אליפות סופרבייק חדשה מוקמת בישראל בימים אלו – ISBK. האליפות החדשה מתווספת לאליפות ישראל בסופרבייק, לאליפות פירלי קאפ, וגם לאליפות גביע ישראל.
תחום הסופרבייק והאספלט בישראל בוער. עד לא מזמן התקיימה בישראל אליפות ישראל בסופרבייק בהפקת עמותת מסלול. לאחרונה הצטרפה ללו"ז המרוצים אליפות חובבים בשם 'אליפות גביע ישראל' – גם היא בהפקה של עמותת מסלול, ובימים האחרונים התבשרנו על הקמתה של אליפות מקצועית חדשה – פירלי קאפ, בהפקה של עמותת אייפקס ויבואני צמיגי פירלי לישראל. כעת אנו מתבשרים על הקמת אליפות סופרבייק נוספת – שלישית במספר באליפויות הסופרבייק המקצועיות – אליפות ISBK.
אליפות ISBK החדשה היא יוזמה של 'יאיר מסלולים' אשר הפיקה את אליפות ישראל בסופרבייק בשנים האחרונות. המטרה בפתיחת האליפות החדשה היא לקדם את הספורט המוטורי הדו-גלגלי בישראל ולקרב אותו לרמה של חו"ל. כך למשל, הרוכבים שיגיעו לסבב הראשון של אליפות ISBK יירשמו במסגרת קבוצות ולא במסגרת פרטית, יינתנו פרסים כספיים של עד 2,000 ש"ח למנצחי הקטגוריות, ובמקום יהיו פעילויות רבות כמו הפעלות לילדים, תצוגות ראווה של מכוניות ואופנועי מרוץ, וכן מופעי סטאנט של אופנועים ומכוניות, לקהל הרב שצפוי להגיע. סנוסף, המרוץ צפוי להיות משודר בשידור ישיר בטלוויזיה – בערוץ ONE.
אליפות ISBK תכלול את הקטגוריות המקובלות: סופרבייק 1,000 סמ"ק, סופרספורט 600 סמ"ק וסופרספורט 300 סמ"ק.
הסבב הראשון של אליפות ISBK יתקיים ב-31.8 במסלול מוטורסיטי שבשדה-תימן, כשהמסלול ערוך לקלוט קהל בסדר גודל של כ-5,000 איש. באותו היום צפוי להתקיים גם הסבב הראשון של אליפות פירלי קאפ במסלול פצאל שבבקעת הירדן. יום אימון לרוכבים יתקיים ביום חמישי, 30.8.18, בשעות הבוקר.
אליפות 'פירלי קאפ' יוצאת לדרך. בחודש מאי דיווחנו כאן על אליפות אספלט ישראלית חדשה, וכעת אנו מעדכנים כי יש התקדמות משמעותית, וכי מבחני הכניסה לאליפות יתקיימו ביום שישי הבא, 27.7.18, במסלול פצאל שבבקעת הירדן.
אליפות פירלי קאפ היא אליפות אספלט חדשה בישראל אשר מופקת על-ידי עמותת 'אייפקס' בשיתוף פעולה הדוק ובמימון כבד של יבואני צמיגי פירלי לישראל – תמיג, עם שיתוף פעולה מצד פירלי העולמית. האליפות תכלול 5 קטגוריות – סופרבייק 1,000 סמ"ק, סופרספורט 600 סמ"ק, סופרספורט 300 סמ"ק, קטגוריה פתוחה עד 500 סמ"ק וקטגוריה פתוחה עד 1,000 סמ"ק.
מסלול פצאל (צילום: לנה טאובס)
מבחני הכניסה לאליפות יתקיימו במסלול פצאל ביום שישי 27.7.18, והם יכללו אימונים מקדימים ולאחר מכן 2 מקצים של מדידת זמנים לכל קטגוריה. 15 הרוכבים המהירים ביותר בכל אחת מ-3 הקטגוריות המקצועיות ייכנסו לאליפות, כשזמן הגג לכניסה לקטגוריות המקצועיות עומד על 117% מהזמן הטוב ביותר שיושג באותו היום. מדידת הזמנים תתבצע על-ידי תנועה מדידת זמנים. ליום מדידת הזמנים והכניסה לאליפות ניתן להגיע עם הצמיגים שמותקנים על האופנוע, ולא יידרשו צמיגי פירלי.
הסבב הראשון של האליפות, שתכלול ככל הנראה ארבעה סבבים בעונה הראשונה, יתקיים כבר בחודש ספטמבר הקרוב. המסלולים שבהם תתקיים האליפות הם פצאל שבבקעת הירדן ומוטורסיטי שבשדה-תימן. לפני כל מרוץ תהיה כמובן מדידת זמנים לדירוג, ובמרוצים עצמם הרוכבים ירכבו עם צמיגי פירלי, אשר יסופקו במחירים נמוכים במיוחד למתחרים באליפות.
בסיום עונת 2018 יוכרז אלוף האלופים – הרוכב שזכה במקסימום נקודות אליפות. אלוף האלופים יטוס על חשבון פירלי לסבב של הסופרבייק העולמי, יקבל אופנוע תחרותי וישתתף כוויילד-קארד במקצי החימום והדירוג. במידה וזמן הדירוג שלו יהיה בטווח המאושר – הוא גם יתחרה בסבב של הסופרספורט העולמי.
רוכבים המעוניינים להשתתף באליפות פירלי קאפ או לקבל פרטים נוספים, מוזמנים להיכנס לאתר עמותת אייפקס או ליצור קשר עם ליאור בר-עמי בטל' 054-668-6485.
מטרו מוטור, יבואנית ימאהה וקוואסאקי לישראל, תקיים קורס רכיבת מסלול בסיסי במסגרת ה-MRA (ר"ת Metro Riding Academy) לבעלי אופנועי הספורט הקטנים בנפחים 400-250 סמ"ק של ימאהה וקוואסאקי – כמו נינג'ה 250, 300 ו-400, קוואסאקי Z250 ו-300, ימאהה YZF-R3 וימאהה MT-03.
עדכון, 11.7.18: הקורס נפתח לנפחים של עד 900 סמ"ק.
הקורס, שיתקיים ביום חמישי הבא, 19.7.18, מהשעה 16:00 ועד 19:00, ייערך לראשונה במסלול מוטורסיטי בשדה תימן שליד באר שבע, ועלותו 85 ש"ח.
את תכני הקורס תעביר חברת פרו-ריידינג, והוא יעסוק באלמנטים של רכיבת מסלול כמו תפעול מתקדם של האופנוע, הכנה לפנייה, קווי רכיבת מסלול, הטיה ושימוש במבט.
הימאהה YZF-R3 שבנינו למרוצים לפי תקנות קטגוריית הסופרספורט 300 העולמית ישתתף גם הוא בקורס, והרוכבים יוכלו להתרשם ממנו.
חם על המסלול במיזאנו. חם, אבל לא כמו שחששתי שיהיה. בשמיים משייטים עננים מגניבים, והתחזיות שדיברו על גשם – התבדו. יום מושלם. אבל את מי מעניין מזג האוויר כשאני חנוט בחליפת D-Air של דיינזה ממותגת דוקאטי ועומד להגשים חלום מוטורי?
רצים קדימה 30 דקות. אני רכון לתוך הקוקפיט, מנסה לצמצם את ההתנגדות לרוח. יוצא בגז מפנייה מספר 10 (המכונה Tramonto) בקצה של הילוך שני, ברך ברצפה, אני על כ- 60 קמ"ש. זה נראה מפחיד, אבל למי יש זמן לחשוב? מגיע לאפקס, פותח את האמא של הגז, פליק למעלה לשלישי באמצעות הקוויקשיפטר, פליק נוסף ועוד אחד ואני על חמישי, נוגע באזור ה-240 קמ"ש בצד השמאלי של המסלול. מתקרבים לעקומה קלה ימינה, הביצים שלי משקשקות, פחד אלוהים. אני לא מעז להשאיר את הגז פתוח, מוריד קצת, אבל המדריך מתרחק מעט. לא נורמלי. חותך את העקומה (המכונה Curvone) קרוב לאבני השפה הימניות כשאני עדיין על חמישי, ויש לי זמן להאיץ עוד קצת עד פניות 12, 13 ו-14, בהן מפחיתים מהירות באגרסיביות מ-200 לכ-60 קמ"ש. בתוך הקסדה, כמו בסצינה ממלחמת הכוכבים, אני שומע את קולו של המדריך: "השתמש גם באחורי לוק, תמיד השתמש גם באחורי, רוכבים טובים תמיד משתמשים גם באחורי!". טוב הוא לא אמר 'לוק', אבל האפקט היה זהה. 80% קדמי ו-20% אחורי, כדי לאזן את האופנוע על הבולמים. סדרת הפניות ימינה מגיעה (מכונה Carro), ואני יוצא לישורת קטנה שבה מאיצים שוב עד הכפלת המהירות, פנייה 15 שמאלה, ושוב האצה עד כדי שילוש המהירות. הביצים, שבקושי הספיקו לרדת, עולות שוב לקראת הפנייה שמאלה, ה-16 והאחרונה (המכונה Misano), פנייה של 90 מעלות שביציאה מממנה אתה שועט לעבר קו הסיום. זה לא מרוץ, אין מדידת זמנים, אבל אני מדמיין את הטריבונות שואגות.
יש לנו עוד 6 הקפות למקצה הזה אז ממשיכים, והתאוצה מביאה אותי שוב לאזור ה-220 קמ"ש. אבל אז המדריך מסמן לי לזוז הצידה, לתת לשאר הקבוצה לעקוף ולהצטרף אליה בסוף הטור.
איזה אטרף!
אטרף!
אבל נתחיל קודם עם הסבר קצר. מה זה DRE? תכנית ה-Ducati Riding Experience היא תכנית פתוחה (לא רק לרוכבי דוקאטי, אם כי רובם הם כאלה) המהווה חלק ממערך ההכשרה המקיף של דוקאטי. תכנית קורסי הכביש / מסלול כוללת מספר רמות, החל מלימוד קונספט רכיבה נכונה על גבי מונסטר 821, דרך קורסי מסלול ברמות שונות על פניגאלה 959, וכלה בקורס המאסטרים על גבי פניגאלה V4S. קורסים אלה נערכים בעיקר על מסלול מיזאנו על שם מרקו סימונצ'לי אשר לחוף הים האדריאטי, ובמסלול מוג'לו (מסלול הבית של ולנטינו רוסי). ההכשרה כוללת גם קורסי שטח במסגרת ה-DRE Enduro על גבי מולטיסטראדה אנדורו הנערך בשטחים יפהפיים בטוסקנה בינות גפנים וטירות עתיקות.
למרות שיצא לי לרכוב על מסלולים בחו"ל מספר פעמים בעבר, מרגע שרכשתי את הדוקאטי הראשון שלי בשנת 2015 שמעתי על התכנית ורציתי להצטרף. אילוצים כאלה ואחרים מנעו ממני להגשים את החלום, אבל השנה החלטתי שזה יהיה אך סמלי ומעניין לשפר את יכולות הרכיבה שלי, ואיזה מקום טוב יותר לעשות זאת מאשר על מסלול MotoGP ברמה עולמית עם מדריכים מהשורה הראשונה? וכך עשיתי.
הקורס עצמו מתנהל בצורה רגועה למדי ונמתח על פני יום וחצי, שאת חציו הראשון היה ניתן לצמצם מהותית ואולי גם לבטל לפחות בפורמט הקיים שלו. חתימה על טפסים וציוד (למי שבחר לשכור את הציוד במסלול ולא להביא מהבית), קבלת ערכת קורס, היכרות של שלום-שלום עם הרוכבים האחרים, והרצאות עם הסברים תיאורטיים וטכניים. משם יוצאים למגרש החניה לתרגולים שנמשכים כ-3 שעות.
פרנצ'סקה, אנג'ליקה וסילביה מקבלות את פנינו; היוש!
במהלך תהליך הקבלה ניתן לרכוש חבילת צילום הכוללת כ-100 תמונות שלכם במיטב הפוזות על המסלול, וכן תמונות נבחרות של התרחשויות אחרות. בנוסף, ניתן להרחיב את החבילה ולכלול סרטי וידאו שלכם רוכבים על המסלול, סרט בהילוך איטי של אחת הפניות שלכם (סטייל MotoGP), וכן צילומים מרחפן של הקפות במסלול. רוכב שמעוניין בסט תמונות משלם במקום ומקבל מדבקה עם מספר לקסדה. את התמונות מקבלים באיכות מקסימלית, דרך קישור להורדה, כמה ימים אחרי הקורס.
מה שחשוב זה היום השני, היום בו עולים לראשונה על המסלול עצמו.
נחלקים לקבוצות, מקבלים הקצאה של המדריך – אחד מכ-15 מדריכים (כל אחד מהם עם רזומה ספורט מוטורי באורך של גליל נייר טואלט תלת-שכבתי ועם ערימת תארים שאנחנו בישראל יכולים רק לחלום עליהם). כל קבוצה מקבלת חלק בפיטס, וכל הזמן רצים בינינו נציגים ומעמיסים עלינו שתייה קרה. הסברים על התהליך, וקדימה לעלות על ציוד.
כמה שהמחזה הזה סקסי!
לפנינו יום ארוך הכולל 5 מקצים בני 20 דקות כל אחד. זה נשמע מעט, אבל תאמינו לי – זה לא פשוט. במקצה הראשון אנחנו מתרגלים את המסלול והמדריך פחות או יותר מקבל מושג לגבי הבדלי הרמות בתוך הקבוצה. חוזרים לפיטס ומקבלים דגשים: אתה, התנוחה שלך בפניות ימינה שונה מאשר בשמאלה. למה? תנסה לחשוב על זה. אתה, תראה איפה אתה מניח את כפות הרגליים על הרגליות, אתה צריך לתת במשקל בתיאום עם כיוון הפנייה. אתה, שים לב לידיים, אתה נוקשה מדי. ואתה, הקו שלך כאן קצר מדי, אתה צריך לצאת יותר החוצה כהכנה לפנייה הבאה שהיא הרבה יותר מהירה.
במקצה השני חוזרים על התהליך. המדריך מלפנים, עם מראות, ורוכב אחד מתוך החמישה מאחוריו, צמוד לו לישבן. המדריך מגביר לאט-לאט את הקצב, מנסה לדגום את הגבול של הרוכב מאחוריו. מסיימים הקפה, המדריך מסמן ביד, והרוכב זז ימינה ונותן ל-4 האחרים לעקוף. עכשיו הוא הופך להיות אחרון בטור. הקפה נוספת ועוד אחת וכן הלאה. חוזרים לפיטס ושוב דגשים והסברים.
במקצה השלישי עוברים לחניך מוביל מדריך, וכל השאר אחריהם. המדריך מצלם את הרכיבה באמצעות מצלמה, וכשחוזרים לפיטס מנתחים את הרכיבה של החניך. זו שיטה יעילה ביותר, שכן אפשר להמחיש הלכה למעשה את ההבדלים ברמות הרכיבה בין הרוכבים השונים, ולתקן באופן ויזואלי.
מדריך מוביל ואחריו החניכים
יוצאים להפסקת צהריים עם ארוחה מפנקת (למי שמסוגל לאכול מרוב התרגשות), ובמקצה הרביעי כל התהליך חוזר על עצמו, ושוב עוברים על הווידאו שצולם במהלכו. ואז מגיע המקצה החמישי, ושם, למרות שהוא מתנהל באותו האופן, המדריך מרשה לעצמו לפתוח מבערים ולמשוך איתו את אלה שרוצים להגביר עוד יותר את הקצב.
הקטע המטורף מבחינתנו הוא שבמהלך כל המקצים האלה אנחנו נעקפים כאילו היינו קונוסים על-ידי רוכבי העלית שמשתתפים בקורס ה-Masters על-גבי פניגאלה V4S, קורס שבו המדריכים הם אלופי עולם, כשמדי פעם מגיע רוכב אורח מיוחד לשמש כמדריך, למשל טרוי בייליס או קייסי סטונר.
גם כאשר אני כותב שורות אלו, צליל הפניגאלה עדיין באוזניי ואני תחת החוויה של ביצוע הפניות והאצת הפניגאלה ל-240 קמ"ש על הישורת. החום, החליפה הלוחצת, הכל נשכח, ונשאר רק חיוך ענק. עד הפעם הבאה.
חיוך ענק בקסדה
האופנועים עליהם אנחנו רוכבים – דוקאטי פניאגלה 959 אדומים בוהקים (המדריכים רוכבים על אופנועים לבנים) – עומדים מצוחצחים ונקיים בפיטס: 6 שורות של 6 אופנועים, כשלידנו 2 שורות נוספות של V4S המשמשים את קורס ה-Masters. הצמיגים חדשים, ועד סוף היום הם יהיו אכולים וגמורים לחלוטין. בין האופנועים מתרוצצים מכונאים מדוגמים שמדי פעם לוקחים כלי כזה או אחר לתדלוק או פעולות תחזוקה אחרות. בסוף היום הראשון, למשל, הוחלפו כל הצמיגים בכל האופנועים. חשוב מאוד לציין שהאופנועים מגיעים למסלול בתצורתם המקורית – סטוק – כלומר מה שאתם קונים בחנות זה מה שיש פה עכשיו. צמיגים, מערכת פליטה, הגדרות מנוע ומערכות בקרה – הכל סטוק.
מסלול מיזאנו – מסלול MotoGP, אחד מהמסלולים המהנים ביותר באירופה – לא מהיר כמו מוג'לו, אבל גם לא מפחיד כמוהו. הוא יחסית שטוח, ללא שינויי גובה משמעותיים, והוא כולל 16 פניות – יותר ימניות מאשר שמאליות, אבל כל פנייה מהווה עונג צרוף. המסלול טכני, אבל לא יותר מדי, ועם מספיק ישורות בין הקטעים הטכניים כדי לאפשר לרוכב לאסוף את עצמו מחדש ולהתארגן לקראת רצף הפניות הבא.
מיזאנו – אחד המסלולים המהנים בעולם!
להשתתפות בקורס כזה דרושות כמה הכנות חשובות:
הכנות גופניותהכוללות תרגילי כושר – חשוב ביותר גם למי שחושב שהוא יכול לעשות הכל, שכן המאמץ הגופני גבוה מאוד ואנחנו רוצים להיות בשיא היכולת הגופנית שלנו.
הכנות לנסיעה הכוללות הזמנת טיסות, רכבומלון – ניתן לטוס למילאנו או רומא (רחוקות למדי, דורשות נהיגה של 6-5 שעות), ונציה (מרחק של כ-3.5 שעות נסיעה), או לבולוניה (הקרובה ביותר והנמצאת במרחק של כשעה וחצי נסיעה ממיזאנו). רכב בסיסי ודלק עולה כמה מאות שקלים בודדים, וניתן לחלוק את ההוצאות עם עוד 2-3 חברים כך שהעלות זניחה. טיסה עולה כ-400-200 דולר – תלוי בחברת התעופה וביעד. מלונות עולים כ-120-100 יורו ללילה, וגם כאן מומלץ לחלוק חדר עם עוד שותף כך שהעלות לא גבוהה.
הרשמה לקורסהרלוונטי שנעשית מראש – אחרת פשוט לא תמצאו מקום מפני ההרשמה נסגרת מהר. קורס עולה בין כמה מאות יורו לבערך 1,000 יורו – תלוי בקורס (מחירון מלא באתר DRE). רוכבים החברים במועדון רוכבי דוקאטי בישראל יכולים לקבל עד 20% הנחה במידה והם נרשמים מוקדם לקורסים.
ציוד לנסיעהכולל ביגוד וציוד רכיבה – מומלץ לשכור ציוד במקום בתמורה לעוד כ-200 יורו – ציוד פרימיום כולל חליפות D-Air של דיינזה, כפפות ומגפיים, וקסדות של אראי). אם מתכננים נכון, אפשר לטוס עם טרולי הכולל כמה ביגוד אישי וכלי רחצה. לקורס אנחנו מגיעים עם שקית ניילון קטנה הכוללת רק אנדרסוט.
ביטוח נסיעות לחו"להכולל ספורט אתגרי – חובה! רצוי גם להוסיף ביטול השתתפות עצמית במקרה של נזק לרכב השכור. הנזק לאופנוע, במידה ויהיה, מכוסה על ידי ביטוח הקורס, כל עוד לא עוברים על קוד ההתנהגות במסלול.
בסך הכל העלות להשתתפות בקורס כזה לקבוצה של 4 רוכבים ולתקופה של 4 ימים תעמוד על בין 6,000 ל-7,000 ש"ח לכל ההוצאות. אם מחשבים נכון ומוכנים להתפשר על איכות המלון, העלות יכולה לרדת לאזור ה-5,500 ש"ח. לא זול, אבל שווה כל שקל.
ביום הרכיבה פירקנו סט צמיגים
אחד המשתתפים איתנו בקורס, אורי גל, סיכם יפה את מכלול התחושות:
"אנחנו חמישה חברים שמגיעים ממדינה קטנה שבה הספורט המוטורי נולד לפני רבע שעה, מי אני ומה אני ביחס לגרזנים שמימין ומשמאל? המדריך שלך – אלוף אירופאי – מסתכל עליך עם חיוך קטן, ואתה מרגיש מחויב לא לפשל, לא להתבלבל – לתת את המרב.
כמי שמתעורר מחלום אתה שם לב לפתע שאתה ממוקם בתוך ים פניגאלות שעומדות כמו חיילים ורוכנות קדימה משחררות לטרף. מימין ומשמאל רוכבים, ואתה מבין שהרעש שאתה שומע מגיע משתי בוכנות בצורות L שדופקות לך מתחת למושב. הקלאץ' לחוץ, הדגל מונף ואתה משגר את כל הסוסים בבת אחת ומשחרר את כל האטרף שהיה אגור בך.
מפנייה לפנייה אתה שם לב שהאספלט מתקרב אלייך יותר ויותר, הכול הופך פתאום לכל-כך פשוט, נעים, זורם, מהיר, וגם מדהים. הפחד נמוג בשנייה, אתה משחרר צעקה בתוך הקסדה תוך כדי סחיטה של המצערת עד הסוף – וזו חוויה אדירה. אתה מבין שהפנייה הנוכחית בה אתה נמצא עמוק עם הברך על האספלט בכלל לא רלוונטית והראש שלך עסוק כבר בפנייה הבאה.
מי שמחפש לימוד או קורס אישי לשיפור הרכיבה ימצא מקומות טובים יותר – גם בארץ, אבל את מכלול התחושות של מסלול מיזאנו בשילוב פניגאלות ומדרכים מחוד החנית – אני לא חושב שאפשר לקבל במקום אחר.
האם נהניתי? בואו נגיד ככה: אני חושב שאנשים נורמטיביים לא נוחתים בנתב"ג בשעה 11:00 אחרי לילה בלי שינה, וכבר בשעה 13:00 מוצאים עצמם בכבישי ירושלים משחררים סוסים. זר לא יבין זאת".
כל רוכב שמגדיר את עצמו כרוכב כביש ספורטיבי חייב לעצמו לטעום את טעם המסלול, ואין מקום טוב יותר לעשות זאת מאשר במסלול כזה, עם אופנועים כאלה, ותחת הידיים של רוכבי-על כאלה.
'סדנת האלופים' וד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית ק.ט.מ לישראל, חברו יחד ליום מסלול לרוכבי ק.ט.מ במסלול פצאל שבבקעת הירדן, במטרה לחזק את הקשר עם רוכבי הכביש של המותג ולתת להם אפשרות לנצל את אורוות הסוסים שלהם במסלול סטרילי, בתיבול של טיפים לרכיבת מסלול נכונה שחולקו למשתתפים על-ידי שגב דן, שמוביל את חטיבת הכביש של הסדנה.
ליום המסלול הגיעו כ-25 רוכבי ק.ט.מ, שנחלקו לשלוש קבוצות – סופרמוטו, אדוונצ'רים, והאופנועים הקטנים של המותג – דיוק ו-RC.
היום חולק כך שבכל פעם קבוצה אחת עולה למקצה רכיבה בן 15 דקות, בזמן ששאר הקבוצות מקבלות טיפים והדרכה לרכיבת מסלול. הנושאים העיקריים היו תנוחת גוף נכונה והבנת הקווים הנכונים במסלול פצאל.
אופנועי סופרמוטו, כביש ואדוונצ'ר
האופנוע שק.ט.מ העמידו לרשותנו היה הדיוק 390 החדש, שהתגלה כאופנוע מושלם למטרת היום – שיפור יכולות הרכיבה במסלול. במיוחד כשמדובר במסלול קטן יחסית.
עבורי זו הייתה הפעם הראשונה שאני רוכב במסלול פצאל בצורה מסודרת ולאורך זמן, ואין לי ספק שזו הדרך הטובה ביותר ללמוד ולהשתפר, פרט כמובן לאלמנט הכיף הגדול שברכיבת מסלול, בטח ובטח על-גבי כלי כל כך קל לרכיבה. הדיוק הקטן והגמיש עם המנוע החלש יחסית 'הכריח' אותי להבין את הקווים, לרכוב חלק ומדויק, ולעבוד כל הזמן על דרייב כדי לשפר את הזמנים והתחושות על המסלול.
המקצה הראשון של הבוקר היה בעיקר כדי ללמוד את המסלול ולהתחמם. מזג האוויר עוד היה נעים, אבל המסלול היה מאובק מעט והגלגל הקדמי נתן לי שוב ושוב אזהרות שאין לו אחיזה טובה.
אל המקצה השני כבר עליתי אחרי הורדת אוויר בצמיגים והקשחה של עומס הקפיץ בבולם האחורי, מה שתרם להרגשה משמעותית יותר טובה מהפרונט וכתוצאה מכך הרבה יותר ביטחון ברכיבה וקצב מהיר משמעותית.
דיוק 390 – מעולה לתהליך הלמידה על המסלול
למרות החום שעלה והכה בנו בהמשך היום, הרוכבים המשיכו לצאת למקצי הרכיבה וחזרו לפיטס עם חיוך גדול והרבה אדרנלין. בעיקר היה כיף לראות איך כמעט כל אחד שיורד ממקצה רוצה להבין וללמוד עוד. אחד שלא הצליח לפתור פנייה טכנית שהאטה אותו, השני מרגיש שהתנוחה שלו על האופנוע לא נכונה. העובדה שאתה רוכב בהקפות ותנאים קבועים נותנת לך את היכולת להשתפר כל הזמן וליישם מיד במקצה הבא היא הגדולה של רכיבת מסלול, ואנחנו במערכת חושבים שכל רוכב כביש – ולא משנה על איזה אופנוע הוא רוכב – חייב לעצמו לפחות יום אחד על מסלול, בין אם במסגרת הדרכה של בית ספר לרכיבה כזה או אחר ובין אם ביום מסלול הפתוח לקהל הרחב.
את יום הרכיבה סיימנו בארוחת צהריים קלה וסיכום של המדריכים, ועם הרבה טעם לעוד.
העבודה והשיפור שלנו על האופנוע אף פעם לא נגמרים, ואנחנו כבר לא יכולים לחכות ליום המסלול הבא.
יש משהו במושג הזה שנקרא 'רכיבת מסלול' שעושה לי, כמו להרבה רוכבים אחרים, מן צמרמורת נעימה שכזו בגב, וזה בכלל לא משנה אם המסלול הזה הוא מסלול קטן בארץ או מסלול בגודל מלא בחו"ל. אם כי האחרון הוא כמובן השאיפה של רובנו – הקרם דה-לה קרם. הבעיה עם מסלולים כאלו היא שצריך לפתור אותם, כאילו היו חידה מתמטית מסובכת, מן נהרות אספלט, חלקם נראים בלתי נגמרים, שאם לא תדעו איך לצלוח אותם – תאבדו בהם ותטבעו.
על המסלול אנחנו לא עצמנו, כלומר לא אותם האנשים הרגילים שחיים את השגרה שלהם – הולכים כל יום לעבודה או עושים את מה שהם עושים ברוב ימות השבוע, חוזרים הביתה, מטיילים עם הכלב, וחוזר חלילה.
הו לא. על המסלול אנחנו רוכבי-על, אימת האספלט, מרגישים שאם רק הייתה לנו ההזדמנות, היינו מראים לכוכבי ה-MotoGP איך עושים זאת נכון ונותנים להם בראש. אופוריה אינסופית. טוב, זה כנראה מהסיבובים הבלתי פוסקים על המסלול, הם עושים לנו סחרחורת קלה ומוציאים אותנו מאיזון.
הלו, רוכבי MotoGP, הנה אני בא!
הבעיה היא שמהר מאוד הקונספציה הזו שבנינו לעצמנו בראש מתנפצת לה לאלפי רסיסים קטנים, כשרגע לפני הכניסה לפנייה פתאום עוקף אותנו רוכב שמהיר מאיתנו בכזה פער מטורף, ובזמן שאנחנו רק התחלנו את הכניסה לפנייה – הוא כבר יצא ממנה ונעלם לנו מטווח הראייה. ואז התעוררנו מהחלום.
אנחנו חוזרים מתוסכלים לפיטס, רואים את אותם רוכבים מהירים (הרי ברור שהיה יותר מאחד כזה) יורדים בנונשלנט מהאופנוע שלהם כאילו שחזרו מהליכה קלילה בפארק, בזמן שאנחנו מתנשפים בקסדה ומזיעים בתוך החליפה כאילו הרגע סיימנו מינימום חצי מרתון.
רגע, משהו פה לא הגיוני – הם גם מהירים, וגם זה בא להם בקלות? סליחה, מלצר – אני רוצה להזמין כמו שלו בבקשה!
משהו פה לא הגיוני!
קליפורניה דרימינג
'קליפורניה סופרבייק סקול', בית הספר המיתולוגי לרכיבת מסלול שהוקם בתחילת שנות השמונים על-ידי קית' קוד האגדי, מי שכתב את סדרת הספרים המוכרת (וברבות השנים יצאו גם הסרטים) 'Twist Of The Wrist' וספרי ההמשך – כולם מתרכזים בעקרונות ובטכניקה שעומדים מאחורי המושג 'רכיבת מסלול' באופן כללי, ורכיבת מרוצים בפרט.
אם לא שמעתם אף פעם את אחד מאותם שמות שהוזכרו פה בפסקה הראשונה – עצרו הכל, כנסו לגוגל, חפשו Keith Code ותבינו על מה מדובר: פסגת השאיפות של רוכבי מסלול רבים מצד אחד, והבסיס של הקריירה המקצוענית עבור רבים מרוכבים מוכרים ברמה העולמית, מן העבר השני.
מי שעבר בחייו הדרכת רכיבה מתקדמת במסגרת מסודרת, בין אם זה בארץ או בחו"ל, סביר להניח שנחשף למושגים, תפישות ועקרונות בסיסיים שנגזרו בצורה כזו או אחרת מתוך הספרות המקצועית ותכני ההדרכה של קית' קוד לאורך השנים, שכן במובן מסוים הוא היה אחד החלוצים בתחום ההדרכה המקצועית לרכיבת מתקדמת בעולם.
מתחילים את תהליך הלמידה
ההרשמה לשלבים 1 ו-2 של הקורס, שנפתחה בתחילת השנה דרך חברת 'יונומנט' התמלאה מהר מאוד – מספר חודשים לפני פתיחת הקורס כבר לא נותרו מקומות פנויים, ובתאריך המיועד יצאנו מהארץ קבוצה של 10 ישראלים נרגשים שעבור רובם זהו הביקור הראשון מסוגו במסלול מרוצים. לחלקנו זו הייתה אפילו הפעם הראשונה על-גבי אופנוע ספורט.
כן, ממש לא חייבים להיות 'רוכבים ספורטיביים' בשביל לצאת לקורס מסלול שכזה. למעשה, כמעט לאף אחד מחברי הקבוצה אין כיום אופנוע ספורט, למעט אחד – וגם הוא אופנוע אספנות. היתר רוכבים על קטנועים, נייקדים ואפילו קאסטומים. אנשים רגילים שחיים את החיים הרגילים שלהם, ובאו ללמוד איך רוכבים במסלול. כלומר – איך רוכבים בו נכון.
מסלול נחיתה
כשהמטוס נחת בשדה התעופה של סלוניקי השעה הייתה 3 ומשהו לפנות בוקר. משם נסענו למלון שבו בילינו את סוף השבוע, הממוקם בפאתי העיירה סרס שבצפון יוון, בואכה בולגריה. קיבלנו את החדרים מיד בהגעה ומיהרנו לתפוס תנומה קלה לפני שתעלה השמש, כשאת היום הראשון שלנו בסרס הקדשנו למנוחה מהשבוע שחלף, סיור בלב העיירה הקטנה, וכמובן איך אפשר בלי קצת אוכל מקומי. אבל יותר מהכל, את היום הראשון אפפה התרגשות שרק הלכה וגאתה ככל שהיום התקדם. כולם חיכו לבוקר המחרת, לרגע שבו נלבש את חליפות העור ונעלה לתת בגז על המסלול.
ומתרגשים כמובן
אחרי שסיימנו את תהליך הרישום באותו הבוקר, קיבלנו את המעטפה עם שובר ארוחת הצהריים ומספר האופנוע שאותו הדבקנו על מסיכת החזית, נכנסו לאחד הבוקסים ששימש ככיתת הלימוד לשיעור התיאורטי הראשון מבין החמישה לאותו היום, ובסיומו הגיע הרגע המיוחל שבו עלינו אחוזים התרגשות לרכוב על המסלול. ואז זה קרה.
אתה עולה על מסלול 'פול סייז' באורך 3,186 מטרים, גדוש בפניות טכניות, חלקן עיוורות למחצה, ואת מקומה של ההתרגשות מחליפה אט-אט המחשבה ש'איך לכל הרוחות מתמודדים עם הדבר הזה?!'. האופוריה של 'הנה אני הולך לתת לכולם בראש' מתפוגגת לה, ועכשיו כל מה שמעניין את רובנו, אם לא את כולנו, זה מאיפה בכלל מתחילים כדי לנסות ולהיות פה מהירים, ורצוי בהקדם.
נחתנו.
בוא, בוא תראה איך עושים את זה
הפרד ומשול
את התרגולים ביצענו כשמדריכים מקומיים מלווים אותנו, מראים לנו את הקווים ובוחנים את אופן הביצוע שלנו בכל מקצה תרגול, כשעל כל 3 רוכבים מופקד מדריך צמוד לאורך כל היום. לשמחתי הופקדתי יחד עם עוד 2 רוכבים מהקבוצה של הישראלים בידיו של ספירוס קוטראס, הצ'יף דירקטור של קליפורניה סופרבייק סקול ביוון (מסלולים 'סרס' ו-'מגארה') ובקפריסין (מסלול 'אכנה'), שבסבלנות רבה עבר איתנו על כל שאלה וניתח יחד איתנו כל פנייה שביקשנו להתעכב עליה.
מיד כשירדנו מהסשן הראשון, עוד לפני שהספקנו ללכת לדבר עם שאר החבר'ה שלנו ולהחליף חוויות, קרא לנו ספירוס לשיחה קצרה על התרגול כדי לשמוע איך היה לנו. הוא עבר איתנו על הדברים שעשינו נכון ולא נכון בזמן שליווה אותנו על המסלול, וידא שאנחנו מבינים את חשיבות התרגול וענה על שאלות שעלו בעקבותיו.
כאמור, יום הקורס היה בנוי מ-5 שיעורים תיאורטיים בכיתה, כשבסוף כל שיעור קצר שכזה שארך בין 15 ל-20 דקות, עלו 2 הקבוצות של הקורס, כל אחת בתורה, למקצה של 20 דקות לתרגול מעשי של החומר התיאורטי על-גבי המסלול עצמו, כשלכל תרגול ישנם כללים שונים; כך למשל את המקצה הראשון כולו העברנו בהילוך יחיד ובודד, על-פי הנחיית המדריך, ללא שימוש כלל בבלמים. המטרה – רכיבה חלקה, מתוכננת וחסרת הפרעות מיותרות כמו התעסקות בהילוכים ובבלמים.
האופנועים: הונדה CBR1000RR ו-CBR600RR
הנחת המוצא של הקורס, שהועבר על-ידי גרי – המרצה הבריטי שלנו מטעם בית הספר ואחד מתוך 7 מדריכים בעולם המוסמכים על ידי קוד בעצמו להעברת הקורסים של בית הספר – היא שהרוכבים באים מרקעים שונים ומרמות שונות, ולכן הוא מכוון למכנה המשותף הנמוך ביותר: רישיון נהיגה על אופנוע – יש, כל השאר – אין.
הידע המועבר, ובעקבותיו התרגול, נבנה בשלבים המתכוננים כך שכל שיעור וכל תרגול יסתמכו על זה האחרון שהועבר או בוצע לפניו.
למעשה, כל מערך שיעור מתמקד בנושא אחד ויחיד, וכך גם התרגול שבא אחריו – כשהעיקרון מאחורי השיטה הוא פשוט: קח אלמנט אחד, בסיסי להבנה ולביצוע ככל הניתן, תרגל אותו מספיק בשביל להביא את עצמך לבצע אותו בקלות, בנוחות ובמינימום השקעה של ריכוז תשומת הלב לשם ביצוע המשימה, כך שבפעם הבאה תוכל להשקיע את כל כולך בפעולה נוספת שתתווסף אליו – וחוזר חלילה.
מינימום מאמץ
לחבר את הנקודות
עיקרון מרכזי שחזר על עצמו בכמה הזדמנויות במערכי השיעור היה חיבור בין הנקודות השונות במסלול כדי ליצור קו רכיבה אידיאלי על גבי המסלול, כלומר כזה שבו נימנע מפעולות היגוי מיותרות או שגויות, משמע נהיה חלקים יותר ברכיבה שלנו, וכפועל יוצא מזה – יאפשר לנו להיות מהירים יותר בתוך ובין הפניות.
ואכן, באופן לא מפתיע בכלל, התרגולים של חיבור הנקודות בשלבים השונים לאורך היומיים הללו הוכיחו את עצמם כיעילים במיוחד.
אבל אצלי בראש צירוף המילים Connecting The Dots נתקע על משהו הרבה יותר גדול מזה; כל שיעור וכל אלמנט שאפשר לעבוד עליו בנפרד, ללמוד ולשפר אותו כיחידה עצמאית – הוא מן נקודה שכזו, שיש לה גם מספר שמופיע לידה, כמו בציורים לילדים שבהם צריך לחבר בין המספרים לפי הסדר. רק שפה במקום לקבל בסוף צורה של פיל או של ארנב, ככל שמחברים יותר ויותר נקודות לפי הסדר הנכון – כך מתגלה תמונה ברורה יותר של איך ניתן להפוך לרוכב טוב יותר. מהיר יותר.
אם לא תחבר בין הנקודות בסדר הנכון, או שתדלג על חלק מהן, רוב הסיכויים שתקבל תמונה שמזכירה יותר את הרוכב ההוא שעקף אותך בסיבוב כאילו היית קונוס בצד הדרך.
מתחילים לחבר את הנקודות
מסלול המראה
אחד הדברים שהעסיקו אותי לפני הקורס ועד לסוף מקצה התרגול השני של היום הראשון של הקורס, היה מה לעשות עם העובדה שיש לי כבר הרגלים ישנים בכל מה שנוגע לרכיבה בכלל ולרכיבה במסלול בפרט. היה בי חשש מסוים שאם לא אצליח להשתחרר מאותם הרגלים, לא אצליח לשפר שום דבר ולמעשה לא אשיג את המטרה שלשמה באתי – לשפר את יכולת הרכיבה שלי.
אבל אז לשמחתי הגיע סוף המקצה השני. ספירוס הוריד את הקסדה, ניגש אלי ושאל אותי: "בשביל מה אתה זז מצד לצד על האופנוע? זה לא היה חלק מהתרגול". התחלתי להסביר לו שזה הרגיש לי יותר נכון, אך הוא מיד קטע אותי ואמר באנגלית עם מבטא יווני: "רכיבה מהירה מגיעה מפה" – והצביע על הראש, "לא מפה" – והפעם הצביע על הבטן.
אמרתי לשמחתי – כי זה בדיוק מה שהייתי צריך בשביל לזרוק לפח את כל מה שהיה לי בראש לפני כן ולהתחיל להיצמד לתכנים של הקורס ולתרגול כמו שהוגדר לנו בכל שלב ושלב. הדבר היחידי שנישאר מהרוכב שבי מלפני הקורס הוא הביטחון שהאופנוע שמתחתיי לא יעשה דברים מוזרים שלא ביקשתי ממנו לעשות. כל השאר – דף חלק.
זרוק את ההרגלים הישנים לפח ותתחיל מדף חלק
ככל שהיום התקדם, מתרגול לתרגול, יכולתי להרגיש את השינויים בעקבות המידע והכלים החדשים שניתנו לנו לשם ביצוע המשימה. כמעט כל הקפה הפכה למהירה יותר מזו שלפניה – וזה לא שהייתי צריך להתאמץ במיוחד בשביל שזה יקרה. להפך, עם כל הקפה המאמצים שהשקעתי בביצוע התרגול הלכו ופחתו, הרכיבה נעשתה נוחה יותר, קלה יותר – ולכן גם מדויקת ומהירה יותר. אותה המגמה בדיוק המשיכה גם ביום השני, בקורס מספר 2 – שהוא המשך ישיר של הקורס הראשון.
"אני על המסלול הנכון", חשבתי לעצמי בהקפה האחרונה של אחד המקצים, ולא התכוונתי למסלול סרס עצמו.
אגב נוחות וריכוז, אני חייב להגיד מילה טובה על הקסדה שאיתה רכבתי, השארק Race R-Pro שעליה כבר כתבתי בעבר, אבל זו למעשה הייתה הפעם הראשונה שעליתי איתה על מסלול בסדר גודל שכזה, עם ישורת ארוכה שמאפשרת להגיע למהירות גבוהה באמת, ובכלל – לעבוד איתה על מסלול כזה זה סיפור שונה.
מהרגע הראשון כבר ידעתי שהיא שקטה מאוד ונוחה מאוד, אבל כשאתה רוכב יום שלם בכזו אינטנסיביות, יש לשקט ולנוחות האלו אחלה ערך מוסף – הם שומרים אותך יותר בפוקוס בזמן הרכיבה, מה שמעייף הרבה פחות, בעיקר מנטלית. מאוהב בקסדה הזו.
התוצאות באות, ובגדול
תוצאות זה (לא) הכל בחיים
ביוון לא מדדו לנו זמנים על המסלול, ולמען האמת זה גם לא ממש שינה לנו כמו שאפשר היה לחשוב. השיפור בזמנים הורגש בכל שלב כמעט; גם אנחנו יכולנו להרגיש את השיפור בביצועים ובזמנים של עצמנו מבלי לבצע שום מדידה, וגם מי שצפה בנו מהצד, או במקרה הזה – חברי הקבוצה שהסתכלו האחד על השני בזמן שחלק רכבו וחלק נחו, שכן השיפור לאורך 2 ימי הקורס היה עקבי ורצוף.
לא עברו שבועיים מאז שחזרנו לארץ, ויצא שביקרתי במסלול פצאל שבבקעה ליום רכיבה שלם, הזדמנות מצוינת לתרגל את מה שלמדתי בקורס. את המקצה הראשון, בכל מסלול ועם כל אופנוע, אני תמיד עושה לאט ובקלות, נותן לצמיגים ולי להתחמם קצת, בוחן את מצב המסלול והאספלט – נכנס לעניינים בהדרגה, וזה גם מה שעשיתי הפעם. עד כאן לא היה שום דבר מיוחד בשבילי. אבל אז פתאום קלטתי שאני למעשה מתרגל בדיוק את מה שעשיתי בקורס רק לפני שבועיים. אחד לאחד.
אף אחד לא אמר לי מה לעשות, אף אחד לא חיכה לי בסוף המקצה כדי לתת לי פידבק על איך אני רוכב, ובכל זאת תפסתי את עצמי עובד שלב אחר שלב על אותם העקרונות והכלים, רק שהפעם זה היה על מסלול פה בארץ. ולא זאת בלבד – אלא על מסלול שהייתי בו כבר לא מעט פעמים בשנה האחרונה וכבר הספקתי להכיר אותו היטב.
האמת? זה לא רק הרגיש נכון יותר, זה גם עבד.
זה עובד!
בכל מקצה פתרתי לפחות נקודה בעייתית אחת שהקשתה עליי להיות מהיר וחלק ברכיבה על המסלול; פעם זו הייתה נקודת בלימה לפני פנייה מסוימת, פעם זה היה הקו הנכון יותר לביצוע פנייה אחרת. לאט לאט המשוואה התחילה להיפתר כמעט מעצמה, ולמרות שהשמש עלתה והחום החל להקשות על המשימה, פתאום הרכיבה המהירה נעשתה קלה – או שיותר נכון להגיד, הרכיבה המאומצת הפכה להיות קלה יותר, נוחה יותר, משוחררת יותר, וככל שנהיה לי קל ונוח יותר, כך נהייתי מהיר יותר. איך אני יודע? הרגשתי.
נו בסדר, וגם כי מדדתי לעצמי זמנים.
ואני אומר לעצמי: אם זה השינוי בתפישה והשיפור ביכולת הביצוע שהצלחתי להשיג כל-כך מהר באמצעות שני השלבים הראשונים של הקורס, אני לא יכול שלא לתהות מה יעשו לי שלבים 3 ו-4 שלו, אך אין לי ספק שהם רק יתרמו לי עוד ידע, הבנה והזדמנות נוספת לחוות את המסלול המאתגר של סרס. לא יודע עדיין איך ומתי זה יקרה, אבל אני על זה.
הקבוצה הישראלית
שאלות ותשובות
כמו שכבר כתבנו כאן, ההרשמה לקורס מתבצעת דרך חברת יונומנט הישראלית המציעה לרוכבים ישראלים את הקורס כחבילה שכוללת גם מלון, הסעות מהשדה וחזרה, ולמעוניינים – גם את הטיסות (אינן כלולות במחיר החבילה) אפשר להזמין דרכם.
עלות הקורס היא 1,400 יורו והיא כוללת את שלבים 1 ו-2 של הקורסים המוצעים על-ידי קליפורניה סופרבייק סקול, הנפרשים על-גבי 2 ימי רכיבה במסלול (סרס או מגארה, על-פי תכנית הקורסים הזמינה באתר החברה), את ההסעות כפי שהוזכר, לינה במלון הכוללת ארוחת בוקר, ושימוש באופנועים שכורים, כולל צמיגים, דלק וטכנאי צמוד.
ש: על מה רוכבים?
ת: אופנועי ספורט של 'הונדה' מסוג CBR600RR או CBR1000RR.
ש: איך בנוי הקורס?
ת: בכל שלב ישנם 5 שיעורים תיאורטיים קצרים בני 15-20 דקות שאחריהם יוצאים למקצה תרגול של 20 דקות במסלול. ישנם 4 שלבים, שכל אחד מהם הוא דרישת חובה לבא אחריו. בסוף שבוע אחד עושים בדרך כלל את שלבים 1 ו-2 או את שלבים 3 ו-4 שמתקיימים לרוב במקביל: 1 ו-3 מתקיימים ביום הראשון, 2 ו-4 מתקיימים ביום השני.
ש: עם איזה ציוד רכיבה צריך להגיע?
ת: חובה לעלות למסלול עם חליפת רכיבה (חלק או 2 חלקים שניתן לרכוס יחדיו), מגפי כביש, כפפות ארוכות וקסדה מלאה.
ש: אין לי חליפת רכיבה. האם עלי לקנות לפני הקורס?
ת: ממש אין צורך להוציא כל כך הרבה כסף בשביל נסיעה אחת. ניתן לשכור במקום ציוד רכיבה (חליפה, כפפות ומגפיים) בעלות של 20 יורו ליום. בכל מקרה יש להגיע עם קסדה מהבית.
ש: מה עם אוכל?
ת: ארוחת בוקר במלון כלולה, יש ארוחת צהריים בקפיטריה שבמסלול (ביום שלפני הקורס סוגרים פינה עם איזה גירוס או שניים ב-2 יורו כל אחד), ובערב יוצאים למסעדה מקומית כולם יחד ואוכלים כיד המלך ב-20 יורו.
ש: הקורס באנגלית, אבל האנגלית שלי לא משהו. אני יכול להשתתף?
ת: בגדול כן, אך מומלץ להתייעץ קודם עם גולן מחברת יונומנט.
ש: יש צלם במסלול?
ת: כן, שישמח לצלם אתכם תמורת 25 יורו לכל יום בנפרד (50 ליומיים).
ש: בטוח יש אותיות קטנות. מה פספסנו?
ת: צריך לרכוש ביטוח מתאים שכולל כיסוי על-פי דרישת הקורס, עלה לנו 90 שקלים, וגם בזה יונומנט עזרו לקשר אותנו למבטח המתאים בארץ. בנוסף, רוב הטיסות הישירות לסלוניקי הן מסוג לואו-קוסט, מה שאומר שבמחיר הכרטיס לא ניתן לשלוח מזוודה גדולה. מומלץ לשים לב ולהוסיף במידה ומעוניינים (כמובן בתשלום מוזל מראש דרך האתר, ולא במחיר מלא בשדה התעופה).
ש: אז מה צריך בשביל להירשם לקורס?
ת: 1,800 יורו (קורס, טיסה, ביטוח, תמונות וכסף לבזבוזים) בחשבון הבנק, רישיון נהיגה בדרגה A, וטלפון או מייל ליונומנט כדי לשריין מקום בקורס.
הכותב היה אורח של חברת יונומנט בקורס של קליפורניה סופרבייק סקול במסלול סרס, יוון.
חשבנו שסיימנו לעבוד על הימאהה YZF-R3 שאותו בנינו למסלול, ושמעתה נשאר רק לרכוב – אז חשבנו. מסתבר שפרויקט כזה אף פעם לא מסתיים, ושהעבודה היא אינסופית. אנחנו כמובן רוכבים, מתאמנים, מתחברים לאופנוע ומשפרים יכולות, אבל במקביל מגיעים לשלב הצפוי שבו מגלים אילו שינויים אנחנו צריכים לעשות ב-R3 שלנו כך שיעבוד יותר טוב ושיתאים לגודל הפיזי ולסגנון הרכיבה שלנו. מה שנקרא פיין טיונינג – אם כי בשלב כזה מוקדם זה לא ממש 'פיין טיונינג' אלא ביסים גדולים יחסית של כיוונים.
כזכור מהעדכון הקודם שלנו, ניסוי הכלים הראשון לימאהה YZF-R3 שלנו היה ישר במרוץ, במסגרת אליפות הגביע הישראלי במסלול פצאל. 20 דקות מקצה חימום, ואז צמד מקצי מרוץ שבהם סיימתי במקומות 2 ו-4 בהתאמה. למחרת השתתפתי ביום אימון של עמותת אייפקס על אותו המסלול.
במסלול החדש מוטורסיטי בשדה תימן
למחרת, ביום ראשון, האופנוע חזר לסדנה יחד עם רשימת רג'קטים – לא ארוכה מדי, אבל בהחלט דורשת זמן ומחשבה.
בראש ובראשונה סידרנו את הגאומטריה. הבולם האחורי של אוהלינס פורק מהאופנוע, ובשלב הראשון כיוונו את אורך הבולם בדיוק לפי אורך הבולם המקורי במצב חופשי. הבולם הזה של אוהלינס מציע – מלבד כיווני עומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה – גם כיוון לאורך החופשי של הבולם שמשנה את גובה הזנב וכפועל יוצא את זווית ההיגוי ואת המפסע. בולם ארוך יותר – זנב גבוה יותר, זווית היגוי קטנה יותר ומפסע קטן יותר, ולהפך.
אחרי כיוון גובה הבולם למצב המקורי של ה-R3, כיוונו מחדש את הסאג בבולם האחורי על-ידי כיווץ עומס הקפיץ, ושוב החזרנו את השיכוכים בבולם האחורי למצב הסטנדרטי.
כיוון הגאומטריה הפך את האופנוע ברגע אחד למכונה מדויקת ונשלטת עם שפע של פידבק, וגם גרם לי לקפיצה משמעותית בחיבור לאופנוע וברכיבה.
מכוונים את גובה הבולם האחורי לגאומטריה מדויקת
יש מד מהירות!
מערכות חשמל ואלקטרוניקה של אופנועים מודרניים מקושרות ביניהן וחולקות נתונים רבים. אחד הנתונים הללו, למשל, הוא מהירות הנסיעה. באופנוע מודרני חיישני המהירות מחוברים למחשב ה-ABS, והוא זה שמעביר את המידע ברשת תקשורת למחשב ניהול המנוע ולמחשב שבלוח השעונים.
אבל מכיוון שפירקתי את יחידת ה-ABS, גרמתי לנתק בשרשרת ולוח השעונים הפסיק לקבל את נתון המהירות. זה לא שאני בודק את מד המהירות בזמן רכיבת מסלול, אבל עד שארכוש מחשב טלמטרייה אני צריך לדעת נתונים כמו ק"מ מצטבר וק"מ מתאפס – למשל לצורך תחזוקה או סתם כדי לדעת כמה ק"מ רכבתי על המסלול ביום כזה או אחר.
הפתרון שמצאתי היה פירוק של מחשב ה-ABS מבית השסתומים הכבד. המחשב עצמו שוקל עשרות גרמים בודדים, ואילו בית השסתומים, שעשוי מאלומיניום מכורסם ובתוכו שסתומי פלדה המופעלים על-ידי סולונואידים, כבד למדי ושוקל כ-1 ק"ג. פירוק המחשב מבית השסתומים דרש הרבה מחשבה ומציאת פתרונות יצירתיים מפני שהמחשב ובית השסתומים מגיעים כיחידה אחת שלא ניתנת לפירוק, אבל בסופו של דבר מצאתי את הדרך להפריד ביניהם ונותרתי עם יחידת מחשב סגורה שאותה אטמתי לגמרי. את המחשב חיברתי לקונקטור החשמלי של ה-ABS והצמדתי לשלדת האופנוע – ונפתרה הבעיה. כעת לוח השעונים סופר ק"מ ומציג מהירות.
מחשב ה-ABS ובית השסתומים מופרדים; יש מד מהירות!
העבודות האלה, שדורשות חשיבה יצירתית מחוץ לקופסה ולא רק פלאג-אנד-פליי, הן מסוג העבודות האהובות עליי יותר. סיבוב הגלגל על סטנד המרוצים רגע אחרי חיבור המחשב בפעם הראשונה כשמד המהירות מתחיל לזוז, גרם לי לצרחה של "יששששש!" בחלל הסדנה…
מתחילים כיוונים למנוע
מערכת הפליטה המלאה למרוצים של אקרפוביץ' ומסנן האוויר הפתוח של DNA שהותקנו על ה-R3 שלנו, דורשים כמובן פיצוי לתערובת האוויר-דלק – בעיקר העשרת התערובת בתחומי סל"ד שונים ובמצבי מצערת שונים. לפי תקנות הסופרספורט 300 אסור לבצע שינויים בתוכנת ניהול המנוע המקורית, אבל מותר להוסיף עזר לפיצוי דלק כמו מחשב פאוור קומנדר או בזאז. אז רכשתי ערכת פאוור קומנדר המיועדת לימאהה YZF-R3 (כ-400 יורו) על מנת לסדר את יחס התערובת ולהביא אותו למצב האופטימלי האפשרי.
ההתקנה פשוטה למדיי, וכללה בעיקר חיבורי פלאג-אנד-פליי לקונקטורים במערכת ניהול המנוע כמו אלו של המזרקים, סלילי ההצתה, חיישן מצב במצערת, חיישן מהירות ומיקום המנוע וחיישן החמצן. אחרי ההתקנה התחברתי לפאוור קומנדר דרך תוכנה ייעודית למחשב הנייד, כדי לטעון מפת ניהול מנוע מתאימה ולבדוק את הפרמטרים המנוטרים.
מרכיבים את הפאוור קומנדר
פאוור קומנדר מציעים באתר שלהם מפות שונות לכל דגם אופנוע, אשר נבנו אצלם במחלקת המחקר והפיתוח וניתנות להורדה ללא תשלום. לצערי, אין בנמצא מפה המותאמת למערכת הפליטה של אקרפוביץ' אלא רק למערכות פליטה אחרות. לפי ההוראות של פאוור קומנדר, בחרתי את המפה של מערכת הפליטה הקרובה ביותר לזו שברשותי, והטענתי אותה למחשב. בנוסף, יצרתי בעצמי מספר מפות שונות המשלבות פיצוי דלק עשיר יותר או פחות בתחומים שונים, וכן קידומי הצתה שונים – בהתאם לידע שרכשתי במהלך השנים, גם בלימודי ההנדסאי וגם מניסיון שוטף בעבודה מעשית. בינתיים אני ממשיך בחיפושיי אחר מפה מותאמת לאקרפוביץ' שברשותי, וכבר יצרתי קשר עם כמה גורמים חזקים בחו"ל שמתעסקים עם אופנועי R3 למרוצים ברמה המקצועית ביותר שיש.
מורכב; ברקע – המצבר המקורי שיוחלף בקרוב
כעת זה הזמן לבדוק איזו מפה מבין אלו שהכנתי היא המתאימה ביותר, ובשביל זה צריך הרצות דיינו של כל מפה ומפה. מטרו-מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, העמידה לרשות הפרויקט שלנו את הדיינו שלהם שנמצא במוסך המרכזי בכפר-סבא, וככוח עזר גם חצי מהמחלקה הטכנית שלהם.
במשך שעתיים תמימות ביצענו הרצות דיינו לכל אחת מהמפות שהכנתי, ובסופו של דבר גילינו שהמפה שהכנתי, שבה פיצוי ההזרקה שייך למפה המיועדת למערכת הפליטה של יושימורה וקידום ההצתה שייך למפה המיועדת למערכת הפליטה של ARROW – היא המפה היעילה ביותר על-פי הגרף, והיא זו שבה אני משתמש נכון להיום. ההספק המקסימלי, אגב, עומד על קצת יותר מ-40 כ"ס – נתון לא רע בכלל.
יחד עם זאת, החל מ-10,500 ועד 12,500 סל"ד גרף ההספק מתיישר, ומורגש – בעיקר ברכיבה – שהמנוע טרם הגיע למיצוי ושיש עבודה נוספת שתאפשר לסחוט 2-1 כ"ס נוספים בקצה הסקאלה. אני על זה.
המחלקה הטכנית של מטרו מבצעת הרצות דיינו; בקרוב סיבוב נוסףבפעם הבאה נדאג שתהיה מדפסת…
השלב הבא יהיה עבודה כירורגית על המנוע, בהתאם למה שמתאפשר על-ידי תקנות הסופרספורט 300: העלאת יחס הדחיסה על-ידי שימוש באטמי ראש ובסיס דקים יותר, וכן גלגלי שיניים מתכווננים לגלי הזיזים, שיאפשרו מילוי נפחי גבוה יותר בסל"ד גבוה. כרגע אני נמצא בתהליך המחקר על שני אלו, ובקרוב אוציא את זה לפועל. כך או כך – הכוונה היא להישאר בתחום המותר על-ידי התקנות ולא להיכנס לעבודה כירורגית יקרה ומסובכת – שאסורה על-ידי התקנות העולמיות, על אף שעם חלקי מנוע יקרים ניתן להגיע גם ל-46 כ"ס בגלגל, כמו שראינו בפרויקטים אחרים שסדנאות כאלה ואחרות עשו, בעיקר בארה"ב.
יש עוד עבודה ופיין טיונינג
פרט לדברים הגדולים והמהותיים, גיליתי עם הזמן דברים נוספים שצריך לשפר ולהגיע לפיין טיונינג, וגם בהם אני מטפל. כך למשל, מערכת הבלימה הקדמית חלשה מדי לטעמי, למרות השימוש ברפידות מרוץ קרמיות. לכן הזמנתי דיסק קדמי של ברמבו במקום הדיסק המקורי, והוא צפוי להגיע ארצה בשבועות הקרובים. הוא אמור לשפר במעט את עוצמת הבלימה, וגם הוא מותר לשימוש על-פי התקנות.
עוד חלק שכבר בדרכו ארצה הוא תושבת ייעודית למערכת הפליטה במקום רגלית המורכב הימנית ובמקום התושבת הזמנית שבניתי מאלומיניום. זה לא שהתושבת שבניתי אינה מתאימה. היא מתאימה בדיוק במידותיה. אולם האלומיניום רך מדי, ולדוד הפליטה יש חופש קטן ימינה ושמאלה שעם הזמן עלול לגרום לחופשים בחיבורים. תושבת ייעודית קשיחה תקבע את הדוד למקומו.
במרוץ במסגרת אליפות ישראל בסופרבייק במוטורסיטי (צילום: לנה טאובס)
גם צמיגי הדאנלופ SportSmart TT – שהם צמיגי כביש ספורטיביים – יוחלפו בקרוב, לצמיגי מרוץ טהורים מסוג פירלי דיאבלו סופרקורסה SC, כשמידת האחורי תרד למידה המקורית של ה-YZF-R3, שהיא 140/70 במקום ה-150/60 שמותקן כרגע. צמיג רחב מדי עלול 'להתקפל' על החישוק, וכתוצאה מכך שטח המגע עם האספלט יהיה קטן יותר מאשר של צמיג במידה הנכונה. מה גם שצמיג רחב יותר משנה את הגאומטריה בשל שינוי ברדיוס הגלגל האחורי. במקרה שלנו המידה 150/60 היא גבולית, מפני שמצד אחד היא מתאימה לרוחב החישוק – "4.00 – בכל הטבלאות, אבל מצד שני, על הימאהה YZF-R3 של אליפות העולם בסופרספורט מותקן צמיג במידה 140/70, ולכן אנחנו רוצים לנסות אותו.
עבודות נוספות שיש לנו לבצע הן המשך הורדת המשקל על-ידי פירוק חלקי חשמל כאלה ואחרים כמו מתג ההצתה וממסרים שונים שאינם בשימוש. למעשה, אנחנו מתכוונים להוריד מהאופנוע כל רכיב וחלק שמיועדים לתקינת כביש ושמפריעים לקיצוץ זמני הקפה – כמו הקניסטר של אדי השמן שמחויב על-ידי תקנות יורו 4 וששוקל כ-1 ק"ג.
במסגרת הורדת המשקל הוזמן גם מצבר ליתיום ששוקל כחצי ק"ג, במקום מצבר העופרת המקורי ששוקל קצת יותר מ-3 ק"ג. אז הנה, יש עוד הרבה עבודה על הפרטים הקטנים.
פול גז בישורת (צילום: דרור אלדר)
בינתיים אנחנו רוכבים
העבודה על האופנוע היא רק חלק ממערכת השיפור הכללית. החלק השני, שמגיע כמובן במקביל, הוא העבודה על הרוכב – וגם בזה אנחנו משקיעים לא מעט זמן ומשאבים.
עד עכשיו השתתפנו בכ-7 אירועים – ימי מסלול ומרוצים. כך למשל השתתפתי בסבב השני של אליפות ישראל בסופרבייק שנערך במסלול החדש מוטורסיטי שבשדה תימן, וגם ביום האימון שקדם לו. את המרוצים, אגב, סיימתי במקום החמישי והשביעי מתוך 19 מתחרים בקטגוריית הסופרספורט 300 הלוהטת.
פרט לכך השתתפתי בשני ימי אימון נוספים במסלול פצאל, וכן באימון פרטי במוטורסיטי שדה תימן. זה חשוב לי, מפני שרכיבת סופרבייק תחרותית דורשת עבודה רבה על פרטים קטנים. את חלקם אני משחזר מהעבר – מאליפויות אחרות שבהן השתתפתי ומניסיון המסלולים שלי, ואת חלקם אני לומד בימים אלו, אם כי הבסיס והתשתית היו קיימים כבר לפני כן.
כך או כך, כדי להיות באמת תחרותי צריך לא רק אופנוע ברמה גבוהה, אלא גם רוכב שיודע מה לעשות עם האופנוע. בשני התחומים אנחנו מתקדמים, ובינתיים מאוד נהנים מהדרך.
כמעט 15 שנים שאנחנו שומעים על הפארק המוטורי שהולך להיבנות בשדה תימן, בצמוד למנחת המטוסים והבסיס הצבאי שליד באר שבע. "אוטוטו מתחילים בבנייה, כל התכניות כבר מאושרות", שמענו לא פעם. והנה בשנה האחרונה האוטוטו הגיע, ובסוף השבוע האחרון נרשמה היסטוריה קטנה, ועל מסלול המרוצים החדש בשדה תימן התקיים לראשונה מרוץ אופנועים במסגרת אליפות ישראל בסופרבייק שמפיקה עמותת מסלול.
למה היסטוריה? מכיוון שזו הפעם הראשונה שיש בישראל מסלול אספלט בגודל מלא, עם מהירויות פנייה גבוהות ועם עומס רב על האופנועים. עד היום כל מסלולי האספלט שהיו בישראל היו קטנים, כשהגדול מביניהם באורך של 1.5 ק"מ, אבל הם בעיקר היו טכניים מאוד, מרובי פניות צפופות, והמהירויות בהם היו נמוכות כך שהם התאימו יותר לאופנועים קטנים ופחות לגדולים.
2 הקפות מהירות במסלול שדה תימן; רוכב: ששי אליאס, ימאהה YZF-R3
פארק מוטורי וקומפלקס מסלולים
המסלול בשדה תימן – (Motorcity) הוא לא רק מסלול אספלט ארוך ורחב, אלא מתחם שלם של מסלולים. 'פארק מוטורי' הוא נקרא על-ידי היזמים. נכון לעכשיו הוא כולל מסלול אספלט באורך 2,000 מטרים, אולם המתחם נמצא עדיין בבנייה ובעתיד הקרוב מסלול האספלט הראשי יוארך ל-4.6 ק"מ, ויתווספו גם מסלול אספלט קטן וטכני לקארטינג, אופנועי סופרמוטו והדרכות רכיבה, וכן מסלול מוטוקרוס מקצועי. מבחינת מתקנים מתוכננים להיבנות תאים למתחרים (בוקסים) ברחבת הפיטס, טריבונות לקהל, מגדל שליטה ופיקוח, וכן כל המתקנים הדרושים להפעלת מסלול מרוצים מקצועי כמו בחו"ל. לטענת היזמים, עלות בניית המתחם עומדת על כ-100 מיליון ש"ח.
נכון להיום מסלול האספלט הראשי – כאמור באורך של 2,000 מטרים – כבר סלול ומוכן, כולל קרבים בפניות. המסלול כולל כרגע 10 פניות, מהן 7 פניות ימינה ו-3 בלבד שמאלה. מתוך שלוש הפניות השמאליות רק אחת נחשבת כפנייה של ממש (פנייה מס' 8 בתרשים), ואילו השתיים האחרות – 3 ו-6 – הן יותר שינוי כיוון קל שבו אמנם יש פקודת היגוי ברמה זו או אחרת, אולם אין באמת הטיה של האופנוע, כמו שתוכלו לראות בווידאו.
מתוך 7 הפניות הימניות, 6 נחשבות מהירות מאוד – כאלו שמהירויות הכניסה בהן טרם נראו בישראל ומזכירות מסלולים בחו"ל. הפנייה הימנית הנוספת (פנייה מס' 5) מגיעה אחרי ישורת של כמעט 600 מטרים,והיא פניית היירפין צפופה שמצריכה בלימה חזקה לקראתה.
מספרי הפניות במסלול שדה תימן; כיוון הנסיעה עם כיוון השעון
יוצא אפוא שמסלול שדה תימן הוא המסלול המהיר ביותר שהיה בישראל אי-פעם, כשלראשונה יש בישראל מסלול מרוצים אמיתי, בגודל מלא, שכאמור גורם לאופנועים לעבוד בעומסים גבוהים. לא רק למנועים אלא גם – ובעיקר – לשלדות, למתלים ולבלמים. וכמו בכל מסלול מהיר בגודל מלא – גם כאן על הרוכבים למצוא את הדקויות שבקו הרכיבה, בבחירת ההילוכים והסל"ד, בדרייב ביציאות מהפניות וכן בנקודות הבלימה – כדי למצות את פוטנציאל המהירות שלהם ושל האופנועים שלהם.
בשורה לספורט המוטורי הישראלי
מסלול שדה תימן הוא בשורה אמיתית לספורט המוטורי בישראל. גם בשל העובדה שזו הפעם הראשונה שיש מסלול באורך מלא – שיוארך כאמור ל-4.6 ק"מ, אבל בעיקר בשל מגוון השירותים שהוא יציע. במידה וכל התכניות אכן ייצאו אל הפועל, הפארק המוטורי בשדה תימן עשוי להיות מתקן מוטורי ברמה בינלאומית טובה.
יופי, סיימנו לבנות את אופנוע המרוץ שלנו – ימאהה YZF-R3 – לפי תקנות הסופרספורט 300 העולמי. אבל זה שסיימנו לבנות לא אומר שסיימנו לעבוד, שכן יש עוד הרבה עבודה – גם על האופנוע בכיוונים וסט-אפ, וגם על הרוכב, שצריך לחזור ליכולת תחרותית של רכיבת מסלול אחרי 11 שנים ללא תחרויות משמעותיות בתחום האופנועים. קיבלנו החלטה אסטרטגית – להשתתף בכל יום מסלול ובכל מרוץ שנוכל – גם במסגרת של עמותת מסלול, גם במסגרת של עמותת אייפקס, וגם בכל מסגרת אחרת שתאפשר לנו זמן מסלול וזמן אוכף.
רצה הגורל ושבוע אחרי שסיימנו לבנות את האופנוע התקיים במסלול פצאל הסבב הראשון של אליפות הגביע הישראלי, ועוד ביום שרב של 40 מעלות בבקעת הירדן. ניסיתי למצוא זמן באמצע השבוע כדי להגיע לפצאל לפני המרוץ, לכוון את האופנוע, להתחבר למסלול ולנסות להיכנס לקצב תחרותי, אבל שבוע עמוס במיוחד לא באמת אפשר לי, מה שאומר שאני מגיע למרוץ לפני שרכבתי על ה-R3.
הגעתי למסלול פצאל מוקדם בבוקר, לפני השעה הייעודה, כמו שאני תמיד עושה במרוצים. אני אוהב לפתוח את עמדת הפיטס שלי מוקדם, ואז יש לי זמן ומרחב, אני יכול להתכונן בנחת, לשים לב לפרטים, ובעיקר להיות נינוח ורגוע לפני המרוץ. מה גם שבשל מזג האוויר הקיצוני המרוץ הוקדם לשעות הבוקר המוקדמות.
עמדת הפיטס של קבוצת פול גז
לוח הזמנים ההדוק של המרוץ אפשר מקצה חימום של 15 דקות בלבד לפני מקצה המרוץ הראשון. בזמן הזה אני צריך להתחבר למסלול, להתחבר לאופנוע, להבין מה דורש כיוון – גם בארגונומיה, גם בגאומטריה וגם בבולמים – וגם לנסות לייצר קצב תחרותי כי בכל זאת זה מרוץ. הרבה יותר מדי דברים בהרבה פחות מדי זמן. הכי רחוק שיש מאידאלי.
ב-15 הדקות הללו הבנתי כמה דברים: ראשית, הגאומטריה לא טובה ואפילו גרועה. הסיבה היא שהבולם האחורי של אוהלינס הוא קצר יותר מהבולם המקורי של ה-R3, מה שגורם לזנב להיות נמוך ולפרונט גבוה מדי. יש אמנם כיוון לאורך הבולם (בלי קשר לעומס הקפיץ שקובע את הסאג), אבל הרציונל היה להרכיב את הבולם כפי שמגיע מאוהלינס, ולכוון גובה בולם מאוחר יותר – אחרי הרכיבה הראשונה. בדיעבד זו הייתה טעות. הייתי צריך לכוון את אורך הבולם לפי אורך הבולם המקורי. עכשיו אני רוכב על אופנוע בעל התנהגות של צ'ופר, ולפני המרוץ לא יהיה לי זמן לפרק את הבולם ולכוון את האורך שלו. נצטרך לרכוב ככה.
עוד הרגשתי נדנוד של המתלה האחורי במקביל לאיבודי אחיזה קטנים. הפתרון המידי לכך היה סגירת 2 קליקים בשיכוך הכיווץ ובשיכוך ההחזרה – לפי ההמלצה של אוהלינס לרכיבה ספורטיבית, וכן הורדה של 2PSI בלחץ האוויר בצמיג האחורי – מ-29 ל-27PSI. השינויים האלה הפכו את האופנוע ליציב ונשלט. הדבר האחרון היה רגלית הבלם האחורי, שלמרות הכיוון הראשוני בסדנה הייתה נמוכה מדי והקשתה על שימוש בבלם האחורי.
הלו! הזנב נמוך מדי!
מזנקים למרוץ הראשון. המיקום על הגריד נקבע בהגרלה, וזינקתי ממקום 4 מתוך 13 רוכבים. בזינוקים למרוצים אני טוב, וכבר אל הפנייה הראשונה הגעתי שלישי. בהמשך ההקפה הראשונה עקפתי רוכב נוסף והתמקמתי במקום השני, בפער לא גדול מהמקום הראשון. אולם הרוכב שהוביל, על גבי קוואסאקי נינג'ה 400, רכב יפה מאוד, חלק ומהיר, והפער גדל בהמשך לכ-50 מטרים בלתי ניתנים לסגירה.
בהמשך המרוץ היו קרבות מעניינים עם הרוכב במקום השלישי שרכב על ק.ט.מ דיוק 390, כולל ניסיון עקיפה שלו שבמהלכו שני האופנועים ממש נגעו אחד בשני. הצלחתי לסגור את הדלת, פתחתי פער קטן וסיימתי במקום השני, מרוצה מאוד ואפילו מופתע מההישג הלא מתוכנן.
האופנוע מצדו עבד מדהים ושיתף פעולה, למרות הגאומטריה שדורשת כיוון משמעותי. בעיקר בבולמים, ששמרו על יציבות סופר-מרשימה, רחוקה שנות אור מהמקור. אמנם הפידבק מהפרונט היה לא טוב וקשה היה לסמוך עליו, שוב – בגלל הגאומטריה, אבל תחושת הביטחון מהיציבות אפשרה לפתוח גז, לרכוב חלק ולשמור על קצב סביר.
מלחמה על המקום השני!
אל המקצה השני הגעתי פחות מרוכז ועם יותר חששות. זה לא רק המיקום ה-10 על הגריד בזינוק (הפוך למקצה הראשון) ולא רק החום, אלא בעיקר חשש פנימי שנבע מחוסר היכולת לכוון את הגאומטריה בתנאי שדה ובחוסר זמן.
זינקתי מעולה מהמקום העשירי, וכבר בפנייה הראשונה התמקמתי רביעי. בפנייה מס' 4 כבר עליתי למקום השני, ותוך 2 פניות נוספות תפסתי את ההובלה, אבל לא לאורך זמן. רוכב הנינג'ה 400 שניצח את המקצה הראשון עקף אותי כבר בהמשך ההקפה ועלה להובלה. בתחילת ההקפה השלישית נעקפתי גם על-ידי רוכב ק.ט.מ RC390, והשניים החלו לפתוח פער. אני במקום השלישי, בפער לא קטן מהרוכב שבמקום הרביעי. אני מנסה לרכוב מהר, אבל עושה טעויות רבות בשל חוסר ריכוז, שנובע גם בגלל הקליפ-און השמאלי שיצא מכיוון והתקרב לגוף האופנוע מפני שלא היה מהודק מספיק, ומחליט לרכוב חלק וללא טעויות. גם ככה אני פה לניסוי כלים ולא כדי לנצח.
הרוכב שבמקום הרביעי הלך וסגר עליי עם התקדמות המרוץ, ו-2 הקפות לסיום הוא הצליח לעקוף – ללא מלחמה מצדי. סיימתי את המרוץ במקום הרביעי, מרוצה מניסוי הכלים, מיכולות האופנוע, וגם מתוצאות המרוצים שהם בונוס חשוב ומהנה. בכל זאת, פודיום במקצה הראשון.
אבל יותר חשוב – סיימתי את יום המרוצים בידיעה ברורה של מה צריך לעשות ל-R3 מבחינת סט-אפ ובעיקר מבחינת גאומטריה.
מתחילים להתחבר
למחרת – יום מסלול של עמותת אייפקס
במסגרת ההחלטה האסטרטגית לנצל כל דקת מסלול אפשרית, נרשמתי גם ליום המסלול של עמותת אייפקס שהתקיים למחרת, ביום שבת, על אותו המסלול. גם ליום המסלול הגעתי מוקדם מאוד, הקמתי את הסככה ואת הלוגיסטיקה שמסביב, והתחלתי בעבודה – כיוון הגאומטריה והארגונומיה של ה-R3. יש לי פחות משעה בשביל זה וצריך למהר כדי להגיע לתוצאה הטובה ביותר.
ראשית הורדתי את הפרונט על-ידי הרמת הטלסקופים במשולשים ב-10 מ"מ, כדי לשפר את הגאומטריה אם לא אספיק להגביה את הבולם האחורי. משם עברתי לכיוון גובה רגלית הבלם, וכאן נתקלתי בבעיה: אחרי הרמה של כמה מ"מ, בורג הכיוון הגיע לסוף מהלכו והרגלית עדיין נמוכה מדי, אם כי המצב טוב יותר. אצטרך להחליף בורג לארוך יותר בהזדמנות הראשונה. לסיום פירקתי את הגלגל האחורי ומגן הבוץ כדי להגיע לבולם האחורי, והגבהתי אותו בכ-3 מ"מ, שהגביהו את הזנב בקצת יותר מ-1 ס"מ. העדפתי שלא להגביה יותר, גם משום שרציתי לבצע את שינויי הגאומטריה בשלבים, אבל גם כי לא הייתה ברשותי מידת הבולם המקורי. כשאגיע לסדנה אפרק את הבולם מהאופנוע ואכוון את גובהו בדיוק לפי אורך הבולם המקורי. זו תהיה נקודת המוצא לפיין-טיונינג לגאומטריה. בדקה ה-90 הספקתי לסגור את האופנוע ולהגיע לתדריך הבטיחות.
כבר במקצה הראשון הרגשתי שיפור אדיר. פידבק טוב משמעותית מהפרונט שאפשר להיכנס הרבה יותר מהר לפניות – בעיקר המהירות, יציבות גבוהה, היגוי מהיר יותר ובאופן כללי תחושה הרבה יותר טובה שאפשרה לי להתעסק פחות באופנוע ויותר ברכיבה ובמסלול. רכבתי חלק, בביטחון, והתחלתי לקצץ זמנים תוך כדי שאני הופך את הרכיבה הנוחה למהירה ולא להפך.
במשך 4 מקצים של 15 דקות כל אחד הרגשתי טוב יותר ויותר, גם מכיוון האופנוע וגם מהרכיבה ומהמסלול, ויצאתי מיום הרכיבה הזה מרוצה מאוד, עם תובנות משמעותיות לגבי כיוון אופנוע מרוץ למסלול. תחושת הרכיבה, אגב, שונה לגמרי מאופנוע כביש ומגרסת המקור של ה-R3. האופנוע שלנו קל מאוד, סופר-יציב על המתלים, בעל היגוי חד כתער והתנהגות פנייה מדהימה שמאפשרת לפתוח הרבה גז, ומוקדם. אנחנו כבר רוצים לנסות אותו אחרי סדרת הכיוונים שתבוא בקרוב, כי בטוח שהוא יתנהג אפילו טוב יותר.
עכשיו האופנוע חוזר לסדנה להמשך עבודה וכיוונים – בגאומטריה, בארגונומיה ובסט-טפ. איזה תהליך מהנה וכמה התרגשות!
