ה־DL1000 ויסטרום של סוזוקי היה עוד לפני ה־650 שכולם הכירו ופחות הצליח בדור הראשון שלו; אחרי שגמגם ונעלם בגלל תקנות כאלו ואחרות, חזר בגרסה חדשה לגמרי לשנת 2014.
לפני מספר שנים נזכרנו בדור הראשון והמוצלח של הוויסטרום 650, שהגיע אלינו בשנת 2004 וביסס את מקומו בסגמנט האדוונצ'ר־כביש הפופולרי. מרוב עניין הוא הצליח להאפיל על אחיו הגדול, ששווק כאן מתחילת שנות ה־2000 ועד כמעט סוף העשור, ולמעשה היה מראשוני האדוונצ'ר־תוררים היפניים. כשהוצג הוגדר כמחליפו המודרני של ה־DR ביג המפורסם, אבל למען האמת לא היה שום קשר ביניהם.
סוזוקי DL1000 V-Strom – דור ראשון
בעוד ד"ר ביג היה בעל מנוע הסינגל הגדול ביותר בייצור סדרתי (800 סמ"ק), הווי הזורם (וי – מנוע וי־טווין, סטרום – זרימה) כבר לקח את המנוע מה־TL1000 המגניב. המנוע היה וי־טווין בזוית של 90° בין שני הצילינדרים ובנפח 996 סמ"ק, מקורר נוזל. גל־זיזים עילי כפול עזר לספק 98 כ"ס ב־7,400 סל"ד (לעומת 125 ב־8,500 סל"ד) ומומנט מרשים של 10.6 קג"מ ב־6,400 סל"ד לעומת 8,000 סיבובים לדקה ב־TL. שלדת האלומיניום גובתה במזלג קדמי רגיל ופשוט בקוטר 43 מ"מ עם 160 מ"מ מהלך גלגל ואחורי גם כן פשוט, דל בכיוונונים ובעל מהלך של 162 מ"מ. הגלגלים הסבירו שפניו לא לשטח, עם חישוקים יצוקים בקוטר 19″ מלפנים וצמיג 110/80 ו־17″ מאחור עם 150/70. גם המשקל המלא סיפר את אותו הסיפור עם 236 ק"ג, כשכל 22 הליטרים של מיכל הדלק מלאים בנוזל.
אז לא לקחו אותו לשטח, אבל בהחלט לכביש ולמרחקים ארוכים. שם הוא כיכב עם ורסטליות גדולה, נוחות, פשטות ואמינות. הבעיה הגדולה שלו הייתה שאחיו הקטן נתן כמעט את אותו הדבר ובפחות כסף. אבל הבעיה העוד יותר גדולה שלו הייתה שנאלץ לצאת מהמשחק בדיוק בתקופה שבה הקטגוריה הזו חווה פריחה ושגשוג, וזאת בשל תקנות זיהום האוויר שסגרו עליו והשאירו אותו מחוץ לשוק האירופאי. אז בזמן שהאח הקטן עושה חיל, נמכר כמו לחמניות טריות ואף עובר עדכון משמעותי, האח הגדול נשאר מאחור. יותר מדי מאחור.
זאת עד לשנת הדגם 2014, כשסוזוקי הציגו את הדור השני והחדש לגמרי של הוויסטרום 1000. אם במתיחת הפנים של ה־650, שהייתה רק שנה לפני כן, הפלטפורמה המכאנית נשארה דומה מאוד והשינויים היו בעיקר עיצוביים וארגונומיים, הרי שכאן ב־1000 השינויים והשיפורים מרחיקי לכת הרבה יותר ולמעשה יצרו בסוזוקי אופנוע חדש לגמרי. בסוזוקי לקחו לתשומת ליבם את הביקורות הרבות שנשמעו על ה־1000 הקודם, בעיקר בתחום ההתנהגות הדינמית בשל הבולמים הרכרוכיים, אבל גם בתחום ניהול המנוע, וטיפלו בדיוק בנקודות הללו. מנוע הווי־טווין היה חדש לגמרי, וגם ניהול המנוע חדש ומודרני כמובן, כמו שצפוי באופנוע שמתקדם ביותר מעשור מהגרסה הקודמת. יחידת המנוע נבנתה מחדש כדי להתאים לתקנות זיהום האוויר ההולכות וסוגרות, אבל גם כדי לשפר קצת ולהיות מעודכן יותר מול האופוזיציה החזקה. הנפח עלה ל־1,037 סמ"ק, וההספק ל־100 כוחות סוס. נתון המומנט נשאר זהה אבל ירד משמעותית ל־4,000 סל"ד שימושיים. גם המשקל ירד במעט – ל־228 ק"ג – אבל זה עם מיכל דלק של 20 ליטרים.
וכאן כבר הדור השני של 2014 (צילום: בני דויטש)
מכלולי השלדה גם הם קיבלו לא מעט תשומת לב בוויסטרום החדש. הבולמים הקונבנציונליים הרכים פינו את מקומם למזלג הפוך בריא ונאה הכולל את כל הכיוונים, כשמאחור היה בולם אחורי עם כיוון עומס קפיץ בברז חיצוני, כמו בדגם הקודם, וכן כיוון לשיכוך ההחזרה. בנוסף, גם תחום הבלמים שופר. את הקליפרים הצפים של הדגם הקודם החליפו צמד קליפרים רדיאליים של טוקיקו שסיפקו עוצמת בלימה חזקה מאוד. כמו בכל אופנוע מודרני בתחילת העשור הקודם, הייתה גם מערכת ABS מודרנית אבל לא מתנתקת. גם הייתה מערכת בקרת אחיזה בעלת 3 מצבים – התערבות גבוהה, התערבות נמוכה וניתוק.
בסוזוקי טיפלו גם בעיצוב. הוויסטרום החדש לאז נראה גבוה, רזה ואתלט מאוד, וזאת לעומת המראה השמנוני של הדגם היוצא. בסוזוקי לקחו את נקודות החולשה של הדגם הקודם – שהיו בעיקר התנהגות המנוע וההתנהגות הדינמית – ושיפרו אותם ללא היכר. הם סיפקו יופי של מנוע יעיל, נעים ומעניין, עם חבילת מתלים והתנהגות דינמית שלא תבייש אופנועים יקרים בהרבה. מאוד אהבנו אותו, רק קיטרנו על שלושה דברים: מושב, מיגון רוח ומחיר גבוה של 100 אלף ש"ח. הדור הזה המשיך עם עדכונים קלים עד ל־DL1050 של שנת 2020.
בסוזוקי מוציאים קריאת שירות לסוזוקי ויסטרום 800DE בגלל אפשרות לכשל בצמיג האחורי; בעלי הכלים קיבלו הודעה להגיע למוסך לצורך החלפת צמיג אחורי.
קריאת שירות (ריקול) חריגה מגדירה כי על בעלי הסוזוקי ויסטרום 800DE משנים 2023 ו-2024 לחדול מרכיבה עד להחלפת צמיג הדאנלופ טריילמקס מיקסטור (Trailmax Mixtour) האחורי. הדבר מוסבר בגלל כשל אפשרי בצמיג האחורי, שטיבו לא מוגדר בקריאת השירות. בעלי אופנועים שכבר החליפו צמיג יקבלו החזר מסוזוקי הכולל את עלות הצמיג ועלות ההחלפה.
קריאת השירות נוגעת למספר אופנועים בודדים בישראל, ובעליהם קיבלו הודעה.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 776 סמ"ק, 84.3 כ"ס (62KW) ב-8,500 סל"ד, 7.9 קג"מ ב-6,800 סל"ד, קירור נוזל, 6 הילוכים, מזלג הפוך של שוואה בקוטר 43 מ"מ בעל כיווני שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה, מהלך 220 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של שוואה בעל כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך גלגל 220 מ"מ, צמד דיסקים של ניסין בקוטר 310 מ"מ עם קליפרים 4 בוכנות, דיסק אחורי ניסין בקוטר 260 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, בסיס גלגלים 1,570 מ"מ, גובה מושב 855 מ"מ, מרווח גחון 220 מ"מ, משקל מלא 230 ק"ג, מיכל דלק 20 ל', צמיגים דאנלופ טריילמקס במידות 150/70R17, 90/90-21, צריכת דלק במבחן 17.3 ק"מ/ל'
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות, שלושה מצבי רכיבה, בקרת אחיזה מתכווננת עם מצב שטח, ABS להטיה עם מצב שטח, קוויקשיפטר, מסך TFT בגודל 5″, פנסי LED, שקע USB לטעינה
צפו בווידאו – סוזוקי ויסטרום 800DE במבחן:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
מכירים סוזוקי? אז מתי בפעם האחרונה היה משהו באמת רלוונטי, חדשני או יוצא דופן מסוזוקי? בסגמנט הכביש יש את הגרסה העדכנית ביותר של ה-GSX-R1000R מ-2018, שהיא אבולוציה ארוכה-ארוכה מהמקור של 1985. באופנועי הספורט יש את ה-GSX1300RR היאבוסה ה'חדש', שלא כזה שונה מהמקורי של 1999. קטנועים ואנדורו נאדה, ואת המוטוקרוס של סוזוקי עדיין מניעים עם רגלית. בסגמנט הפורח והמרוויח של האדוונצ'ר בסוזוקי תקועים במקום עם הוויסטרום 1050 מ-2020, שחוץ מעיצוב לא באמת חידש לעומת קודמיו, ולא יכול לדגדג מבחינת יכולות, מכלולים ואלקטרוניקה את המתחרים המודרניים. בישראל סוזוקי עדיין מציעים את ה-DR650, שלא ממש השתנה מאז שנת 1996.
זה משתנה עכשיו, או יותר נכון בסוף שנת 2022, כאשר בתערוכת מילאנו של סוף שנת 2022 הציגו בסוזוקי מחליף מודרני לוויסטרום 650 הוותיק (יחד עם גרסת הנייקד GSX-8S שהחליפה את ה-SV650, וגרסת R ספורטיבית יותר) שפותח פלטפורמת 800 חדשה, שמקדימה במקצת את התחייה בסגמנט ה-1,000 סמ"ק. כמה מודרני? ובכן מדובר למעשה באופנוע חדש לגמרי, שרק במקרה יש לו את השם ויסטרום.
אבל בשביל שלא נתבלבל, בסוזוקי עושים קישור מיידי למשפחה שנוסדה בשנת 1903 כיצרנית של מכונות אריגה והוסיפה בשנות ה-50 את חטיבות האופנועים והמכוניות. מעצבי סוזוקי מחברים אותנו ל-DR BIG של שנות ה-80 וה-90, לוויסטרום המקורי של תחילת שנות האלפיים, ואפילו לקרוסים של שנות ה-80 וה-90 בעזרת הצבעים של אופנוע המבחן הצהוב-כחול. לכותב שורות אלו היה את כל האמור, וזה כבר בהתחלה יצר העדפה מתקנת לסוזוקי החדש.
סוזוקי ויסטרום 800DE
הדף החלק מתבטא בהשלכת מנוע הווי-טווין הוותיק לפח והחלפתו במנוע טווין מקבילי חדש בנפח 776 סמ"ק עם סידור א-סימטרי מוכר של 270° בין פיני הארכובה, שנותן תחושה של אותו וי-טווין מפעם בגלל תזמון ההצתה. שלדת צינורות הפלדה חדשה, ביחד עם שלדת זנב פריקה המאפשרת להחליף רק את החלק הזה במקרה של נפילה או תאונה. מערכת הבולמים של שוואה בעלת כיוונונים כמעט מלאים, ומספקת מהלכי גלגלים של 220 מ"מ – וזה כחלק מאג'נדת השטח של סוזוקי, שכן זה נתון שגדול יותר מההונדה טראנסאלפ או הק.ט.מ 790 לדוגמה. כמובן שזה מגובה בחישוק קדמי במידת 21″ (ו-"17 מאחור). מיכל הדלק בנפח 20 הליטרים חדש גם הוא.
לא מובן מאליו בסוזוקי, אבל יש כאן יישור קו אלקטרוני עם שאר המתחרות (למעט ימאהה והטנרה שמתגאים בחוסר בבקרות), והרשימה כוללת מצערות חשמליות, שלושה מצבי רכיבה שמסומנים ב-B, A ו-C בשפה של סוזוקי וקובעים את אופי העברת הכוח, בקרת אחיזה להטיה, ABS להטיה עם מצב שטח שמנתק את האחורי או ניתוק מלא, קוויקשיפטר שעובד מעולה, מסך TFT ברור בגודל "5, פנסי LED, ושקע USB לטעינה שנמצא בצד המסיכה הקדמית.
בסוזוקי באים לדבר עכשיו בשפה אחרת, של הגדולים, ומציעים אופנוע אדוונצ'ר מודרני שצריך גם להתמודד עם שוק תחרותי וגם להראות לכולם שבסוזוקי חוזרים למשחק בכל התחומים ולא רק כאן. יש על ה-800DE החדש הרבה על הכתפיים, אז בואו ניתן גז ונראה אם זה עבד לסוזוקי.
פלטפורמה חדשה אחרי עשור של תרדמת
ביצועים
ואם אנחנו כבר נותנים גז, צריך להצדיע כאן לסוזוקי. המנוע החדש מספק 84 כ"ס וכמעט 8 קג"מ – לא מספרים גבוהים, אבל יש כאן סוסים צעירים ובריאים. המנוע הזה חזק מאוד בסל"ד בינוני וגבוה, ועף קדימה עד למהירות של 160 קמ"ש – שם הקצב טיפה מואט. הריצה למעלה במהירות מתאפשרת גם בזכות הקוויקשיפטר המעולה של סוזוקי, שפשוט עושה את העבודה שלו, וגם משתף פעולה כשרוצים להוריד הילוכים. צריך לציין שהמנוע לא גמיש בצורה יוצאת דופן וכן יש מצבים בהם צריך להוריד הילוך אחד או שניים בשביל להתגבר על התנועה הנגדית ברגעים של עקיפה, אבל בתוך העיר זה לא הפריע. מעבר לכוח, המנוע חלק מאוד ונתייחס לכך בהמשך. הצד השני של כך מתבטא בצריכת דלק גבוהה מהצפוי, שהגיעה במבחן לכ-17 ק"מ לכל ליטר דלק.
כמו בכל האדוונצ'רים המודרניים, גודל החישוק מלפנים כבר אינו מפריע כבעבר לשינויי כיוון או לרכיבה ספורטיבית. השלדה מכויילת ומאוזנת, כמו-גם הבולמים, והוויסטרום החדש מאפשר לזרום בין הפניות בכבישי הרים. זה לא אופנוע ספורט כמובן, אבל קל לשנות כיוון, לייצב קו בפנייה ולא לזוז משם ולהנות מהעשייה והרכיבה. הדרך לאותם הכבישים מתאפיינת באותה ההרגשה, כאשר קל מאוד לנווט איתו בין הרכבים שעומדים לפני הרמזור או בין הרכבים שנוסעים לאיטם בכביש המהיר.
מנוע טווין מקבילי מצוין
הבולמים עשו את עבודתם כראוי על הכבישים השבורים, כאשר כן יש איזושהי הרגשה של קשיחות יתר כאשר נכנסים לסדקים השכיחים במהירות איטית, כאילו הספיגה בחלק הראשון של הבולם לא כוילה עד הסוף, אבל זה בכלל לא מפריע במהירויות גבוהות. הבולם האחורי מעט רך כאשר מרכיבים, גם כשמכיילים את ברז שיכוך העומס למצב הקשה ביותר. זה גורם לתחושת ריחוף קלה של החלק הקדמי, לא משהו שאי אפשר להתרגל אליו. כצפוי, גם עם הבלמים לא היו שום בעיות עם ציון גבוה בתחושתיות ובעוצמה.
התחושה מהבולמים מפריעה מעט יותר בשטח, שם החריצים הקטנים יכולים לעייף יותר את הרוכב בגלל הנוקשות היחסית שמועברת לידיים דרך הכידון. ניתן לרכך אותם במעט, אבל אז זה יפריע כשהקצב יעלה. כמובן שעם 230 ק"ג אין כאן שום כוונה לכבוש סינגלים, סלעים ודרופים, כאשר איזור הנוחות של הסוזוקי נמצא בשבילים, כמו עם רוב המתחרים שלו. נקודת התורפה העיקרית שלו באה לידי ביטוי בצמיגי הכביש איתם הוא מגיע שמגבילים אותו בשטח.
איך זה מרגיש?
תחושה מתחילה במראה עיניים, ולדעתנו הוויסטרום החדש נראה טוב מאוד, כאשר הצבעים השמחים והבולטים באופנוע המבחן פשוט עשו לנו טוב. אבל מעבר למראה, גם התחושה של המתגים והפלסטיקים השונים נותנת הרגשה שיחזיקו לעוד הרבה שנים, וכך גם מסך ה-TFT הקריא והנוח.
המנוע של הסוזוקי הוא פשוט פנינה. מה שמרשים בו זה הקלילות והניחוחות שבהם ניתן להאיץ, הכל חלק. גם הוויסטרום 650 היה חלק, אבל כאן מרגישים את השרירים. אמרנו כבר ש-84 כוחות סוס לא נשמעים הרבה, בטח לעומת 92 הסוסים של ההונדה או 95 הסוסים של הק.ט.מ 790, אבל, לפחות בתחושה הסובייקטיבית, הוא לא מפגר אחריהם בכלל. מנגנון הקוויקשיפטר של סוזוקי מאוד איכותי ומאפשר, בקורלציה מלאה עם המנוע, לרוץ במעלה הסל"ד. זה ממש ממכר להאיץ חזק ולבעוט בהילוכים כלפי מעלה. גם ההורדה מאוד אינטואיטיבית ומדויקת.
התנהגות מאוזנת בכביש עם יכולות שטח טובות
הביקורת שלנו היא על כמה נקודות. הראשונה היא זמזום ברגלית ימין שמופיעה בדיוק ב-130 קמ"ש, וברגע ששמים לב לוויברציה זה פשוט נתקע ומפריע. גם בהשקה העולמית הקולגות שלנו התלוננו על זה. התלונה השנייה נוגעת לתצרוכת הדלק. יכול להיות שהמנוע חובב הסל"ד אחראי לכך (ולא הרוכב כמובן), אבל מיכל הדלק מתרוקן מהר יותר מהמצופה. אמרנו שיוט ואמרנו ביקורת, אז משקף הרוח קטן מדי, ובתכל'ס לא עושה כלום. ניתן למקם אותו בשני מצבים, אבל זה דורש כלים מיוחדים. אנחנו משערים שמשקף אפטרמרקט ימצא את מקומו מהר מאוד אצל רוב הרוכשים.
אין לנו משהו מיוחד לומר על הבולמים של שוואה. הם עושים את העבודה על הצד הטוב בכביש אבל לא מתעלים על עצמם. במהירות נמוכה מרגישים קשיחות מסוימת, שאולי ניתן לתקן עם כיוונון מדויק יותר, אבל מעבר לכך הם סיפקו את הסחורה בתנאים המשתנים שהעמסנו עליהם במבחן. החלק האחורי דרש הקשחה משמעותית של עומס הקפיץ כשהרכבנו. אם בכביש הסתדרנו, אז בשטח הספיגה של הבולמים דרשה או להוריד את הקצב ולשייט במוד טיול או לעמוד על הרגליות ולפוצץ את הגז בשביל לפתוח אותם עד הסוף. רכיבה בקצב בינוני לא סיפקה ביטחון רב לרוכב, לא בגלל בעיה בטיחותית או סכנה ליציאה מהקו, אלא שהמזלג העביר את כל מה שהגלגל פגש ישירות לידיים של הרוכב.
צמיגי הדאנלופ עשו עבודה מעולה בכביש, אבל המחיר לכך הוא פגיעה ביכולות השטח. ניסיון לעלות עלייה ארוכה ולחה נעצרה בגלל חוסר אחיזה של הצמיג האחורי, ולא משנה באיזה מצב מנוע בחרנו. מי שיבחר לרכוב יותר בשטח יידרש לצמיגים אחרים. במערכת ניהול המנוע ניתן להיכנס למצב 'G', כלומר GRAVEL או עפר, שמעדן את תגובות המנוע ואת בקרת האחיזה לטובת השליטה על מצע חלק. אנחנו כהרגלנו העדפנו להשאיר את המנוע על המצב החזק ולנתק את כל הבקרות. כמובן שצריך לתאם ציפיות מראש (כמו עם רוב האדוונצ'רים) ולהבין שלא מדובר על אופנועי שטח טהורים. ניתן לטוס על שבילים וליהנות מיכולות השלדה והמנוע, אבל שטח מאתגר יותר כבר לא יתאים לסוזוקי. כך או כך, הוא הרבה יותר טוב מהוויסטרום 650 בכל מקום בו תרכבו.
מיישר קו גם באלקטרוניקה
סיכום ועלויות
סוזוקי נעלמה לנו בעשור האחרון ונתקעה במקומה. זה מבאס יותר לדור שזוכר את סוזוקי כיצרנית היפנית היחידה שהסכימה לפרוץ את החרם הערבי ולהגיע לישראל. רוכבים רבים גדלו על מסעות חוצי ישראל על-גבי אופנועי סוזוקי. הרוכבים החדשים יותר לא בהכרח התייחסו לוויסטרום DL650 כאל אופציה מבחינתם אם מרכיב השטח היה ברשימת הדרישות.
התחייה המחודשת של סוזוקי באה לנו טוב ומוסיפה הרבה צבע ואופציה נוספת לקטגוריה שהולכת ומשתכללת והולכת ומתפתחת. הוויסטרום 800DE מציע חבילה שלמה שמורכבת ממנוע מעולה, מכלולים טובים מאוד, אלקטרוניקה מתקדמת ונוחות גבוהה מאוד לרוכב ולמורכב. כל זה עטוף בעיצוב שנראה טוב (בטח בצבעים של אופנוע המבחן) ומביאים את סוזוקי אל אותה השורה כמו המתחרים.
המחיר הנדרש בישראל גם שם אותו שם, כאשר המחיר המבוקש הוא 76 אלף ש"ח (עם עודף של 30 שקלים על הסכום הזה), שזה נהיה הסטנדרט החדש בקטגוריה הזו. הבחירה בין סוזוקי לשאר המתחרים ברשימה יכולה לרדת לרמת המה עושה לכם יותר טוב על הלב, כי כולם טובים וכולם איכותיים – וגם הוויסטרום החדש.
הסוזוקי ויסטרום 800DE הוא אחד מהסוזוקים הטובים ביותר שיש במבחר כיום, ואחד מהאדוונצ'רים הטובים ביותר בשוק. בסוזוקי הצליחו להגיע למסיבה באיחור משמעותי, אבל להגיע עם אופנוע אפוי שעושה את כל מה שהוא צריך על הצד הטוב. כיף לראות שהחברה הוותיקה מתעוררת, וכיף לגלות שבסוזוקי הצליחו לייצר אופנוע מוצלח תוך כדי. ברוכה השבה סוזוקי!
בסוזוקי איטליה ממשיכים לדוג את הנוסטלגיים שבחבורה ומייצרים רפליקה משנות ה-80 של הויסטרום 800DE המודרני.
בקרוב מאוד נפרסם מבחן מלא על הסוזוקי ויסטרום 800DE ונסביר איך בסוזוקי ניסו לחבר למשפחה על-ידי התייחסות של המעצבים ל-DR BIG של שנות ה-80 וה-90, לוויסטרום המקורי של תחילת שנות האלפיים, ואפילו חיבור גרפי לקרוסים של שנות ה-80 וה-90 בעזרת הצבעים של אופנוע המבחן הצהוב-כחול.
הוויסטרום 800DE Djebel של יבואן סוזוקי באיטליה
היבואן האיטלקי של סוזוקי לוקח צעד אחד נוסף ומוציא גרסת Djebel, שמחזירה אותנו אל ה-DR600 וה-DR650 של שנות ה-80. צמד אופנועים אלו – ובעיקר ה-DR600 – היו בין היחידים הזמינים לרכישה למי שרצה "אדוונצ'ר" (אז עוד קראו לאופנועים האלה דו-שימושיים, או בקיצור דו"ש), וחינכו רבים וטובים מבין הגולשים כאן או ההורים שלהם.
הגרסה המיוחדת תגיע עם מפלט אקרפוביץ' מטיטניום, צמיגי דאנלופ Trailmax Raid הפונים יותר לשטח, ומשקף רוח גבוה ורחב יותר מהמקור. עבור כל זה נגבית פרמיה נוספת של 2,400 אירו, וזה על מחיר בסיס של 76 אלף ש"ח שהוא עולה בישראל. נכון לעכשיו הוא זמין לרכישה אך ורק באיטליה.
בסוזוקי חושפים את הויסטרום 800 החדש בגרסת RE בעלת אוריינטציית כביש, עם חישוקים יצוקים בקוטר "19 ו-"17, מתלים בעלי מהלך גלגל קצר יותר, ארגונומיה ייעודית ומכלולים מעט זולים יותר מאשר אלו שבגרסת ה-RE.
בשנה שעברה חשפו בסוזוקי את הוויסטרום 800DE החדש, שהחליף את הוויסטרום 650 הוותיק. בבסיס האופנוע מנוע טווין מקבילי בנפח 776 סמ"ק, עם סידור א-סימטרי של 270° בין פיני הארכובה – סידור מוכר שנותן תחושה של וי-טווין בגלל תזמון ההצתה. המנוע מספק 84.3 כ"ס (62KW) ב-8,500 סל"ד ומומנט של 7.9 קג"מ ב-6,800 סל"ד, עם יחס דחיסה של 12.8:1. למנוע החדש של סוזוקי מצמד מחליק וקוויקשיפטר מקורי. יש שלושה מצבי ניהול מנוע אשר אינם משנים את ההספק אלא את אופי אספקת הכוח, יש בקרת אחיזה רב-שלבית הניתנת לניתוק, כולל מצב 'G' לשטח אשר מפחית את התערבות בקרת האחיזה למינימום. במצב זה גם ניתן לנתק את ה-ABS על הגלגל האחורי.
סוזוקי ויסטרום 800RE
לסוזוקי ויסטרום 800DE שלדה מפלדה וזרוע אחורית מאלומיניום. הבולמים של שוואה מאפשרים כיוונון מלא ומהלך של 220 מ"מ מלפנים ומאחור. חישוקי השפיצים מגיעים בקוטר 21″ מלפנים וצמיג במידה 90/90, ו-17″ מאחור עם צמיג במידה 150/70. בסיס הגלגלים נמדד ב-1,570 מ"מ, גובה מושב של 855 מ"מ, מרווח גחון של 220 מ"מ ומשקל מלא של 230 ק"ג עם מיכל דלק של 20 ליטר. מערכת הבלימה מלפנים מורכבת מצמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ עם קליפרים רדיאלים ודיסק יחיד מאחור בקוטר 240 מ"מ. מבחינת אבזור לוויסטרום 800DE צג TFT בגודל 5″ עם קישורית לסלולר עם מצב 'יום' ו'לילה'. יש פנסי LED היקפיים, שקע USB לטעינה, מנגנון למניעת דימום מנוע ומשקף קדמי מתכוונן.
כעת, אחרי שכבר נחשפו תמונות ראשונות, מציגים בסוזוקי גרסה נוספת על בסיס הפלטפורמה – ויסטרום 800RE, עם אוריינטציית כביש, בדומה לוויסטרום 650 המקורי. השינוי העיקרי נמצא בגלגלים ובמתלים, כשחישוקי השפיצים עם הקדמי בקוטר "21 מוחלפים בחישוקים יצוקים עם קדמי בקוטר "19, ומערכת המתלים מתקצרת משמעותית כשהמהלך יורד מ-220 מ"מ ל-150 מ"מ בשני הצדדים. הבולמים הקדמיים ההפוכים מציעים כיוון עומס קפיץ, ואילו הבולם האחורי מציע כיוון עומס קפיץ עם ברז חיצוני, וכן כיוון שיכוך החזרה. השינוי המשמעותי הזה מוריד את גובה המושב מ-855 מ"מ ל-825 מ"מ, ובנוסף הארגונומיה מותאמת לרכיבת כביש על-ידי הזזת רגליות הרוכב 14 מ"מ לפנים ו-7 מ"מ למעלה, והכידון הצר יותר ב-15 מ"מ ממוקם 13 מ"מ נמוך יותר ו-23 מ"מ לפנים.
גרסת ה-RE מקבלת גם פחות אבזור, כשמגני הידיים ומגן הגחון הקיימים בגרסת ה-DE אינם מגיעים כאן ב-RE, כדי להוריד מעט מהמשקל ומהמחיר. לעומת זאת, משקף הרוג גבוה ורחב יותר משל גרסת ה-DE. משקלה של גרסת ה-RE עומד על 223 ק"ג, לעומת 230 ק"ג של גרסת ה-DE.
הסוזוקי ויסטרום 800RE צפוי להגיע לשווקים האירופאים החל מחודש נובמבר, כשהמחיר צפוי להיות נמוך יותר מגרסת ה-DE בכמה אלפי שקלים, להערכתנו סביב 72 אלף ש"ח.
בשנת 2004 הציגו בסוזוקי את האח הקטן של ה-DL1000 ויסטרום, שהוכיח את עצמו במשך 23 שנים ככלי ורסטילי, מוצלח ואמין. היום נתרכז בדור הראשון שהתחיל באותה השנה והחזיק עד לשנת 2011 עד שהתחלף הדור. כותב שורות אלו החזיק אחד שכזה במשך 4 שנים ועשרות אלפי קילומטרים.
הסבר קצר: וי = מנוע וי-טווין, סטרום = זרימה
650 כמובן שלא צריך להסביר, כשמבחינת סוזוקי זה בא להבדילו מהאח הגדול (DL1000) שהוצג בשנת 2002. האמת שהם גם נראים אותו הדבר, למעט המפלט היחיד ב-650 לעומת הכפול בליטר. שני הצילינדרים מוקמו ב-90° בתוך יחידת המנוע, מה שמבטיח חלקות ורוגע. 645 סמ"ק, גל-זיזים עילי כפול, קירור נוזל, 8 שסתומים ו-66 כוחות סוס ב-8,800 סל"ד יחד עם 6.1 קג"מ ב-6,400 סל"ד.
סוזוקי DL650 ויסטרום דגם 2004
המנוע זהה למקבילו הנייקדי, ה-SV650, עם ציפוי צילינדרים שונה וכיול מעט שונה שמוריד את ההספק מ-72 סוסים שהיו שם. המנוע מושך ומושך וסוחב וסוחב, ואת כל זה ללא שום טענות או בעיטות. מנוע חזק יחסית, חלק לא יחסית ואמין מאוד. צריכת הדלק בשיוט בין עירוני יכולה הייתה לרוץ על 20 ק"מ לליטר בלי שום בעיה, ועם מיכל דלק בנפח של 22 ליטר – תעשו אתם את החשבון. שים אותו בעיר כל היום או על 140 מחוץ לעיר והוא לא יתחמם, לא יחמם ולא יתלונן. מה שהוא גם לא יעשה זה ירגש. מנוע יעיל ושקט, שנותן תחושה זהה בתוך הקו האדום ובתחתית השעון.
שלדת האלומיניום הסתייעה בבולמים פשוטים יחסית של שוואה, בלי יכולת כיוונון רלוונטית ועם 160 מ"מ מהלך גלגל. בולמים פשוטים שעושים את העבודה ב-90% מהזמן ונותנים תחושה מעט אנמית בעומס של משקל או כשחזיר גז מתבלבל וחושב שאפשר לרדוף אחרי אופנועי ספורט בכביש המפותל. הספיגה הייתה מעולה כל עוד הדרישות היו הגיוניות. חישוק ה-19″ מלפנים עם צמיג במידה של 110/80 ו-17″ עם 150/70 נשאו משקל מלא של כמעט 200 ק"ג. אי אפשר לצפות לשינויי כיוון מהירים מצד אחד או יכולות שטח מצד שני. הוויסטרום היה בסדר בשניהם, כל עוד הכביש לא היה מפותל מדי וכל עוד השטח הסתכם בשביל כבוש ושטוח. מערכת הבלימה הורכבה מצמד דיסקים גדולים יחסית מלפנים (310 מ"מ) ויחיד מאחור (260 מ"מ). למרות שזכו לביקורות טובות במבחנים, הם לא זכורים לנו כמשהו חזק במיוחד. רגועים, בדיוק בהתאם לאופי של הוויסטרום. בשנת 2011 הצטרפה גרסת ה-'A', שציינה את הצטרפות ה-ABS לחגיגה. באותם השנים המערכת הייתה בסיסית עם הרעידות הבולטות שהורגשו בידית או ברגלית ימין בזמן בלימה חזקה.
גובה המושב שעמד על 820 מ"מ אפשר להגיע בנחת לקרקע, שזה היה טוב כי המבנה הבסיסי והכבד של הוויסטרום 650 הורגש בעיקר בתמרונים במהירות נמוכה, וקרבה לקרקע פיצתה על-כך. ואם כבר מבנה, אז אין לנו שום דבר חיובי לומר על העיצוב, שבדור הראשון היה עם צמד הפנסים הגדולים מלפנים שהיו רחוקים מאוד מהכידון. לוח השעונים הורכב מצמד שעונים אנאלוגיים גדולים וצג LCD ביניהם. מוסיף להרגשת הגודל, אבל קריא וברור מאוד, ובכל תאורה. יש ימים שצגי TFT משוכללים גורמים לנו להתגעגע לשעונים הגדולים של פעם.
דגם 2012
מבחינת אמינות הוא הרגיש כחסין כדורים. כמובן שמי שלא הקפיד על טיפולים תקופתיים ומונעים התלונן על בלאי היקפי בגלגלי השיניים ובחשמל, אבל זה היה לחפש בקטנות כי מבחינת אמינות הוא היה מלך. ככלי תחבורה הוא היה מעולה ושירת כל מטרה. הפערים התגלו כשהקצב עלה בצורה משמעותית או כשהייתה ציפייה אמיתית לרדת לשטח. הוא לא נועד לזה או לזה.
בשנת 2012 הוצג הדור השני עם שינויים עיצוביים בעיקר (וגם קצת בשלדה) ובשנת 2017 הוצג הדור השלישי והאחרון עם הפנס היחיד שהמשיך את האבולוציה הרגועה ונגע שוב בעיצוב ובאלקטרוניקה. בשנה האחרונה נפרדנו מה-DL650, לאחר 19 שנות שירות, עם הצגתו של הוויסטרום 800DE שנראה הרבה טוב יותר אבל הוא גם משהו אחר עם יותר נפח, יותר יעוד לשטח ומנוע טווין מקבילי.
בזמנו הוא תומחר סביב 65 אלף ש"ח (חדש כיום עולה כ-76 אלף ש"ח) והחזיק את הערך שלו בצורה טובה בשוק המשומשים. גם כיום ניתן לראות עוד דורות ראשונים על הכביש עם 300 ו-400 אלף ק"מ שממשיכים לדהור קדימה ללא כל בעיה. אפשר לחזור גם לשרשור הפורום הזה משנת 2019, שמתעסק בדיוק בנושאים האלה.
לשנת הדגם 2024 ירחיבו בסוזוקי את ליין הוויסטרום עם גרסת 19″ שתצטרף לויסטרום 800DE.
בתערוכת מילאנו של סוף שנת 2022 הציגו בסוזוקי מחליף מודרני לוויסטרום 650 הוותיק (יחד עם גרסת הנייקד GSX-8S, שהחליפה את ה-SV650), כאשר יישור הקו אל העת המודרנית התבטא בראש ובראשונה עם החלפת מנוע הווי-טווין הוותיק במנוע טווין מקבילי חדש בנפח 776 סמ"ק עם סידור א-סימטרי של 270° בין פיני הארכובה. אבל לא מדובר רק על מנוע, אלא על אופנוע חדש לגמרי שתוכנן על דף חלק. האות 'V' לפני ה-'V-Strom' מתייחסת לוורסטיליות (Versatile), כאשר המילה סטרום מתארת זרימה. 'DE' כבר מדבר על 'Dual Explorer', כלומר דו-שימושי, אשר מבטא את יכולות השטח שבסוזוקי רוצים לייחצן. ואכן, במבחן שערכנו לויסטרום 800DE גילינו אופנוע עם יכולות דואליות גבוהות שמתאפשרות בזכות המנוע המרשים, מכלולי השלדה והאלקטרוניקה. הוא מאפשר כיסוי רכיבה ארוכה בכביש ובשטח בנוחות גבוהה ועם היכולת לספק קצב טיול נינוח לצד רכיבה אגרסיבית ומהירה – וכל זה בחבילה אחת.
סוזוקי ויסטרום 800 – גרסה חדשה ל-2024
על-מנת לספק יותר יכולות בשטח (המותאם לאופנוע אדוונצ'ר מודרני השוקל 230 ק"ג) יש ל-800DE חישוק 21″ מלפנים ובולמי שוואה עם מהלך גלגל של 220 מ"מ מלפנים ו-212 מ"מ מאחור. כעת נחשפת בתמונות חצי-רשמיות של סוזוקי באוסטרליה גרסה נוספת של הוויסטרום 800, עבור אותם רוכבים המחפשים את היתרונות של אופנוע אדוונצ'ר ביום-יום, אולם שאיפות השטח שלהם מתבטאות בשביל קק"ל שיביא אותם לתצפית הקרובה.
בתמונות ניתן לראות שיש חישוקים יצוקים (לעומת שפיצים ב-800DE), כאשר החישוק הקדמי קטן בקוטרו ל-19″ עם צמיג במידה 110/80, לעומת חישוק 21″ עם צמיג 90/90 ב-800DE. עוד שינויים יהיו בבולמים עם מהלך מעט קצר יותר – על-מנת להוריד את גובה האופנוע – משקף קדמי גבוה יותר, ופחות אבזור, כגון מגן גחון ומגני ידיים. המשקל צפוי לרדת בהתאם, סביב 10 ק"ג.
לא צפויים שינויים בנתוני המנוע – כלומר 776 סמ"ק, 84 כ"ס (62KW) ב-8,500 סל"ד ו-7.9 קג"מ ב-6,800 סל"ד. גם האלקטרוניקה תישאר זהה בהפחתת ההתאמות לשטח, ופה אנחנו מדברים על מצערות חשמליות, שני מצבי רכיבה, בקרת אחיזה מתכווננת, ABS להטיה, קוויקשיפטר (כאופציה כנראה), מסך TFT בגודל 5″, פנסי LED ושקע USB לטעינה.
התוספת של גרסת הוויסטרום 800 ל-800DE הייתה צפויה ומתבקשת, וככל הנראה תתממש לקראת סוף השנה הנוכחית. אם מחיר הגרסה הבכירה בישראל עומד על 76 אלף ש"ח, נצפה למחיר נמוך יותר שיעמוד בין 70 אלף ל-72 אלף ש"ח. נמשיך לעדכן.
עופר-אבניר, יבואנית סוזוקי לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של הסוזוקי ויסטרום DL1050RJ – עם חישוק 21″ מלפנים ואוריינטציית שטח.
הסוזוקי ויסטרום 1050 הוצג בסוף שנת 2019 בשתי גרסאות, שקיבלו עיצוב חדש לחלוטין ברוח ה-DR BIG המיתולוגי. המנוע הוגדל ל-1,037 סמ"ק, הותאם לתקנות יורו 5 והפיק 107 כ"ס, כאשר במקביל קיבל שדרוגי אלקטרוניקה ואבזור. שתי הגרסאות כללו את ה'רגיל' המתאים יותר לשימוש כביש עם חישוקים יצוקים במידות 19″ ו-17″ ואת גרסת ה-XT המאובזרת, אשר כללה חישוקי שפיצים טיובלס ואופציות אבזור נוספות לעומת הגרסה הרגילה. בשנה שעברה הציגו בסוזוקי עדכונים לשתי הגרסאות, וכן את גרסה חדשה – ה-RJ (מוכר גם בשם DE), אשר מחליפה את ה-XT האמור.
סוזוקי ויסטרום 1050 ו-1050DE
בסוזוקי מייעדים את גרסת ה-RJ לשימושי שטח קלים, ולכן השינוי הבולט הוא מידת החישוק הקדמי – 21″ עם צמיג במידה 90/90. בסוזוקי לא הסתפקו בכך והאריכו את בסיס הגלגלים ב-40 מ"מ ל-1,595 מ"מ באמצעות זרוע אחורית ארוכה יותר, וכן האריכו את מהלך בולמי הקאיאבה ב-10 מ"מ מלפנים (ל-170 מ"מ) וב-9 מ"מ מאחור (ל-169 מ"מ מהלך גלגל). מרווח הגחון טיפס ב-25 מ"מ משמעותיים ל-190 מ"מ, וגובה המושב עלה בהתאם ל-880 מ"מ (855 מ"מ בגרסה הרגילה), כשהוא אינו מתכוונן. בנוסף, ראש ההיגוי שינה זווית מ-64° ל-62.7°, רגליות הרוכב רחבות יותר, והכידון התרחב ב-40 מ"מ. שינויים אלו הוסיפו 5 ק"ג למשקל, שעומד כעת על 252 ק"ג (242 בגרסה הרגילה).
אין שינויים בנתוני המנוע, כאשר צמד הצילינדרים בנפח 1,037 סמ"ק ממשיכים לספק 107 כ"ס ב-8,500 סל"ד ו-10 קג"מ ב-6,000 סל"ד. שסתומי הפליטה חדשים, חלולים ומלאים בסודיום, כשמעל טמפרטורה של 90° הסודיום הופך לנוזל ועוזר בהפחתת חום. יחסי ההעברה של ההילוכים שונו, כשהראשון והשישי ארוכים יותר וההילוך השני קצר יותר.
יש עדכונים אלקטרוניים בשתי הגרסאות, כאשר את מסך ה-LCD הישן מחליף צג TFT מודרני בגודל 5″. לויסטרום התווסף קוויקשיפטר לשני הכיוונים, כשיש מצערות חשמליות, ארבעה מצבי ניהול מנוע כולל מצב 'G' חדש לשטח, בקרת אחיזה רב-שלבית, ABS להטיה בשני מצבים, בקרת זינוק בעלייה ועוד.
מחירו של הסוזוקי ויסטרום DL1050RJ נקבע בישראל על 105,970 ש"ח.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 776 סמ"ק, 84.3 כ"ס (62KW) ב-8,500 סל"ד, 7.9 קג"מ ב-6,800 סל"ד, קירור נוזל, 6 הילוכים, מזלג הפוך של שוואה בקוטר 43 מ"מ, מהלך 220 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם שוואה יחיד, מהלך גלגל 220 מ"מ, צמד דיסקים של ניסין בקוטר 310 מ"מ עם קליפרים 4 בוכנות, דיסק אחורי ניסין בקוטר 260 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, בסיס גלגלים 1,570 מ"מ, גובה מושב 855 מ"מ, מרווח גחון 220 מ"מ, משקל מלא 230 ק"ג, מיכל דלק 20 ל', צמיגים דאנלופ טריילמקס במידות 150/70-17, 90/90-21
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות, שלושה מצבי רכיבה, בקרת אחיזה מתכווננת עם מצב שטח, ABS להטיה עם מצב שטח, קוויקשיפטר, מסך TFT בגודל 5″, פנסי LED, שקע USB לטעינה
סוזוקי ויסטרום 800DE – לצד ה-1050DE
בתערוכת מילאנו של סוף שנת 2022 הציגו בסוזוקי מחליף מודרני לוויסטרום 650 הוותיק (יחד עם גרסת הנייקד GSX-8S, שהחליפה את ה-SV650), כאשר יישור הקו אל העת המודרנית התבטא בראש ובראשונה עם השלכת מנוע הווי-טווין הוותיק לפח והחלפתו במנוע טווין מקבילי חדש בנפח 776 סמ"ק עם סידור א-סימטרי של 270° בין פיני הארכובה – סידור מוכר מיצרנים נוספים שנותן תחושה של אותו וי-טווין מפעם בגלל תזמון ההצתה. אבל לא מדובר רק על מנוע כאן, אלא על אופנוע חדש לגמרי שתוכנן על דף חלק. האות 'V' לפני ה-'V-Strom' מתייחסת לוורסטיליות (Versatile), כאשר המילה סטרום מתארת זרימה. 'DE' כבר מדבר על 'Dual Explorer', כלומר דו-שימושי, אשר מבטא את יכולות השטח שבסוזוקי רוצים לייחצן. הגענו עד לסרדיניה בשביל לבחון את הטענות וההבטחות של סוזוקי בכביש ובשטח.
מדבקת ' Made in Japan' על מיכל הדלק בן 20 הליטר מציינת כי כל התכנון והביצוע נעשו ביפן. המיכל חדש, כמו-גם שלדת צינורות הפלדה, ולראשונה בוויסטרום גם שלדת זנב פריקה לחלוטין אשר מאשרת להחליף רק את החלק הזה במקרה של נפילה או תאונה.
במציאות, ובניגוד לתמונות, ה-800DE צר וקטן יחסית. המהנדסים מיקמו את המנוע החדש נמוך בתוך השלדה, ובתוך כך אפשרו גובה מושב הגיוני יחסית של 855 מ"מ (עם אופציה לגבוה או נמוך יותר), שמאפשר גם לרוכבים בגובה ממוצע להגיע אל הקרקע בנוחות. אנחנו נדבר הרבה על נוחות, שגם באה לידי ביטוי בזויות חסרות המאמץ של הרגליים כשהן מונחות על הרגליות. אלו מגיעות עם גומי נשלף לטובת אחיזה משופרת עם מגפי שטח.
מנוע טווין מקבילי חדש
סיימנו להתרשם גם מהמיקום הנוח של הכידון, התנענו עם מנגנון הנגיעה האחת של סוזוקי (לחיצה אחת קצרה על לחצן ההתנעה, והאלקטרוניקה עושה את כל השאר), העברנו לראשון, והפתעה! אנחנו רגילים לעצלות מסוימת של מנועי הוויסטרום, אך לא כך עם הטווין המקבילי ו-84 כוחות הסוס שלו. הכוח מגיע מלמטה, בסיבובי המנוע היום-יומיים בהם מבלה הרוכב הממוצע. סידור הפינים בגל הארכובה ב-270° מייצר סאונד כוחני ותחושות כמו של וי-טווין קלאסי ולא טווין מקבילי חלבי. רכיבה על המומנט מהנה מאוד ומספקת ביצועים מרשימים הכוללים גם הנפת גלגל קדמי בקלות וגם דריפטים מהנים, לא משפט שאמרנו בהקשר של ויסטרום. אי-פעם.
הכביש המפותל והארוך בו רכבנו בהשקה אפשר משחק רב עם ה-800DE ולנו לגלות שיש כאן אופנוע עם יכולות גבוהות שמאפשר קצב גבוה גם בפיתולים, וזאת למרות החישוק הגדול מלפנים. מערכת הקוויקשיפטר החדשה של סוזוקי הוכיחה את עצמה בכל העלאה או הורדה מהירה של הילוכים, ולא פספסה לרגע. מערכת בקרת האחיזה בהטיה באה להגן על הרוכב במצבים האלה, ועשתה את העבודה בצורה חלקה, כאשר ניתן לכוון את רמות ההתערבות כולל ניתוק מלא. מצבי הרכיבה האלקטרוניים מטפלים בעיקר בתגובה וברגישות המצערת ומאפשרים לכל רוכב להתאים לעצמו את הקצב.
נחזור להתלהבות מהמנוע. היכולות שלו למשוך מסל"ד נמוך לגבוה בנחישות מרשימות מאוד ותרמו לקצב המהיר ולהנאה של הרוכב. 210 הקילוגרמים (ללא דלק) מחולקים נכון על-פני כל האופנוע ולא מכבידים עליו כשרוח הפול גז משתלטת. מהנדסי סוזוקי גם דאגו לשליטה מוחלטת של הרוכב בעזרת תנוחת הרכיבה – הכל מגיע כל כך בקלות וטבעיות.
מנוע מפתיע, התנהגות כביש טובה – למרות הגלגל הקדמי בקוטר :21
גם שאר המכלולים מקבלים מאיתנו מחמאות על הכביש – מבולמי השוואה אשר נתנו תחושה שהם מכוילים בדיוק איפה שצריך. הם אפשרו נוחות מקסימלית על-גבי הכבישים השבורים בחלק מהמקומות, לצד הפרוגרסיביות הנדרשת כשהקצב התחמם. יחד עם צמיגי הדאנלופ הם גם אפשרו לאופנוע להיצמד לכביש בפיתולים וסיפקו רגש מעולה לרוכב תוך כדי. בלמי הניסין עשו בדיוק את מה שהם צריכים.
ויש גם שטח, הרי כל הקדימונים מיקמו אותו בעיקר שם. נמשיך גם כאן עם המחמאות של הארגונומיה, שכן המעבר הקל לעמידה על הרגליות והעובדה שזה מרגיש טבעי לחלוטין בהחלט תורם לביטחון בשטח. מערכת ניהול המנוע מציעה את מצב 'G', כלומר GRAVEL או עפר, וזה מעדן את תגובות המנוע ובקרת האחיזה לטובת השליטה על מצע חלק. הבולמים המשיכו להרשים גם כאן, ועם מהלך של 220 מ"מ מלפנים ו-212 מ"מ מאחור אפשרו גם לספוג נחיתות על השבילים המהירים. כמובן שזהו לא אופנוע אנדורו, וההשקה (כמו-גם רוב הרוכשים) התרכזה בשבילים מהירים עם לא מעט אזורים משובשים.
האלמנט היחיד שפגע במסיבה היו הצמיגים, עם העדפה לאספלט, אבל לפחות הם אפשרו החלקות זנב ארוכות ופוטוגניות. לא תופתעו לשמוע שגם כאן המנוע הרשים אותנו. שוב, היכולת להפיק ממנו כוח לאורך כל קשת הסל"ד עוזרת בשטח ומאפשרת את הזרימה בכל תוואי עליו רכבנו. אם כבר ביקורת קטנטנה על המנוע, אז במהלך ההשקה הוא שתה ליטר דלק לכל 18 ק"מ, לא מעט.
וגם בשטח הוא מפתיע מאוד
לוח השעונים החדש מרשים, קריא ובהחלט עשה את העבודה. תמוה בעינינו שאין אפשרות לבקרת שיוט, אפילו לא כאופציה בתשלום. בצד הביקורת נציין מיקום לא אידיאלי לשקע ה-USB, והמקור הנוסף בחזית ה-800DE, שרוצה להחזיר אותנו אחורה לד"ר ביג (DR BIG). איכשהו הוא נכנס לשדה הראייה של הרוכב וזה עלול להציק בשלב מסוים. חלק מהבוחנים גם ציינו שבשיוט בסל"ד בינוני על הכביש ניתן להרגיש רטט מסוים שעלול להציק.
הסוזוקי ויסטרום 800DE החדש הפתיע אותנו לטובה. בסוזוקי יצרו כאן אופנוע עם יכולות דואליות גבוהות שמתאפשרות בזכות המנוע המרשים, מכלולי השלדה והאלקטרוניקה. הוא מאפשר כיסוי רכיבה ארוכה בכביש ובשטח בנוחות גבוהה ועם היכולת לספק קצב טיול נינוח לצד רכיבה אגרסיבית ומהירה – וכל זה בחבילה אחת. ממש Dual Explorer, בדיוק כמו שסוזוקי הבטיחו.
המחיר באירופה עומד על קצת יותר מ-12 אלף אירו, כאשר מחירו בישראל טרם פורסם. עבודה יפה מסוזוקי!
ידענו שבסוזוקי אמורים להציג מחליף מודרני לוויסטרום 650 הותיק, ואכן, בתערוכת מילאנו 2022 מציגים בסוזוקי את הוויסטרום 800DE החדש, אשר עובר למנוע טווין מקבילי במקום הווי-טווין הוותיק, מגיע עם חישוק קדמי של 21″ לטובת רוכבי השטח, וגם מהווה סימן ראשוני ליציאה של סוזוקי מהתרדמת העמוקה.
סוזוקי ויסטרום 800DE
מנוע הטווין המקבילי החדש של סוזוקי בנפח 776 סמ"ק, עם סידור א-סימטרי של 270° בין פיני הארכובה – סידור מוכר שנותן תחושה של וי-טווין בגלל תזמון ההצתה. המנוע מספק 84.3 כ"ס (62KW) ב-8,500 סל"ד ומומנט של 7.9 קג"מ ב-6,800 סל"ד, עם יחס דחיסה של 12.8:1. למנוע החדש של סוזוקי מצמד מחליק וקוויקשיפטר מקורי. יש שלושה מצבי ניהול מנוע אשר אינם משנים את ההספק אלא את אופי אספקת הכוח, יש בקרת אחיזה רב-שלבית הניתנת לניתוק, כולל מצב 'G' לשטח אשר מפחית את התערבות בקרת האחיזה למינימום. במצב זה גם ניתן לנתק את ה-ABS על הגלגל האחורי.
לסוזוקי ויסטרום 800DE שלדה מפלדה וזרוע אחורית מאלומיניום. הבולמים של שוואה מאפשרים כיוונון מלא ומהלך של 220 מ"מ מלפנים ומאחור. חישוקי השפיצים מגיעים בקוטר 21″ מלפנים וצמיג במידה 90/90, ו-17″ מאחור עם צמיג במידה 150/70. בסיס הגלגלים נמדד ב-1,570 מ"מ, גובה מושב של 855 מ"מ, מרווח גחון של 220 מ"מ ומשקל מלא של 230 ק"ג עם מיכל דלק של 20 ליטר. מערכת הבלימה מלפנים מורכבת מצמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ עם קליפרים רדיאלים ודיסק יחיד מאחור בקוטר 240 מ"מ.
לוויסטרום 800DE החדש צג TFT בגודל 5″ עם קישורית לסלולר עם מצב 'יום' ו'לילה'. יש פנסי LED היקפיים, שקע USB לטעינה, מנגנון למניעת דימום מנוע ומשקף קדמי מתכוונן.
בשלב זה אין מועד הגעה או מחירים באירופה וישראל לסוזוקי וויסטרום 800DE החדש. נמשיך לעדכן.
