ביום שישי האחרון, בשרב הכבד של האביב, התקיים במסלול פצאל שבבקעת הירדן הסבב הראשון של 'אליפות הגביע הישראלי' – אליפות אספלט חדשה מייסודה של עמותת מסלול, שמאפשרת לרוכבים חובבים וכן לבעלי אופנועי כביש ונייקדים, להיכנס לתחום תחרויות האספלט ולהתקדם בו בבטחה.
על הרוכבים המובילים באליפות ישראל בסופרבייק נאסרה ההשתתפות בליגה החדשה, וזאת על-מנת לתת את הבמה לרוכבים חדשים ולחובבים ולאפשר להם להתקדם בבטחה, ללא הפרשי מהירויות גדולים. יחד עם זאת, הרוכבים המובילים באליפות ישראל בסופרבייק, וכן בעלי התפקידים השונים בעמותה, נרתמו כולם והגיעו למסלול כדי להתנדב ולעזור בהפקת המרוץ – ברישום, בניהול, בשיפוט, וכן בעמדות המרשלים לאורך המסלול. כך יכולים היו מפיקי המרוץ לחסוך בעלויות ולקיים מרוץ עצמאי, וכן לתת לרוכבים החדשים אווירה מקצועית יותר, כשכל הרוכבים המובילים של אליפות ישראל בסופרבייק נמצאים מסביב ועוזרים בכל שאפשר.
קטגוריית ה-300 סמ"ק – הצלחה גדולה
הרוכבים הצביעו ברגליים ובצמיגים. לא פחות מ-30 רוכבים הגיעו להשתתף במרוץ – כשלחלקם הגדול היה זה המרוץ הראשון שבו הם משתתפים. מתוך 30 הרוכבים, אגב, 5 היו ילדים בני 8 עד 13 שהשתתפו בקטגוריית הילדים החדשה על אופנועי OHVALE.
פרט לקטגוריית הילדים החדשה היו שלוש הקטגוריות המקובלות של הסופרבייק: סופרבייק 1,000 סמ"ק, סופרספורט 600 סמ"ק וסופרספורט 300 סמ"ק – שהייתה הקטגוריה הגדולה ביותר עם 13 רוכבים. במקצי ה-1,000 וה-600 ביצעו הרוכבים 12 הקפות במקום 20 ויותר באליפות ישראל בסופרבייק, ואילו רוכבי קטגוריית ה-300 ביצעו 10 הקפות בכל אחד מצמד מקצי המרוץ של יום המרוצים.
המיקום על הגריד נקבע בהגרלה שנערכה בתחילת היום, כשההגרלה קבעה את סדר הזינוק למקצה הראשון, ובמקצה השני הסדר התהפך – מי שזינק ראשון במקצה הראשון יזנק אחרון במקצה השני, ולהפך.
לראשונה בישראל – קטגוריית ילדים בסופרבייק!
בסופרבייק 1,000 סמ"ק ניצחון כפול לגילעד סבן (S1000R) ופעמיים מקום שני לאורן דהרי (YZF-R1). את המקום השלישי תפס במקצה הראשון גרגורי מושיאלוב ובמקצה השני היה זה אלי מאירי על הדוקאטי פניגאלה 1199S.
בסופרספורט 600 סמ"ק פודיום זהה בצמד מקצי המרוץ: אמיר עבאס (GSX-R600) במקום הראשון, ואחריו גל בן דהן ויהודה מלצר, שניהם על ק.ט.מ 690 דיוק.
אמיר עבאס – מנצח קטגוריית סופרספורט 600 סמ"ק
בסופרספורט 300 סמ"ק ניצחון כפול למתן בן שאנן על-גבי הקוואסאקי נינג'ה החדש. במקום השני אביעד אברהמי (הח"מ) במקצה הראשון ואבי ברמן במקצה השני, ואילו את המקום השלישי תפס פעמיים איציק איסוביץ' בן ה-18 על-גבי ק.ט.מ דיוק 390.
גילעד סבן – מנצח קטגוריית הסופרבייק
בקטגוריית הילדים המרגשת ניצחון כפול לעידו מנגד בן ה-13, ופעמיים מקום שני ליהונתן מאירי. במקצה הראשון זכה במקום השלישי עידו חן, ואילו במקצה השני סגר את הפודיום יהונתן חדד בן ה-8(!). אורון מנגד סיים רביעי. המקצה הזה, שבו השתתפו כאמור 5 רוכבים, היה מרגש במיוחד ומרתק. לראות ילדים בני 8, 10 ו-12 לבושים בחליפות עור ובציוד מקצועי, עולים על אופנועים עם צמיגי סליקס ונותנים גז על מסלול אספלט – כאן בישראל – זה מחזה מרהיב שממלא את הלב באופטימיות לגבי עתיד הספורט המוטורי בישראל.
הסבב הבא של אליפות הגביע הישראלי צפוי להתקיים בחודש אוגוסט.
תקציר החלקים הקודמים: לאור התעוררות סצנת מסלולי האספלט בישראל, החלטנו להיכנס לתחום גם אנחנו. בחרנו בימאהה YZF-R3, כשהמטרה הייתה להביא אותו קרוב ככל האפשר לרמה של האופנועים המתחרים באליפות העולם בסופרספורט 300.
למה 300 סמ"ק? מפני שלדעתנו הקטגוריה הזו היא המתאימה ביותר לגודל המסלולים שבארצנו; מפני שאלו אופנועים שקל לרכוב עליהם ולהתקדם, בבחינת "תלמד ללכת לפני שאתה לומד לרוץ", ועם כל הכנות – אופנועי 600 ו-1,000 סמ"ק גדולים עלינו ועל המסלולים שבארץ; וגם כי העלויות של אופנוע 300 סמ"ק – גם אם הולכים עד הסוף ובונים אופנוע לפי המפרט של ה-SSP 300 העולמי – הן נמוכות משמעותית מאופנוע ספורט מקצועי בנפח 600 סמ"ק, ובטח ובטח מ-1,000 סמ"ק. מושלם עבורנו!
אז רכשנו ימאהה YZF-R3 חדש ממטרו מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, רכשנו ערימה של חלקים ושיפורים מ-racetrack.co.il הממוקמת במסלול סרס שביוון, ויצאנו לדרך המרתקת של תהליך הבנייה. את החלק הראשון של התהליך תוכלו לקרוא כאן, וכעת ממשיכים עם החלק השני.
* * * * *
עד שיגיע הקארטרידג' הנכון לבולם הקדמי השמאלי, המשכנו בעבודה על האופנוע. יש עוד הרבה מאוד חלקים שצריך להרכיב. בינתיים הפרונט יחכה.
התחלנו בחלקים הקלים והרכבנו מגנים למכסי הקלאץ', משאבת המים והסלילים. המגנים של חברת GB Racing, עשויים מפלסטיק קשיח, יושבים על המכסים המקוריים ומתחברים עם ברגים ארוכים יותר שמגיעים עם המגנים. ההרכבה פשוטה ולקחה דקות ספורות. גם הסליידרים של R&G הורכבו בקלות והודקו במומנט של הבורג המקורי, וכך גם הספולים לזרוע האחורית.
מגני מכסה משאבת המים ומכסה הקלאץ'
בינתיים הגיעה מערכת הפליטה המושלמת למרוצים של חברת אקרפוביץ'. זוהי מערכת פליטה המיועדת למרוצים בלבד, ומבין 2 דגמים של אקרפוביץ' ל-R3 המיועדים למרוצים – זוהי החזקה יותר. לפי הנתונים של אקרפוביץ' היא מורידה 5.1 ק"ג ממשקל האופנוע ביחס למערכת הפליטה המקורית (ששוקלת יותר מ-9 ק"ג), והיא מעלה את ההספק בקצת יותר מ-3 כ"ס.
הצלחנו להביא ארצה את המערכת הזו מכיוון שמדובר בכלי שיעבוד על המסלול בלבד ולא יעלה על הכביש הציבורי. המחיר – ככל הנראה סביב ה-10,000 ש"ח.
ההרכבה פשוטה וקלה. אחרי פירוק מערכת הפליטה המקורית, פשוט מרכיבים את שלושת החלקים של מערכת הפליטה החדשה מהסעפת ועד לדוד, מרכיבים את הקפיצים, ומהדקים הכל לפי המומנט שמצוין בספר הרכב. בכל הברגים השתמשנו בגריז נחושת על-מנת למנוע קורוזיה והידבקות הברגים.
בשלב זה השתמשנו בתושבת רגלית המורכב הימנית על-מנת לקבע את הדוד למקומו, אולם בהמשך ייצרנו אחד מפלטת אלומיניום – עד שנרכוש מתאם ייעודי. זאת משום שלפי תקנות ה-SSP 300 חובה להוריד את רגליות המורכב ותושבותיהן.
מערכת הפליטה של אקרפוביץ' – רגע לפני ההרכבההדוד היפהפה והקל מקרבון; בהמשך פירקנו את המשתיקכמה שהיא יפה!
מכיוון שעדיין לא הרכבנו את הפרונט, והקליפר הקדמי היה תלוי לפנינו, ניצלנו את ההזדמנות כדי להחליף את רפידות הבלם הקדמיות לרפידות מרוצים של FERODO – שיעבדו יותר טוב בעומסי מסלול.
מימין – הרפידות המקוריות; משמאל – רפידות המרוץ של FERODO
הקארטרידג' הנכון עדיין לא הגיע, אז התפנינו להרכיב את הקוויקשיפטר. על-פי תקנות ה-SSP 300 מותר להרכיב קוויקשיפטר אפטרמרקט, אבל להעלאת הילוכים בלבד ולא להורדה. זה בסדר, שכן קוויקשיפטר להורדת הילוכים דורש מערכת הזרקה עם מצערות חשמליות RbW, ואילו ב-R3 יש מצערות מכאניות. אחלה.
הקוויקשיפטר של STARLANE מיועד ל-R3, עלותו 285 יורו, ולמעשה הוא יושב על מערכת ההזרקה המקורית, מיד בכניסת המתח למזרקים, וכאשר מעבירים הילוך הוא מנתק את ההזרקה ל-50 מילישנייה – זמן המספיק לפריקת העומס מתיבת ההילוכים ולהעברת הילוך. ניתן לכוון את רגישות המערכת ל-9 מצבים, וגם את הסל"ד המינימלי שבו המערכת מתחילה לעבוד. ברירת המחדל, אגב, היא 4,000 סל"ד.
לצורך ההתקנה חיברנו את המחשב של STARLANE למקור מתח אחרי סוויץ' שנלקח מצמת החשמל של הפנס האחורי, ולאחר מכן חיברנו את המינוס ישירות למצבר. סיגנל הסל"ד מגיע מהמזרק של צילינדר מספר 1, ולאחר מכן היינו צריכים לחתוך את הזנת המתח לצמד המזרקים ולהתחבר מחדש עם שני חוטי ההזנה של מחשב הקוויקשיפטר. לבסוף, חיווטנו את החיישן שיורד אל רגלית ההילוכים, אך עדיין לא התקנו אותו על הרגלית עצמה. את כל החוטים חיווטנו יפה, קיפלנו את העודפים, והצמדנו את המחשב ואת החוטים ליד המצבר.
עובדים על החוטים של מערכת ההזרקהוכך זה נראה בסוף; בתמונה: הסיגנל ממזרק מס' 1 וצמד חוטי ההזנה למזרקים
עכשיו, בטרם מרכיבים את חיישן הקוויקשיפטר אל המוט המכוון של רגלית ההילוכים, זו הזדמנות טובה להפוך את ההילוכים לרכיבת מסלול כך שההילוך הראשון יהיה למעלה וכל השאר למטה. לצורך כך פשוט הופכים את המנוף שיושב על ציר ההילוכים, אבל בנוסף צריך להרחיק את הריר-סט מהשלדה כ-6-5 מ"מ, מפני שכעת מוט הכיוון עובר מאחוריו. התקנו 5 טבעות מרווח של 1 מ"מ על כל בורג, ורכשנו ברגים חדשים – ארוכים יותר – שיתאימו למרחק החדש. יש הילוכים הפוכים, וגם חיישן לקוויקשיפטר.
הריר-סט עם ההילוכים ההפוכים, הברגים החדשים, וחיישן הלחץ של הקוויקשיפטר על מוט הכיוון
את מסנן האוויר החלפנו ב-3 דקות עבודה. 3 ברגים של המכסה, שליפת המסנן המקורי, הכנסת המסנן החדש של DNA – הפתוח יותר, וסגירת הברגים. כעת, עם מערכת הפליטה ומסנן האוויר הפתוחים, יש צורך בערכת פאוור קומנדר להעשרת התערובת, והיא תגיע בזמן הקרוב.
מסנני האוויר – מימין החדש של DNS ומשמאל המקורי; הפאוור קומנדר בדרך
הגיע הקארטרידג' הנכון! איזה יופי, אפשר להרכיב את הפרונט. אז הקארטרידג' הורכב, שמן טלסקופים של אוהלינס בצמיגות 5W נמזג, גובה תא האוויר נמדד, הבולם נסגר – הפעם בקלות – והורכב על האופנוע. הללויה! שני הטלסקופים באותו האורך! אפשר להרכיב את הגלגל הקדמי ואת הקליפר, ולחווט את צינור הבלם וכבל חיישן המהירות של הגלגל הקדמי.
הללויה!
כעת, כששני הטלסקופים במקום, יכולנו להרכיב גם את הקליפ-אונים. פירוק הקליפ-אונים המקוריים גילה שהם כבדים מאוד. הם לא רק עשויים מפלדה, אלא גם שבתוכם יש משקולת איזון כבדה יותר, וכל קליפ-און שוקל סביב ה-1 ק"ג. הקליפ-אונים מאלומיניום של PP TUNING קלים מאוד, ארוכים יותר מהמקור, והם ניתנים לכיוון. עליהם הרכבנו את הגריפים למרוצים של RENTHAL. את בית המתגים הימני, הכולל את מתג ההתנעה ואת מדומם החירום, הרכבנו על הקליפ-און הימני, כפי שתקנות ה-SSP 300 מחייבות. את בית המתגים השמאלי, לעומת זאת, הכולל את מתגי האורות, המאותתים והצופר, הורדנו. לא נראה לנו שנצטרך מאותתים על המסלול.
הקליפ-אונים של PP TUNING
זהו, נשאר רק להרכיב את פלסטיקת המרוצים של BIKEPLAST ואת המשקף של MRA.
תקנות ה-SSP 300 קובעות שמותר להחליף פלסטיקה, אולם הפלסטיקה החלופית חייבת להיות בתצורה של האופנוע המקורי. הסיבה: לא לאפשר פיירינגים יקרים שעברו פיתוח במנהרות רוח ומורידים את מקדם הגרר. הפלסטיקה של BIKEPLAST ל-R3, הכוללת זנב, צדדיות, כיסוי מיכל דלק, חזית וחרב, תואמת בצורתה לזו של ה-R3, והיא כמעט מוכנה לשימוש. כמעט – כי צריך לקדות חורים לברגים שמחזיקים את הפלסטיקה למקום. החיבור של חלקי הפלסטיק אחד לשני מתבצע על-ידי בורגי שחרור מהיר.
ראשית הנחנו את כיסוי מיכל הדלק. אחריו הרכבנו את הזנב, כולל 2 ברגים בקצה האחורי למעלה. השלב הבא – הצדדיות, עם בורג אחד בכל צד ו-2 בורגי שחרור מהיר בכל קצה.
השלב הבא היה מסכת החזית, שגולשת אחורנית אל מתחת למיכל הדלק כיחידה אחת. ראשית היה צריך לחבר אליה את המשקף, ולשם כך קדחנו 4 חורים. הרכבנו את המשקף עם ארבעת בורגי הפלסטיק ואומי הגומי של המשקף המקורי. קדחנו גם 4 חורים גדולים כדי להושיב את המסיכה על התושבת המקורית הכוללת תושבות גומי. המסיכה נכנסה בקלות רבה אחרי כל עבודת ההכנה, וכל הברגים התיישבו במקום – כולל אלו של תושבות האלומיניום העליונות שהגיעו עם המסיכה. מזל!
כעת נשארה רק החרב. מסתבר שמגן מכסה משאבת המים מפריע לפלסטיקה להיכנס, אז חתכנו את החתיכה שמפריעה, והרכבנו את החרב למסיכה עם 3 בורגי שחרור מהיר בכל צד. הקיבוע הסופי מתבצע על-ידי 2 ברגים – אחד בכל צד – מאחור. הימני מתברג לתושבת פלדה שיוצאת מבלוק המנוע, ואילו השמאלי מתברג לתושבת רגלית הצד. מכיוון שאת רגלית הצד – כולל התושבת – הורדנו, כפי שתקנות ה-SSP 300 מחייבות, ייצרנו תושבת קלה מאלומיניום שתחזיק את החרב במקום.
לכבוד סיום ההרכבה הדבקנו למקומם את מושב המרוצים ואת מדבקות האחיזה למיכל של STOMPGRIP.
זהו, האופנוע מורכב!
האופנוע מורכב!תראו איזה קטע – בנינו שניים, לא אחד… 😉
כיוונים בסיסיים
כעת, אחרי סיום ההרכבה, אפשר לגשת לכיוונים הבסיסיים שאיתם נתחיל את הרכיבה הראשונה. המקצים הראשונים יהיו מיועדים כמובן לכיוונים עדינים, אבל אנחנו צריכים נקודת התחלה.
ראשית כיוונו את הקליפ-אונים כך שיהיו סימטריים ובזווית הנוחה לנו. לאחר מכן את מנופי הבלם והקלאץ'. משם עברנו לגובה רגליות ומנופי הבלם וההילוכים. הכל מהיר וענייני – מיועד לעבודה קלה ומהירה. רייסינג.
השלב הבא היה לכוון סאג – מלפנים ומאחור. ההמלצה של אוהלינס – גם באפליקציה הייעודית – היא סאג של 46 מ"מ מלפנים ו-27 מ"מ מאחור. אחרי שכיוונו את הסאג הבאנו את השיכוכים למצב המומלץ על-ידי אוהלינס, כשמשם יש המלצות לרכיבה ספורטיבית או רגועה יותר, אבל כאמור – את הכיוונים העדינים נצטרך לעשות רק על המסלול, במקצים הראשונים.
זה הזמן למדוד משקלים מלאים. תדלקנו כשלושת-רבעי מיכל – קצת יותר ממה שהיינו מתדלקים למרוץ, והעמדנו את האופנוע על צמד משקלים. התוצאה הפתיעה אותנו לגמרי: 74 ק"ג על הגלגל האחורי ו-73 ק"ג על הגלגל הקדמי. בסך הכל – 147 ק"ג, לעומת 169 ק"ג ללא דלק במקור. כלומר הפחתה של כמעט 30 ק"ג! ואחרי הכל – האופנוע עומד בתקנות ה-SSP 300 עם משקל מינימום של 140 ק"ג בסוף מרוץ.
עכשיו זה הזמן לרכיבת מבחן בחניה – לבדוק שהכל מחובר ועובד, וגם לראות אם הקוויקשיפטר עובד. ובכן, הכל עובד כמו שצריך והקוויקשיפטר עובד. מכאן זה כבר למסלול, וזה יקרה בקרוב. אפילו בקרוב מאוד. כמובן שנעדכן. אנחנו, בכל אופן, בהתרגשות גדולה לקראת רכיבת המסלול הראשונה על אופנוע המרוץ שבנינו, שעומד לחלוטין בתקנות הסופרספורט העולמי ויכול להתחרות כשווה בין שווים באליפות העולם בסופרספורט 300.
הפרויקט הזה היה אמנם ארוך ומקיף וכלל חלקים ושינויים רבים, אבל הוא לא היה מסובך, כשלרוב העבודה הייתה Plug & Play ולא היה צורך לייצר חלקים במיוחד או לתת פתרונות טכניים הנדסיים כאלה ואחרים, למעט תושבות לחרב התחתונה ולדוד הפליטה. יש לזה סיבה: התקנות המפורטות של ה-SSP 300 העולמי מטילות הגבלות כבדות על רמת השיפורים, וזאת על מנת לשמור על הקטגוריה זמינה, זולה ושוויונית ככל האפשר. הפרויקט שלנו הוכיח שגם ללא אמצעים של קבוצת מרוצים ברמה העולמית אפשר לבנות אופנוע תחרותי ברמה של אליפות העולם בסופרספורט 300.
Race Ready!
* * * * *
הפרויקט הכיפי והמרגש הזה, של בניית אופנוע מרוץ העומד בקו אחד עם אופנועי אליפות העולם בסופרספורט 300, לא היה מתאפשר ללא עזרה רבה מכמה גורמים ומחברים טובים, אז זו הבמה להודות להם:
מטרו מוטור, יבואני ימאהה ואקרפוביץ' לישראל – על אופנוע הימאהה YZF-R3 ועל מערכת הפליטה למרוצים של אקרפוביץ'.
שי לב ו-racetrack.co.il – על העזרה האינסופית באיסוף ומשלוח כל חלקי המרוץ. העזרה שלך לא תסולא בפז!
יואב בושמי – על העזרה בהרכבה ותשומת הלב לפרטים הקטנים, מכונאי מחונן שכמוך.
גידי גולן – על העזרה העצומה בהרכבה ובניית תושבות המתכת.
ששי אליאס – על ההשראה ההדדית והרוח הטובה בבניית צמד האופנועים.
Spyros Papageorgiou – For the mechanical solutions on WhatsApp – Thanks bro
צחי שרביט ודפוס מודיעין – על סט מדבקות הרוכב האישיות שיודבקו לפני המרוץ הראשון.
אליפות הגביע הישראלי מיועדת לשמש כאליפות למתחרים חדשים, עממיים, חובבים וילדים, והיא תיתן במה והזדמנות להתפתח ולהתמקצע הן למתחרים המעוניינים להתחרות בעתיד באופן מקצועי באליפות ישראל והן למתחרים חובבים המעוניינים להישאר במסגרת חובבנית ופחות תובענית. באליפות הגביע הישראלי לא יורשו להשתתף הרוכבים המובילים מאליפות ישראל בסופרבייק, כשהקריטריונים המדויקים יתפרסמו בימים הקרובים.
האליפות תתקיים בתאריכים נפרדים מאליפות ישראל בסופרבייק, כאשר המתכונת מבוססת על הקטגוריות הקיימות באליפות ישראל (1,000 סמ"ק, 600 סמ"ק, 300 סמ"ק וילדים), על בסיס הכללים הטכניים הקיימים ובליווי מספר תוספות. כל הקטגוריות יהיו פתוחות גם לאופנועי נייקד, ומסגרת הכלים המותרים תהיה רחבה הרבה יותר מאשר באליפות ישראל בסופרבייק. בנוסף, המרוצים עצמם יהיו קצרים יותר – כ-12-10 הקפות למקצה, כשבכל סבב יתקיימו 2 מקצי מרוץ לכל קטגוריה. אלופי הקטגוריות באליפות הגביע הישראלי לא יוכלו להמשיך להתחרות באליפות זו ויצטרכו לעבור לאליפות ישראל בסופרבייק.
עלות ההשתתפות בסבב של אליפות גביע ישראל תהיה נמוכה יותר מאשר אליפות ישראל בסופרבייק ותעמוד על 200 ש"ח – כולל אימון מודרך בסיום המרוץ. ניתן להירשם רק לאימון המודרך שאחרי המרוץ בעלות של 150 ש"ח.
הסבב הראשון באליפות הגביע הישראלי צפוי להתקיים ביום שישי הקרוב, 4.5.18, במסלול פצאל שבבקעת הירדן. לפרטים נוספים, לוח זמנים והרשמה – לחצו על הקישור.
תקציר החלק הראשון: רכשנו ימאהה YZF-R3 חדש ממטרו מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, כשהמטרה היא לבנות אופנוע מרוץ הקרוב ביותר לאופנועי המרוץ שמתחרים בקטגוריית ה-SSP 300 של ה-FIM, כשהעבודה והשינויים מתבצעים לפי תקנות הקטגוריה של ה-FIM. לצורך כך רכשנו ערימה של חלקים ושיפורים שיהפכו את ה-R3 שלנו מאופנוע כביש מגניב למכונת מסלול מושחזת. את רשימת החלקים ועלותם תוכלו למצוא כאן, בחלק הראשון.
אז קיבלנו את האופנוע, כאמור ימאהה YZF-R3 חדש, וכמה שבועות לאחר מכן קיבלנו גם את ערימת החלקים והשיפורים שהזמנו מקבוצת המרוצים של שי לב ו-racetrack.co.il הנמצאת ביוון. לשמחתנו הרבה, בעזרתם של חברים טובים שחזרו מיוון ומוכס אחד נחמד, תשלום המכס שנאלצנו לשלם עמד על 700 ש"ח בלבד. לשמחתנו גם לא נאלצנו לשלם על משלוח, שכן כאמור החברים הביאו את החלקים איתם בטיסה מיוון.
האופנוע על הליפט – אפשר להתחיל לעבוד
התחלת הבנייה
השלב הראשון דווקא לא היה בנייה, אלא פירוק. האופנוע הועלה אל הליפט בסדנת הלימוד של מכללת עמל מקס-פיין, והמשימה הראשונה הייתה הפשטתו ופירוק כל הפלסטיקה המקורית, שאוחסנה בארגזים כשהיא עטופה בניילונים. את תהליך הפירוק התחלנו מהחלק האחורי של האופנוע, ולאחר מכן עברנו לצדדים ואל החלק הקדמי, כשאנחנו שומרים את הברגים המקוריים בתוך שקיות ייעודיות שעליהן כתבנו את שם החלק שממנו פורקו הברגים. זאת על-מנת שנוכל להשתמש בחלק מהברגים לפיירינג המרוצים החדש במידת הצורך, וכן שתהיה אפשרות עתידית לזהות בקלות את הברגים במידה ונרצה להחזיר את הפלסטיקה המקורית.
בכלל, התפלאנו מכמות הברגים והקליפסים שפירקנו. יש לנו כל כך הרבה מהם עכשיו, שאנחנו שוקלים לפנות למחסן החלפים של מטרו ולמכור להם בחזרה ברגים. יש גם כמות אדירה של פלסטיקים שונים שכוללים פיירינגים חיצוניים, תושבות, כיסויים וכו'. כל אלו שוקלים לא מעט.
פלסטיקת הזנב ירדה, וגם רגלית המורכב השמאליתגם כל הפיירינג וכיסוי מיכל הדלק בחוץוגם מסיכת החזית ירדה; עוד נחזור אליה בהמשך
אחרי פירוק הפלסטיקה, ההחלטה הייתה להתחיל לעבוד על האופנוע מחלקו האחורי ולהתקדם קדימה, החלטה שבדיעבד התבררה כנכונה מאוד בגלל סיבה בלתי צפויה.
פירקנו את הגלגל האחורי מהאופנוע, והחלפנו את גלגל השיניים האחורי העשוי מפלדה ובעל 43 שיניים לגלגל שיניים למרוצים מאלומיניום עם 44 שיניים, של חברת AFAM. עם הקיט קיבלנו גם גלגל שיניים במידה 45, אך ההחלטה לגביו תתקבל רק אחרי רכיבת המסלול הראשונה. גלגל השיניים הקדמי, אגב, גם הוא של AFAM, מפלדה, והוא בעל 13 שיניים במקום 14 במקור.
גלגל השיניים האחורי החדש – מאלומיניום קל משקל
החלפנו את הצמיג האחורי המקורי – מישלין Pilot Street במידה 140/70R17, בצמיג מרוץ של דאנלופ מדגם SportSmart TT במידה 150/60R17 – המידה שאיתה מתחרים באליפות העולם בסופרספורט 300. את הפירוק וההרכבה של הצמיג ביצענו על מתקן צמיגים ידני, והשתמשנו בתושבות פלסטיק של Motion Pro לשפת החישוק על מנת שלא יישרט מכפות הפירוק.
מחליפים צמיגהגלגל האחורי מוכן – ממתין להרכבה
לפני הרכבת הגלגל האחורי יש עוד עבודה – צריך להחליף את הבולם האחורי המקורי לאוהלינס החדש, ולהסיר את מערכת ה-ABS שיושבת מאחורי הבולם האחורי. פירקנו את הבולם האחורי (2 ברגים), והגענו למודולטור ולבית השסתומים של יחידת ה-ABS.
הבולם בחוץ – הגענו ל-ABS
כעת אפשר להסיר את מערכת ה-ABS על כל הצנרת הארוכה שלה. בבלם האחורי זה קל למדי, אולם בקדמי זה מסובך יותר, שכן ממשאבת הבלם הקדמי יוצא אחורנית צינור גומי, מתחבר לצינור מתכת קשיח מאחורי השלדה, עובר דרך תושבות ומחברים, מחליף ממתכת לגומי ושוב למתכת, נכנס למודולטור, ואז את כל הדרך חזרה לפרונט עד לקליפר. ניקזנו את נוזל הבלם מהמערכות בעזרת משאבה הידראלית ייעודית, פירקנו את הצינורות מהקליפרים ומהמשאבות, נלחמנו קצת עם צינור מתכת עקשן שסירב לצאת, ולבסוף פירקנו את יחידת ה-ABS, ששוקלת כ-3 ק"ג תמימים.
את המחבר החשמלי של ה-ABS השארנו במקומו ורק סגרנו ארעית. הכבל צולל לתוך צמת החשמל, והעדפנו להשאיר את צמת החשמל מקורית ככל האפשר, גם כדי למנוע תקלות חשמל וגם כדי להשאיר את האופציה העתידית להחזיר את האופנוע לכביש.
יחידת ה-ABS והצנרת הארוכה – כ-3 ק"ג
לפני הרכבת הבולם האחורי סגרנו את עניין הבלמים והרכבנו את צינורות הבלמים החדשים, מצופים פלדה שזורה, מתוצרת BREMBO (עלות – 130 יורו). הם מגיעים כקיט לימאהה YZF-R3 הכולל צינור קדמי ואחורי, 4 מחברים עם הזווית הנכונה, גומיות ואטמים. ההרכבה פשוטה עם בורגי הבנג'ו המקוריים. החיווט מאחור כמעט זהה לחיווט המקורי, ואילו מלפנים הצינור יוצא מהמשאבה, בין הטלסקופ למשולש התחתון כמו במקור, ומשם יורד לקליפר הקדמי.
אחרי התקנת הצינורות מילאנו נוזל בלם למרוצים מסוג RBF600 של MOTUL, ניקזנו אוויר מהמערכת ובדקנו שהבלמים – מלפנים ומאחור – תקינים. אפשר לעבור הלאה.
הבולם האחורי של אוהלינס מדגם YA467 מיוצר במיוחד עבור הימאהה YZF-R3, והוא מאושר לשימוש ב-SSP 300 (עלות – 777 יורו). זהו בולם קצה למרוצים הכולל מיכל גז חיצוני (שאינו קיים בבולם המקורי), והוא מציע כיוון שיכוך כיווץ, שיכוך החזרה, עומס קפיץ, וכיוון נוסף לגובה הבולם – אשר משנה את גובה הזנב ולמעשה משנה גאומטריה: ככל שהבולם גבוה יותר, כך גם הזנב גבוה יותר וזווית ההיגוי מלפנים מתחדדת. בשלב הראשון התקנו את הבולם במצבו הנמוך ביותר, ולאחר רכיבת כיוונים ראשונה נכוון את גובה הזנב לפי הצורך. הבולם של אוהלינס מגיע עם תושבת למיכל הגז שמותקן על שלדת הזנב, וכן עם מפתח לכיוון עומס קפיץ.
הבולם החדש של אוהלינס מול המקורי; נחשו מי זה מי…
הרכבת הבולם פשוטה מאוד: מרכיבים אותו על תושבות הבולם על השלדה ועל הזרוע האחורית, ומהדקים את האומים לפי המומנט שמצוין בספר המכונאי של האופנוע. לאחר מכן מתקינים את תושבת מיכל הגז על ההברגות של רגלית הרוכב השמאלית, ומהדקים את מיכל הגז אל התושבת. מיד אחרי הרכבת הבולם האחורי הרכבנו את הגלגל האחורי בחזרה למקומו והידקנו את ציר הגלגל.
יש לנו שן זהב!
כדי לסיים עם המכאניקה בחלק האחורי, נשאר לנו רק להחליף גלגל שיניים קדמי – פעולה קלה ופשוטה שלקחה דקות ספורות. פירקנו את מגן השרשרת, הורדנו את גלגל השיניים הקדמי המקורי, הרכבנו את החדש, סגרנו ואבטחנו, והרכבנו את מגן השרשרת בחזרה. שרשרת קלה לא הרכבנו בשלב זה. נרכיב אותה בשלב מאוחר יותר.
מימין – החדש; משמאל – המקוריגלגל השיניים החדש – 13 שיניים במקום 14 במקורהשרשרת וגלגלי השיניים במקומם – מהודקים
אפשר להתחיל להתקדם לקדמת האופנוע, והשלב הבא היה התקנת סט הרגליות למרוצים ('ריר-סט') של LIGHTECH (עלות – 350 יורו). הריר-סט המתכוונן מאפשר כיוון של רגליות הרוכב מעלה-מטה וקדימה-אחורה, וכן כיוון של קצה רגליות הבלם וההילוכים, וכמובן את גובהן. בנוסף, הוא עשוי מאלומיניום וקל משמעותית מהרגליות המקוריות ותושבותיהן שעשויות פלדה. הערכה כוללת הוראות התקנה, ואת כל הברגים הנחוצים להתקנה החדשה. העבודה – לגו לילדים גדולים ותענוג אחד גדול. אחרי שפירקנו את רגליות הרוכב המקוריות ולפני הרכבת הריר-סט, גם הורדנו את רגלית הצד, כולל התושבת שלה, כפי שתקנות ה-SSP 300 מחייבות.
בשלב הראשון החלטנו להתקין את רגלית ההילוכים במצב הרגיל, כלומר לא להפוך את ההילוכים לרכיבת מסלול, כדי לוודא שסט הרגליות תקין ומלא. בשלב מאוחר יותר הפכנו את הרגלית כך שתתאים למסלול – הילוך ראשון למעלה וכל השאר למטה. אגב, כשבורגי פלדה סוגרים על תבריגי אלומיניום, מומלץ למרוח משחת אנטי-סיז למניעת הידבקות של הבורג בתבריג וקורוזיה בין-גבישית. אנחנו השתמשנו בגריז נחושת, והקפדנו למרוח כמות קטנה מאוד על כל בורג שפתחנו באופנוע.
רגלית שמאל – כאן עדיין עם הילוכים רגילים ולא הפוכים, אבל אין רגלית צד!רגלית ימין
הגיע הזמן לעבוד על החלק הקדמי. הפכנו את האופנוע כך שחלקו האחורי ייכנס פנימה אל הליפט על מנת שיהיה נוח יותר לעבוד, פירקנו גלגל קדמי והחלפנו במהירות את הצמיג המקורי המיועד לכביש לצמיג המרוץ של דאנלופ. עכשיו הזמן לעבוד על הבולמים הקדמיים.
המזלג המקורי של ה-R3 הוא מהפשוטים שיש. הוא בקוטר מכובד יחסית של 41 מ"מ, אבל מנגנון השיכוך הפנימי הוא מסוג דאמפינג-רוד הפשוט מאוד. לפי תקנות ה-SSP 300 מותר להרכיב קארטרידג'ים אפטרמרקט כדי לקבל פרונט עם שיכוכים ראויים, וכן להחליף קפיצים כך שיתאימו למשקל הרוכב. אנחנו רכשנו קיט קארטרידג'ים של אוהלינס, ייעודיים לימאהה YZF-R3 מדגם FKS 203, הכוללים כיווני עומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה, וכן קפיצים של אוהלינס למשקל של עד 70 ק"ג, שכן הרוכב שירכב על האופנוע שוקל 64 ק"ג. עלות הקיט – 814 יורו.
משמאל – חלקי המזלג המקוריים; באמצע – הקארטרידג' והקפיץ החדשים של אוהלינס
בעבודה על טלסקופים נהוג לעבוד על כל טלסקופ בנפרד, לסיים את העבודה ולעבור לטלסקופ הבא. התחלנו עם הטלסקופ השמאלי, שבו יותקן הקארטרידג' שאחראי על שיכוך ההחזרה (הימני אחראי על שיכוך הכיווץ). פירקנו את הטלסקופ לגורמים, הרכבנו את הקארטרידג', מילאנו שמן ייעודי של אוהלינס בצמיגות 5W, מדדנו גובה תא אוויר (130 מ"מ במקרה הזה), וסגרנו. סגירת הפקק על הקפיץ בטלסקופ השמאלי הייתה קשה – הרבה יותר מאומצת מהרגיל – שכן היינו צריכים לכווץ את הקפיץ הרבה בעזרת כלי ייעודי. הטלסקופ השמאלי נסגר ועברנו אל הימני.
בטלסקופ הימני עשינו עבודה זהה, אולם סגירת הפקק על הקפיץ הייתה קלה ומהירה. חשבתי לעצמי שייתכן שזה נובע מהבדלי הפעולות בין הקארטרידג'ים (אחד לכיווץ והשני להחזרה), סגרנו הכל והרכבנו את הטלסקופ הימני על האופנוע.
אולם, בשלב זה ראינו שהטלסקופ השמאלי קצר יותר מהימני בכ-2 ס"מ – דבר שלא אמור להיות. המחשבה הראשונה הייתה שלא הרכבתי את הטלסקופ השמאלי כמו שצריך, ולכן גם היה לי קשה לסגור אותו. פתחנו את הטלסקופ השמאלי שוב, והרכבנו מחדש לפי ההוראות – שלב אחרי שלב. בסגירה – שוב קשה לכווץ את הקפיץ. מרכיבים את הטלסקופ על האופנוע – ושוב הוא קצר ב-2 ס"מ מהימני. טוב, עוברים לימני. מפרקים לגורמים, מרכיבים לפי הספר – ושוב קל לסגור את הפקק. מרכיבים את הטלסקופ על האופנוע – ושוב הוא ארוך ביחס לשמאלי. לעזאזל!
ימני ארוך, שמאלי קצר. לעזאזל!
אין ברירה – צריך לפרק את שני הטלסקופים במקביל ולהשוות ביניהם. 5 דקות מאוחר יותר שני הטלסקופים פתוחים על שולחן העבודה אחד ליד השני, ומיד ראינו שקארטרידג' אחד ארוך יותר בכ-2 ס"מ מהשני. מה הולך פה?
בדיקה מעמיקה של שני הקארטרידג'ים מגלה שאחד מהם נכון ומוטבע עליו הקוד FKS 203 – קוד הדגם של הקארטרידג'ים ל-R3, ואילו על השני, הקצר יותר, מוטבע הקוד FKS 204. בדיקה באתר אוהלינס מגלה ש-FKS 204 שייך בכלל ל-MT-07. איך לעזאזל זה יכול להיות? הרי הקארטרידג'ים מגיעים כסט בתוך קופסה סגורה, וכך הם יוצאים ממפעלי אוהלינס בשבדיה. נו, מסתבר שגם השבדים יכולים לטעות.
אחד ארוך, אחד קצר! מה לעזאזל הולך פה?!
טלפון לשי לב ביוון, אני מסביר לו על המקרה, והוא מרגיע אותי ואומר שיגיע ארצה בשבוע הבא ויביא איתו את הקארטרידג' הנכון. אחלה. בינתיים נעבוד על שאר האופנוע. הרכבנו את הטלסקופ הימני עם הקארטרידג' הנכון והמשכנו לעבוד.
עד עכשיו עברו יומיים כמעט מלאים של עבודה על האופנוע, ולפנינו עוד יומיים נוספים לפחות. המשך ההרכבה – בחלק הבא.
כבר שנים שיש לי חלום – לבנות אופנוע למסלול בלבד. הזרע נזרע כבר ב-2009, אז התחילה אליפות של אפריליה RS125 דו-פעימתי שלא החזיקה יותר מדי זמן. במהלך השנים חיפשתי פה ושם RS125 זול, שאותו אוכל להפוך לאופנוע למסלול בלבד, אבל לא ממש מצאתי כלי שיענה על הדרישות שלי. החלום נשאר בראש על אש קטנה.
נכון לתחילת 2018 בישראל יש 2 וחצי מסלולי מרוצים ועוד אחד בבנייה. על המסלולים האלה מתקיימת באופן תדיר – לפחות כפי שנראה כרגע – אליפות ישראל בסופרבייק, שכוללת קטגוריות 1,000 ו-600 סמ"ק, והחל מהעונה הקודמת – גם קטגוריית 300 סמ"ק.
אנחנו במערכת פול גז מאמינים בלב שלם שהמסלולים בארץ, שאורכם המקסימלי פחות מ-2 ק"מ, מתאימים בדיוק לאופנועי 300 סמ"ק או אופנועי A1. יותר מזה – למרות הניסיון שיש לנו על מסלולים בארץ ובחו"ל, אנחנו מאמינים שהקטגוריה הזו – סופרספורט 300 – היא בית הספר הטוב ביותר לרכיבת מסלול, בבחינת "תלמד ללכת לפני שאתה מתחיל לרוץ". אופנועי ספורט בנפח ליטר, ואפילו אופנועי 600 סמ"ק, קצת גדולים על המסלולים המיניאטוריים שלנו, ועם כל הזהירות הנדרשת אנחנו חושבים שגם על הרוכבים שלנו. כדי להזיז מהר אופנוע ספורט גדול, בעומסים שאליהם הוא יודע להגיע ובהם הוא יודע לעבוד – צריך להתחיל קודם בקטן. והקטן הזה הוא בדיוק קטגוריית ה-300 סמ"ק.
יתרון נוסף של קטגוריית הסופרספורט 300 סמ"ק היא כמובן המחיר. האופנועים הללו זולים מאוד ועולים סביב 40 אלף ש"ח כחדשים. כלי משומש בן שנתיים-שלוש יעלה פחות מ-30 אלף ש"ח ויהווה בסיס טוב להתחלה.
ימאהה YZF-R3 – כבר רכבנו עליו במסלול מרוצים
SSP 300
אחרי ההחלטה לבנות אופנוע למסלול לקטגוריית הסופרספורט 300, היינו צריכים לקבל 2 החלטות משמעותיות: איזה אופנוע לרכוש ועד כמה רחוק אנחנו לוקחים אותו למסלול. את ההחלטה השנייה קיבלנו מהר מאוד: הולכים עד הסוף – הכי קרוב שאפשר לאופנועים שמתחרים באליפות העולם SSP 300 של ה-FIM, ולפי התקנות המפורטות של ה-FIM לקטגוריה הזו.
הבחירה באופנוע הייתה קצת יותר מורכבת, משום שלארץ מגיעים בייבוא סדיר כל האופנועים המאושרים על ידי ה-FIM להתחרות ב-SSP 300: ק.ט.מ RC390, הונדה CBR500R, קוואסאקי נינג'ה 300 ונינג'ה 400 החדש, וימאהה YZF-R3.
בסופו של דבר בחרנו בימאהה YZF-R3, מכמה סיבות סובייקטיביות: הק.ט.מ בעל מנוע סינגל והעדפנו טווין. ההונדה גדול וחזק יותר, אבל בשל כך ישנה מגבלת מינימום למשקל (150 ק"ג) והעדפנו כלי קל יותר. הנינג'ה 300 כבר מיושן ואינו מיוצר יותר, ואילו הגרסה החדשה של 400 הסמ"ק חדשה לחלוטין ולכן קשה יותר למצוא לה חלקים ושיפורים שיתאימו לחוקת ה-SSP 300 של ה-FIM. סביר להניח שבתוך מספר חודשים יצרניות האפטרמרקט כבר יציפו את השווקים בשיפורים, אבל אנחנו רצינו את האופנוע כאן ועכשיו.
הימאהה YZF-R3 ענה על כל הצרכים שלנו: הוא מספיק חזק – 42 כ"ס במקור, הוא מספיק קל – 169 ק"ג לפני הורדת משקל מסיבית עד ל-140 ק"ג לפי חוקת ה-SSP 300, המנוע בעל 2 צילינדרים, והאופנוע מספיק ותיק בעולם כך שניתן למצוא כל פריט אפטרמרקט שיתאים לייעודו – אופנוע מרוץ תקני. ואחרי הכל, רכבנו על ה-R3 על מסלול מרוצים בספרד במסגרת ההשקה העולמית ב-2015, כך שאנחנו יודעים איך הפלטפורמה הזו עובדת על מסלול. מתאים לנו.
עם 0 ק"מ על הנגרר – בדרך לסדנה
מתחילים באיסוף
בשלב הראשון רכשנו ממטרו-מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, YZF-R3 חדש שמחירו על הכביש 39 אלף ש"ח. את האופנוע לקחנו עם נגרר לסדנת המכונאות של מכללת עמל מקס-פיין בתל-אביב, ושם הוא עמד עם 0 ק"מ על השעון – מחכה לחלקים שיהפכו אותו מאופנוע כביש מגניב למכונת מסלול מושחזת. במסגרת העסקה, במטרו עשו מאמצים גדולים והצליחו לייבא ארצה בהזמנה מיוחדת מערכת פליטה מלאה של אקרפוביץ' ל-R3 המיועדת למרוצים.
השלב השני היה מסובך יותר, וכלל את איסוף כל החלקים הדרושים להפיכתו לאופנוע מרוץ על-פי תקנות ה-SSP 300 של ה-FIM. אם הייתי צריך ללקט מידע ברחבי הרשת על כל חלק וחלק, להשוות מוצרים של יצרנים, להשוות מחירים, לבצע הזמנות ולהמתין לכל חלק בנפרד – כנראה שהייתי מתייאש כבר בתחילת התהליך ורוכב על ה-R3 כשהוא סטוק, פשוט כי אין לי זמן לעשות את כל אלו.
כאן נכנס לתמונה שי לב, הבעלים של קבוצת המרוצים וההדרכות racetrack.co.il הממוקמת במסלול סרס שביוון. שיחה אקראית לצורך התייעצות על החלקים הדרושים ועל רמת הבנייה, חשפה בפניי את העובדה החשובה שקבוצת המרוצים שבבעלותו בונה אופנועי מרוץ – בין היתר ימאהה YZF-R3 – ומספקת לכל דורש קיטים שלמים של חלקי אפטרמרקט לבניית אופנועי מסלול – בהזמנה אישית ולפי מפרט.
תוך דקות בנינו מפרט מלא לימאהה YZF-R3 – מפרט שלוקח את ה-R3 להיות אופנוע מסלול-קצה, וגם עומד לחלוטין בתקנות הקפדניות של קטגוריית ה-SSP300. שי לב עשה לי חיים קלים וחסך לי עשרות שעות מול המחשב שבהן הייתי צריך לבצע עבודת מחקר, לקרוא חוות דעת, לבחור את החלקים ולבסוף להזמין ולחכות שיגיעו.
ממתינים לחלקים שיגיעו
המפרט שבנינו ל-R3 כולל:
פיירינג מרוצים מלא של Bikeplast – עלות 475 יורו
משקף מרוצים של MRA – עלות 80 יורו
בולם אחורי של אוהלינס מדגם YA 467 המיועד ל-R3, כולל קפיץ למשקל הרוכב (עד 70 ק"ג) – עלות 777 יורו
קיט קארטרידג'ים וקפיצים לטלסקופים של אוהלינס, מדגם FKS 203, לפי משקל הרוכב (עד 70 ק"ג) – עלות 814 יורו
מחשב דיינוג'ט פאוור קומנדר להעשרת מערכת ההזרקה – עלות 400 יורו
מסנן אוויר – עלות 40 יורו
קוויקשיפטר (להעלאת הילוכים בלבד) של STARLANE – עלות 285 יורו
רגליות מתכווננות (ריר-סט) של LIGHTECH – עלות 335 יורו
קליפ-אונים למרוצים של PP-TUNING – עלות 130 יורו
גריפים למרוצים של RENTHAL – עלות 25 יורו
שרשרת וגלגלי שיניים קלים (אחורי אלומיניום) של AFAM – כולל קיצור יחס העברה – עלות 150 יורו
צינורות בלם מצופים פלדה שזורה של BREMBO שמבטלים את מערכת ה-ABS – עלות 130 יורו
רפידות בלם קדמיות למרוצים של FERODO – עלות 40 יורו
סט מיגון מנוע מלא, כולל מגן שרשרת וספולים, של GB RACING – עלות 225 יורו
סליידרים לשלדה של R&G – עלות 85 יורו
מדבקות אחיזה למיכל הדלק – עלות 60 יורו
סטנד מרוצים קדמי ואחורי של LIGHTECH – עלות 95 יורו
צמיגי מרוץ של דאנלופ מדגם SportSmart TT במידות המאושרות לאליפות העולם – 110/70R17 ו-150/60R17 – עלות 300 יורו
העלות הכוללת של החלקים ביוון: 4,450 יורו, ובעברית – כ-19 וחצי אלף ש"ח.
על עלות החלקים באירופה צריך להוסיף עלות משלוח ועלות מכס ישראלי. את העלויות הללו אין לנו עדיין, ובמידה ויהיו – נעדכן.
החלקים הגיעו – אפשר להתחיל
אז החלקים כולם הגיעו ארצה ואפשר להתחיל בתהליך הבנייה, שאמור להיות פשוט. על תהליך הבנייה המרתק, ועל הקשיים שבהם נתקלנו בתהליך והפתרונות שמצאנו להם, נספר בחלק הבא – שיפורסם בקרוב בליווי תמונות מכל שלב בתהליך.
מסלול מרוצים. אינסוף מילים נכתבו ונאמרו על החוויה הדו-גלגלית האולטימטיבית, אבל למרות זאת – כל רוכב שמגיע בפעם הראשונה למסלול חוטף הלם תרבות במקרה הטוב והולך לאיבוד במקרה הפחות טוב.
שי לב, הבעלים והמדריך הראשי של racetrack.co.il, עושה לכם סדר בהכנה לרכיבת מסלול ובפתרונו, ולא משנה אם זה מסלול קארטינג קטן, מסלול בגודל בינוני כמו פצאל או ערד, או מסלול בגודל מלא בחו"ל.
סדרת כתבות המתארת שלב אחרי שלב את העלייה למסלול מרוצים ופתרונו.
* * * * *
בפרקים הקודמים ראינו איפה נמצאת המהירות על המסלול, איך אפשר למקסם אותה בפניות ומתי כדאי לעשות שינויים בקווים הקלאסיים על מנת לחסוך יותר זמן במקומות אחרים. אחרי שבנינו את הקווים כבסיס לרכיבה, עלינו על המסלול ולמדנו לחפש סממנים ברורים שיעזרו לנו לזכור ולבצע אותם בצורה מדויקת וקלה יותר. ככל שנזכור את הסממנים על המסלול ונרכוב על פי מפת הדרכים שהם מייצרים לנו, כך יתאפשר לנו מקום פנוי בראש להתחיל ולתרגל אלמנטים שעושים טוב לשעון, ועדיין לשמור על רמת בטיחות טובה וביצועים עולים, תוך שמירה על דיוק.
אז עכשיו, כשאתם מכירים כל נקודת היגוי, אפקס ופיסת אספלט על המסלול, נתחיל לחפש לקצר זמנים בין הנקודות השונות.
שנייה לפי ההמראה או: להיות דון קישוט
על המסלול אפשר לפגוש במגוון של רוכבים. כל רוכב יכול לספר שלא פעם הוא נתקל ברוכב אחר שמעכב אותו במקום אחד, אבל מהיר ממנו במקום אחר. אחד המקרים הנפוצים וללא ספק המעצבנים ביותר הוא כשרוכב לא מיומן על אופנוע חזק מעכב רוכב מיומן על אופנוע חלש יותר משמעותית.
המצב שנוצר הוא שבפניות ובמקטעים טכניים, הרוכב ה'קטן' מצמצם ואף עוקף את הרוכב 'ה'גדול', רק כדי להיעקף בחזרה במקטע מהיר. ואם זה לא מספיק חמור, אז הרוכב הקטן יכול לבלות הקפה, שתיים או יותר בלצמצם את הפער שוב ואף לעקוף, רק כדי להיעקף שוב באותו מקטע מהיר.
בסרטון: איך להילחם בטחנת רוח
אותם רוכבים לא מנוסים, שמהירים יותר במקטעים פתוחים בזכות עודף בכוח מנוע אבל לא זזים בפניות וקטעים טכניים – הם בדיוק הרוכבים שאתם לא רוצים להיות. אלו רוכבים שמאיצים חזק מאוד, בולמים חזק מדי, רוכבים לאט, ובאופן כללי מפגינים עקומת שיפור אפסית עד קלה ברכיבה שלהם. הרי האצה חזקה לא תמיד אומרת שאתה מהיר, אלא יכולה להעיד שפשוט היית מאוד איטי. בלימה חזקה מאוד לא בהכרח אומרת שאתה בולם כל כך טוב, אלא שאולי אתה בולם יותר מדי ומאבד יותר מהירות ממה שאתה צריך.
כשתהיו רוכבים מהירים בפניות, תהיו רוכבים עוד יותר מהירים בישורות. לא להיפך. כדי להשיב את הסדר על כנו, ללמוד ולשפר את היכולות שלכם כרוכבים לאורך זמן ולהכיר את היכולות של האופנוע שלכם בצורה טובה יותר, כדאי להתמקד קודם כל בפניות ולא בישורות. וכך נעשה.
קצב בונים באהבה או לא בכלל
או: איך הולך להיראות החימום שלך על המסלול
כל דבר טוב נבנה בהדרגתיות, וכך גם הקצב שלנו על המסלול. אם תסתכלו על לוח זמני ההקפה של רוכבים מנוסים עד מקצועיים ברמות הגבוהות ביותר, תראו שזמני ההקפה שלהם יורדים במגמתיות ברורה ולאורך ימים. רוכבים בונים קצב, משפרים ומתמקדים כל פעם באלמנטים מסוימים ברכיבה שלהם, ובונים את הקייס שלהם להקפה הכי מהירה בצורה מתודית ומסודרת. ומה נגיד אנחנו? שמקבלים ארבעה סשנים אולי לאיזה פעם בשבועיים? הנטייה הטבעית תהיה להסתער על הסשן הראשון ולנסות לעוף קדימה כי חבל על הזמן ואין הרבה ממנו. אבל זו היא טעות גדולה. קצב בונים, לא כופים.
דרך טובה לבנות קצב היא להבין באיזו מהירות האופנוע ואנחנו יכולים לעבור את המסלול. זו כמובן שאלה פתוחה שתלויה באינספור משתנים, אבל אנחנו כרוכבים מהווים משתנה גדול ששווה להתמקד בו לפני שאנחנו רצים להתלונן על צמיגים, מתלים ואספלט עקום. אם נניח את הכל בצד ונתמקד בנו, היינו רוצים לוודא שהמוח שלנו מעבד את המידע שמתקבל מהעיניים בצורה אופטימלית ומבין מה לעשות איתו.
אם עד כה השתמשנו בעיניים על מנת לשים לב לקווים ולסממנים על המסלול וניסינו לזכור אותם היטב, עתה ננסה לתרגל את הרכיבה בצורה שתאפשר לנו לקרוא את הסממנים והקווים בדרך החלקה ביותר שאפשר ובכך להקל על המוח לעבד את המידע ולתכנן את צעדינו בהתאם. בתמורה נקבל הבנה עמוקה יותר של מהירות הפנייה שאנחנו יכולים לשאת. במילים אחרות: כאשר העיניים שלנו מקבלות את המידע הנכון, בזמן הנכון, אנחנו מגיבים טוב ומהר יותר.
Smooth like
העיניים הם החלון לרכיבה
או: מגבירים את הקצב
רכיבה חלקה = רכיבה מהירה. בטח שמעתם את זה יותר מפעם אחת. רכיבה חלקה היא מידע שמגיע בצורה חלקה על-ידי שימוש נכון בעיניים. את זה קראתם פה למעלה. אז איך משתמשים בעיניים נכון? ואיך לא?
אם העיניים שלנו יהיו מכוונות קרוב מדי אל האספלט, לא נקבל את המידע הנחוץ לנו בזמן והמוח לא יספיק לעבד את המידע בצורה חלקה ביחס למהירות שאנחנו רוצים לנוע. בתמורה, המוח שלנו יאותת לגוף סימני מצוקה שיתבטאו ביד ימין שיורדת מהגז ומבלה שעות נוספות על ידית הבלם. כדי להמחיש את המצב, נסו ללכת לשירותים כאשר אתם מסתכלים על אצבעות הרגליים שלכם, תראו שצריך לנוע ממש לאט כדי לא להיכנס בחפצים וקירות. המידע פשוט לא מגיע בזמן, המוח לא יכול לעבד ולתכנן את המידע ובתמורה מאותת לגוף להאט את תנועתו במרחב כדי להצליח במשימה.
מצד שני, אם נסתכל רחוק מדי ונקבל את המידע מוקדם מדי, לא נוכל לסמוך על איכות המידע, מאחר ועד שנגיע לנקודה שהסתכלנו עליה, יעבור יותר מדי זמן ולא נהיה בטוחים בעצמנו ובמידע (כמו שער יציג למטבע מלפני שבוע), מה שיוביל אותנו שוב לחזור ולהסתכל קרוב כדי לוודא שהכל תקין, ובכך חזרנו לנקודה הקודמת כאשר המידע מגיע מהר מדי ומאוחר מדי. נסו לראות את הדרך לשירותים ואז ללכת אותה עם עיניים עצומות. שני הצעדים הראשונים יהיו בסדר, אבל אחרי זה פחות. הנטייה הטבעית תהיה לפקוח עיניים ולהציץ בקטנה כדי לוודא שאנחנו לא עם הראש בקיר עוד רגע. אם תמשיכו לעצום עיניים וללכת, תגלו שאתם הולכים במהירות עוד יותר איטית משהסתכלתם על בהונותיכם.
אם כן, כדי להיטיב עם המוח שלנו, עלינו לדעת למקם את העיניים שלנו בצורה האופטימלית בזמן הרכיבה. כך נוכל ללמוד את המהירות הנכונה לנו בפניות ובהמשך גם במקטעים המהירים. אבל כדי ללמוד את המיקום הנכון עבור העיניים שלנו על האספלט, עלינו קודם להסיר אלמנטים מעכבים שיפגעו לנו בתהליך הלמידה הזה.
Stoppie if you can
כל ברקס ביג'י יומו
או: ירידה לצורך עלייה
כולנו חמים לעלות למסלול. לטוס בכל הכוח, לעקוף על ימין ושמאל, לרדת על הבלמים עמוק אל תוך הפנייה ולבחון את גבולות הצמיגים, האופנוע ועצמנו. אבל רגע לפני שאנחנו פותחים מצערת לרווחה, צריך לזכור שבכל בסוף האצה חזקה, מגיעה בלימה אגרסיבית. וכך לפעמים, יוצא שקיבלנו ביס בטוסיק.
יש פעולה אחת ברכיבה שהמוח והגוף מגיבים אליה אוטומטית ומביאים את העיניים להסתכל למטה וקרוב על האספלט, ובכך פעולה זו משבשת את יכולתנו להבין את המרחב והתנועה. זוהי כמובן פעולת הבלימה. כאשר אנו בולמים, לא רק המתלים של האופנוע נסגרים וכל האף של האופנוע יורד, אלא גם מסגרת הראייה שלנו יחד. בין אם תרצו או לא, כשמשהו מערער את היציבות שלכם, הנטייה הטבעית היא להסתכל קרוב ולמטה ולנסות ולאתר את הגורם לחוסר היציבות. אינסטינקט שכזה.
כאשר המבט נפגם, התוצאה היא רכיבה איטית ולא חלקה. זה מתבטא בגז לא רציף, פתיחות אגרסיביות של גז, פרצי בלמים בלתי נשלטים, אופנוע שנע ונד כמו נדנדה על מתלים לא יציבים, ותחושת קבס קלה עד קשה בזמן הרכיבה. כל אלה לא עוזרים לפתח קצב ובטח לא בטחון ברכיבה, התקדמות ושיפור ביכולות הרכיבה.
אם תרצו רכיבה חלקה, זורמת ומהירה יותר, תרצו לקבל את המידע בצורה שכזו גם כן. תרצו שהעיניים שלכם יהיו חופשיות לצוד עבורכם את המידע הנכון בזמן הנכון. זהו תהליך של פיתוח בטחון בראיית המסלול המורכבת מראייה מרחבית ומראייה ממוקדת. הנה איך אפשר לשפר את שרירי הראייה שלכם ולבנות בטחון:
נסו לרכוב על המסלול מבלי להשתמש בבלמים בכלל. לא מעט ולא רק בפנייה מסוימת. אם אין בלימה – נכון מאוד – אין גם האצה. אל תתפשרו עם עצמכם. רכבו בקצב איטי במיוחד ובכוונת תחילה. חפשו להביט באופן רציף ככל האפשר בקו הרכיבה שלכם, במרחק נוח ממיקומכם הנוכחי. המטרה המוצהרת שלכם היא להגיע לכל פנייה כאשר אתם מרגישים נינוחים לחלוטין, ולא בספק הקטן ביותר לגבי היכולת שלכם לבצע את הפנייה מבלי לגעת בבלמים. אם הגעתם לפנייה בתחושה לא בטוחה, הורידו את הקצב עוד. אל תתבאסו, קצת סבלנות. הוא עוד יעלה לבד.
הקפה אחר הקפה, תגלו שאם תהיו נאמנים לתהליך, העיניים שלכם יהיו חופשיות יותר להתבונן על הקווים שעליהם אתם רוצים לרכוב וימצאו מרחק נוח יותר וטוב יותר עבורכם. התחושה הטובה תישאר, הביטחון יעלה, ואיתו המהירות שלכם.
דרך טובה לדעת כמה רחוק להסתכל בפנייה בכל רגע נתון היא לנסות ולחשוב על המרחק בין נקודת ההיגוי לפנייה לבין האפקס. נניח שהמרחק ביניהם הוא עשרה מטרים לפנייה נתונה. כאשר אתם במרחק עשרה מטרים מנקודת ההיגוי הסתכלו עליה והתחילו לסרוק ממנה את תוואי הפנייה לכל אורכה ועד היציאה ממנה. זכרו לשמור תמיד על מרחק של עשרה מטרים בין מיקומכם למיקום העיניים שלכם (בפנייה הזו כמובן), ונסו לא להתעכב על שום נקודה בדרך. ככל שתהיו מהירים יותר, תגלו שהסריקה שלכם תהיה מהירה יותר. ככל שהפנייה תהיה רחבה יותר, תגלו שהמבט יהיה רחוק יותר.
כאשר תקפידו לחזק את שרירי הראייה שלכם ולהיות מיומנים היטב במבט, תגלו שמהירות הגישה לפנייה שלכם תהיה גדולה יותר מתמיד, ותוכלו לשאת אותה גם לאורך הפנייה וגם להאיץ טוב יותר החוצה ממנה. אחרי שהרגשתם שיפור ניכר ביכולותיכם, נסו לחבר את הבלמים שוב, בהדרגה, מבלי להתפשר על מיקום העיניים על המסלול, ונסו לבלום למהירות הפנייה החדשה שלמדתם. שוס!
רכיבה בלי בלמים עם שימת דגש על מיקום ואיכות המבט שלנו ברכיבה מהווה תרגיל חשוב מאוד ברכיבה שעוזר לנו מאוד בהיכרות עם עצמנו ועם מסלולים חדשים. מעבר לכך, זוהי רוטינת חימום מעולה לבצע בכל תחילת יום רכיבה למחצית המקצה הראשון, ואפילו לשתי הקפות ראשונות בכל מקצה נוסף.
מסלול מרוצים. אינסוף מילים נכתבו ונאמרו על החוויה הדו-גלגלית האולטימטיבית, אבל למרות זאת – כל רוכב שמגיע בפעם הראשונה למסלול חוטף הלם תרבות במקרה הטוב והולך לאיבוד במקרה הפחות טוב.
שי לב, הבעלים והמדריך הראשי של racetrack.co.il, עושה לכם סדר בהכנה לרכיבת מסלול ובפתרונו, ולא משנה אם זה מסלול קארטינג קטן, מסלול בגודל בינוני כמו פצאל או ערד, או מסלול בגודל מלא בחו"ל.
סדרת כתבות המתארת שלב אחרי שלב את העלייה למסלול מרוצים ופתרונו.
* * * * *
בפרקים הקודמים ראינו שרכיבה במסלול יכולה להיות – אם תבחרו – כמו ריקוד, סימפוניה תשיעית או משוואה רבת נעלמים שיש לפתור. במסע אל פיצוח מסלול הסברנו למה רכיבה בקווים 'ישרים' יותר מניבה לרוב מהירות גבוהה יותר וקיצור בזמנים. ראינו שקווים ישרים יותר נמצאים בכל מקום, גם בפניות, אבל מצד שני – הוכחנו שלא תמיד כדאי לנו לנצל את רוחב הנתיב. בעזרת מבחן הזמן ראינו שאפשר וכדאי לבדוק בצורה מתודית כל קו רכיבה ורצף פניות אל מול השעון.
הפעם נדבר על רכיבה מחושבת ואיך הופכים רכיבה לקלה, בטוחה וכמובן מהירה יותר.
GPS בתוך הראש שלך או: הגעת ליעד המבוקש
עכשיו כשכבר קיבלנו כלים לבחון את קווי הרכיבה הנכונים לנו ואנחנו יכולים להשתמש בהם כדי לדעת איך אנחנו רוצים לשחות בתוך נהר האספלט הזה, נרצה לרכוב עליהם בצורה איכותית ומדויקת. כדי לעשות זאת, צריך להפוך את הרכיבה בקווים למשהו טבעי וקל. זהו תהליך של בניית השלדה של רכיבת המסלול שלנו, ומטרתו לקבע היטב את הקווים שנרכוב בהם על המסלול כך שנוכל להמשיך ולהוסיף לשלדה שלנו אלמנטים חדשים ברכיבה בהמשך.
חשוב לציין שאם נרכב במאמץ גדול ובצורה לא נינוחה, נתחיל לפספס על המסלול ונשיל מעלינו את ארסנל הכלים שאנחנו מנסים לרכוש במקרה הטוב ונסיים בתוך בריכת חול במקרה הרע. עוד על כך בהמשך.
מכירים את זה שאתם עוברים בדרך הביתה באותו הכיכר לפני הרחוב שלכם וזוכרים להימנע מהבאמפ מצד ימין ופס מעבר החציה מצד שמאל, שנייה לפני הכתם הכהה על הכביש? אז אתם מפגינים רכיבה מחושבת, וזה קורה כשאתם יודעים מה הולך להגיע, מתי זה הולך להגיע ומה אתם הולכים לעשות בנוגע לזה.
הנה שאלת בונוס: כמה פעמים תעברו בצומת עד שתסגלו לעצמכם את ההרגל הקבוע לעבור בדיוק בנקודה הזו שבין הבור הקטן באספלט לפס המחליק? וכמה נקודות או מקרים כאלה תאתרו בדרככם הקבועה לעבודה למשל?
נקודות מתחברות לקווים
גם על המסלול אנחנו רוצים לדעת מה הולך להגיע, מתי, ואיך אנחנו מגיבים כשזה מגיע. המסלול דורש תכנון קפדני יותר מהמסלול הקבוע על הכביש הציבורי, וזאת משום שאנחנו נעים בו בקצב הרבה יותר גבוה – גבוה מדי מכדי שנוכל לעבד ולהגיב למציאות בזמן אמת וללא תכנון. כדי לעשות את זה בצורה הטובה ביותר עלינו לחפש ולבחור סממנים ונקודות ציון (Markers) על המסלול שיעזרו לנו לזכור, להתייחס ולתזמן תגובות ופעולות שונות ברכיבה שלנו (לדוגמה: נקודת בלימה, נקודת היגוי, נקודת האצה וכו').
כדי להפיק את המיטב מרכיבת מסלול עלינו לחפש את הסממנים האלה כמה שיותר מוקדם, ולהטמיע אותם בתוך הראש היטב. ככל שנוכל להשתמש ב-Markers שלנו בצורה יותר אפקטיבית, כך נוכל למתוח את הגבולות שלנו ושל האופנוע ביניהם ולבצע צעדים מדודים לשיפור קצב הרכיבה שלנו. צעדים מדודים, אגב, הם הדרך הבטוחה והטובה לשיפור ברכיבה (ובתכל'ס, בכל אספקט בחיים).
הסממנים הראשונים שנחפש לבחון הם אלו העוזרים לנו לרכוב במסלול בקווים שהחלטנו עליהם, והם אלה שיעזרו לנו לרכוב על המסלול בצורה אחידה יותר ובכך לבנות שלד יציב של רכיבה בקצב עולה, שעליו נוכל להוסיף אלמנטים נוספים בהמשך.
הסממנים של פנייה עשר
באיור שלמעלה מסומנות שלוש נקודות לפי האותיות C, B, A. נקודות אלה מסמלות שלבים בסיסיים וחשובים במיפוי פנייה מספר 10 המוכרת לנו מפרקים קודמים. סממנים אלה חוזרים על עצמם בגרסאות שונות בכל פנייה ופנייה על המסלול, ותפקידנו יהיה למצוא אותם ולדעת לנצל אותם. בואו נבחן אותם.
נקודה A: מסמלת את הכניסה אל הפנייה. זוהי נקודת ההיגוי ובה אנחנו מבצעים פקודת היגוי (על איך מבצעים פקודת היגוי נכונה – בפעם אחרת), ובכך מביאים להטיית האופנוע וביצוע הפנייה במטרה לעבור בנקודה B ובהמשך C. נקודה A היא גם הנקודה הנכונה להיכנס אל הפנייה, מאחר והיא מנצלת את רוחב הנתיב בצורה אופטימלית ותאפשר לנו לרכוב על הפנייה בצורה הישרה והמהירה ביותר בהמשך, כפי שהזכרנו בפרקים קודמים.
נקודה B: אם לא הכרתם עד היום אז הנו הוא במלוא הדרו – האפקס של הפניה (APEX). רבות תואר וסופר על מה זה אפקס ומה תפקידו. הנה הגרסה המקוצרת: אפקס – הקרוי בעברית 'שיא הפנייה' – הוא המקום שבו האופנוע נמצא בשיא ההטיה שלו ובמהירות האיטית ביותר במהלך הפנייה, כאשר לאחר מכן מתחיל האופנוע בתהליך של תאוצה וזיקוף (יישור). נקודת האפקס היא הנקודה שבה אנחנו הכי קרובים / משיקים לצד הפנימי של הפנייה. הסיבה שאנחנו משתדלים כמה שיותר להתקרב לנקודה זו היא גיאומטרית, ומסייעת לחבר קו ישר ומהיר יותר בין שלוש הנקודות במקרה זה.
נקודה C: נקודה שמבדילה בין רוכב שבאמת מבין מסלול ואחד שלא. במטרה לנצל את כל רוחב הנתיב ולייצר קו יישר ככל הניתן, עלינו למקסם את רוחב הנתיב גם ביציאה מהפנייה. מה שהופך את המשימה הזו לקשה היא העובדה שאנחנו מגיעים לנקודה C כאשר אנחנו מאיצים יותר ויותר (תהליך שמתחיל כאמור בנקודה B). המאזן העדין בין להאיץ מעט מדי ליותר מדי, תוך ניצול רוחב הפנייה עד לנקודה C, הוא חלק מהאמנות הנסתרת שברכיבה.
איך לבצע את הפעולה הזו באופן אופטימלי היא יכולת בפני עצמה שרוכבי מסלול משחיזים לאורך כל הקריירה שלהם, והיא אינה עניין של אומץ אלא ידע, ניסוי, תהייה וטעייה.
מספרי ברזל להתפקד
בונד, ג'יימס בונד או: את הכי יפה כשנוח לך
המשימה של מיפוי המסלול לסממנים וניצולם באופן מיטבי דורשת הבנה (שהתחלנו לבסס) של מה עלינו לחפש מצד אחד והיכולת והמשמעת לבצע מצד שני. אל חשש, לא תצטרכו למפות, לחקור ולנתח כל מסלול שאתם עולים עליו מאפס, זה עלול לקחת המון זמן ואנרגיה. נסו לחפש את מי שמכיר ויודע היטב ולהבין ממנו איפה הסממנים הללו בכל פנייה. אם אפשר, בקשו לרכוב אחריו ולראות מה הוא עושה.
אך דעו זאת – לא תמיד תוכלו לתפוס אדם ולבקש ממנו שיראה לכם איך רוכבים במסלול, ולא תמיד אדם ידע להסביר בצורה מסודרת ונוחה איך לרכוב על המסלול. זה לא גוגל פה, ורוב האנשים רוצים לרכוב, לא להסביר. אומרים שתמונה שווה אלף מילים, אז למה לא לראות בווידאו לייב, דרך העיניים שלכם?
עלו על המסלול בהזדמנות הראשונה. המטרה: לרכוב חלק ונעים וללא מאמץ כדי להשאיר לעצמכם מספיק מקום לתת את תשומת הלב לאיך רוכבים אחרים רוכבים, לטוב ולרע. פתחו עיניים ו'רגלו' אחרי הרוכבים המהירים מכם. נסו לראות מה הם עושים בפניות השונות. אלו שנראה לכם שמבינים ומיישמים את עקרונות הרכיבה שדיברנו עליהם עד כה, מבלי להיות שנייה מהתאבדות מהתרסקות, הם ה'קורבנות' שלכם, ומהרכיבה שלהם אתם יכולים למפות סממנים ונקודות ציון ולשמור היטב בראש.
במילים אחרות – חפשו את אלה שרוכבים מהר וחלק, לא את אלה שנראה כאילו הם הולכים מכות עם עצמם, גם אם הם כרגע מהירים מכם.
נסו לרכוב אחריהם, גם אם רק לכמה רגעים ובקצב הטבעי שלכם, ולשים לב איפה הם עוברים. נכון שהם לפעמים מהירים מכם משמעותית, אבל זה עדיין אמור להספיק לכם כדי לראות לפחות פנייה אחת או שתיים בביצועם. נסו לשים לב איפה נקודת ההיגוי, האפקס והיציאה מהפנייה שלהם. השוו בין הרוכבים השונים והבחינו בהבדלים ביניהם, בחנו וראו מה עובד לכם טוב יותר.
קצת עבודת ריגול איכותית יכולה להניב המון מידע שימושי ולחסוך לכם הרבה זמן. לפעמים כל מה שצריך זה סשן אחד או שניים של ריגול תעשייתי איכותי, ואתם על דרך המלך. לרציניים שביניכם – חפשו סרטונים של רוכבים מהירים ביוטיוב על המסלול שלכם ונסו לקבל השראה ומידע רלוונטי. התמקדו בפרמטרים שכיסינו כאן.
האויב הכי גדול שלך הוא אתה
או: אם רק רדבול היה מעניק סבלנות ולא כנפיים
אחרית דבר ומילה על ריגול: אין מדובר בהזמנה לנסות ולרדוף אחרי מישהו שהוא משמעותית יותר מהיר מכם או ששם אותם בסיטואציות שמסוכנות לכם. קל וחומר כשאתם לא יודעים איך לרכב את המסלול בצורה נכונה עדיין. הקצב שלכם צריך להישאר טבעי ונוח לכם לאורך כל הרכיבה, בטח אם מטרתכם ללמוד ולהשתפר באופן אפקטיבי וגם לזכור מה ראיתם. אף אחד לא יכול לפתור משוואות עם סכין על הגרון.
תמיד תוכלו לרכוב ב-100 אחוז מאמץ, אבל זה רק ידגים במקרה הכי טוב את מה שאתם יודעים באותו הרגע ולא ישאיר לכם מקום להשתפר, וגם זה אם לא התרסקתם. אבל – אם תקפידו לאסוף, לשים לב ולהקפיד על הנקודות החשובות במסלול, וזאת תוך שמירה על נינוחות ורכיבה לא מאומצת מדי (נגיד, 80% מאמץ גג), הרכיבה שלכם תשתפר פלאים. תגלו שככל שעובר הזמן, 80 אחוז המאמץ יישאר, אבל הרכיבה תהיה יותר ויותר מהירה. כמו שני הביטקוין שאין לכם, כשהערך שלו רק עולה ועולה.
לסיכום חלק זה – כדי לבנות שלדת רכיבה בריאה ומתפתחת חייבים סבלנות. זהו תהליך מלומד שיותר מזכיר בניית מסת שריר במכון כושר ותזונה נכונה בהתאם, מאשר יום על המסלול ויאללה לפודיום.
בפרק הבא ננסה לראות איך ממשיכים לקצץ זמני הקפה בצורה בטוחה, איך מחזקים את שלד הרכיבה האיכותי שאנחנו מנסים לבנות על המסלול, ונתחיל לבנות ארגז כלים שדורש המון אימון ומיומנות גבוהה.
זו אחת התופעות המעניינות והייחודיות בנוף הדו-גלגלי הישראלי, ורק כשנחשפנו לפעילות ולאנשים הבנו עד כמה. עמותת אייפקס – עמותה רשומה אשר שמה לה למטרה לקדם את תרבות רכיבת מסלולי האספלט בישראל.
הפעילות החלה לפני שנתיים כמעט במקרה, כשליאור בר עמי, מייסד העמותה, חיפש מקום להתאמן בבטחה על אופנוע הספורט שלו – מקום שיהווה תחליף ראוי לכביש הציבורי המסוכן. הוא אסף סביבו מספר חברים, והם החלו לקיים אימוני מגרש במגרשים שונים – בתחילה על המסלול הישן באשדוד ולאחר מכן במגרש של אצטדיון הכדורגל של נס ציונה.
עם הזמן הצטרפו רוכבים נוספים, שחיפשו גם הם מקום לקיים בו אימונים בטוחים, ובמקביל החלה גם תכנית הדרכה לרוכבים מתחילים – תכנית שהלכה והתפתחה.
ליאור בר עמי – מקים עמותת אייפקס
התפנית הגדולה הייתה בחודש יולי 2017 – אז נפתח מסלול האספלט בפצאל שבבעלותו של מיקי יוחאי וחברת קרוס קאנטרי. החיבור בין שני הגורמים היה מיידי, והעמותה העבירה את כל הפעילות למסלול החדש שבבקעה. בשלב הזה רמת ההפקה קפצה בכמה רמות, וימי המסלול החלו להיות ממוסדים, מאורגנים, מסודרים, וגם מקצועיים הרבה יותר.
כך למשל, יום מסלול של עמותת אייפקס במסלול פצאל כולל רישום מראש – כולל מילוי טפסים, חלוקה ל-3 קבוצות שונות לפי רמות רכיבה וייעוד הרוכב, הכנת המסלול לרכיבה – כולל סימון בקונוסים של נקודות כניסה לפניות ואפקסים, וסדר מופתי במהלך כל יום הרכיבה עם עמידה מדויקת בזמנים ועם אפס בלגן. לחלוטין לא ברור מאליו כשמדברים על חבורת אופנוענים ישראליים.
כאן חשוב לדבר על האנשים שמרכיבים את העמותה. מסביב לליאור התקבצה חבורה נדירה של אנשים, אשר מחויבים באופן מוחלט לעמותה ופעילותה, מכינים את ימי האימון מראש, מקימים את המתקנים השונים כמו סככות ההדרכה והרישום, עמדות המרשלים, סימון המסלול בקונוסים והדרכת רוכבים מתחילים. כולם עובדים קשה במהלך יום האימון כדי שהסדר והמקצועיות יישמרו, ולבסוף מקפלים את היום – והכל בהתנדבות מלאה. רוח התנדבות כזו יכולה להתקיים פעמים בודדות, אולם במקרה של אייפקס – כשהרוח הזו לא רק שאינה דועכת אלא דווקא הולכת ותופסת תאוצה – זו העדות הטובה ביותר על האווירה בקבוצה ועל עד כמה חדורי מטרה חבריה.
לראות את כולם מתזזים על המסלול ומסביבו כמו נמלים, כשכל מתנדב יודע את תפקידו, לראות את הסדר המופתי שנשמר במהלך כל יום האימון, להרגיש את האווירה המצוינת במהלך כל היום ואת כמות החיוכים האינסופית מכל עבר – כל זה מחזה מרשים ביותר, ובעיקר נדיר כשנזכרים שכל הפעילות הזו נעשית בהתנדבות (למעט מרשלים וחלק מהצלמים שמקבלים תשלום סמלי על עבודתם).
אימון מסלול של אייפקס בפצאל
עד עתה קיימה עמותת אייפקס 18 ימי אימון במסלול פצאל, כשעברו 7 חודשים בלבד מאז נפתח המסלול. סוף שבוע של אימונים מתקיים בממוצע אחת ל-3 שבועות – לרוב יומיים נפרדים בשישי ובשבת, כשגם זה לא ממש ברור מאליו בהתחשב בלחץ שיש על מסלול פצאל בסופי שבוע. עדות נוספת לשיתוף הפעולה המצוין בין המסלול לבין העמותה. חלק מהאימונים הם אימונים פתוחים לחלוטין, כלומר ימי מסלול לכל דבר ועניין, אולם ישנה גם הדרכה קבוצתית והדרכה אישית ('אחד על אחד') מצולמת.
ואם כבר מספרים ונתונים, אז עד עכשיו השתתפו בפעילויות של עמותת אייפקס כ-550 רוכבים, שעברו יחד כ-95 אלף ק"מ על המסלול. באימון משתתפים כ-50 עד 60 רוכבים, שמחולקים כאמור ל-3 קבוצות רכיבה. כל מקצה נמשך 15 דקות, לאחריו 30 דקות הפסקה, וכך במשך 4 שעות אינטנסיביות.
פעילותה של עמותת אייפקס איננה מסתכמת רק בימי מסלול, אלא מתפתחת ומתקדמת קדימה. בעתיד הקרוב מתכננת העמותה הקמת אליפות מרוצים משלה שלא במסגרת התאחדות הספורט המוטורי, אולם עם כל האישורים מרשויות המדינה במסגרת חוק הספורט המוטורי, וכמובן עם ביטוח מלא המקביל לזה של ההתאחדות. על פי אנשי אייפקס, האליפות החדשה תכלול נותני חסות גדולים, כולל חברת צמיגים איכותית ומוכרת, ותהיינה בה כל הקטגוריות המקובלות בעולם מרוצי האספלט.
אחרי שהשתתפנו באימון מסלול של העמותה והתרשמנו – מהארגון, מהאנשים, מהרוכבים, מהאווירה, ובעיקר מהמקצועיות – אין לנו ספק שהכיוון הוא חיובי ביותר, שעמותת אייפקס היא עוף שונה וחיובי בנוף הספורט המוטורי בישראל, וכי בדרך הזו צפויה לעמותה הזו הצלחות רבות.
גילוי נאות: נמרוד ארמן, חבר מערכת פול גז, הוא מתנדב בעמותת אייפקס.
מסלול מרוצים. אינסוף מילים נכתבו ונאמרו על החוויה הדו-גלגלית האולטימטיבית, אבל למרות זאת – כל רוכב שמגיע בפעם הראשונה למסלול חוטף הלם תרבות במקרה הטוב והולך לאיבוד במקרה הפחות טוב.
שי לב, הבעלים והמדריך הראשי של racetrack.co.il, עושה לכם סדר בהכנה לרכיבת מסלול ובפתרונו, ולא משנה אם זה מסלול קארטינג קטן, מסלול בגודל בינוני כמו פצאל או ערד, או מסלול בגודל מלא בחו"ל.
סדרת כתבות המתארת שלב אחרי שלב את העלייה למסלול מרוצים ופתרונו.
* * * * *
תקציר מהחלק הקודם: רוב רובם של הרוכבים שעולים על מסלול המרוצים קצת אבודים כשזה נוגע למיקום האופנוע על נהר האספלט העצום, ובעיקר בפניות. לעתים הבלבול הזה יכול ללוות אותם לאורך כל הרכיבה שלהם. המסלול הוא מבוך אספלט גדול שדורש פיצוח מדויק.
במטרה ולהתחיל ולמפות את המבוך הזה, אנחנו מתחילים לעקוב אחרי הרמזים. רמזים למהירות ולשטיפה של המסלול בקו זורם. כדי למצוא מהירות, הבנו שאנחנו רוצים לרכוב בקווים הישרים ביותר שאפשר – כך נוכל לשאת הכי הרבה ממנה. הבנו גם שקו ישר הוא לא תמיד כל כך ישר. בהינתן התנאים הנכונים, הקווים הישרים לאט לאט מתחילים להתעקל.
גם בפניות אפשר ליצור קווים ישרים יותר ולפיכך מהירים יותר. אבל איך, כמה ומתי כדאי? יוצאים לדרך.
ציירי לך שפם
המסלול מטבעו הוא פיסת אספלט גדולה למדי הנפתחת בפנינו. קל לחשוב על המסלול כעל משטח אספלט שנפרס ככל שאנחנו רוכבים לאורכו וחוזר אל נקודת ההתחלה. אבל המסלול מטבעו גם רחב יותר מהכביש הציבורי ומציע לנו שלל קווים שונים לרכוב בו כתוצאה מכך. אז למה לרכוב רק לאורך כשאפשר לרכוב – גם לרוחב!
הנה שאלה לחימום: למה שלא פשוט נרכב מאוד הדוק ופחות מטרים? זה לא יחסוך זמן? התשובה לכך מקפלת בתוכה לא מעט אלמנטים שצריך לקחת בחשבון, אבל כדי לקצר, נגיד שבשקלול המרחק הנוסף שעל האופנוע לעבור בקו רכיבה עם רדיוס גדול יותר לעומת אחד עם רדיוס קטן יותר, יוצא שהמהירות של האופנוע בכניסה, במהלך וביציאה מהפנייה בקו 'ישר יותר' מפצה הרבה יותר על המרחק הנוסף שהאופנוע עובר בתמורה לכך.
כדי לנסות ולהמחיש היטב את האפשרויות השונות לרכוב בפניות, נסתייע שוב בפנייה מס' 10 שבמסלול סרס שביוון. איור 2 שבתמונה למעלה מדגים את המעבר מעיקול לקו ישר, בהדרגה. איור 1 שבאותה התמונה מדגים את אותו רעיון, רק בתוך הפנייה עצמה. הקו הכחול הוא המעוקל ביותר, ולאחריו הירוק ולבסוף האדום. הקו האדום הוא הנכון ביותר. למה?
אם הייתי מנסה לרכוב את פנייה 10 בקו הכחול אבל במהירות אופטימלית של הקו האדום, לא הייתי מצליח לסיים את הפנייה כראוי ויתכן מאוד והייתי מסיים בדשא או פשוט מחליק בנסיון להשכיב את האופנוע עוד ועוד כדי לא לצאת מתחומי המסלול וכדי לעמוד בקו הרכיבה שהצבתי לעצמי. אי אפשר לרמות את הפיזיקה – מהירות גבוהה יותר – רדיוס גדול יותר. רדיוס קטן יותר – מהירות נמוכה יותר. אל תתעסקו עם ניוטון.
במקרה של פנייה 10, ניצול רוחב הנתיב באופן מלא בזמן הכניסה לפנייה וביציאה ממנה (שימו לב לנקודות התוחמות את הקו האדום המודגש) יניב את קו הרכיבה הישר ביותר האפשרי שבו ניתן לשאת הכי הרבה מהירות אל הפנייה, לאורכה ומחוצה לה, מה שיעזור לי להגיע לפנייה הבאה מהר יותר.
השאיפה שלנו היא לרכוב תחת קו המחשבה הזה בכל מסלול, בכל המסלול.
קו יפה שעל הקיר, האם אתה הכי מהיר בעיר?
זהירות! בור עמוק לפניך
ברוב הפניות במסלולים אפשר לראות רוכבים מנוסים מנצלים את רוחב הנתיב בכניסה וביציאה מפניות מהסיבות שפירטנו. אבל לא תמיד עלינו לנצל את רוחב הנתיב בכניסה או ביציאה מפנייה, ויש לא מעט מקרים שאפשר לראות קווים שונים ומשונים שרוכבים לוקחים במסלולים השונים. למה זה כך?
כמו בחיים, גם במסלול – לכל פעולה יש תוצאה ולכל פנייה יש את הפנייה שלפניה וזו שאחריה. בסופו של יום, עלינו לעשות בחירות במטרה להשיג את הטוב ביותר שאפשר עבורנו. אם בחיים זה אומר לבחור בתחום עיסוק שבו נגשים את עצמינו או שבו נשתכר ברמה הגבוהה ביותר, זוגיות טובה ועל איזו סדרה להתלבש בנטפליקס, כך במסלול זה אומר לבחון מה הכי מתאים לסגנון הרכיבה שלנו, לאופנוע שלנו ולמגבלות המסלול. רק שבמסלול יש תוצאה אחת מעניינת אותנו: זו שמקצרת לנו את זמן ההקפה.
אז איך ניגשים לבחון ולבחור קו רכיבה?
כבר הבנו שאנחנו הכי מהירים בקו ישר. כבר הבנו שהמטרה היא לחסוך כמה שיותר זמן. עכשיו נותר להעמיד כל קו שאני שוקל לרכוב בו למבחן החשוב ביותר – מבחן הזמן. מבחן הזמן שואל שאלה אחת פשוטה: איפה ואיך אפשר לחסוך הכי הרבה זמן, ובמקרה שלנו – להבין איפה נמצא 'הכסף הגדול' ורק אחר כך להתמקד ב'כסף קטן'. אם נבחר לא נכון ייתכן ונרוויח כסף קטן, אבל נפסיד כסף גדול.
זהו המבחן החשוב ביותר בניתוח מסלול מרוצים. כל מסלול מרוצים. איך זה נראה על המסלול?
דוגמא מן החי: בתמונה שמתחת ניתן שוב לראות את תוואי מסלול סרס שביוון. לפי ההבנה הבסיסית שלנו מהדוגמה הקודמת, ראינו שבפנייה K10 קו הרכיבה שמנצל את רוחב הפנייה בכניסה וביציאה (קו אדום תחום בין שתי נקודות) הוא האופטימלי, והוא זה שמאפשר רכיבה במהירות גבוהה יותר לאורך כל הפנייה וביציאה ממנה.
שש עשרה פניות לי יש, כל דבר פונות הן
כעת נתבונן על פנייה K5 (פרסה). נראה שלפי הקו המשורטט על התוואי, נקודת הכניסה לפנייה אינה מנצלת את כל רוחב הנתיב מהצד החיצוני (מודגשת בנקודה אדומה), אלא דווקא עוברת בנקודה הירוקה – בקו פנימי. למה ככה? לא אמרנו שרוצים לנצל את מלוא רוחב הנתיב? רדיוס גדול וכל זה?
אם היינו מגיעים אל פנייה 5 ונכנסים אליה מהנקודה האדומה (חיצוני), היינו חוסכים זמן בתוך הפנייה, שכן זוהי נקודת הכניסההאופטימלית כדי לבצע קו פנייה קלאסי, ישר יותר ובכך מהיר יותר, אבל היינו מפסידים יותר זמן כתוצאה מכך בקטע המקשר בין שני הקווים השחורים אשר מוביל אל הפנייה. מקטע הרכיבה בין שני הקווים השחורים (מקטע A), הוא ישר יותר וארוך יותר מפנייה 5, משמע יש בו יותר מהירות והוא 'שווה' יותר זמן.
עדיף להקריב את נקודת הכניסה והקו האופטימליים בפנייה 5 לטובת הקו האופטימלי המוביל אליה (מקטע A: מאמצע פנייה K3 עד ל-K5). אם בכל זאת נתעקש לרכוב את K5 בצורה אידאלית וללא התחשבות במה שקורה לפניה (וגם אחריה), אז נאלץ להוריד את מהירות הגישה אל הפנייה על מנת שיהיה אפשר להגיע לנקודה האדומה, ובכך נפסיד זמן רב יותר על חשבון ביצוע פניית פרסה קטנה.
אם זה לא ברור למה, אז רק תנסו לחשוב על איך זה לנוע ב-160 קמ"ש על הצד בפניית דאבל-אפקס שמאלה (3 ו-4) ולא לעוף בכל הכוח ימינה (מה שקורה כשעושים את המקטע בצורה נכונה ו'נזרקים' בדיוק לנקודת הכניסה הנכונה לפנייה 5). לא יהיה אפשר להגיע לנקודה האדומה בצד שמאל מבלי להוריד את המהירות בצורה משמעותית ולהפסיד כסף גדול.
זה דניאל, והוא פול הגז מאמצע K3 ישירות ל-K5
תרגיל במספרים: אם הייתי מבצע את פנייה 5 בקו הקלאסי – חיצוני בכניסה וחיצוני ביציאה, חסכתי שתי עשיריות השנייה (0.2 ש') בביצועה לעומת הגרסה האיטית יותר שלה, אבל עברתי את מקטע A באיטיות גדולה יותר והפסדתי שבע עשיריות השנייה (0.7) רק עליו כתוצאה מכך. אם ביצעתי את מקטע A באופן אופטימלי חסכתי 7 עשיריות השנייה, אבל 'בזבזתי' על פניית הפרסה שתי עשיריות. ההבדל בין שני הביצועים הוא חצי שנייה. זמן עצום במונחי מסלול כשאתה נאבק על כל שבריר זמן. ועוד לא דיברנו על היציאה מהפנייה והמשך רצף הפניות שלאחר מכן – לא נתעמק בניתוח הזה, רק נגיד שסט הפניות שאחרי הפרסה עוד יותר תומך בשינוי הקו הקלאסי.
כאשר מעמידים את שתי האפשרויות במבחן זמן ההקפה, רואים את היתרון בוויתור על ניצול מקסימלי של רוחב נתיב בכניסה לפנייה. בכך שאני מבצע את הגישה מבין K3 ל-K5 בקו ישר יותר ובמהירות גבוהה יותר, אני מפצה על אובדן הזמן בביצוע פנייה 5 בצורה הדוקה ואיטית יותר.
בחזרה לפנייה 10. אם נעמיד את קו הרכיבה שבחרנו למבחן זמן ההקפה, נראה שלא הפסדנו 'כסף גדול' בכך שלקחנו את הקו האופטימלי לפניה או אחריה, כאשר ניצלנו את כל רוחב הנתיב בכניסה וביציאה ממנה.
לאט לאט (ובהמשך מהר מהר), אנחנו מתחילים להבין שרכיבה על מסלול דורשת תכנון מדוקדק של אלמנטים שונים, כאשר אחד מהם הוא בחירת הקו הנכון עבורנו, תוך שקלול היתרונות והחסרונות שלו, לתוך משוואה עם תוצאה אחת: תיק תק.
בחלק הבא נראה כמה חשוב הדיוק על המסלול, איך אפשר לעזור לעצמנו להיות מדויקים ואיך לא מתרסקים בניסיון להיות מהירים.
מסלול מרוצים. אינסוף מילים נכתבו ונאמרו על החוויה הדו-גלגלית האולטימטיבית, אבל למרות זאת – כל רוכב שמגיע בפעם הראשונה למסלול חוטף הלם תרבות במקרה הטוב והולך לאיבוד במקרה הפחות טוב.
שי לב, הבעלים והמדריך הראשי של racetrack.co.il, עושה לכם סדר בהכנה לרכיבת מסלול ובפתרונו, ולא משנה אם זה מסלול קארטינג קטן, מסלול בגודל בינוני כמו פצאל או ערד, או מסלול בגודל מלא בחו"ל.
סדרת כתבות המתארת שלב אחרי שלב את העלייה למסלול מרוצים ופתרונו.
* * * * *
תקציר החלק הראשון: עלינו על מסלול מרוצים בפעם הראשונה, קיבלנו כאפה מצלצלת, ואז הבנו שכדי להביס את השעון צריך להכיר בקיום משוואה שדורשת פתרון. אמרנו שבתוך המסע לעבר האור בקצה המנהרה יש לא מעט משתנים, שכל שיפור בהם יוביל לשיפור זמני ההקפה.
מה שנראה לצופה מהצד כ-"בונ'ה, זה חזיר גז עם ביצים של בת יענה", הוא בעצם ערימה של אלמנטים מחושבים, מסודרים, מדויקים ומתוזמנים.
ככל שהזמן יעבור גם אלמנטים שהחשבנו כ'קבועים' במשוואה (מהירות מסוימת בפנייה מסוימת, צמיגים בתרכובת מסוימת או מתלים בסט-אפ מסוים) יהפכו למשתנים שאותם נפתח לבחינה מחדש. אבל בינתיים, כדי לרכוב במסלול מרוצים נכון, צריך להבין מה זה מסלול מרוצים ומה הוא מבקש ממך כרוכב. קדימה, מתחילים.
כסף על הרצפה
או: איפה הכי קל להיות מהיר
הנה התפלגות ממוצעת של סוגי החיות השונות אשר פוקדות את מסלולי המרוצים:
חבר'ה מהאזור (כשאיזור יכול להיות גם מדינת בולגריה) שסתם קפצו לאיזה יום רכיבה חטוף או לאיזה סוף שבוע קליל ומחפשים לתת גז, להשכיב אופנוע ולהפגיש איזה סליידר עם אספלט אם יתמזל מזלם.
אלו שמגיעים להדרכה ומחפשים להשתפר ברכיבה, וגם רוצים לדעת איך עושים את זה כמה שיותר מהר (ושרוצים לתת גז, להשכיב אופנוע ולהפגיש איזה סליידר עם האספלט אם יתמזל מזלם).
רוכבי מסלול מיומנים ברמות מתקדמות שונות עד חיות גז משומנות שמגיעים להתאמן ולהתחרות (כחמישה אחוזים מכלל הרוכבים).
המשותף ללא מעט רוכבים משתי הקבוצות הראשונות הוא המחשבה (לפעמים לא מודעת) שכשיגיעו למסלול המרוצים הכל יסתדר מעצמו והם יטוסו כמו שאף אחד לא טס על המסלול. רק צריך להשכיב את האופנוע עד האוזן ולפתוח פול גז. קליל כזה, לא? הרי יש לנו אופנוע מושלם, צמיגי מרוץ טריים ואספלט חלום.
בואו נסגור פה איזו פינה: מי שרוצה להיות מהיר על מסלול מרוצים, צריך להבין איפה רוכבים מהר על מסלול מרוצים. רוב רובם של הרוכבים, כמו שהוזכר, לא יודעים איפה זה קורה. ניחושים? הנה שאלת פתיחה ותתעכבו על זה רגע לפני שאתם עוברים לשורה הבאה: מהו המקום שבו רוכבים הכי מהר במסלול המרוצים, ולמה?
קטעים מהירים מסומנים בקווים שחורים הממוספרים ביניהם
זה קל, תגידו, הכי מהר זה בישורת כמובן. וכמובן שאתם צודקים (או גוללים). הכי מהר זה בישורת כי זה קו ישר, ובקו ישר האופנוע ישר. בישורת, מתוקף היותה ישרה, יש הכי הרבה אחיזה להכי הרבה זמן וניתן להאיץ בה בצורה מקסימלית ולהכי הרבה זמן מבלי לאבד את היכולת לשים את האופנוע איפה שאנחנו רוצים שיהיה על האספלט. מה גם ששום דבר מהותי לא קורה בישורת. כמו כביש 6 כזה (רק עם בלימה של כוח G עסיסי בסיום לתוך ימנית דאבל אפקס).
במונחי מסלול, קטעים כאלה שהם די ישרים נקראים "כסף על הרצפה", והתפקיד שלנו הוא לזהות אותם ולאסוף אותם. מהר.
Where space and time bend
אז כדי לרכוב מהר ובאופן אופטימלי, עלינו לשאוף ולרכוב בקווים הכי מהירים (כלומר ישרים) על המסלול ולנסות למקסם את המהירות בהם. איפה הקווים הישרים נמצאים? את זה עלינו לגלות, להבין ולהיצמד אליהם כמה שיותר.
אבל במסלול, איפה שהמרחב והזמן במשחק תמידי, הקווים הישרים לא תמיד כל כך ישרים…
בואו נגדיר קו ישר מחדש לטובת הדיון: כל קו רכיבה שאופנוע יכול להאיץ בו באופן קרוב למקסימלי וכן לבלום באותו אופן, הוא בחזקת קו ישר על מסלול המרוצים. הקו הזה משתנה בהתאם לרוכב ולאופנוע, וגם מהווה את אחד ההבדלים המרכזיים בין אופנוע מרוצים טהור ומקצועי, משופר ומכויל, לבין אופנוע ספורט רגיל או אפילו אופנוע מרוצים שתוכלו למצוא אצל רוכב המסלול הממוצע.
בחזרה לקו: אם אבן הבוחן שלנו היא כמה אני יכול להאיץ ולבלום, זה אומר שקו ישר זה לא רק כשהאופנוע ישר לגמרי. הרי כל אחד יכול להעיד שהוא יכול להאיץ חזק מאוד ולבלום חזק מאוד, גם כשהאופנוע לא בדיוק ישר. אבל כמה לא ישר? כמה לא ישר יכול להיות קו ישר?
אם נלך על הצד הבטוח של העסק, אז נסגור שבתנאים של מסלול עם אחיזה טובה, צמיגים טובים ואופנוע תקין – תנאי האחיזה, האצה ובלימה של קו ישר מתקיימים באופן קרוב לאופטימלי כל עוד האופנוע בהטיה של עד 15 מעלות ביחס לניצב לקרקע.
בתמונה: ג'יקסר במבחן אומץ
ההבנה התאורטית שניתן להאיץ ולרכוב ממש מהר בלא מעט קטעים שבהם האופנוע מוטה, תאפשר לחסוך 'זמן יקר' על המסלול, לעבור במקטעים 'ישרים' במינימום זמן ולהשאיר את 'המאבק האמיתי' עם הקטעים הטכניים באמת. כסף קל.
פניות או לא להיות – חלק א'
או: להיות אורתודנט מסלול
אם תעברו ותשאלו חמישה אנשים שונים איך לקחת פנייה מסוימת, קרוב לוודאי שתקבלו שש דעות שונות. הסיבה לכך נעוצה בלא מעט גורמים – החל מסגנונות רכיבה שונים, ניסיון ברכיבה על מסלול (לרוב מידע חסר או שגוי), הבדלים בין האופנועים (משקל וחלוקת משקל על האופנוע, התנהגות אופנוע, גיאומטריה, נפח מנוע, מבנה הצמיגים, מתלים), ועוד.
העיקרון המנחה והראשון כאשר ניגשים לפניות הוא אותו עיקרון המנחה רוכב בשאר המקומות על מסלול: "בקו ישר אני הכי מהיר, איפה הקווים הכי ישרים, בואו ניישר את הקווים כמה שאפשר". גם בפניות אנחנו מחפשים לעבוד לפי אותה השיטה.
בתוך הפנייה פועלים עלינו לא מעט כוחות פיזיקליים. אחד מהם הוא הכוח הצנטריפוגלי ש'דוחף' אותנו החוצה. ככל שנעלה את המהירות, כך כוח זה יתחזק. ככל שנרכב יותר מהר (וכיוצא בזה גם כשנאיץ) בתוך הפנייה, ככה 'נידחף' יותר החוצה מהפנייה.
מה עושים לרוב בתוך פנייה כדי להידחף החוצה פחות? משכיבים את האופנוע (ועל הדרך מוציאים גוף ברוב המקרים). אבל כמה אפשר להשכיב? האם כל מה שצריך כדי לקחת פנייה זה להשכיב את האופנוע הכי הרבה שאפשר? הרי ככל שנשכיב את האופנוע יותר, ככה גם רמת האחיזה תרד, ואיתה גם היכולת לבלום ולהאיץ כשנצטרך. הנושא דורש קצת יותר תכנון.
הומאז' לכוכב שבתאי…
בחזרה לפניות השונות. נניח במילים את מה שכולם יודעים וחווים במציאות היומיומית: ככל שפנייה הדוקה יותר, כך אצטרך לרכוב בה לאט יותר, על מנת לוודא שהאופנוע ואני לא נצא מגבולות המסלול בפנייה. ככל שפנייה פתוחה יותר (רדיוס גדול יותר), כך אוכל לרכוב בה במהירות גבוהה יותר.
ההסבר לכך הוא שככל שפנייה רחבה יותר, הרדיוס שלה גדול יותר וקו הרכיבה שאנו רוכבים בה ישר יותר. בקו ישר נהיה פחות מושפעים מהכוח הצנטריפוגלי ונוכל לשאת יותר מהירות מבלי לחרוג מגבולות המסלול או קו הרכיבה הרצוי שלנו.
אז איך לקחת פנייה? אמרנו בהתחלה שיש לא מעט דעות על איך לרכוב בפנייה נתונה. ראינו שבפנייה עם רדיוס גדול יותר אפשר לרכוב מהר יותר ולשאת יותר כוחות לזווית הטיה נתונה, וגם הבנו שאפשר להתמודד עם יותר כוחות שפועלים עלינו אם נטה את האופנוע יותר, עד גבול מסוים.
עם ההבנות האלה, אפשר להמשיך את המסע לחיפוש קווים ישרים יותר במסלול ולהרחיב אותו גם אל הפניות עצמן. המסע לחיפוש הרדיוס הגדול ביותר בתוך הפניות יוצא לדרך ומאפשר לנו לבחור בפנייה נתונה את קו הרכיבה המתאים לנו מתוך מגוון אפשרויות.
איך עושים את זה ומתי כדאי? הלכנו להחליף צמיגים. נתראה בסשן הבא.
