מסלול מרוצים. אינסוף מילים נכתבו ונאמרו על החוויה הדו-גלגלית האולטימטיבית, אבל למרות זאת – כל רוכב שמגיע בפעם הראשונה למסלול חוטף הלם תרבות במקרה הטוב והולך לאיבוד במקרה הפחות טוב.
שי לב, הבעלים והמדריך הראשי של racetrack.co.il, עושה לכם סדר בהכנה לרכיבת מסלול ובפתרונו, ולא משנה אם זה מסלול קארטינג קטן, מסלול בגודל בינוני כמו פצאל או ערד, או מסלול בגודל מלא בחו"ל.
סדרת כתבות המתארת שלב אחרי שלב את העלייה למסלול מרוצים ופתרונו.
* * * * *
ברוך הבא לפסגת ההר. לגולת הכותרת. אספלט מושלם, סביבה סטרילית ובטוחה, אופנוע מרוצים עם צמיגי מרוץ – מה עוד צריך רוכב שחולם לרכוב הכי מהר שרק אפשר?
לעולם לא אשכח את הפעם הראשונה שבה עליתי על מסלול מרוצים. בספטמבר 2013 קיבלתי שיחת טלפון מחבר: "אנחנו נוסעים למסלול, אתה רוצה לבוא?". התשובה האינסטינקטיבית הייתה "בטח!". אחר כך לא ישנתי חודש מרוב ההתרגשות.
לא שאלתי שאלות. גם ככה לא ידעתי מה לשאול ולא גם לא עניין אותי לשאול שום דבר. אני נוסע לרכוב במסלול מרוצים, וזה מה שחשוב. רק שלא היה לי מושג מה זה בעצם אומר…
חודש אחרי זה והנה אנחנו, כמה חברים עם הרגל מגונה לרכוב מאוד אגרסיבי בכביש הציבורי, בדרך למסלול עם המון ציפיות ומטרות. הייתי חם לתת גז והייתי חם להראות לחבר'ה שאני מהיר. בדמיוני – אני ולנטינו רוסי; עף כמו פרפר, עוקץ כמו דבורה, משכיב עד האוזן, נותן ברך, מרפק, כתף, מה לא.
יאללה פול גז!
כחול ולבן, זה הצבע שלי; כחול ולבן – צבע אדמתי
ואז עליתי לסשן הרכיבה הראשון
מי אני? מה אני? מה קורה פה? עצרו את הרכבת, אני רוצה לרדת! פחד עמוק אחז בי כשמימיני ומשמאלי עפו רוכבים קדימה, שועטים הלאה בכל הכוח. הדי הכאפה שחטפתי בסשן הראשון שלי מצלצלים באוזניי עד היום כשאני מסתכל אחורה.
הלם קרב. רק ככה אני יכול לתאר את מה שהרגיש כמו מתקפת אש של סל"דים נוהמים מכל כיוון. המום, כמה רגעים לאחר מכן, נחתה עליי ההבנה העמוקה שאין לי מושג ירוק מה קורה פה, מה אני עושה עם האופנוע הזה ולמה בכלל באתי לכאן ושילמתי כל כך הרבה כסף. מרוקן מאנרגיות, מרגיש כל עצב בגוף שלי ומסתובב עם תחושה אבודה בכללי, קיללתי את חתיכת המתכת הכחושה הזאת שהכריחה אותי להתקפל לתוך מה שהרגיש כמו המראה במטוס קרב כשאני יושב על הכנף.
אחרי לא מעט דלק שרוף באוקטן 100 וצמיגי מרוץ גמורים, היום אני רואה דברים קצת אחרת. אל חשש – יש אור בקצה המנהרה ואנחנו נרכוב אליו מהר.
מסלול מרוצים זה החיים
יש לא מעט קווי דמיון מקבילים בין מסלול המרוצים לבין החיים כפי שאנחנו מכירים אותם. כל אחד יוכל למצוא את עצמו חווה חוויות, תחושות ורגשות המשותפות לרכיבה במסלול ובחיים: תשוקות, פחדים, ניסוי וטעייה, רצון להצליח, חוסר סבלנות, צורך במשמעת, חוסר בטחון, בטחון יתר, אדרנלין, שגרת עבודה, אכזבה, ימים טובים וימים פחות טובים, ו… גם כישלונות, התרסקויות ושאר מטעמים מחיי היומיום.
הדרך שבה אדם מתמודד עם התחושות השונות יכולה להשפיע על איזה רוכב הוא יהיה. ממש כמו שהדרך שבה אדם יגיב לאתגרים שהחיים מביאים לפניו תשפיע על מידת ההצלחה שלו בבחירותיו. על המסלול יש כל כך הרבה פרמטרים שצריך לקחת בחשבון כדי לרכוב באמת מהר ובאופן לא מסוכן, שלהגיד לעצמך שכשתגיע פשוט תרכוב הכי מהר שאפשר זה כמו להגיד לעצמך שאתה יכול לנצח כל אחד במכות אם פשוט תרביץ הכי חזק שאתה יכול. בשני המקרים תסיים על הרצפה ובכאבים.
כמו שבחיים צריך ללמוד ולהתאמן בכל תחום כדי לעשות אותו בצורה טובה, כך גם בעולם המסלולים צריך ללמוד ולהתאמן.
מה בשבילך אדוני? כביש 6 או פצאל?
אחד המאפיינים הבולטים ביותר של רוב רוכבי אופנועים, יחד עם שלל תכונות אופי נאצלות (שוחרי חופש, עצמאיים והרפתקנים), הוא שהם בדרך כלל יודעים הכי טוב. אנחנו יודעים מה טוב לנו, מה עובד לנו נכון וכמה גרגרי סוכר בדיוק יש בקפה שלנו. רק ש… לא באמת. אנחנו לא. ובתכל'ס? אף פעם אי אפשר לדעת יותר מדי, לא על אופנועים ובטח שלא על עצמנו.
עולה פה שאלה שרוב האנשים מתעלמים ממנה, או גרוע מכך – כלל לא מודעים לה: האם אנחנו זוכרים לעדכן גרסה מדי פעם? בניגוד לסמראטפון שלנו, הידע והיכולות שלנו לא גדלים ומשתפרים באופן אוטומטי כל עוד אנחנו מחוברים ל-wifi. עלינו לצוד את המידע ולחתור לשיפור העצמי שלנו באמצעים שונים, מבחירה. אז במקום שיפור ברכיבה כעדכון גרסה, אפשר להסתכל על הרכיבה כעל משוואה. המפתח להתקדם צעד אחד קדימה הוא לא לפתור את המשוואה, אלא להבין בכלל שיש משוואה לפתור. ומיד אחר כך, להתחיל ולהבין מי הם הנעלמים.
מה עכשיו אלגברה?
לא צריך להיות גאון מתמטי כדי להבין שרכיבה על מסלול זה לא עניין של מה בכך. פשוט צריך להסתכל בטלוויזיה על סוף שבוע אחד של מרוצים ולראות כמה שונה בתכלית הרכיבה במסלול מכל רכיבה אחרת ומהלך הרוח של הרוכב היומיומי הממוצע. כמה זוויות שונות יש לקחת בחשבון בסוף שבוע אחד של מרוצים על מנת להוציא מקסימום תוצאות שמתורגמות למינימום זמנים מרוכב והאופנוע שלו.
כדי לסבר את האוזן, הנה כמה אלמנטים שונים שנלקחים בחשבון שם בסופ"ש מרוצים, קצת לפני שהקול של השדר מתאר לנו את מהלך המרוץ: באיזו תרכובת צמיגים להשתמש, כמה לחץ אוויר צריך בצמיגים; מה טמפרטורת האספלט; מה דרגת ההשפעה של האספלט על הצמיגים ומה רמת האחיזה הכללית בו; כמה זמן להקדיש לבחינה של התרכובות השונות בפועל על המסלול לפני הבחירה בתרכובת מסוימת שאיתה יתחרה הרוכב במרוץ; מה יחס ההעברה המתאים ביותר להשתמש בו במסלול ואילו קווים שונים לרכוב בהם בהתאם לסט-אפ וליכולות האופנוע והרוכב; איזה משחק ומניפולציות להפעיל באמצעות מחשב ניהול המנוע (עבודה מול המהנדסים, שינויים במפות ניהול המנוע, בלימת מנוע ובקרות אחיזה למיניהן); כיווני מתלים ושינויי גיאומטריה של האופנוע; וזה מבלי לדבר על אסטרטגיית מרוץ, שימור צמיגים, כמה פעמים לצאת לניסיונות במקצי הדירוג, ועוד אלף ואחד פרמטרים שיש לקחת בחשבון.
עם כמה שהמסלול וחוויית הרכיבה עליו היא ההזדמנות האולטימטיבית לברוח מהמציאות היומיומית שלנו, אין מקום בעולם שהוא יותר ממוקד, מחושב ודורש ממך להיות מדויק כמו מסלול המרוצים. פה הזמן מדבר. ואם תבחר להסתכל, המסלול יראה לך בדיוק איפה אתה מתחיל ואיפה הסיפור נגמר. עכשיו נשאלת השאלה – אתה בא לעבוד על עצמך או שאתה בא לעבוד על עצמך?
האור בקצה המנהרה
המסלול הוא חיה אחרת. הוא דורש התייחסות לאלמנטים נוספים ושונים מהכביש הציבורי. התעלמות מהם תתבטא ברכיבה איטית יותר במקרה הטוב ותדגים עליך תרגיל ג'ודו בחליפת מרוצים במקרה הפחות טוב. את זה הבנתי אחרי הסשן הראשון, כשהבנתי שאני לא מבין כלום.
אז אוקי, אנחנו פה לא ב-MotoGP כשאנחנו עולים על מסלול ואנחנו לא יושבים על אופנועים של מיליון יורו עם צוות שלם מאחורינו וחיים שלמים במסלול. בסך באנו לעשות כיף במסלול.
אז מה עושים? איך אני רוכב במסלול מרוצים, נותן גז ומפיק את המיטב מהחוויה שלי? או במילים אחרות: איך אני פותר את המסלול, זורם בו בצורה המיטבית ביותר עבורי, וכבונוס גם הופך למהיר מבלי לוותר על הבטיחות?
בחלק הבא נתחיל להסתכל על משוואת המסלול וננסה להבין אותה ולמקסם את המהירות על מסלול מרוצים. בינתיים, מוזמנים להציע הצעות וטיפים בתגובות, מניסיונכם, וגם לשאול שאלות.
כבר התרגלנו לכוכבי-על מתחומי האנדורו והמוטוקרוס שמגיעים ארצה במתכונת כזו או אחרת, ועכשיו זו הפעם הראשונה שרוכב גרנד-פרי מגיע ארצה: ג'ו רוברטס (20), רוכב ה-Moto2 האמריקאי של קבוצת LCR, יגיע ארצה החודש לסדרת אירועים במסלול פצאל שבבקעה.
הגעתו של רוברטס התאפשרה על-ידי שיתוף פעולה בין איתן בוטבול – סוכנו האישי של רוברטס ואחד הספונסרים של קבוצת LCR ב-MotoGP, לבין הונדה ישראל. במסגרת שיתוף הפעולה יגיע רוברטס, כשהוא מלווה בבכירי קבוצת LCR כמו הבעלים לוצ'יו צ'קינלו – רוכב העבר ב-GP העולמי, לסדרת אירועים במסלול פצאל שבבקעה.
ביום שישי 23.2 יתקיים יום רכיבה בפצאל לרוכבי מותג הונדה בלבד. ההרשמה מסובסדת במלואה על-ידי הונדה ישראל, ורוכבי הונדה יכולים להירשם לאירוע בקישור המצורף.
למחרת, בשבת 24.2, יתקיים יום רכיבה פתוח לרוכבי כלל המותגים.העלות לרוכב היא 399 ש"ח, בסבסוד ההתאחדות הספורט המוטורי ובהרשמה מראש בקישור המצורף.
בשבת השנייה של חודש ינואר התקיים במסלול פצאל שבבקעה יום מסלול סגור של עמותת 'Apex' לחברי מועדון דוקאטי ישראל ובו השתתפו קרוב ל-40 רוכבים, חברי המועדון, שצבעו את המסלול בצבעי אדום דוקאטי.
הרוכבים שהגיעו בשעות הבוקר המוקדמות לקבלת תדריך בטיחות טרם העלייה למסלול התכבדו בפינת ההרשמה בכיבוד קל ובשתייה, ולאחר מכן נחלקו ל-3 קבוצות שמתוכן 2 קבוצות מודרכות. מזג האוויר באותה השבת היה מצוין לרכיבת מסלול, ומי שעלה לרכוב נהנה מאספלט נקי בעל אחיזה מעולה.
צבעו את בקעת הירדן הבהירה באדום
באירוע עצמו נכחו גם נציגי 'ליגל', יבואנית דוקאטי לישראל, שבאו לתמוך בפעילות המועדון והקימו עמדות צל נוספות לרווחת הרוכבים, בנוסף על אלו הקיימות. כמו כן במהלך האירוע התקיימה הגרלה נושאת פרסים – כולם מתנת היבואנית – בה זכו 3 רוכבים ברי מזל בזיכויים יקרי ערך לשימוש בסוכנות היבואנית.
מועדון דוקאטי ישראל, שמונה כיום כ-130 חברים, הוקם בשנת 2015, ובראשו עומד כיום דניאל 'מיצו' פטרי. פעילות המועדון כוללת אירועים לרוכבי המותג חברי המועדון, ובכלל זה טיול מועדון אחת לחודש, טיול באירופה עם האופנועים הפרטיים של הרוכבים אחת לשנה – כך למשל השנה יצטרפו הרוכבים ל-World Ducati Week שיתקיים בחודש יולי במיזאנו, וכעת גם ימי מסלול מאורגנים. כמו כן, המועדון מקיים לרווחת החברים אחת לחודשיים הרצאות אורח וסדנאות בנושאים שונים מעולם הדו-גלגלי.
בנוסף, החברות במועדון מקנה הנחה נאה למשתתפים בקורסי DRE (ר"תDucati Riding Experience) השונים. בתמורה לעלות שנתית של 200 ש"ח מקבלים הנרשמים זיכוי באותו הגובה לשימוש בסוכנות המרכזית של היבואן 'ליגל' לכל מטרה (ציוד, טיפולים וכו'). תנאי הרשמה למועדון הוא כמובן – בעלות על אופנוע של דוקאטי.
דוקאטים מרגישים בבית על מסלול
עמותת Apex היא עמותה ללא כוונת רווח הפועלת מזה כחצי שנה ומקיימת ימי מסלול בפצאל לכלל ציבור הרוכבים, כשהיא שמה לה למטרה להנגיש את הרכיבה במסלול לכמה שיותר רוכבים – חדשים כוותיקים – מתוך כוונה ורצון לאפשר להם להיחשף לקיומו של הספורט המוטורי, תוך הקניית הידע והכלים הנחוצים לשם כך.
קליפורניה סופרבייק סקול הוא בית הספר הוותיק, הגדול והמפורסם בעולם לרכיבת מסלול. מי שהקים ומנהל את בית הספר הוא קית' קוד – מגדולי מדריכי רכיבת המסלול בעולם ומי שכתב את סדרת הספרים Twist of the wrist האייקוניים.
לבית הספר מספר סניפים וזכיינים ברחבי העולם, אשר מקיימים קורסי מסלול עם מדריכים מוסמכים של קליפורניה סופרבייק סקול ולפי תכנית הלמודים של קית' קוד, וכעת נוצר הקשר הישראלי עם בית הספר – בין היתר להנגשת תכני בית הספר לקהל הישראלי.
קליפורניה סופרבייק סקול בסרס, יוון
חברת יונומנט, חברה יוונית בבעלות שני ישראלים, יצרה לאחרונה שיתוף פעולה עם ספירוס קוטראס, הזכיין היווני של בית הספר, להפעלת קורסי רכיבה של קליפורניה סופרבייק סקול על מסלולים באירופה – בעיקר ביוון על המסלולים סרס ומגארה (3,186 מ' ו-2,400 מ' בהתאמה). החברה מציעה חבילות של קורסי רכיבה וימי מסלול ביוון, על גבי אופנועי הונדה CBR600RR ו-CBR1000RR, במסגרת התכנית של קליפורניה סופרבייק סקול.
החבילות כוללות 3 ימים ביוון, מהם יומיים מלאים על המסלול (מ-08:30 עד 17:00), ואפשרות לימי מסלול פתוחים עם אופנועי החברה (כולל מדריכים) או קורסים של בית הספר. כך למשל, יומיים מלאים של קורסים הכוללים את שלב 1 ושלב 2 (יום מלא כל אחד) יעלו 1,400 יורו, ושני ימי רכיבה פתוחים, ללא הדרכה אך עם הובלה, עזרה ולוגיסטיקה מלאה של החברה, יעלו 1,250 יורו. החבילות כוללות את ההדרכה, האופנועים (כולל צמיגים, דלק וסיוע טכני), כניסה למסלול, הסעות, לינה במלון וארוחת צהריים במסלול, אך אינן כוללות טיסות ליוון (כ-200 יורו לאדם). עבור תשלום של 20 יורו תקבלו צלם מקומי שמלווה את הקבוצה – גם על המסלול וגם מסביב – כשכל משתתף מקבל בסוף ימי ההדרכה חבילת תמונות מלאה.
המדריך שמעביר את קורסי הרכיבה הוא מדריך רשמי של קליפורניה סופרבייק סקול המגיע מבריטניה (ההדרכה כולה באנגלית), ואילו המדריכים המובילים קבוצות על המסלול הם יוונים, והם מוסמכים על ידי קליפורניה סופרבייק סקול וקית' קוד.
רוכבים אשר סיימו ימי הדרכה יכולים לקבל חבילת ימי מסלול במחיר מוזל, וכן ישנה אפשרות לשכור ציוד רכיבת מסלול מבית הספר.
בעונת 2018 שתתחיל באפריל מתוכננים 12 אירועים – חלקם בסרס וחלקם במגארה. לפרטים על תכני ומועדי הקורסים בעונת 2018 – היכנסו לאתר יונומנט.
אחרי שנים שבהן דיברו על הקמת מסלול אספלט חוקי בישראל, ובזמן שבחודשים האחרונים עובדים במרץ על הקמת מסלול שצפוי להיחנך בטקס חגיגי בערד בשבוע הבא, יחסית בשקט ובלי הרבה דיבורים הוקם לו מסלול נוסף בבקעה בסמוך לישוב פצאל. אורכו כ-1.4 ק"מ ורוחבו 12-15 מטרים, מה שהופך אותו מתאים ומהנה לא רק עבור אופנועים קטני נפח ורכבי קארטינג – הוא מאפשר למכוניות ואופנועי ספורט 'בגודל מלא' לנוע עליו במהירויות גבוהות בהרבה מאלו שאליהן היינו מורגלים עד היום באותם מסלולים מקומיים קטנים שנבנו ונהרסו לאורך השנים, דוגמת כוכב יאיר ונחשונים. נכון, אנחנו עוד רחוקים מלארח פה מרוצי מכוניות ואופנועים בינלאומיים – אבל זוהי בהחלט התחלה בכיוון הנכון.
במהלך חודש יוני התקיימו על המסלול מספר אירועי פיילוט לרכבים ולאופנועים מסוגים שונים, בהם נבחנה התאמתו של המסלול לכלי רכב שונים, לרבות תוואי המסלול המתאים לכל אחד מהם, בחינת מיקום המיגונים ושטחי ספיגה, וכן כלל הלוגיסטיקה הנדרשת הכרוכה בהפעלתו של המסלול לקבוצות של כלי רכב.
תוואי המסלול בפצאל (צילום מסך מיוטיוב)
מאחורי הקמתו של המסלול עומד מיקי יוחאי, דמות מוכרת בספורט המוטורי בישראל והבעלים של חברת 'קרוס קאנטרי' המפיקה תחרויות מוטוריות, בשיתוף פעולה הדוק עם המועצה האזורית בקעת הירדן וראש המועצה העומד הראשה, דוד אלחייני. הפרויקט החל לפני קצת יותר משנה, כשהתכנון המקורי היה הקמת מסלול ראלי קרוס, אך זה הוסב למסלול אספלט, ואילו בתכניות העתידיות צפוי המתחם כולו לגדול ולהכיל בין היתר תוואי מסלול לתחרויות ראלי קרוס וענפי ספורט מוטורי נוספים. את עלות הקמת המסלול – כ-3.5 מליון ש"ח עד כה – מימן יוחאי מכיסו הפרטי.
בשבת האחרונה התקיים בפצאל בפעם הראשונה יום מסלול מאורגן לרוכבי אופנועים ביוזמתה של עמותת מסלול, היא עמותת אופנועי הכביש (סופרבייק) בישראל. גם אנחנו נרשמנו מבעוד מועד ליום המסלול שאליו הגיעו כ-60 רוכבים שעלו לרכב על המסלול, יחד עם חברים, בני משפחה ואנשי עמותת מסלול שכאמור היו אמונים על האירוע שהתנהל בצורה מסודרת ומאורגנת להפליא.
לא ברור אם היה זה החום הכבד שהחל להשפיע עוד בטרם הסתיים לו הרישום בשעה 7:00 בבוקר, או שמא ההתרגשות שאחזה בכל הנוכחים מכך שהם עומדים לקחת חלק ביום הזה, יש האומרים היסטורי – עם זה אנחנו לא יכולים להתווכח – אך הסדר נשמר לאורך כל היום כפי שהיינו מצפים לראות באירועים מקצועיים מסוג זה, ובמובן מסוים זה אפילו העצים את החוויה.
2 הקפות על המסלול החדש בפצאל על-גבי סוזוקי SV650
האספלט השחור והטרי של המסלול אמנם מכוסה בשוליו בחול המדברי של הבקעה, אך במרכזו ובקווים שעליהם מתבצעת הרכיבה הוא נקי ומספק אחיזה גבוהה, כצפוי ממסלול שזה עתה נסלל. תוואי המסלול עובר על ודרך תלוליות חול שמספקות שינויי גובה קלים במספר מקומות לאורכו, ואף כמה פניות עוורות למחצה. על אף שמספר הפניות המוצהר בו הוא 9, אנחנו ספרנו 13 – מהן 8 שמאליות ו-5 ימניות, אם מתחשבים בעובדה שחלק מהפניות הן בעלות יותר מאפקס אחד. בשלב הזה עוד אין שוליים רחבים או אזורי ספיגה משוכללים, ועל מלאכת הבלימה במקרה של ירידה לא מתוכננת מהאספלט אמון החול המדברי, וגם האספלט עצמו עוד דורש נגיעות אחרונות פה ושם כדי לאפשר רכיבה ונהיגה עליו בצורה יותר חלקה ובמהירויות גבוהות יותר.
ה-SV650 עולה על המסלול
למסלול, מרחק 85 ק"מ ממרכז תל אביב – כשעה ורבע נסיעה ברכב בשעות שבהן הכבישים ריקים, וקצת פחות משעה עם האופנוע – הגעתי בשעת בוקר מוקדמת במיוחד של יום שבת כשהחליפה כבר עליי. מי שהתארגן עם חברים שהגיעו ברכב, שם את הדברים אצלם ורכב אל הבקעה בלבוש מנהלתי לחלוטין. אחרים, כך גיליתי מאוחר יותר, ארזו את החליפה בתיק גב גדול אותו העמיסו עליהם כדי לחסוך מעצמם את ההנאה הצרופה של רכיבה חזרה הביתה עם חליפה בשמש היוקדת של חודש יולי. אימצתי.
מגיעים למסלול – מפרקים מראות ומחרשה
כלי התחבורה שלי לאירוע היה לא אחר מאשר הסוזוקי SV650 שנמצא אצלנו במערכת במבחן ארוך טווח כבר 5 חודשים, כשהוא נועל צמיגי Mitas Force Sport (עליהם עוד נספר בהרחבה בפעם אחרת) שהורכבו לפני פחות מ-3,000 ק"מ. לנוכח הסיבה שלשמה התכנסנו – רכיבת מסלול, וגם בגלל שאני שוקל קצת יותר מאביעד שאצלו בילה האופנוע את מרבית התקופה, הקשחתי את עומס הקפיץ בבולם האחורי בשני קליקים; משן מס' 3 לשן מס' 5 (מתוך 7). מאחר וכבר פתחתי ארגז כלים, על הדרך גם פירקתי את המחרשה עם לוחית הרישוי ואת המראות. ההיגיון מאחורי זה עמד איפשהו בין מראה יותר נכון למסלול, לבין מחשבה על מזעור הנזק, על כל מקרה שלא יהיה. אחרי הכל, למסלול באים בשביל לאתגר קצת את השילוש הקדוש של רוכב-אופנוע-צמיגים (את האספלט לא מאתגרים, הוא אלוהי המסלול).
הרוכבים חולקו ל-3 קבוצות שבכל אחת מהן כ-20 רוכבים, תוך ניסיון להרכיב כל קבוצה מרוכבים ברמה דומה פחות או יותר. במקור הייתי מתוכנן להיות בקבוצה האמצעית, אבל למקצה הראשון עליתי עם הקבוצה המהירה לבקשת המארגנים. עם כל הקפה הקצב התגבר והמסלול התגלה בחלק מהפניות כיותר טריקי ומאתגר ממה שהוא נראה בהתחלה במהירויות נמוכות יותר, במיוחד עבור ה-SV שמהר מאוד גילה שהגששים על הרגליות שלו לא ישרדו את היום הזה אם הרוכב שעליו לא יעשה משהו בנדון. אז הוא עשה.
במקצה הבא שמחתי לחזור לקבוצה המקורית שלי, כך גם הרווחתי זמן מנוחה ארוך יותר של 45 דקות במקום 30 בין הסשנים. הבנתי שאת הגשש השמאלי אני יכול ואף רצוי שאפרק, במיוחד לאור העובדה שיש יותר פניות שמאליות, אבל גם מאחר וזה הצד שבו אני מרגיש יותר בנוח להוריד את האופנוע נמוך יותר. את הימני השארתי כדי לא להסתכן במגע של האגזוז עם האספלט. זה אומר שבפניות ימינה אנסה כעת להוציא יותר את הגוף ופחות להטות את האופנוע.
מי זה שם אותי במקצה הרוצחים?
החלק השני עבד רוב הזמן, ואת הפניות ימינה הצלחתי בדרך להשלים מבלי להשחית יותר מדי פעמים את האספלט עם הגשש הימני. בצד שמאל לעומת זאת, מסתבר שטוב שפירקתי את הגשש, אבל לא היה די בכך – שכן רגלית הרוכב הושחזה ושויפה שוב ושוב, ולעתים גם חלקי מתכת אחרים.
למקצה השלישי עליתי כשאני כבר די תשוש מהחום, שכן למעט הסככות שהוקמו והמים הקרים שסופקו, לא הייתה ממש דרך להימלט מהחום המדברי בהיעדר כל סוג של מבנה בתחומי המסלול. באופן מפתיע, דווקא בזמן הרכיבה הצלחתי לנדף מעט את חום הגוף באמצעות הרוח, מה שעודד אותי להגביר את הקצב עוד קצת. מה שפחות עודד אותי להגביר את הקצב היה הבלם הקדמי של ה-SV, שלא כל כך הצליח לעמוד בדרישות המוגזמות שלי והכריח אותי לבלום מוקדם יותר לפני חלק מהפניות.
מבט חטוף אל עבר הצמיגים בירידה מהסשן גילה שהם עבדו קשה, ובמיוחד הצמיג הקדמי. לשמחתי, הצמיגים סיפקו מעבר לאחיזה המצוינת, שבתורה עזרה לחפות במשהו על הבעיה לבלום חזק, גם ערימות של פידבק בנוגע למצב האספלט והאחיזה בכל רגע נתון. המחשבה על כך שיש רוכבים שמחליפים סט צמיגים ספורטיביים יקרים כל 700-800 ק"מ בזמן שקיימים צמיגים שעושים עבודה מעולה גם על המסלול וגם ביום-יום ומחזיקים אלפי קילומטרים, נראתה עוד יותר ביזארית כשהבנתי שבכלל לא דחקתי את הצמיגים לקצה.
בצד שמאל אפשר להוריד את הגשש על הרגלית…
את הדרך חזרה לתל אביב עשיתי כשאני על 20% סוללה, ולא בטלפון, אבל עם חיוך מאוזן לאוזן בתוך הקסדה, כמו ילד שיצא מחנות ממתקים ויכול היה לקחת כל מה שהוא רק רצה עד שתכאב לו הבטן. "יש פה מסלול", עברה לי שוב המחשבה בראש. נכון, הוא לא ליד הבית, ולעלות עליו בימים מסוימים בשנה אחרי 10:00 בבוקר ולפני 19:00 בערב שקול לניסיון התאבדות, ואפשר להמשיך ולחפש מה לא מושלם בו. ואפשר גם שלא.
כי מרחק שעה נסיעה מהבית זה לא כמו כמה שעות טיסה, וכמות הפעמים בשנה שאפשר יהיה להגיע לשם מבלי לחשוש שיירד גשם שואפת ל-100%, ואם ממש רוצים, אז בימים ה(מאוד) חמים באים מוקדם ומסתלקים מוקדם.
טפחתי ל-SV על המיכל, רוצה לומר לו שהוא היה אחלה סטוץ לפעם ראשונה על מסלול בגודל חצי-אמיתי על אדמת ארץ הקודש, אבל הייתי עייף מדי, אז לא אמרתי. גם ככה כבר הייתי עסוק במחשבות על האופנוע הבא שאיתו אני רוצה להגיע לפצאל. כי רכיבת מסלול עושים הארד-קור, או שלא עושים בכלל.
תסתכלו רגע על הקסדה של הרוכב בתמונה שבראש הכתבה. זו קסדת הדגל של אראי – RX-7V, וסכמת הצביעה שלה היא ברפליקה של רוכב הגרנד-פרי האגדי פרדי ספנסר. הרפליקה הזו מיוצרת על-ידי אראי משנות ה-90 ועד היום בלי הפסקה, ותמיד כקסדת הדגל, כדי לתת כבוד לרוכב הענק הזה.
אראי היפנית מציעה למכירה קסדות ברפליקות של כמה וכמה רוכבים גדולים, רובם טרנדים וכוכבים מתחלפים. אולם יש 4 רפליקות שמיוצרות באופן קבוע: של מיק דוהאן, של קווין שוואנץ, של קני רוברטס ושל פרדי ספנסר. 4 רוכבים אגדיים שהשאירו חותם עצום על עולם המרוצים בכלל והגרנד-פרי בפרט.
עכשיו תחזרו רגע לתמונה ותסתכלו טוב על הפרטים. ייתכן שתגלו שהקסדה הזו היא לא רפליקה שמעריץ רכש ורוכב איתה בגאווה. מי שרוכב עם רפליקת פרדי ספנסר הזו הוא לא אחר מ… פרדי ספנסר.
זו לא רפליקה. זה פרדי ספנסר!
Fast Freddie
'פרדי המהיר'. זה היה הכינוי של פרדי ספנסר כשהתחרה בגרנד-פרי העולמי בשנות ה-80 של המאה הקודמת, ולא בכדי. לספנסר קריירה קצרה-אך-מפוארת במרוצי גרנד-פרי, וגם במרוצי סופרבייק עולמי ואמריקאי. הוא גם שימש כרוכב הפיתוח של הונדה כשזו פיתחה את ה-NSR500 עם הבוכנות האובאליות.
לא נפרט פה את כל הביוגרפיה של ספנסר, רק נציין שהוא זכה בתואר הגרנד-פרי העולמי בעונת 1983, כשהוא בן 21 בלבד (הרוכב הצעיר ביותר שזכה בתואר, הדיח את מייק היילווד). השיא הזה, אגב, החזיק 30 שנים, עד שבא אחד, מארק מרקז, וזכה באליפות ה-MotoGP בגיל 20 בשנת 2013.
היסטוריה נוספת של ספנסר היא הזכייה בתואר כפול – ב-250 וב-500 סמ"ק – בשנת 1985. ספנסר הוא האחרון לעשות את זה. תחשבו על זה – אתה מסיים מרוץ בגרנד-פרי העולמי בקטגוריית ה-250 סמ"ק, ומיד עולה למרוץ נוסף ב-500 סמ"ק. בסיום העונה אתה זוכה באליפות כפולה. איזה רוכב-על וספורטאי ענק אתה צריך להיות כדי להשיג את ההישג האדיר הזה.
אז אותו פאסט פרדי – פרדי ספנסר – רכב איתנו בהשקה העולמית של ההונדה CBR1000RR החדש של 2017 במסלול פורטימאו שבפורטוגל. ספנסר אמנם בן 55, אבל הוא עדיין מהיר. מהיר בטירוף. כמה מהיר? ובכן, הוא היה מהיותר מהירים על המסלול באותו היום, והקטע הוא שזה נראה כל כך קל כשהוא רוכב, כאילו הוא לא מתאמץ. כמעט מתסכל. אה, וזו הייתה הפעם הראשונה שלו על מסלול פורטימאו. ביום הקודם לרכיבה שלנו הוא רכב על המסלול בפעם הראשונה, כמה הקפות היכרות כדי להגיע מוכן ליום הרכיבה שלנו. אז כן, פרדי בהחלט מהיר. גם בגיל 55.
פרדי המהיר. הוא מהיר!
רכבת הרים מודרנית
מסלול פורטימאו – או המסלול הבינלאומי של אלגרבה – הוא אחד המסלולים המהנים שיש. הוא חדש למדי – בנייתו הסתיימה באוקטובר 2008 בעלות של 195 מיליון יורו, והוא כולל – מלבד מסלול אספלט משובח בן 4,692 מטרים ו-17 פניות – גם מסלול קארטינג מקצועי, מתחם ספורט, חדרי מדיה מפוארים, וגם מלון 5 כוכבים ומלון דירות. כל מה שצריך כדי לקיים מרוצים ברמה עולמית.
והוא אכן מסלול ברמה עולמית. מעבר לעובדה שהוא מארח סבב בסדרת הסופרבייק העולמי, הוא מציע את המתקנים המפוארים ביותר שמסלול מרוצים יכול להציע. זה לא רק שהכל חדש ונקי, אלא שהכל מפואר. הכל איכותי. הכל ברמה האירופאית הגבוהה ביותר שניתן להעלות על הדעת. בכל זאת, כמעט 200 מיליון יורו הושקעו בו. לא ציפינו לפחות.
אבל כל אלו רק עוטפים את החוויה, שכן המנה העיקרית – המסלול עצמו – זה חתיכת רכבת הרים מטורפת ומרגשת. אם תסתכלו לרגע על תצורת המסלול כאן למטה, לא תבינו אפילו פסיק מהמסלול המטורלל הזה, שכן בדו-ממד לא ניתן לספר את הסיפור. מסלול פורטימאו יושב על גבעות, ועל כן הוא שופע עליות, ירידות וקרסטים. עכשיו תוסיפו לזה קטעים מהירים של פול גז, והרבה מאוד קטעים עיוורים שבהם רואים בקושי 50 מטרים קדימה, ותתבלו את הכל באספלט ברמה הגבוהה ביותר שמסלול מרוצים יכול להציע, והנה לכם חוויית מסלול אולטימטיבית.
מסלול פורטימאו – התמונה לא מספרת את החוויה
קבלו דוגמה מהטירוף של פורטימאו. פנייה מס' 9 היא ימנית הדוקה של הילוך שני. ממנה יוצאים בפול גז לעלייה, דוחפים לשלישי ומשם לרביעי תוך כדי שמאלית מהירה שאת היציאה ממנה לא רואים, כשממשיכים בפול גז. אחרי השמאלית מגיעים לשיא גובה של הקרסט עם שדה ראייה של 40 מ' קדימה. על יותר מ-200 קמ"ש, כן? בירידה מהקרסט, הגלגל הקדמי מתרומם אם תרצו או לא תרצו, וכשהוא חוזר לקרקע מיד דוחפים היגוי לשמאלית מהירה בירידה, שבשיא שלה היא הופכת לעלייה ומצמידה את המתלים לקרקע. כל זה בפול גז. גם אם נכתוב תיאור מפורט של אלפיים מילים, לא נצליח לתאר את עוצמת החוויה כשמצליחים להתגבר על החשש, להישאר בפול גז ולתפור את רצף הפניות הללו כמו שצריך.
רוצים עוד אחת? הפנייה האחרונה על המסלול היא ימנית ארוכה שמגיעה אחרי צמד פניות דאבל-אפקס. גם כאן, מה שהלייאאוט לא מספר הוא שצמד הדאבל-אפקס נמצאות בירידה, שהופכת לישורת קצרה של פול גז, ובכניסה לפנייה האחרונה יש נפילה לירידה שמורידה משקל מהגלגל הקדמי ומהלב. בסוף הפנייה הארוכה-ארוכה הזו, כאמור ברביעי בגז, סביב 200 קמ"ש, מגיעים לישורת, ואם לא רכבת כמו ילדה והדרייב שלך לישורת מספיק חזק, הגלגל הקדמי יתרומם לשמיים בסיום העלייה הקצרה שבאה אחרי הירידה, ואם הביצים שלך מספיק שעירות אתה גם תדפוק את כל הישורת בווילי של 240 קמ"ש. רכבת הרים.
ג'ון מק'גינס – 23 פעמים מנצח ב-TT של האי-מאן – בהקפה על CBR1000RR SP בפורטימאו
לך תפתור מסלול מטורף כזה
למען האמת, המסלול הזה אמנם מטורף בגלל הפרשי הגבהים, אבל הוא לא כל כך מסובך לפתרון. ניסיון קודם במסלולים ובקווי מרוץ בשילוב של ביצים גדולות להשאיר את הגז פתוח גם איפה שלא רואים קדימה, בניגוד לאינסטינקט הבסיסי שלך, ואחרי כמה הקפות אתה כבר שם. לפחות ברמה הבסיסית. אבל אם אפשר לקבל עזרה ממנוסים ומהירים ממך, במיוחד בהתחלה, אז למה לא?
שישה מחזורים רצופים של עיתונאים הגיעו להשקה של הפיירבלייד החדש בפורטימאו. בכל מחזור 16 עיתונאים שרוכבים על 8 אופנועים בכל סשן, לסירוגין. רצה הגורל והגענו למחזור הראשון. למה זה מעניין? כי תמיד במחזורים הראשונים מגיעים העיתונאים הרוצחים מהמדינות החשובות, ובמחזור שלנו היו לא פחות מ-11 עיתונאים בריטיים, מהמגזינים הנחשבים ביותר – MCN, BIKE, PERFORMANCE BIKES, VISOR DOWN וכו'. כולם כבר היו בפורטימאו פעם או פעמיים בחייהם. בכל זאת, הם חיים על מסלולים באופן קבוע ורכבו על כמעט כל מסלול באירופה. כיף חיים.
בין ערימת הבריטים מצאנו את עצמנו צרפתי אחד בשם וויל, שהגיע להשקה לפני הקבוצה הצרפתית הגדולה כדי להספיק לסגור את הגיליון, פולני אחד, אנדרז', אומן ווילי'ז שאיתו כבר רכבנו בכמה וכמה השקות עולמיות קודמות, ואני – ישראלי אחד. שלושתנו בראש דומה, ולשלושתנו זו הפעם הראשונה על המסלול.
שלושת המוסקטרים – צרפתי, פולני וישראלי
חוץ מ-11 עיתונאים בריטיים ופרדי ספנסר אחד, היו כמה אורחים חשובים נוספים בהשקה. מכירים את ג'ון מק'גינס? הבחור בן 45, והוא מחזיק בלא פחות מ-23 ניצחונות ב-TT של האי מאן. עשרים-ושלושה-ניצחונות-באי-מאן. רק מלכתוב את זה רועדות לי הרגליים. היה גם סטיב פלאטר, אלוף סופרבייק בריטי לשעבר ורוכב-על בפני עצמו, והיו גם שלושה רוכבי סופרבייק בריטי שרוכבים בשורות הונדה. אחת מהם היא ג'ני טינמאות', בריטית בלונדינית מגניבה בת 39, שמתחרה בסופרבייק הבריטי ועושה קציצות על המסלול מכל רוכב ישראלי שאני מכיר. גם איתה רכבנו במהלך היום.
אז כדי לפתור את המסלול מהר יותר ובכך לנצל טוב יותר את זמן המסלול שלנו, שלושת המוסקטרים – הצרפתי, הפולני ואנוכי – יצאנו להקפות הראשונות של הסשן הראשון על הזנב של פרדי ספנסר. זה נשמע נחמד וסבבה, אבל זה חתיכת מעמד מכובד, ואפילו מרגש.
בערך הקפה וחצי ישבתי לו על הזנב, עד שפתח גז עם הצרפתי ונעלם באופק. את המשך הסשן – 20 דקות על ה-RR – רכבתי לבד. לקראת סיום הסשן הרגשתי שדברים מתחברים לי ושאני מתחיל לשחות במסלול ולפתור אותו ברמה סבירה, אם כי היו עוד כמה נקודות לחדד.
יוצאים לדרך; על הזנב של פאסט פרדי
בסשן השני, גם הוא על ה-RR – הפתעה. פרדי המהיר ניגש אליי ושאל בנימוס אם אני צריך עזרה ואם אני רוצה שהוא יוביל אותי גם עכשיו. לסרב להצעה כזו… עזבו. קפצתי על המציאה והתלבשתי לו על הזנב. במשך 20 דקות הוא הוביל אותי, כשאני כאמור על ה-RR, ופתר לי את כל חידודי הקווים, הבלימות והדרייב החוצה מהפניות. חוץ מהתענוג, התרגשתי. בכל זאת, חתיכת מעמד!
הסשן השלישי, האחרון לפני הפסקת הצהריים, היה על גרסת ה-SP המשוכללת. גם הפעם ספנסר ניגש אליי והציע את שירותיו, וגם הפעם קפצתי על המציאה כמוצא שלל רב. אלוף גרנד-פרי, אגדת רכיבה, אחד מארבעה רוכבים בעולם שאראי מוציאה רפליקות של קסדות שלהם באופן קבוע, מציע לי – שוב – להוביל אותי על אחד המסלולים הטובים בעולם על גבי אחד מאופנועי המסלול הטובים בעולם. שמישהו יוריד לי כאפה מצלצלת ויעיר אותי מהחלום הזה, כי אין מצב שמה שקורה פה אמיתי. וואלה, אמיתי! ספנסר קלט שניסיון המסלולים שלי לא גבוה כמו של חבורת הבריטים, ושמח לעזור. לא רק רוכב-על אלא גם אדם-על.
הסשן הזה היה עונג אחד צרוף של רכיבה מהירה, חלקה, זורמת, שוטפת, מענגת ומהנה. את המסלול אני כבר מכיר, אל האופנוע אני מחובר, גרסת ה-SP מגניבה את המוח – במיוחד על מסלול ובמיוחד על מסלול כ-ז-ה, ואני בסשן פרטי שני ברציפות על הזנב של אלוף עולם. למה מגיע לי כל הטוב הזה?
כמה טוב זה היה? בואו נגיד שארוחת הצהריים שאחרי הסשן הזה הייתה אחת הטעימות שאכלתי בחיים, ולא כי האוכל היה כזה משובח אלא כי הראש היה בעננים.
סטיב פלאטר, פרדי ספנסר וג'ון מק'גינס; אל תראו אותם ככה – שלושתם רוצחי מסלול מדופלמים
מרוץ גרנד-פרי פרטי
סשנים של רכיבה על מסלול הם בדרך כלל בני 15-20 דקות. מי שרכב על מסלול יודע ש-20 דקות רצופות זה כמו עבודה אינטנסיבית בחדר כושר. אתה יורד מהרכיבה ושרירי הרגליים צועקים. תמיד שאלתי את עצמי איך זה לרכב 45 דקות על אופנוע ספורט במסלול תוך כדי מרוץ, כשאתה נותן את המקסימום ורוכב על הקצה. כמה קשה זה? ובכן, את התשובה לכך קיבלתי בסשן של אחרי הפסקת הצהריים.
הסשן הזה היה באורך של 45 דקות רצופות, שבהן רכבנו על ה-SP ויכולנו לעצור בכל שלב על מנת להתייעץ עם הטכנאים של אוהלינס ושל הונדה על כיווני בולמים, כדי לנסות מצבים שונים ולהגיע לסט-אפ טוב, אבל בעיקר כדי לחוש את ההבדלים וההשפעה של השינויים.
עכשיו, נותנים לך 45 דקות על מסלול כזה עם מכונת-על כזו, לא תיקח? ושמעו קטע, פרדי ספנסר ניגש אליי והציע תכנית שבה אעצור בכל 2 הקפות לכיוון אחר של הבולמים החשמליים הסמי-אקטיביים, כמובן כדי שאחוש בהבדלים. אז בנינו תכנית שכללה 3 עצירות, ויישמנו אותה כשהוא מתדרך את הטכנאים איך לכוון את הבולמים באופנוע שלי. עשיתי, הבנתי, תודה.
זה לא ווילי יזום, זו הירידה מהקרסט, ברביעי פול גז
נשארו לי כמעט 35 דקות של מסלול, האחרונים להיום, כאמור על גרסת ה-SP, אז יצאתי למרוץ סיבולת פרטי. טוב, לא באמת סיבולת כי לא מדובר בשעות של רכיבה אלא בסך-הכל 45 דקות רצופות, אבל החלטתי לנצל את כולן עד הסוף. אני פה, זה הזמן, ואני מתכוון לנצל כל רגע מהשילוב של מסלול ואופנוע נפלאים.
לא אלאה אתכם בכל מהלך הסשן. השורה התחתונה היא שרכבתי, כמו בסשן השלישי, חלק, זורם ושוטף, וכן – גם מהיר. אחרי 30 דקות רכיבה הרגליים מתחילות לאותת שהן עייפות, הידיים מתקשות מהבלימות, והשרירים מתחילים לשרוף. עוד כמה דקות עוברות ואני מביט בשעון כדי לראות עוד כמה זמן נותר. אני לא מתכוון לרדת דקה לפני שהאורות האדומים נדלקים, אפילו שהשרירים בוערים. רכבתי 45 דקות רצופות, בקצב שלי, וכשירדתי – עם רגליים רועדות, בקושי מצליח לעמוד – תהיתי איך לעזאזל רוכבי מרוצים מחזיקים 45 דקות על הקצה? ואיך למען השם אותו פרדי המהיר היה מסיים מרוץ 250 סמ"ק שבו הוא ניצח, ומיד עולה על ה-500 סמ"ק שלו כדי לנצח שוב? כמה לא אנושי אתה יכול להיות? והיי, אני בכושר טוב יחסית. רק מחדד את ההבדלים בינינו – בני התמותה, לבינם – המכונות האנושיות הללו, שגם רוכבים ברמה שנוכל רק לדמיין וגם בעלי כושר גופני וכושר רכיבה של אלים.
סלפי עם פרדי
הכוכבים מסתדרים בשורה
פעם בחיים קורה לך שבתחום מסוים, כל הכוכבים מסתדרים בשורה למענך, הכל מתחבר ליצירה אחת, ואתה מקבל חוויה חזקה שנצרבת חזק בתודעה. כך היה לי עם ה-CBR1000RR החדש בפורטימאו.
המסלול, כמו שכתבתי, הוא אחד המהנים והמשובחים שיש. אבל האופנוע. האופנוע. לקראת סוף הסשן הראשון קלטתי משהו, ושמחתי שאני מספיק חד כדי לקלוט את זה בזמן: אני לא מתעסק עם האופנוע בשום אופן ובשום צורה. הוא לא בתודעה שלי בכלל ולא גוזל ממני גרם של אנרגיה בתפעול שלו. קל לרכיבה ברמות אחרות, מאפשר לך להתרכז כל-כולך ברכיבה, במסלול, בחוויה. עם ההבנה הזו, היה לי קל יותר לרכב בסשנים הבאים, עד שזה הגיע לשלמות. לרכיבה אחת חלומית שבה הכל מתחבר, ואז ניתן להרגיש טוב יותר את האופנוע. ויש מה להרגיש. תקראו כאן.
הבונוס היה החברה שמסביב. העיתונאים הבריטיים, צמד החברים הצרפתי והפולני, רוכבי הסופרבייק של הונדה, סטיב פלאטר, ג'ון מק'גינס הענק, ואחד פרדי ספנסר, שאראי מוציאה רפליקה של קסדה על שמו. והוא מהיר. מאוד מהיר.
עולם הסופרבייקס הגדולים מתעורר מהתרדמת שאפפה אותו בשנים האחרונות. נכון, המכירות רחוקות מאוד מהמספרים הגדולים של שנות ה-90 אל תוך שנות ה-2000, בעיקר בשל אופנועים פונקציונליים והגיוניים שמציעים בשנים האחרונות ביצועי כביש מצוינים – אם זה נייקדים, סופר-נייקדים או אדוונצ'רים גדולים – אשר נגסו משמעותית בפלח השוק הזה של אופנועי הספורט. אבל אחרי הקיפאון בסגמנט הכל כך מלהיב הזה, מגיעה כאמור התעוררות.
את ההתעוררות הזו צריך לסייג, משום שלא מדובר בסופרספורטים בנפח 600 סמ"ק, שהיו במשך שנים ארוכות רבי-מכר. הקטגוריה הזו נמחקה כמעט לגמרי במכירות, וכפועל יוצא גם בפיתוח דגמים מצד היצרניות. ההונדה CBR600RR למשל, אייקון דו-גלגלי, לא מיוצר יותר לשוק האירופאי החל משנת 2017 (ימשיך להיות מיוצר במתכונתו הנוכחית לשוק האמריקאי). העילה היא תקנות יורו 4, אבל המספרים יותר ממרמזים על הסיבה האמיתית – להונדה לא משתלם לייצר יותר את האופנוע הנהדר הזה, ועל אחת כמה וכמה להשקיע במחקר ופיתוח. גם הג'יקסר 600 של סוזוקי מתנדנד באירופה, ורק ימאהה ממשיכה להאמין בסגמנט הזה ואפילו משדרגת את ה-R6 ל-2017, לצד קוואסאקי שממשיכה בייצור ה-ZX-6R. ההתעוררות, אפוא, היא בקטגוריית ההיפר-ספורט 1,000 סמ"ק.
ב.מ.וו ביססה את מעמדה בגזרת הסופרבייקס עם ה-S1000RR, והיפניות נשארו מאחור, בעיקר בכל הקשור לאלקטרוניקה ובקרות, אבל גם במנועים, מערכות מתלים וביצועים. לשנת 2017 אנחנו מקבלים מיפן שני דגמים שמחזירים את היפנים לעניינים. הראשון הוא הג'יקסר 1000 החדש, והשני הוא ההונדה CBR1000RR פיירבלייד. החזרה למשחק של צמד היפניות הללו – היצרנית הגדולה ביותר לצד היצרנית הקטנה ביותר – שמות את יפן, יחד עם הימאהה R1 והקוואסאקי ZX-10R, חזק במשחק. בכלל, פיירבלייד חדש זו סיבה למסיבה, וכשהונדה משקיעה את כל יהבה כדי לייצר CBR1000RR חדש ומודרני, אנחנו יכולים להיות בטוחים שמשהו טוב קורה ושיש עתיד לסגמנט המטריף הזה. הונדה לא משקיעה איפה שלא שווה להשקיע.
הונדה CBR1000RR 2017
25 שנות פיירבלייד
לפני שנדבר על ה-RR החדש, בואו רגע נחזור להיסטוריה. לפני 25 שנה, בשנת 1992, יצא ה-CBR900RR פיירבלייד הראשון. האופנוע המיוחד הזה טרף את הקלפים ושינה את כללי המשחק בקטגוריית ההיפר-ספורטים הגדולים, שכן הוא הציע יחס הספק/משקל, גודל פיזי וביצועים שבתקופה ההיא יכלו רק לחלום עליהם. הפיירבלייד הראשון היה אופנוע קיצוני, ויש יאמרו אפילו מטורלל, ולא בכדי הוא הפך לאייקון של ממש בהיסטוריה של האופנוענות.
מאז הפיירבלייד עבר כמה וכמה גלגולים, מ-929, דרך 954 ועד ה-1000 המוכר לנו על כל גרסאותיו, אולם עם השנים הוא מותן והפך ל'הונדאי' יותר, דבר שהעצים את ההילה סביב אותו פיירבלייד מקורי של 1992. אבל כאמור, בשנים האחרונות הונדה נשארה מאחור. האלקטרוניקה השתלטה על הסופרבייקס, כשעל החגיגה מנצחות היצרניות האירופאיות. הפיירבלייד המצוין היה חייב עדכון מקיף, והוא מגיע ב-2017 – כאמור 25 שנה אחרי אותו פיירבלייד מקורי של 1992.
הפיירבלייד המטורלל של 1992 מול מכונת העל של 2017
ה-CBR1000RR פיירבלייד מיישר קו, ויותר!
המשמעות של CBR1000RR פיירבלייד חדש היא כאמור עצומה. זה אומר, בפשטות, שהקטגוריה הזו – שהייתה במשך שנים חוד החנית של עולם האופנועים – חיה ובועטת.
אבל הפיירבלייד היה חייב לעבור רענון מקיף, שכן במשך השנים, מ-1992 ועד היום, הוא בוית, ויש שיאמרו אפילו מדי. תמיד מדובר היה באופנוע מעולה. בכל זאת – הונדה. אבל הוא השמין, הוא מותן, ובתוך קטגוריית הליטרים הרוצחים הוא היה הסמן השמאלי. האופנוע הנוח יותר, המפנק יותר והרך יותר, וזאת על אף הביצועים הגבוהים.
השנה אנחנו מקבלים פיירבלייד חדש, ועוד לפני שרכבנו עליו, רק מקריאה של דף הנתונים, הבנו שיש פה משהו אחר. בהונדה הורידו את הכפפות והישירו מבט ישר לתוך הלבן של העיניים של האופוזיציה האירופאית, שבשנים האחרונות הלכה והשתכללה – במיוחד בגזרת האלקטרוניקה.
הפיירבלייד של 2017, כאמור 25 שנים אחרי הפיירבלייד המקורי של 1992, הוא אופנוע חדש לחלוטין שנבנה למטרה אחת – להחזיר את הונדה לקדמת הבמה ולתת בראש לחברים מאירופה. לפחות בכל מה שקשור לזמני הקפה במסלול.
הכל חדש ב-CBR1000RR של 2017. השלדה חדשה – רזה וקלה יותר, המנוע חדש לחלוטין, והוא מפיק במקור 189 כוחות סוס, יש מערכת RbW מלאה (מצערות חשמליות, נו…) – לראשונה ב-4 בשורה של הונדה, ויש ערימות של אלקטרוניקה שעוד רגע נפרט עליה.
אם שאלתם את עצמכם כמה התקדמנו ב-25 השנים האחרונות, אז קבלו פרט טריוויה מעניין: הפיירבלייד החדש מציע יחס הספק/משקל טוב יותר ב-65% מהדור הראשון של 1992. אמנם לא התקדמות כמו במחשבים למשל, אבל תסכימו איתנו שזה לא רע בכלל… גם ביחס לדגם היוצא יש שיפור יפה של 14% ביחס ההספק למשקל. מרשים!
25 שנות פיירבלייד
אלקטרוניקה להמונים
עכשיו בואו נחזור לאלקטרוניקה, כי פה (אבל לא רק) נמצא האדג' של הונדה, וננסה לעשות את זה קצר. הפיירבלייד החדש מביא איתו בשורה חשובה – לא עוד עליונות אירופאית בכל מה שקשור לאלקטרוניקה ובקרות.
אז קודם כל, מערכת הזרקת הדלק היא כעת עם מצערות חשמליות (תוכלו לקרוא על זה בהרחבה – כאן). אבל מה שמאפיין את הפיירבלייד החדש זה לא הזרקת הדלק וניהול המנוע, אלא כמו כל אופנועי הקצה המודרניים – ניהול האופנוע, שכן כל מערכות האלקטרוניקה עובדות כאן בסינרגיה מוחלטת.
לצורך כך יש חיישן אינרציה IMU שמודד תאוצות ב-5 צירים (3 צירים פלוס צמד בולמים), ויש אינספור חיישנים. כל המידע הזה מועבר למחשב מרכזי, ובעזרת תקשורת CAN-Bus מהירה הוא מעביר את המידע לשאר המחשבים של שאר הבקרות.
עכשיו קבלו: יש מערכת ABS מודרנית למרוצים שעובדת גם בהטיה. יש מערכת בקרת החלקה עם 9 מצבי התערבות וניתוק. יש 5 מצבי בחירת כוח מנוע – 3 מהם מוכנים מראש ו-2 לבחירת הרוכב. אנחנו מדגישים – לבחירת הרוכב. באופנוע יפני! יש 3 מצבי בלימת מנוע. יש 3 מצבי בקרת ווילי. יש בקרת סטופי (!). ואחרי כל זה – יש מסך תצוגה TFT צבעוני שמכיל את כל המידע שבעולם, שאפשר להחליף בו מסכים (למשל – מרוץ, כביש, טכנאי וכו'), ושאותו מתפעלים על-ידי מספר כפתורים בבית המתגים. אה, ויש גם אופציה לקוויקשיפטר שגם מעלה הילוכים וגם מוריד. בדגם ה-RR הוא בתוספת בתשלום, אבל ב-SP הוא מגיע כסטנדרט. ואם זה לא מספיק, יש גם פנסי LED מקוריים כדי שלא רק תראו אלא גם תיראו.
ועוד נקודה חשובה – העיצוב. מחרמן לגמרי, רזה ואתלט, ועם סכמת צביעה מעלפת. אנחנו מתים על איך שהוא נראה! אין על האדום של הונדה!
יחס הספק / משקל הטוב ביותר
CBR1000RR SP – הדור הבא במתלים
זה הזמן לדבר על גרסת ה-SP היוקרתית. נעזוב לרגע שהיא מגיעה עם חישוקים קלים יותר, עם בלמים של ברמבו במקום של טוקיקו, עם מיכל דלק מטיטניום (!), ועם קוויקשיפטר מקורי. מה שמעניין ב-SP זה הבולמים, שכן אנחנו עדים כעת לאבולוציה סופר-מעניינת בתחום בולמי הזעזועים והמתלים.
ראשית, לעומת השוואה של ה-RR (מדגם BPF המעולים מלפנים), ב-SP מותקנת המילה האחרונה של אוהלינס. מדובר בבולמים חשמליים סמי-אקטיביים (NIX מלפנים ו-TTX36 מאחור – כלומר הטופ של הייצור הסדרתי), אבל הדור השני שלהם. זה אומר שהבולמים לא עומדים בפני עצמם, אלא משולבים בשאר מערכות האלקטרוניקה וניהול האופנוע, וזה כבר עניין היסטרי לגמרי.
יש פה 3 נקודות עיקריות. ראשית, אלו בולמים סמי-אקטיביים. זה אומר שהם משנים את רמות השיכוך לפי תנאי הדרך על-מנת לקבל אחיזה אופטימלית. מצוין, אבל כבר ראינו את זה בכלים אחרים. שנית, ניתן לכוון את רמות השיכוך על-ידי מתג על הכידון. גם את זה ראינו, רק שבהונדה מאפשרים מצב סטנדרטי, וממנו 5 רמות שיכוך למעלה או למטה. בהחלט מכובד ומאפשר להגיע לדיוק. עד כאן נהדר.
אבל האלמנט השלישי, שאותו אנחנו פוגשים לראשונה, הוא האפשרות לכוון את הבלומים לפי פרמטרים של תאוצה, בלימה ופנייה, כשבכל אחד מהם ניתן לכוון את הבולמים – גם הקדמי וגם האחורי – בנפרד, כדי להגיע לסט-אפ הטוב ביותר עבור רוכב מסוים למסלול מסוים. זה חידוש אדיר שיגיע גם לכלים נוספים בשנים הקרובות, ולדעתנו מדובר בלא פחות ממהפכה בתחום הבולמים!
רוצים דוגמה? אפשר למשל לכוון את הבולמים – בלחיצת כפתור כמובן – כך שיהיו קשיחים ב-2 קליקים בכל מצב. לאחר מכן ניתן להגדיר שבתאוצה בלבד הבולם האחורי יתקשח בשני קליקים נוספים (עד 5, כן?), בבלימה 2 קליקים בפרונט, ותוך כדי הטיה מינוס 3 קליקים כדי לקבל ספיגה. זו רק דוגמה, אבל הרעיון מובן – אפשר להגיע לסט-אפ סופר-מדויק לכל רוכב בכל מסלול. עכשיו תוסיפו על זה ניהול מנוע, ניהול בלימת מנוע, ניהול רגישות קוויקשיפטר ב-3 מצבים, וכמובן ניהול ABS וניהול בקרת החלקה, ותקבלו לסת שמוטה ו-וואו אחד גדול! עד לאן האלקטרוניקה יכולה להגיע?
גרסת ה-SP – הדבר הבא במתלים
איך זה עובד?
בואו נחזור רגע לקרקע המציאות ול-RR. אגב, אנחנו לגמרי שלמים עם זה שאנחנו לא משביתים שמחות. אל דאגה, עוד נחזור ל-SP.
ההשקה העולמית לפיירבלייד החדש התקיימה במסלול פורטימאו שבפורטוגל – מסלול סופרבייק עולמי, מהמתקנים המפוארים והמשובחים בעולם. אם להגדיר אותו בקצרה, אז מדובר ברכבת הרים ענקית – עליות, ירידות, קרסטים, ונהר של אספלט משובח. המסלול הזה, מעבר לכמויות הכיף הבלתי נגמרות שהוא מספק, מאפשר לקחת את האופנוע – כל אופנוע – לקצה, בעיקר את השלדה והמתלים, שעומדים בעומסים גבוהים מאוד.
עכשיו בואו ונגדיר את הפיירבלייד בקצרה: זהו הסופרבייק הקל ביותר לרכיבה. אנחנו חותמים על זה. הונדה ידועה באופנועים הידידותיים שהיא מייצרת, והפיירבלייד החדש לגמרי נכנס להגדרה הזו. כל כך קל לרכב עליו, שאחרי כמה דקות על האופנוע, כבר בסשן הראשון, קלטנו כולנו שאנחנו לא מתעסקים בכלל באופנוע ובתפעול שלו ומתרכזים במאת האחוזים במסלול וברכיבה. זו, לדעתנו, המחמאה הגדולה ביותר שהונדה יכולה לקבל.
זה בא לידי ביטוי בכמה וכמה פרמטרים, אבל בראש ובראשונה בשלם – ה-CBR1000RR של 2017 הוא אופנוע שלם, עגול וחלק, שמתוכנן לספק לרוכב את התנאים המושלמים להתרכז במה שצריך – לקצץ זמני הקפה במקסימום יעילות. אין לו פינות חדות, ולשמחתנו קלטנו את זה מוקדם מספיק כדי שנוכל להתרכז בדיוק בזה – להבין עד כמה הוא קל לרכיבה.
היפרספורט קל לרכיבה
189 כוחות סוס יש לפיירבלייד החדש. לעומת ה-200 של המתחרים נראה שמדובר בנחיתות, אולם צריך להסתכל מעבר למספרים. בהונדה לא מחפשים את הכי חזק והכי ברוטאלי, אלא את הכי נשלט. והו, כמה שהמנוע הזה נשלט. יציאה מפנייה, הזנה של הגז, ולפתע אתה מוצא את עצמך על 200 קמ"ש פלוס, רגע לפני הפנייה הבאה. בהונדה לא רצו התפוצצות מרגשת של כוח, אלא כוח לינארי שהולך ונבנה. ותאמינו לנו – יש לו ערימות של כוח!
המצערות החשמליות פנטסטיות. הן מדויקות, ללא שמץ של השהיה, והן ללא ספק חזית הטכנולוגיה. אנחנו לא רואים איך אפשר לשפר את ניהול המנוע מעבר למה שקיים בפיירבלייד (אבל בטוח נופתע בעתיד הלא רחוק…). רק ה-ABS נכנס קצת מוקדם מדי לפעולה, והנה קיבלנו תזכורת שמדובר באופנוע יפני – ה-ABS לא ניתן לניתוק. אנחנו מחכים כבר ליצרנית היפנית הראשונה שתשתחרר מהקיבעון ותאפשר לרוכב לנתק את ה-ABS.
עכשיו בואו נדבר על ההתנהגות. כשרכבנו על ה-CBR600RR, מ-2003 ועד הדור האחרון, כולל בכל ההשוואתיים שעשינו, המאפיין העיקרי שלו אל מול המתחרים היה קלות תפעול, והיגוי ויציבות פנטסטיים. ובכן, הפיירבלייד של 2017, שהשיל כ-15 ק"ג ממשקלו ביחס לדגם הקודם ועצר את הסקאלה על 196 ק"ג, מרגיש בדיוק כמו CBR600RR, וגם כאן – זוהי מחמאה אדירה עבור הונדה.
תנוחת הרכיבה שפויה. הוא קטן כמו ליטר מודרני, אבל גדול ומרווח יותר מ-600-ים. ההיגוי סופר קליל, מתבצע בלי מאמץ, גם בעומסי מסלול סופר-גבוהים. לא יכולנו שלא לחשוב כמה קל יהיה לרכב עליו בכביש הציבורי, בעומסי כביש. יותר מזה – גם בשילוב של עומסים, כשהמקרה הקלאסי הוא בלימה חזקה תוך כדי היגוי אל תוך פנייה, הוא נשאר ניטרלי לחלוטין ומציית לפקודות הרוכב כמו כלב מאולף. מעולם לא קיבלנו תחושה ופידבקים שכאלו מליטר ספורטיבי. זו לחלוטין התנהגות של CBR600RR.
היציבות גבוהה, כמו שמצופה מליטר ספורטיבי, והבולמים הסטנדרטיים של שוואה עובדים פשוט מושלם בהצמדת הגלגלים לקרקע, עד כדי כך שמערכת בקרת ההחלקה הייתה מיותרת, גם עם צמיגי הברידג'סטון S21 הספורטיביים המקוריים. הבלמים של טוקיקו, כמעט מיותר לציין, ליגה לאומית. עוצמה פסיכית ושפע של רגש.
אבל מעבר לפרטים, חשוב לחזור לשורה התחתונה: ה-CBR1000RR הוא אופנוע קל, זריז, חזק, ומעל הכל – ידידותי לרוכב וסופר-קל לרכיבה. מעולם לא היה לנו כל כך קל על סופרבייק, בטח שלא על מסלול תובעני שכזה.
מאפשר לרוכב להיות עסוק ברכיבה ובמסלול ולא בתפעול האופנוע
כמה מילים על גרסת ה-SP
בואו נודה על האמת: אנחנו רחוקים שנות אור מלמצות את טכנולוגיית הקצה של ה-RR על מסלול, ועל אחת כמה וכמה של ה-SP. ולמרות זאת, במשך סשן של 45 דקות רצופות רכבנו על ה-SP על המסלול ועצרנו מדי פעם כדי להתייעץ עם הטכנאים של אוהלינס ולהגיע לסט-אפ המושלם. לרגע הרגשנו כמו רוכבי סופרבייק במבחני טרום עונה. אגב, למרות שה-SP מגיע עם צמיגי מרוץ חוקיים לכביש מדגם RS10 של ברדיג'סטון, קיבלנו אותו למסלול עם סליקס מדגם V02 – צמיגי מרוץ טהורים. לא יכולנו לבקש יותר.
לא נחפור יותר מדי, רק נספר שלא רק שזה עובד, אלא שזה מתורגם ישירות לזמני הקפה, וכפועל יוצא לקלות שבה ניתן לרכב על האופנוע הזה. או שאולי הפוך…
האפשרויות לסט-אפ של ניהול האופנוע וניהול הבולמים הן כמעט אינסופיות, ובכל זאת הספקנו לטעום מכמה וכמה מצבים, ושמעו – זה הדבר הבא בתחום הבולמים!
על המצב הסטנדרטי של הבולמים כמעט ולא הרגשנו הבדל מהשוואה המשובחים שבגרסת המקור, אולם כשכיוונו את הפרמטרים – למשל תאוצה, בלימה ופנייה – גילינו מיד כיצד חלקים על המסלול שהיו קשים יותר הופכים לקלים יותר, או לחלופין לקשים יותר, ותוך מספר לא רב של הקפות הגענו למצב שבו אנחנו יכולים לרכב על המסלול מהר ועקבי, והבולמים משתנים ומספקים את התמיכה שלה אנו זקוקים כדי לרכב מהר יותר, ובעיקר קל יותר. הטכנולוגיה בשירות זמני ההקפה. מדהים, לא פחות.
אפשר לסכם את הבולמים הסמי-אקטיביים והסופר-טכנולוגיים של ה-SP בכך שמדובר במערכת שאף אחד בארץ לא באמת צריך, אבל כולם – כולל אותנו – רוצים!
SP – אף אחד בארץ לא צריך, אבל כולם רוצים!
סיכום ועלויות
ההונדה CBR1000RR פיירבלייד של 2017 הוא אופנוע חשוב, והוא מגיע גם בתזמון חשוב – 25 שנים אחרי הפיירבלייד המקורי. האופנוע הזה מגדיר לדעתנו את קטגוריית ההיפרספורט מחדש. לא רק מנועים אימתניים, מתלים משובחים ובלמים מפוצצים, אלא חבילה אחת כוללת, קלה במיוחד, שמנתקת מהרוכב את הצורך לנהל את האופנוע ומאפשרת לו להתרכז ברכיבה. כשמדובר באופנוע של כמעט 200 כוחות סוס, זה לחלוטין לא מובן מאליו. אז כן, הפיירבלייד החדש הוא הכי הונדה שיש – חלק, עגול, קל, נעים לשימוש, אבל יחד עם זאת סופר-טכנולוגי וחתיכת ביצועיסט מאין כמוהו.
מעולם לא רכבנו כל כך מהר על סופרבייק, ויחד עם זאת מעולם לא היה לנו כל כך קל לרכב על סופרבייק. או במילים אחרות – הכי הונדה שיש!
הבעיה היחידה של הפיירבלייד החדש היא המחיר. קפיצת המדרגה הטכנולוגית שהוא עבר הקפיצה גם את המחיר – בעשירייה. גרסת ה-RR, שמגיעה בימים אלו ארצה, תעלה 141,900 ש"ח, ואילו ה-SP הסופר-טכנולוגי יעלה 156,900 ש"ח. המון כסף אבסולוטית, אבל בעבור הכסף הזה מקבלים את אחת המכונות הטכנולוגיות ביותר שניתן לרכוש בעולם ב-2017.
מי שאוהב אופנוע ספורט וטכנולוגיה, מאוד יעריך את הפיירבלייד החדש של 2017. אותנו הוא העיף לגמרי!
מכונת המרוץ של ק.ט.מ ל-MotoGP – ה-RC16 – תוצע כבר בשנה הבאה למכירה ללקוחות פרטיים, כאופנוע למסלול בלבד.
ק.ט.מ RC16 – גם ללקוחות פרטיים
ק.ט.מ תיכנס בעונה הקרובה לקטגוריה הבכירה ב-MotoGP עם ה-RC16 החדש, שכבר השתתף במרוץ הבכורה שלו בסבב האחרון של 2016 בוולנסיה. ל-RC16 מנוע V4 מפיתוח של ק.ט.מ, והוא מספק כ-270 כ"ס אימתניים.
כעת מודיע סטפן פירר, הבעלים והמנכ"ל של ק.ט.מ, כי החברה מתכוונת לייצר גרסה של ה-RC16 ללקוחות פרטיים ולמכור אותה כאופנוע למסלול בלבד (ללא רישוי כביש) – לפחות ב-100 יחידות. המנוע יספק כ-240 כ"ס 'בלבד' על מנת לשמור על עמידותו, אולם פרט לכך בק.ט.מ ישתדלו לשמור על ה-RC16 ה'סדרתי' קרוב ככל האפשר למכונת ה-MotoGP המקורית.
מחירו של ה-RC16 צפוי להיות על-פי פירר בין 100 ל-120 אלף יורו, קצת נמוך ממחירו של ההונדה RC213V-S, ואם יש לכם הרבה מאוד כסף או קבוצת מרוצים קטנה, אתם יכולים להירשם לפתיחת הזמנה.
אני חולה על אופנועים. אוהב לרכב על אופנועים, אוהב לטפל באופנועים, אוהב לשפצר ולשדרג אופנועים וגם אוהב לדבר על אופנועים. לשמחתי, יש לי חברים שרוטים כמוני. א-מה-מה, אנחנו לא רוצים למות על אופנוע, ולכן אנחנו לא רוכבים רכיבה ספורטיבית על הכביש הציבורי. אז מה כן עושים כשרוצים לרכב ספורטיבי? מה שיש למדינה להציע: חניונים עם קונוסים מגומי ומיני מסלולונים מאולתרים, וגם נפגשים מדי חודש באימון רכיבה מסודר על מנת ללמוד טכניקות חדשות ולשמר את הקיימות.
אבל לאחר זמן מה 'רכיבת חניונים' כבר פחות מרגשת ומתחשק לעשות את הדבר האמיתי. אז חיפשנו לנו מסלול בחו"ל שבו מתקיימים ימי מסלול כמה ימים ברציפות, לא בשבת, ושמאפשר גם לשכור את האופנועים במקום. בסרס שביוון כבר היינו פעם בעבר והיה אחלה, אבל רצינו משהו אחר.
תוך כדי השיטוטים ברשת הגענו ל-BMW Race Academy. זהו בית הספר לרכיבת מסלול של ב.מ.וו שמקיים אירוע אחת לחודש, כל פעם במסלול אחר ברחבי אירופה, כשמדובר במסלולים ברמה הגבוהה ביותר, כאלה שמתחרים עליהם ב-MotoGP.
בשנה שעברה נסענו למסלול קטלוניה המרשים והמהיר. כמה מהיר? אפילו אני סגרתי כמעט 300 קמ״ש בישורת. השנה נסענו למסלול ה-MotoGP בברנו, צ׳כיה. המסלול בברנו הוא יפהפה, מוקף בעצים וירוק. בנוסף, זה גם המסלול המהנה ביותר שעליו רכבתי. יש בו חמש ישורות קצרות (שמגיעים בהן 'רק' ל-200 וקצת קמ"ש), עליות וירידות, פניות תוך כדי ירידה, פניות עיוורות לאחר עלייה, ועוד מיני אלמנטים מגניבים וכיפיים.
שורה של S1000RR חדשים!
אקדמיית המרוצים של ב.מ.וו
כבר כשמגיעים לאקדמיה מבינים שזה מקום רציני ומסודר בסטנדרט אחר. מחוץ לפיטס עומדות שתי שורות ישרות של אופנועי ב.מ.וו S1000RR חדשים ומבריקים, ואני מתכוון ממש חדשים. בשנה שעברה היו אלה אופנועים מדגם 2015, והשנה כמובן שהוחלפו ל-2016. חברת ב.מ.וו מסבסדת את האקדמיה כי היא יח"צ טוב עבורה, ולכן האופנועים תמיד נראים ומתפקדים מושלם.
בבוקר הראשון, מיד לאחר ההרשמה, נכנסים לשיחת הפתיחה בכדי להכיר את צוות המדריכים. הם עובדים מאוד מסודר. יש פיטס אחד שבו יש את עמדת המזכירות וכן שולחנות עם לפטופים כדי לצפות בסרטוני הרכיבה של המודרכים, ועוד פיטס אחד או שניים בשביל המכונאים שעובדים באופן רציף על האופנועים. יש צוות של מכונאים שכל הזמן עובר בין האופנועים ובודק אם יש צורך לתקן משהו. הם ממלאים דלק, מחליפים צמיגים, מחזקים ומשמנים, והכל קורה ברקע בין הסשנים כך שהמודרך לא מרגיש את זה ולא מפסיד זמן רכיבה. הצמיג באופנוע קצת התעייף? בסשן הבא אתה רואה שיש לך צמיג חדש, וזה קורה לפחות פעם או פעמיים בשלושת ימי הרכיבה. ביום הראשון ממליצים גם לעשות כיוונים לאופנוע כך שיתאים לרוכב, כמו כיוון גובה רגליות, כיוון רגלית ההילוכים והמנופים וכו'.
לכל שניים עד ארבעה מודרכים מוצמד מדריך האחראי עליהם. בנוסף למדריכים הפרטניים יש את הצוות שמעביר את השיעורים בכיתת הלימוד. יש מדריך אחד בשם מרסל, ויש מדריך נוסף, שהוא גם האב הרוחני של בית הספר, שקוראים לו במקרה טרוי קורסר. האדון קורסר הוא אוסטרלי שזוף וחביב שלקח פעם אחת את אליפות ה-AMA סופרבייק ופעמיים את אליפות העולם בסופרבייק. ככה בקטנה.
פעמיים אלוף עולם בסופרבייק, ככה בקטנה
לפני כל סשן יש שיעור תיאורטי בכיתה שבו מסבירים טכניקה אחת שעליה נתמקד בסשן הקרוב, למשל מבט, שליטה במצערת, בלימה, תנוחת גוף וכו'. לאחר מכן יוצאים למסלול ורוכבים באופן עצמאי תוך השתדלות לעבוד על הטכניקה הרצויה. המדריך הצמוד שלך ידאג להגיע אליך מדי פעם, לעקוב אחריך ולצלם אותך בווידיאו, או לחלופין אם עובדים על קווים ייתכן שיסמן לך לעקוב אחריו ויוביל אותך למשך כמה הקפות על הקו המושלם. לרוב לא רוכבים בטור ברווזים אחרי המדריך, אלא כל אחד רוכב בקצב שלו, והמדריך כבר ידאג למצוא אותך על המסלול.
בסיום כל סשן, שאורך כ-20 דקות, הקבוצה מתיישבת עם המדריך ומקבלת פידבקים, הערות, תובנות והמלצות. לרוב זה ילווה גם בצפייה משותפת בצילומי הווידיאו של המודרכים בכדי לראות ולהבין בדיוק על מה הוא מדבר.
בכל יום יש 5 סשנים של רכיבה עם שיעורים לפניהם וסיכומים אחרים. זה אולי נשמע מעט, אבל בשביל רוכבים כמונו, שלא מורגלים ברכיבת מסלול באופן שוטף, זה המון. אחרי הסשן החמישי כבר אין כוח לזוז, השרירים עייפים, וגם הריכוז כבר לא מה שהיה בבוקר.
בסוף כל יום מתקיימת ישיבת סיכום משותפת שבה מדברים על כל מה שלמדנו היום, והמדריכים מגישים בירות ושתייה קלה.
השנה הקבוצה הייתה קטנה יחסית אז זכינו למדריך על כל שני מודרכים. כמעט שיעור פרטי. אחרי הסשן הראשון התיישבנו עם המדריך חברי לקבוצה ואני, כדי לקבל פידבקים. מילותיו היו: "אני אומר את זה בתמציתיות – תמשיכו לרכב ככה ושניכם תתרסקו". מרוב שהתלהבנו ורצינו להשכיב עמוק ומהר, לא שמנו לב שאנחנו מגיעים לגבולות האופנוע וסיכנו את עצמנו. במשך הימים הבאים עבדנו על תנוחת גוף ועוד טכניקות שאפשרו לנו גם לרכב יותר בנוח ובבטחה וגם להשיג זמנים טובים יותר.
מסלול ברנו – יפהפה!
להיות מורכב על אלוף עולם
פרט להדרכות בב.מ.וו מציעים גם כמה אקסטרות, ועל אחת כזאת, שהייתה השיא של הנסיעה הזו לצ'כיה, אני רוצה לספר לכם: רכיבה על הזנב טרוי קורסר.
מה המטרה בלהיות מורכב? ובכן, ראשית לראות ולהרגיש איך רוכב-על עובד על האופנוע. איך הוא שולט על המצערת, איך וכמה הוא בולם, מתי הוא מחליף הילוכים, לאן הוא מסתכל וכו', אבל לא פחות חשוב – לשמוע ולהרגיש את האופנוע. רק מהקשבה לסל"ד המנוע בכל נקודה במסלול ומהרגשה של הכוחות שפועלים עליך אתה מבין יותר טוב מה אמורים לעשות.
על פתח מיכל הדלק באופנוע של קורסר יש ידית מיוחדת, מעין טבעת. המורכב מקיף את הרוכב עם הידיים ומחזיק בידית. לפני הרכיבה קורסר לוקח אותך לתדריך קצר שבו יושבים יחד על האופנוע והוא מסביר איפה להחזיק, את זה שאין צורך להזיז את הגוף מצד לצד על המושב אלא שמספיק להביט לכיוון הפנייה, וכן שהמטרה שלי מאחורה היא בעיקר לעקוב אחר יד ימין שלו ולראות את ההפעלה החלקה של המצערת והבלם. הוא אמר שההקפה הראשונה תהיה רגועה, כדי שאוכל להתרגל לתחושה על האופנוע, ואז בהקפה השנייה הוא יגביר קצת.
חשבתי שאני יודע למה אני מצפה, שכן רכבתי שם בעצמי במשך יום שלם, אבל שום דבר לא הכין אותי למה שקרה שם.
קורסר מכין את האופנוע
יצאנו מהפיטס לישורת בקצב סביר עד לפנייה הראשונה, ובשלב הזה עוד הייתי רגוע ומרוכז, אבל כבר ביציאה מהפנייה הראשונה היה אפשר להרגיש שמשהו כאן שונה. קורסר התחיל להאיץ באופן שלא זיהיתי את האופנוע. זה הרגיש כאילו רכבתי על איזה אופנוע חלשלוש והוא על אופנוע עם פי שניים כוח. האצנו והאצנו כשאני מחזיק בחוזקה בידית כדי לא להיתלש אחורנית, ואז, לקראת פנייה שלוש, הוא בלם בכזו עוצמה שבקושי הצלחתי להחזיק את עצמי. ביציאה מפנייה שלוש שוב תאוצה אדירה, ואחריה בלימה אדירה עוד יותר. ככה חוזר חלילה בכל הפניות.
מדהים היה לראות עד כמה מאוחר הוא מאיץ תוך כדי שהוא מתקרב יותר ויותר לפנייה, ואז ברגע אחד בולם ומוריד שניים-שלושה הילוכים וגולש לתוך הפנייה, והכל קורה בצורה כל כך חלקה ונשלטת, למרות שזה קורה משמעותית יותר מהר מאשר כשאני רוכב. מעניין גם להסתכל על האדם. הוא נראה נינוח ומשוחרר לחלוטין תוך כדי, מסתכל ימינה ושמאלה על הנוף כאילו הוא רוכב בנחת בדרך לעבודה.
ביציאה מפנייה 10 לכיוון 11 יש עלייה מתונה. תוך כדי הדרייב החוצה מהפנייה הוא מרים את האופנוע לווילי ונשאר למעלה. אני שומע את המנוע מאיץ ורואה את נורת החלפת ההילוך מהבהבת, הוא מעלה הילוך וממשיך, ושוב הבהוב. אני מציץ על השעון ורואה שחולפים להם 170, 180, 190 קמ"ש, והבן-אדם רגוע, מביט לצדדים, וגם הכידון מתנופף לו בעדינות מימין לשמאל, ורק אני לופת את הידית כל עוד רוחי בי, מנסה לא ליפול מהמושב הקטנטן. לקראת סוף הישורת, כשמגיע הזמן לבלום, הוא מוריד את הגלגל הקדמי, כרגיל מיד בולם ומוריד הילוכים, ונכנס לעוד פנייה בקצב מטורף.
כאן מסתיימת הקפת החימום ומתחילים את ההקפה השנייה – המהירה…
מתפלל שיסתיים בשלום
פה זה כבר נהיה טירוף מוחלט. לא התאפקתי וצחקקתי לעצמי בקסדה במשך רוב ההקפה. כבר את היציאה לישורת הראשית עשינו בווילי שנמשך כחצי ישורת, כשתוך כדי עקפנו שני רוכבים, ובפנייה הראשונה עקפנו עוד אחד. כשהתקרבנו לקינק של פנייה 2 היה רוכב לפנינו, אך לא היה מספיק מקום לעקיפה משמאל. אין בעיה – עקפנו אותו עוד יותר משמאל, על הצבע של השפה, תוך כדי ווילי קטן כמובן. בפנייה 3 עקפנו עוד אחד על הבלמים בכניסה לפנייה, ואתם כבר מבינים לאן זה הולך.
בתור רוכב מתחיל עד בינוני קשה לי לעקוף רוכבים בצורה בטוחה (זה הרי בית ספר ולא מתאבדים פה על המסלול). גם כשאני יותר מהיר מהם, אני צריך זמן רכיבה מאחוריהם עד שאני מוצא רגע מתאים שאני מרגיש מספיק נוח לעקוף בו. כשקורסר רוכב זה כאילו שהוא לא רואה בכלל את הרוכבים האחרים על המסלול, והוא עובר דרכם בנונשלנטיות כאילו שהם קונוסים במגרש. אני רוכב חדש יחסית והקפתי את ברנו בזמן של 2:31 – 2:32 דק'. הוא רכב הרבה יותר מהר בזמן שהוא מרכיב אותי – 90 ק״ג של משקולת.
השיא היה בפנייה 10. זוהי פנייה ארוכה ומעוגלת ימינה שמגיעה בסוף ירידה. נכנסים אליה יחסית מהר ולוקחים אותה כדאבל אפקס. כלומר, חשבתי שאני נכנס אליה מהר. כשהתקרבתי לפנייה עם קורסר קלטתי שאנחנו שועטים לעברה בפול גז בנקודה שאני כבר הייתי מתחיל לבלום. ואז רגע לאחר מכן קורסר בולם, מוריד הילוכים ומכניס את האחורי להחלקה ארוכה לקראת הפנייה. בנקודה מסוימת אני קולט שאנחנו פשוט רוכבים באלכסון למרחק גדול ושיוצא עשן מהצמיג האחורי. וככה זה המשיך, באנדרנלין מטורף וכיווצים בשרירי הידיים, עד שהגענו בחזרה לפיטס.
במילה אחת: וואו!
זו בהחלט רכיבת הלונה-פארק הכיפית ביותר (והיקרה ביותר!) שעשיתי אי-פעם, וזה היה מגניב לגמרי!
90 קילו על הזנב של קורסר, עוד רגע בווילי
בחזרה ל'שגרה'
אחרי הרכיבה עם קורסר אני חוזר לאופנוע, וטרוי מקפיד להזכיר לי להתחיל את הרכיבה בקצב איטי של התחלה. גם כי הצמיגים קרים, וגם כי אני זה אני ולא הוא. זאת הייתה עצה מאוד חשובה, כי לרגע אתה מרגיש כמו סופרמן אחרי שרכבת איתו. חבר שלקח גם הוא רכיבה עם קורסר שכח את העצה הזאת וקצת נסחף, וכבר בהקפה הראשונה שלאחר ההרכבה עף החוצה בפנייה 10 בגלל הצמיגים הקרים.
אבל יש גם ערך מוסף. אחרי שאתה רוכב עם אלוף עולם, אתה מבין יותר טוב מה שהאופנוע מסוגל לעשות, ולא פחות חשוב – יש לך בראש את המוזיקה הנכונה של תאוצת המנוע, הבלימות והורדות ההילוכים. אם לפני כן חשבתי שאני מגיע לפנייה מהר, אחרי ההרכבה הבנתי שאני בסך הכל כוסית-על שרוכב כמו זקנה. זה מיד נותן ביטחון לצאת מהפנייה בתאוצה יותר חזקה ולבלום מאוחר יותר לתוכה, בתנאי שאתה עושה זאת בצורה רגועה וחלקה כמו שהוא עושה. וזה עובד. מיד אחרי ההרכבה הזמנים שלי השתפרו דרסטית, תוך כדי שהרגשתי יותר נינוח ופחות מהיר.
האקדמיה עצמה עלתה 1,740 יורו לשלושה ימי מסלול בברנו, כולל האופנועים והשירות. המחירים משתנים מעט בין המסלולים והתאריכים.
החבילה כולה עלתה לנו בסביבות 10,000 ש"ח, כולל טיסות ומלון שהזמנו לבד (ברמה גבוהה. אפשר גם לשכור חדר במלון זול יותר או למצוא טיסות זולות יותר – תלוי ביעד).
לא זול במיוחד, אבל חוויה מדהימה למי שיכול להרשות לעצמו.
חדשות מצוינות לחובבי המוטוריקה: בימים האחרונים התקיימו מספר ישיבות בהשתתפות נציגים מרשות הספורט המוטורי בראשות יוסי ניסן, התאחדות הספורט המוטורי בראשות שון בן יקר, ועיריית ערד, כולל ראש העיר וסגנו שדחפו חזק. בסיום הישיבות ניתן האור הירוק – מתחילים לבנות את מסלול המרוצים בערד.
אם לא יגיעו מכשולים בלתי-צפויים, כבר בחודש הבא – דצמבר 2016, יחלו העבודות לבניית המסלול, ואלו צפויות להסתיים סביב חג פסח, כלומר חודש אפריל 2017. אז ייפתח המסלול באופן רשמי ויפעל באופן סדיר. זאת אחרי שבשבוע הבא ייפתח מכרז לבחירת קבלן ביצוע, כשאחת ההתניות למכרז תהיה כאמור תחילת עבודות כבר בחודש דצמבר.
הנוגעים בדבר אישרו את הפרטים האחרונים, כולל את תוואי המסלול הסופי שעומד על 1.6 ק"מ עם אפשרות הרחבה בעתיד עד ל-3.5 ק"מ, והוא תוכנן על-ידי אד קסרזון בשיתוף מהנדסים ועיריית ערד, וכן נציגים מההתאחדות ומרשות הספורט כמו אלי חן ושי לוי. כמו כן, בשלב הראשון לא יקומו מתקנים נלווים כמו שירותים או חדרי הדרכה. אלו יוקמו אחרי שהמסלול יחל בפעילותו. עלותה הראשונית של הקמת המסלול – 5.6 מיליון שקלים.
מסלול האספלט החדש בערד מיועד לספורט מוטורי על כל רבדיו – מרוצים הדרכות, השתלמויות וימי מסלול – לאופנועים ולמכוניות.
