טריומף
סטיב סרג'נט הוא האדם האחראי לפרויקט מנוע ה-Moto2 של טריומף, ומשמש כ-Chief Product Officer (חבר ההנהלה האחראי למדיניות המוצר). שוחחנו איתו כדי לשמוע כיצד נולד הפרויקט, מדוע החליטה טריומף להתמודד על תפקיד ספק המנועים של ה-Moto2, ולאילו רווחים מצפה החברה מהמהלך.
"הפרויקט נולד בנסיבות קצת מוזרות לפני כשנתיים, כשניל רייט (Neil Wright), שאז עוד עבד אצלנו לפני שהקים חברת ייעוץ הנדסי משלו, פנה אליי ושאל אותי אם אני מודע לכך שחוזה מנועי ה-Moto2 עומד להיפתח למכרז והאם טריומף תהיה מעוניינת להתמודד. השבתי בחיוב, וניל חיבר בינינו לבין דורנה. נפגשנו ושאלנו מה השאיפות של דורנה לגבי קטגוריית Moto2".
סטיב סרג'נט
"הם השיבו לי שהחלום הוא להביא לפאדוק שחקן חדש לגמרי שיצעיד את הקטגוריה לרמה הבאה. הם רצו מנוע שנמצא בתחילת מחזור חיי הפיתוח שלו, כך שניתן יהיה לשנות ולהשפיע על תצורתו ותכונותיו. כמובן שמנוע ההונדה שמצייד את ה-Moto2 הנוכחי הוא מאוד אמין, אבל גם נמצא בסוף פוטנציאל הפיתוח שלו. הם חיפשו יצרן שמעוניין להשיק פרויקט פיתוח משמעותי".
"כשנכנסנו לדיונים עם דורנה על מאפיינים, תכונות וביצועים של המנוע המבוקש, הדבר בראשון שהדגישו היה נושא האמינות. המנוע הנוכחי של הקטגוריה קובע רף אמינות מאוד גבוה, ובשום אופן הם לא רוצים שמחליפו ייצר בעיות לקבוצות המרוצים. לכן, תהיה תצורתו אשר תהיה, אין להתפשר על אמינותו. כמובן שזהו גם האינטרס שלנו. ה-Moto2 מהווה הזדמנות יוצאת מהכלל למתן חשיפה למותג ולהאדרת דימויו, אבל כמובן שיש סיכונים הכרוכים בעולם המרוצים, ולכן הייתה לנו מטרה ברורה מראשית הפרויקט – לפתח מוצר אמין שגם אנחנו וגם קבוצות המרוצים נבטח בו".
"אני לא יודע האם הונדה הייתה במגעים לחידוש החוזה מ-2010 (שנת תחילתה של הקטגוריה), אבל ידוע לנו שדורנה היו במגעים עם עוד יצרניות מנועים בערך באותה התקופה, ביניהן לפחות יצרנית יפנית אחת ויצרנית אירופאית אחת. המגעים לא הפכו לתהליך מכרז רשמי, אלא לסדרה של פגישות סביב השאלה האם אנחנו יכולים למצוא נוסחה שתיטיב עם שני הצדדים. אני חושב שהעובדה שאנחנו מתכננים מנוע שלוש בוכנות הייתה מעניינת במיוחד לדורנה מבחינת החדשנות ובוודאי הצליל. כל מי ששמע את המנוע בפעולה מאז הגיב ב-"וואו"! לא מזמן יצא לי להיות באחד המבחנים במסלול ארגון. שלושה אופנועים מצוידים במנוע ללא משתיק עשו הקפות במסלול. זו הייתה הפעם הראשונה ששמענו שלושה ביחד. הצליל היה מדהים".
עם כרמלו אספלטה, מנכ"ל דורנה, בעת ההכרזה במוג'לו על אספקת מנועי טריומף ל-Moto2
"חתמנו עם דורנה ביוני 2017 במוג'לו בזמן מרוץ ה-MotoGP, למרות שכבר היינו בפיתוח מואץ מאז דצמבר 2016. אני חייב לומר שמערכת היחסים שנוצרה בינינו לבין דורנה הייתה יוצאת מהכלל מהרגע הראשון. זו מערכת יחסים מאוד פתוחה וקל מאוד לדבר איתם, כך שממש מראשית הפרויקט היה לנו הביטחון שהוא יגיע למימוש ושהיה צורך רק לסגור את הפינות החוזיות. התחלנו לעבוד ברצינות כשכל מה שהיה בידינו הוא מכתב כוונות שאומר בגדול: "כן, זה פרויקט ששני הצדדים רוצים בו".
"מבחינת התארגנות, לא הקמנו יחידה עצמאית לביצוע הפרויקט. היו מספר מהנדסים שצוותו לפרויקט בשלב מוקדם, אבל רוב עבודת הפיתוח נעשתה בצוותי ההנדסה הקיימים, כמו גם הבדיקות. רוב מכלולי המנוע יסופקו מקו ייצור ייעודי במפעלנו בתאילנד, כולל כמה פעולות נוספות כגון הפורטינג של ראש המנוע. גלי הארכובה וגלי הזיזים ייוצרו בבריטניה, ואז יישלחו הקיטים השלמים לאקסטרנפרו בספרד, שאחראית על הרכבה, בדיקות דינמומטר, חתם (איטום) ואספקה לקבוצות המרוצים".
"מבחינת תחזוקה, הרי שחברת אקסטרנפרו מתחזקת את מנועי ה-Moto2 של הונדה כיום ותמשיך לתחזק גם את מנועי טריומף. מחזור החיים המתוכנן למנועים הוא שלושה מרוצים. כל שלושה מרוצים המנוע יישלח לאקסטרנפרו, ייבנה מחדש ויורכבו בו מכלולים חדשים לפי הצורך. על מנת שלא לחשוף יותר מדי פרטים חוזיים, לא אנקוב במספר המדויק של מנועים שנייצר לעונת 2019. נסתפק בכך שנייצר מספיק כדי לצייד את דורנה בסטוק שיספק גריד של 34-32 רוכבים לעונות 2019 עד 2021".
מנוע הטריפל 765
"שאלה שמופנית אלינו לעתים קרובות היא האם נייצר גרסת כביש של הדייטונה 765 המבוססת על מנוע זה. נאמר רק שאם תהיה דרישה מספקת לכך, בוודאי שנשקול זאת. אנחנו גם פתוחים עם דורנה לגבי האפשרות של פיתוח המשך לפלטפורמה באם ירצו. המנוע הנוכחי בהחלט מאפשר המשך פיתוח. עמדתם כרגע היא 'נחיה ונראה, ואולי בהמשך נדון באפשרויות'. נכון לעכשיו המנוע מפיק הספק של 135 כ"ס בתיבה, לעומת 123 כ"ס בגרסת הכביש. מבחינת מומנט, ה-Moto2 מייצר 80Nm לעומת 72Nm. כמובן שבחנו גם את מנוע ההונדה על אותו דינמומטר. המנוע שלנו מפיק יותר, גם מבחינת הספק וגם מבחינת מומנט, אבל אנחנו לא נכנסים לפינה של 'זה יותר טוב מזה'. אין לנו עניין בוויכוח כזה. למנוע שלנו נפח גדול יותר והמנוע שלהם פועל בסל"ד גבוה גבוה, כך שהדיון עקר".
"יחידת ה-ECU (מחשב ניהול המנוע) של מאניילי-מרלי, שנבחנה לראשונה ביוני במסלול ארגון, תאפשר לצוותי המרוצים שליטה רבה על מאפייני הצתה, הזנת דלק, בלימת מנוע, מפות מצערת, כיווני קוויקשיפטר והגבלת מהירות בכניסה ויציאה מהפיטס. בעונה הבאה תהיה קטגוריית ה-Moto2 קרובה מאי-פעם לרמות הטכנולוגיה של ה-MotoGP. הקטגוריה תהיה עוד יותר מעניינת, עם מרוצים מרתקים ותחרות מוגברת בין מהנדסי הקבוצות על הרכבת החבילה התחרותית ביותר".
"אני חושב שהכניסה ל-Moto2 מייצרת ערך רב לטריומף מבחינת חשיפה והדגמת היכולות ההנדסיות שלנו. רבים שואלים אותנו 'מדוע אתם עושים את זה אם אין בכוונתכם לייצר דגם כביש כנגזרת של ה-Moto2?'. בכנות, אומר שהיתרון העיקרי עבורנו הוא לחשוף קהלים חדשים למותג ולמוצרים שלנו. קהל ה-MotoGP וה-Moto2 הוא קהל אחר מקהל לקוחותינו המסורתיים. חשיפת השם טריומף בהקשר הזה, מול הקהל הזה, תוך הוכחה שאנחנו מסוגלים לייצר מנוע המבוסס על דגם סדרתי והמתחרה ברמה הגבוהה ביותר, היא לדעתי תמצית העניין".
"התקיימו גם שיחות בעניין אספקת מנועים לאליפויות קדם ארציות (Feeder Series) בכמה מדינות, ביניהן ספרד. ידוע לי שגם בדורנה יש מחשבות ודיונים בנושא, לגבי כיצד ומתי. אנחנו בדיאלוג מתמשך איתם לגבי המשמעויות. המשך יבוא…".
