תגית: סוזוקי DR-Z400S

ראשית נתחיל בהתנצלות לסוזוקי DR-Z400S. בחודש מאי פרסמנו על דגמי השטח הצפויים ליצרן היפני בשנת 2020 ועל כך שסוזוקי הפקיעו את השם של הדרוזי מדגמי העתיד. לקח להם זמן, אבל ה-DR-Z400S חזר לליין בגדול, עם צבע חדש למכסה הונטיל או משהו כזה. ככה זה כשהדגם איתנו כבר 20 שנים – לא ממהרים לגנוז אותו.

בואו נלך אחורה לדגם שהתחיל את כל זה ונצא למסע בעקבות ה-DR-ים הבינוניים.

DR350

בשנות ה-80 היה לסוזוקי דגם דו-שימושי עם אוריינטציית שטח שנקרא TS250X. ל-TS היה מנוע שתי פעימות, מקורר נוזל ועם 31 כ"ס – שאז היו מאוד מרשימים. עם מזלג רגיל מלפנים ומערכת ה-FULL FLOATER מאחור הוא נחשב לדגם מקצועי ותחרותי באותם הימים.

בשנת 1990 הציגו בסוזוקי את מחליפו, שגדל בנפח והוסיף עוד שתי פעימות למחזור פעולת המנוע – קבלו את ה-DR350. עם מנוע חד צילינדרי, קירור אוויר ושמן בשיטת SACS של סוזוקי (ר"ת Suzuki Advanced Cooling System), והספק של 30 כ"ס על 130 ק"ג – הדגם היה להיט מיידי.

בסוזוקי הוציאו שתי גרסאות: DR350S עם התנעה רגלית ורישוי כביש, ודגם מקצועי יותר – DR350 ללא ה-S, שהוצג ב-1991 ויועד לשטח בלבד, עם עשרה קילוגרמים פחות במשקל, קרבורטור קרבי יותר, יחידת תאורה שונה, מיכל דלק מפלסטיק (לעומת פלדה בדו"ש) וקפיצים קשיחים יותר. הדגם המקצועי לא נמכר בישראל כי היה ללא רישוי ואביזרי כביש, אך לא מעט יחידות הגיעו ארצה ב'ייבוא אישי' על-ידי רוכבי השטח של שנות ה-90.

כאמור, הדגם הדו-שימושי היה ללהיט מכירות בישראל, ומרבית היחידות בילו חלק ניכר מזמנם בשטח. באמצע שנת 1994 התווספה גרסת ה-SE, שכללה כבר התנעה חשמלית ואף הגדילה את הפופולריות שלה בקרב רוכבי ישראל והעולם. הדגם קיבל עדכוני גרפיקה קלים בכל שנה על-בסיס צביעת הלבן-צהוב המזוהה איתו, אך נותר ללא שינוי מהותי עד שנתו האחרונה – 1999.

DR-Z400

בשנת 2000 הציגו בסוזוקי את מחליפו של ה-DR350 – ה-DR-Z400S. גם כאן, מנוע חד-צילינדרי גדול יותר בנפח, הפעם מקורר נוזל, ועם 39 כ"ס ו-145 ק"ג. אנחנו קיבלנו את גרסת ה-S החוקית לכביש ועם התנעה חשמלית, ובארץ הוא הפך מיד ללהיט מכירות בקרב רוכבי שטח מתחילים, שקיבלו דו"ש ליום-יום עם יכולות שטח גבוהות יחסית.

גם תחום השיפורים ל-DR-Z400S פרח, כשרוכבים רבים הולכים עד הסוף ומסבים את ה-S כל הדרך לגרסת ה-E הקרבית שלא הגיעה ארצה בשל חוסר בתקינת כביש (במשך שנים בודדות יוצר גם DR-Z400 – גרסה קרבית יותר ללא מתנע חשמלי). יוני לוי, מבכירי רוכבי האנדורו בישראל, עשה נפלאות וניצחונות עם הסוזוקי שלו בסצנת המרוצים המקומית.

בשנת 2002, שנתיים בלבד אחרי שהוצג, בסוזוקי שיפרו את ה-DR-Z400S, כשהוא קיבל את המזלג הקדמי מטיפוס קארטרידג' שהגיע מגרסת ה-E הקרבית. מאז ועד היום ה-DR-Z400S נשאר זהה, למעט עדכוני גרפיקה על בסיס שנתי.

בשנת 2005 יצאה גרסת הסופרמוטו – DR-Z400SM, שגם היא נחלה הצלחה אדירה בארץ ובעולם. גרסת הסופרמוטו קיבלה, גלגלי "17 עם צמיגי כביש ספורטיביים, וכן את מערכת המתלים של ה-RM-Z450 – אופנוע המוטוקרוס של סוזוקי – כשהיא מותאמת לעבודת סופרמוטו.

הייבוא של צמד ה-DR-Z-ים הופסק ב-2010, גם כן בגלל בעיות תקינה אירופאית, אך ה-DR-Z400S חזר אלינו בשנת 2016 לצד ה-DR650SE – בזכות פתיחת האפשרות לייבוא כלים עם תקינה אמריקאית.

כאמור, ה'דרוזי' – כפי שהוא מכונה בחיבה אצלנו – עדיין חי ובועט בהיצע הדגמים של סוזוקי בארץ ובעולם גם בשנת 2020, אך ממזמן הוא לא נחשב לדגם האולטימטיבי, כפי שהיה בתחילת שנות ה-2000. למרות זאת, מגיע הרבה כבוד לדגם שמיוצר כבר 21 שנים כמעט ללא שינויים, ויחד עם אביו – ה-DR350S – גרם להרבה מאוד רוכבים ישראליים להיכנס לשטח.

• רכיבה ראשונה: סוזוקי DR-Z400S
• סוזוקי DR-Z400S במבחן – פלאשבק מהעבר

אחרי שחזרה מדרום אפריקה, שם טיילה במשך כחצי שנה ב-11 מדינות – לבד על אופנוע, אחינעם הראל חזרה לישראל. אבל במקום להיכנס לחיים שגרתיים, אחינעם רכשה סוזוקי DR-Z400S והחלה לטייל בארץ ולחפש הרפתקאות מקומיות. מסתבר, אגב, שיש לא מעט מהן, וכל מה שצריך זה לקחת את האופנוע ולצאת לרכב.

בחודשים הקרובים נביא לכם כאן את ההרפתקאות של אחינעם עם ה-DRZ ברחבי ישראל, ומי יודע – אולי גם נרכב איתה לפעמים…

*     *     *     *     *

כתבה: אחינעם הראל

המתכון לאושר הוא פשוט למדי בסך הכל:

שלב 1: ארוז את חפציך

בשישי לפני שבועיים קמתי בחמש וחצי בבוקר. לקחתי שק גדול עמיד במים של 40 ליטר ושמתי בו מזרון שטח קטן, שק שינה, פנס ראש, ערכת קפה, מברשת שיניים, מכנסיים ארוכים ועליונית ללילה – וזהו. קשרתי הכל היטב על האופנוע, לקחתי שלוקר וחפיסת שוקולד – ולדרך!

שלב 2: עלה על האופנוע והתחל לרכב

רכבתי בערך שעה ורבע עד מושב גינתון שליד בן שמן, שם פגשתי את טל – בחור בן 40 שהכרתי דרך קהילת האופנוענים בפייסבוק – קהילה מדהימה שאני מעריכה מאוד. אחרי ארוחת בוקר מהירה (מרוב ההתרגשות), הוא עלה על ה-DR650 שלו משנת 1993 ויצאנו דרך השטח ללטרון, שם נאלצנו לעלות על כבישים מהירים בשביל לחצות את ירושלים, עד תחנת הדלק של מישור אדומים. המעבר בין הירוק לצהוב הוא כל כך פתאומי. בבת אחת כמעט הכל נצבע בצהוב, גמלים מתחילים להופיע, והנה אתה כבר בקצה המדבר. מהנקודה הזאת ירדנו לשטח לרכיבה של בערך 20 ק"מ דרך שבילים תלולים של אבנים ופודרה עד להר מול מנזר המרסבא, שם יכולנו לצפות בו. המנזר היווני יושב על צוק מעל נחל קדרון, נכון להיום חיים בו כ-15 נזירים שמנותקים לחלוטין ממים, חשמל, תקשורת וכסף. הם קמים בחצות כל בוקר (?) ומתפללים עד הבוקר, אז הם אוכלים ארוחה יחידה לכל היום שמורכבת מלחם, אורז ומעט ירקות מבושלים. המנזר מרשים מאוד, חבוי בתוך קניון עמוק ומורכב מטרסות ומיניראטות אדומות.

מהמרסבא רכבנו דרומה דרך נחל דרגות, באינסוף עליות וירידות. אחרי התצפית ממצוקי דרגות מעל ים המלח הגענו למקטע מאתגר יותר. ירידה תלולה של פודרה וסלעים, שבה נפלתי את הנפילה הראשונה והאחרונה שלי לטיול. בתחתית הירידה היה משטח שטוח של בערך 5 מטרים ומיד עלייה תלולה מאוד עם מדרגות סלע, שרק חלק ממנה נגלה. טל הציע לעלות לבדוק את העלייה ואני התיישבתי לחכות כמה דקות עד שיעבור.

עברו 5 דקות, ואז 10, ואז 15 וכבר התחלתי לחשוש. לא שמעתי רעש של מנוע מה שגרם לי להניח שטל נפל או כיבה את המנוע. ואז! ירד ג'יפ 4X4 ענקי עם טל מתנדנד על הדופן. העלייה הייתה תלולה וארוכה מאוד עם מדרגות סלע ופניות. החלטנו לשם היעילות שטל ירכב על האופנוע עד למעלה. לידינו היה ג'יפ עם שני בחורים צעירים שהסכימו לתת לי להידחף בין ערימות הציוד ולתפוס איתם טרמפ עד למעלה. התחלנו בנסיעה מאחורי טל על האופנוע שלי, ואחרי כמה דקות הוא התחיל להתחפר. קובי (אחד הבחורים) ואני יצאנו מהג'יפ ועזרנו לדחוף את ה-DR מאחורה, כשהוא מעיף עלינו גל אבק ענקי ואינסוף אבנים. שוב ושוב דחפנו את האופנוע, התקדמנו כמה צעדים ודחפנו שוב עד שבסוף הגענו למקום בו העלייה התמתנה. משם תפסתי פיקוד והמשכתי את הרכיבה למעלה. כזאת עלייה קופצנית שבה הרגליים עפות לכל עבר, הידיים הופכות לספגטי, ועם כמה הצלות של 'כמעט ונפגע' כיפיות.

המשך הדרך כללה עצירת קפה על צוק ושבילים לבנים יפיפיים. התחלפנו באופנועים לכמה קילומטרים וזכיתי להרגיש את סוס המלחמות, ה-DR650 בן ה-24. הלוואי שעוד 24 שנים ככה ירגיש גם האופנוע שלי!

לאחר מכן הגענו לעוד עלייה מורכבת שכללה זווית חדה תוך כדי פנייה של 180 מעלות לתוך מדרגות סלע. שוב, טל יצא כחלוץ לפני המחנה לבדוק את השטח בזמן שאני צילמתי אותו מתחבט, נופל, קם, מתחפר ובכללי נהנה. תוך כדי המופע הגיע ג'יפ מאחורינו. אלה היו קובי ואורון, שני הבחורים שעזרו לנו מקודם. הסתבר שהם מלווים את אבא של אורון יחד עם עוד 3 רוכבי אופניים מבוגרים והתכוונו לישון את הלילה בנקיק הנחל מתחת לעלייה. לקחו לנו בדיוק 3 שניות להתלבט לפני שביקשנו להצטרף למאהל שלהם.

וכך זכינו, במקום לילה מתחת לכיפת השמיים עם חצי קילו אורז, לישון עם החבורה המדהימה הזאת. תוך שניות הם הקימו מתחם של אוהלים, תלו פנסי LED, התניעו את המנגל ושלפו שישיית בקבוקי יין. 4 רוכבי האופניים היו חברים קרובים – שני טייסים, איש עסקים ופסל. אל תוך הלילה ישבנו, מקשיבים לבדיחות על המתנדבות השוודיות בקיבוץ של שנות ה-80, עם כוסות פלסטיק מלאות ביין ביד וסירים מלאים ברצועות סטייקים.

בבוקר למחרת השכמנו עם הזריחה. אחד אחד קם ומחלץ עצמות, מדדה לעבר הפינג'אן עם הקפה השחור והוופלים. טל ואני ידענו שיש לנו אתגר לא קטן לפנינו – העלייה הענקית עמדה מעלינו ואיימה. בכדי לסיים איתה, התארגנו זריז והסתערנו. הדופק עלה, כמה טיפות של זיעה ומצאנו את עצמינו מעבר להר. האזור הזה – בין ים המלח לערד – הוא יפהפה, עם ירידות ועליות אינסופיות בין רמה אחת לשנייה. לבסוף, לקראת הצהריים ואחרי 150 ק"מ בשטח, הגענו לערד.

בתחנת הדלק של ערד פגשנו חבורת אופנועני כביש שבאו לרכב את הירידות לים המלח. הבטחתי להם שאעלה את התמונה שלהם לפול גז והם יהיו מפורסמים, אז בבקשה:

אחרי שתדלקנו את האופנועים תדלקנו את עצמנו עם במבה ושתייה קרה. עם החזרה לציוויליזציה חזרה הקליטה לטלפונים הניידים ואיתם הדרמה. לילה לפני כן לא הייתה לנו קליטה. שלחנו משלחות לכל ההרים מסביב ואף אחד לא הצליח להשיג אפילו קו אחד. ידענו שדואגים לנו, אבל לא יכולנו לעשות שום דבר. אז כמובן שכשהדלקתי את הטלפון הייתה הודעה לחוצה מאימא – "איפה הפינג'אן? לקחת אותו?!". מיד התקשרתי להרגיע אותה שהפינג'אן שלה בסדר, וגם אני.

מערד עלינו בחזרה לכביש סלול כדי להספיק לרכב את כביש 10 האגדי מהר חריף לעזוז. שירתי באזור הזה כקצינת קישור לכוחות זרים. את הגבול עם מצרים אני מכירה כמו את כף ידי, כל קו גבול מעלה זיכרונות מאירוע אחר ומתקופה אחרת. ממש התרגשתי מהנופים שנפרשו מתחתנו, תחושה של נוסטלגיה שכמעט העלתה לי דמעות בעיניים.

הדובדבן שבקצפת היה להגיע לבית קפה בעזוז. הייתי רגילה להגיע למקום כשהוא נטוש לחלוטין. כל המשפחות שיצאו לטייל בפסח מילאו את המקום אך לא פגעו בקסם המיוחד שלו. עזוז הוא המקום האהוב עליי בארץ – נקודה שלווה כל כך. חולות לבנים ושמים כחולים ולא צריך שום דבר מעבר.

לסיום הטיול הייתה לנו עוד הרפתקה קטנה. כבר הייתי על המיכל הרזרבי שלי (טל התקין בשביל הטיול מיכל של 15 ליטר), אבל ראיתי במפה ש-12 ק"מ מעזוז ישנה תחנת דלק. נסענו לשם במהירות רגועה, אבל כשהגענו גילינו שהיא נטושה לחלוטין. קילומטר אחד לאחר מכן, אחרי 201 ק"מ, האופנוע שבק חיים. טל היה מאחוריי ומיד עצר גם כן. העברנו ליטר וחצי של דלק לאופנוע שלי, שהיה אמור להספיק עד לתחנת דלק הבאה – 30 ק"מ הלאה. טל נסע הפעם מלפנים ולכן לא שם לב כשלאופנוע שלי שוב נגמר הדלק, 5 ק"מ מהתחנה. צפצפתי כמה פעמים ואז התיישבתי בצד הדרך. עבר זמן רב והנחתי שטל שם לב, נסע לתחנה לתדלק ויחזור עם דלק. ובאמת, אחרי כמה דקות הוא הגיע, אבל בלי דלק. עכשיו הבעיה הייתה חמורה יותר. לטל בקושי נשאר מספיק להגיע לתחנה, אבל לא הייתה ברירה. פעמיים בדרך אליה הוא נאלץ להשכיב את האופנוע כדי שטיפות הדלק האחרונות יגיעו אל המנוע. לתוך התחנה הוא הגיע בדרדור. אבל הוא הצליח, וחזר להציל את המצב עם בקבוק דלק שהפעם הספיק לי עד התחנה.

אמנם היה מסע קצר, אבל עם נופים משגעים והרבה חוויות. צריך לצאת אל העולם ולשים את עצמך בסיטואציות בהן אתה מוצא את ההרפתקה, ולא לחכות שהיא תמצא אותך.

לגבי האופנוע שלי – אני כבר מזמן התאהבתי ב-DR. הספקתי לרכב 6,000 ק"מ בחודשיים – בערבה, במדבר יהודה, בבן שמן, ברמת הגולן, בעמק יזרעאל והרבה על הכבישים שבין לבין. החזון שלי כשקניתי אותו היה שבעוד כמה שנים אצא איתו למסע חוצה אירופה-אסיה של שנה. כלומר, לעשות ממנו אופנוע אדוונצ'ר אמיתי. הנעימות שלו על הכביש יחד עם הקלילות שלו בשטח הם בשבילי שילוב מנצח.

על 'בייבי' (שמו בישראל) הרכבתי עד כה: מגני ידיים, מגן רדיאטור, מגן גחון, כידון של רנטאל ומחרשה מקוצרת, כולל החלפה של הפנס האחורי לפנס LED. למרות שאני רק מטר ושישים, לא הרגשתי צורך להנמיך אותו (מזל שרקדתי הרבה שנים בלט ואני יודעת לעמוד על קצות האצבעות). הסבב הבא של השיפורים יכלול: החלפת הצמיגים לצמיגים עם יותר אחיזה בשטח, הרכבת מגני מכסי מנוע, החלפה לרגליות רחבות, הרכבת ידיות מתקפלות, החלפת אגזוז, ובנייה של ידיות אחיזה לקשירת רצועות.

שלב 3: אל תפסיק!

ומה שאתה עושה, בחיים אל תעז לקנות DR. ואם כבר קנית DR אז חס וחלילה אל תחליף לו לצמיגי שטח ותתקין לו מושב נוח יותר. כי אז אתה תעזוב את הבית שלך ואת המשפחה שלך, ולעולם לא תרצה לחזור ותחיה חיי נוודות במדבר עם האופנוע שלך, ותחיה באושר ואושר עד עצם היום הזה.

אחרי שחזרה מדרום אפריקה, שם טיילה במשך כחצי שנה ב-11 מדינות – לבד על אופנוע, אחינעם הראל חזרה לישראל. אבל במקום להיכנס לחיים שגרתיים, אחינעם רכשה סוזוקי DR-Z400S והחלה לטייל בארץ ולחפש הרפתקאות מקומיות. מסתבר, אגב, שיש לא מעט מהן, וכל מה שצריך זה לקחת את האופנוע ולצאת לרכב.

בחודשים הקרובים נביא לכם כאן את ההרפתקאות של אחינעם עם ה-DRZ ברחבי ישראל, ומי יודע – אולי גם נרכב איתה לפעמים…

*     *     *     *     *

כתבה: אחינעם הראל

רכיבה על אופנוע מסמלת עבורי חופש. בחיי היום-יום, כחנונית מוצהרת ואמריקאית לשעבר, אני מאוד מכבדת חוקים. לא אחצה מעבר חציה ברמזור אדום, לא אכנס לשיעור באיחור, ואני אפילו קוראת את ההוראות על בקבוק השמפו – חופפת פעמיים, משאירה 2 דקות ושוטפות (למי מכם שלא ידע עד עכשיו מהי הדרך הנכונה לחפוף). בכלל, כל החיים שלנו הם אוסף של מותר ואסור, של חוקי מדינה ושל קודים חברתיים. אסור להתקשר דרך הוואטסאפ, אסור לעשות לעצמך לייק בפייסבוק, חייבם להתקשר לסבתא בשישי בערב ועוד שלל שטויות. אבל על האופנוע, לרגע, החוקים לא חלים. הפסים על הכביש שמסמנים למכוניות איפה מותר לנסוע, לא חלות עליי. אני יכולה לעבור בין כביש למעבר הולכי רגל, לעקוף דרך השוליים, להיות יצירתית, ובכלל, איזה תחושת חופש אדירה זאת לקחת את האופנוע, לרתום עליו תיק גב עם חולצה, מכנסיים ומברשת שיניים ולנסוע לתוך המדבר. וכל פנייה מעניינת, כל נחל לא מסומן, כל מסלול מסקרן – פשוט לרדת מהכביש הראשי ולהתחיל לרכב אותו במקום.

יצאתי לדרך מעמק יזרעאל ביום שלישי בבוהוריים, דרך כביש 2 לכיוון באר שבע. תל-אביבים יקרים, תסבירו לי בבקשה איך יש אצלכם פקקים ב-11 וחצי בבוקר? עד שאתם מגיעים לעבודה אתם בטח צריכים להסתובב ולנסוע הביתה! רכבתי על כבישים ראשיים בנאליים כי רציתי להגיע לערבה כמה שיותר מהר. ואכן – אחרי שעתיים וחצי של רכיבה עברתי את הכיכר של ערד והתחלתי לרדת אל ים המלח. המדבר נפתח לפניי עם נוף עוצר נשימה של הרים לבנים מבצבצים מתוך הים הכחול. עם חיוך ענק הגעתי עד לשפת החוף של עין-בוקק. קפצתי מהאופנוע, פשטתי בגדים וקפצתי למים. רק אני ועוד 500 רוסים. אחרי הטבילה ישבתי על ספסל ואכלתי את התפוח שהיה לי בתיק. מגפי הרכיבה שלי התמלאו חול, מכנסי רכיבה נרטבו במי-מלח ולשאר ארבעת הימים כל הבגדים היו דביקים. אבל היה שווה את זה.

השמש החלה לרדת אז עליתי חזרה על האופנוע והמשכתי דרך הרי המדבר. צוקים משמאלי, מימיני ים המלח צבוע ורוד מהשקיעה. כמה ימים קודם לכן סיפרתי בפייסבוק שאני מתכוונת לטייל במדבר. בחור טוב-לב כתב לי הודעה והציע לי להתארח אצל אבא שלו שגר בנאות הכיכר, בקצה הדרומי של ים המלח. ולשם הגעתי, למפעל פלפלים ענק בסוף המושב, עשרות פועלים ממיינים פלפלים מכל הצבעים והמינים. מתוך המכונות המרעישות הגיח איש מבוגר עם זקן לבן ענק. "עוד משוגעת אחת, הא? טוב, נו, ברוכה הבאה!". אחרי שמומו הכין לי כוס תה עם נענע נסענו לביתו. לעולם לא יפסיק לרגש אותי איך אנשים זרים, שלא מכירים אותי ולא חייבים לי כלום, מאפשרים לי לישון בבית שלהם. אבל לא רק זה! מיטה גדולה, מקלחת חמה, ארוחת ערב. בבוקר מומו הביא לי קרם הגנה, פלפלים ועוגיות לדרך, ואפילו הראה לי איפה המפתח שמור כך שאם אתקע והוא לא יהיה בסביבה יהיה לי איפה לישון. אבל הכי יקר-ערך זה הסיפורים – לשמוע סיפור חיים של בן אדם שמספר על הילדות שלו, על איך התגלגל מצד אחד של הארץ לצד אחר של העולם, התפרנס, הימר, ניצח, התקשה, גידל ילדים ושמח בחלקו.

מומו היה מאוד סקפטי לגבי התוכנית שלי לרכב לבד. הוראות הניווט שלי היו "כל שביל עם כיוון כללי דרומה", והאמת שגם אני ידעתי שזה מסוג הדברים שמרימים עליהם גבה. בכל זאת, בבוקר יום רביעי, נסעתי כמה מטרים בתוך המושב עד השלט החום עם הכיתוב "נחל אמציהו" ונטשתי את הכביש לטובת קצת עפר. הדרך הייתה טובה ברובה, מלבד מקטעים של אבנים קטנות חלקלקות. באחד המקטעים האלה האופנוע התחיל לרקד לי בין הידיים. כל תא במוח צרח "אחינעם! שחררי ידיים! שחררי מרפקים! אל תריבי עם הכידון!". עצרתי את האופנוע, לב דופק. עכשיו כל תא במוח היה עסוק בלדמיין מה יקרה אם וכאשר אפול פה, אשבור רגל, אשבור את האופנוע. שלפתי את הטלפון מהכיס – בדיוק כמו שחשבתי, אין רמז לקליטה. אבל אז, בלי המנוע באוזניים, שמתי לב לשקט של המדבר. ירדתי מהאופנוע, הבטתי מסביב, מוקפת ביופי, בטבע, בשלווה. רק אני והאופנוע ואין אף אחד מסביב. גן עדן זה כאן, במרחק כמה קילומטר מהכביש הראשי.

כל היום הזה ביליתי בכיף אדיר – להיות בלי מסלול, בלי כיוון ופשוט לחקור כל שביל שנראה מעניין. מנחל אמציהו רכבתי לחצבה, שם ראיתי שלט לנחל שחק. אז פניתי ורכבתי את נחל שחק. עד שראיתי שלט לדרך השלום, אז פניתי ורכבתי את הכביש צמוד לגדר המתפרקת שמסמלת את הגבול עם ירדן. עצרתי לתדלק וראיתי שלט לשביל סובב ספיר שהוביל אותי לשביל ישראל שהוביל אותי לנאות סמדר. הערבה מלאה באינסוף נחלים ושבילי 4X4 עוצרי נשימה, וכל מה שצריך זה קצת סקרנות. לבסוף, עם השקיעה, הגעתי ליטבתה.

כמה שבועות קודם לכן סיפרתי בקבוצת וואטסאפ של חבורת אופנוענים קשוחים שאני אטייל במדבר. כמה חבר'ה טובים השיבו לי שאם אני צריכה מקום לישון בדרום אני יותר ממוזמנת, ונזרקה שם המילה "יטבתה". מצוין, אמרתי לעצמי, וכתבתי לאחד מהחבר'ה, גדי, שמאוד אשמח להתארח אצלו. בבוקר יום רביעי וידאתי איתו שאני יכולה להגיע בערב והוא ענה שאין בעיה ושמחכים לי. הכל טוב ויפה. וכך ביום רביעי בערב אני יושבת בשער של יטבתה, מנסה להתקשר לגדי ולשאול אותו איפה הוא גר בתוך קיבוץ, אבל הוא לא עונה. וכמובן הטוויסט בעלילה –  אחרי כמה דקות נגמרה לי הסוללה בטלפון. כעבור שעתיים התחלתי להבין שיש בעיה.

עליתי על האופנוע ורכבתי למרכז הקיבוץ. מזווית העין קלטתי את מבנה המזכירות, עם שקע מבצבץ מאחורי ספה מרופטת. נכנסתי לשם וראיתי שממול מסודרות תיבות דואר עם שמות משפחה. התחלתי לעבור אחת-אחת, לראות אם בכלל קיים גדי שכזה. שם משפחה אחר נשמע לי מוכר – אולי פשוט התבלבלתי בשם המשפחה? כשאיש תמים נכנס לאסוף את הדואר שלו התנפלתי עליו ושאלתי אם הוא מכיר בחור עם שם המשפחה החדש. "כן, נראה לי שכן. בואי אחריי". הוא הוביל אותי לבית קטן מוקף פסלי מתכת יפהפיים. דפקתי בדלת, נשמעה צעקת "פתוח!", פתחתי בחשש והתגלו בפניי איש ואישה יושבים על הספה.

"שלום אחינעם!"

"אתם יודעים מי אני?… ציפיתם לי…?"

"כתבת לנו לפני שבועיים שאולי תגיעי. רק מצחיק שלא התקשרת להודיע…"

אחרי כמה דקות מביכות הבנתי שכל הזמן הזה התכתבתי עם הבן אדם הלא נכון! גדי בכלל גר ליד שדה בוקר, ואני הגעתי לאבי ביטבתה! אחרי הרבה מבוכה וצחוק הכל הסתדר. למחרת בבוקר אבי הראה לי את האופנוע שלו – ב.מ.וו R1150GS יפהפה ושמור וסיפר לי על המסע שעשה מישראל עד סין דרך קזחסטן. התעסקנו קצת עם האופנוע – הידוק השרשרת ומילוי נוזל קירור. אופנוע הוא כמו בחורה בהקשר הזה – הוא צריך תשומת לב, לדעת שאוהבים אותו. אחרי קפה, ועוד קפה אחד, וקפה אחד אחרון – המשכתי לדרכי. הפעם צפונה.

יום חמישי היה יותר רגוע. רוחות חזקות איימו להעיף אותי במצפה רמון וגרמו לי לוותר על ניסיון להגיע לעזוז שעל הגבול עם מצרים. עם הטיפוס צפונה הנוף השתנה בחזרה לשדות ירוקים, עד אזור קריית מלאכי, שם הלכתי לישון אצל חברי משפחה במושב כפר הרי"ף. את שרון וערן ההורים שלי מכירים מהתקופה שלמדו יחד בפנימייה בשדה בוקר. אחרי ארוחת ערב מפנקת (בעיקר למי שאכל לארוחת צהריים אפרסמון ובקבוק קולה זירו בתחנת דלק של כביש 6) סיפרתי במקרה לערן על מעללי ליל אמש. "רגע, זה הגדי שאני חושב שזה?!?". מסתבר שגדי וערן חברים טובים כבר שנים. כמה שהעולם הזה קטן!

בבוקר יום שישי קמתי ורכבתי 5 דקות לתחנת דלק בצומת ראם, משם יצאנו לטיול דו"שים של עופר-אבניר. לאט לאט הגיעו כל החבר'ה – כמעט 20 איש, על דרוזים קרביים וחבוטים והאסקים חדשים ונוצצים. רכבנו כ-60 ק"מ בשדות. יום יפה, חברה טובה וקצב קליל וכיף. קינחנו בלאפות עם לבנה ותה מתוק. וכשאף אחד לא שם לב הלכתי הצידה וניגבתי זיעה מהמצח – איזה מזל שלא עשיתי פאדיחות! לא נפלתי, עמדתי בקצב. אני רגילה לרכב לבד ולא בקבוצה גדולה של רוכבים מנוסים. אולי הסוד הוא, כמו בדברים אחרים בחיים – Fake it ’till you make it…

כשהגעתי הביתה באותו ערב – מסריחה ומגעילה כמו אחרי טיול שנתי, עם גב וישבן מפורקים (זה לא שהמושב של הדרוזי לא נוח למרחקים ארוכים – זה פשוט שהיה לי יותר נוח אם הייתי צריכה לרכב על מושב שעשוי מזכוכית שבורה), היה מרוח לי על הפנים חיוך ענקי. מסתבר שלא צריך לנסוע עד אפריקה בשביל הרפתקאות, בשביל להכיר אנשים מדהימים, לראות נופים מלהיבים ולרכב עם האופנוע האהוב למרחקים.

ולסיום, אמירה לעודד נשים לרכב! הרי אופנועים בכלל נועדו לנשים. תחשבו על זה רגע. הגבר הקדמון פחד לסבך נשים עם רוורס, אז הוא המציא אופניים מתוחכמים עם מנוע כך שאשתו הקדמונית תוכל לרדת מהכלי ולהוליך אותו לתוך החניה הצרה באופן ידני. חוץ מזה, הוא לא ממש רצה להקשיב לה באוטו או לסבול את המריבות על המזגן כשהיא מנסה להקפיא אותו למוות. הוא לא רצה לשלם על הפאנים היקרים שלה במספרה, אז הוא המציא דרך יצירתית להוסיף נפח לשיער שלה. והרי שאוטונומית, הרבה יותר הגיוני לנשים לרכב על אופנועים מאשר גברים, שנאלצו לפברק הסברים מפוקפקים על למה עדיף לרכב בעמידה. כל זה בשביל להגן על איברים רגישים שם למטה (פעם, ביוון העתיקה או בסקוטלנד עד לא מזמן, גברים לבשו בכלל חצאיות ושמלות). ומתוך כל אלה – האדם המציא במיוחד את ה-DRZ עבור האישה – בגלל שאף פעם אין לו תקלות מכניות מורכבות. אז בנות – בואו נשתלט בחזרה על הענף שלנו!

צילום: אסף רחמים; מנהלת מסלולי שטח: מוניק אורבי

• יתרונות: דו-שימושיות, יכולות שטח, פשטות, התאמה ל-A1, התנהגות, מחיר
• חסרונות: גיר 5 הילוכים, מהירות סופית, נוחות בנסיעות ארוכות
• שורה תחתונה: הדו-שימושי הקרבי האידאלי, משלב יכולות שטח גבוהות עם שימושיות יומיומית ואינסוף אפשרויות שיפורים
• מחיר: 46,000 ש"ח
• מתחרים: ימאהה WR250R, ק.ט.מ 690 אנדורו, הוסקוורנה 701 אנדורו
• נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 398 סמ"ק, 4 שסתומים 40 כ"ס, 5 הילוכים, גובה מושב 935 מ"מ, משקל מלא 144 ק"ג, מיכל דלק 10 ל', צמיגים 80/100-21, 120/90-18

חבר מהעבר

כמה פעמים יצא לכם לשמוע אנשים מתרפקים על העבר? "כבר לא עושים אופנועים כמו פעם", "האופנועים היום יקרים בלי סיבה, אפשר להסתפק בהרבה פחות". עכשיו יש לכם הזדמנות לתפוס אותם במילה שלהם, כי עופר אבניר מכניסה אותנו במנהרת הזמן לשנים שנמכר פה הסוזוקי DR-Z400S, ואפילו DR650SE.

אם אתם מגרדים את הראש ולא מבינים איך פתאום סוזוקי נזכרו להחזיר לייצור את שני הדגמים האלו, כנראה שאתם לא מסתובבים מספיק ברשת. באמריקה יש לא רק המבורגרים ומכוניות עם מנועי V8, אלא גם תקנות זיהום שונות מאירופה, ומשמעות הדבר שהכלים האלו המשיכו להימכר שם ללא מפריע אחרי שהפסיקו להימכר באירופה בגלל תקנות זיהום האוויר. אפילו קוואסאקי KLR650 והונדה XR650L נמכרים שם. הדבר היחיד שהשתנה הוא דווקא כאן בארץ – יישום התקינה האמריקאית בישראל, והופ… חזרנו אחורה בזמן ואפשר לקנות DRZ חדש.

ה-DR-Z400S נמכר פה לאחרונה לפני שש שנים, יחד עם גרסת הסופרמוטו שצפויה אף היא לעשות קאמבק בקרוב. הוא נמכר בכמויות יפות מאוד, והרבה מאוד אופנועים זכו לשיפורים כדי לשפר את יכולות השטח שלהם. הוא היה האופציה להיכנס לשטח בלי אופנוע שטח מקצועי, אבל בידיים הנכונות וכשהוא משודרג לגרסת ה-E הוא גם נתן פה בראש בסצנת האנדורו המקומית. מאז שהופסק להימכר פה לא קם לו באמת מחליף ראוי. אולי ה-WR250R של ימאהה עם החיסרון הברור בנפח המנוע. רבים מהרוכבים עברו בסופו של דבר לאופנועי שטח מקצועיים, חלקם כחלק מתהליך טבעי וחלק בלית ברירה.

השאלה הנשאלת היא עד כמה יש מקום בשנת 2016 לאופנוע שמקורותיו מגיעים מתחילת שנות האלפיים?

אז בואו נשים את הקלפים על השולחן כבר מהתחלה. אמנם לא מדובר בדוגמן הבית, לפחות לא של בושם או ג'ינס, אולי של חנות חומרי בניין. אבל זה בדיוק הקטע שלו – הוא בא לעשות את העבודה. לא מעניין אותו חולצות מכופתרות והוא לא מתרגש משריטות על הפלסטיקה. לעזאזל, אם הייתי צריך לבחור תמונה בוויקיפדיה להסביר מה זה אופנוע דו-שימושי קל, הייתה שם תמונה של DRZ. גלגל "21 מלפנים, "18 מאחור, מושב ארוך וצר וכידון רחב. נוסחה מנצחת. למי שכבר היה DRZ אז יש כמה נקודות שונות מהדגם שאנחנו מכירים מפעם, וזאת בשל העובדה שמדובר בדגם האמריקאי – המחרשה, האגזוז ועוד כמה פרטים קטנים. גם איכות ההרכבה המוכרת – יפנית מהודקת ואיכותית.

אכלנו מאותו מסטינג

עלייה על ה-DRZ בפעם הראשונה היא קצת כמו לפגוש חבר ותיק. היו בעברי שני סוזוקי DRZ בגרסת סופרמוטו. הראשון היה האופנוע הראשון שקניתי חדש מהניילונים – כך שלנצח תיזכר לו זכות הראשונים. הוא גם היה האופנוע הראשון שנגנב לי – זכות מפוארת קצת פחות. הרגשתי שמערכת היחסים שלנו לא מוצתה ורכשתי אחד נוסף, ממנו נפרדתי עקב פציעה מטופשת עם אופניים שהשביתה אותי לתקופה ארוכה.

אני חייב להודות כי גם עכשיו, סביבת הרוכב של ה-DRZ לא מרגישה מיושנת במיוחד. אמנם לא מקבלים מסך מודרני צבעוני או כידון פאט-בר, אבל לוח המחוונים הדיגיטלי נראה סביר ויש בו ים אינפורמציה – הרבה מעבר למה שאי-פעם תשתמשו. בבוקר, נוהל היציאה הרגיל עם האופנוע לרחוב. מסובב מפתח, לוחץ סטרטר והאופנוע לא מניע. לוקח לי שנייה להיזכר, אבל בזיכרון שריר מפתיע היד נשלחת באופן אוטומטי אל מתחת למיכל הדלק כדי לפתוח את הצ'וק. נגיעה נוספת בסטרטר והוא מתעורר לחיים. ההתעסקות עם הקרבורטור מרגישה קצת מיושנת, וגם מוזר לראות כבל ספידומטר מכאני על הגלגל הקדמי. מצד שני, זה לא כמו ה-MZ שהיה לי והייתי צריך להניע עם קיק-סטרטר.

בתוך העיר באמת שקשה לחשוב על כלי יותר כיפי ממנו. מעבר לעובדה שהגיר, המצמד וכל התפעול הכללי של האופנוע הוא חלק ונעים, המושב גבוה מעל המכוניות, יש מתלים שיכולים להתמודד גם עם הבורות הנוראיים ביותר, ויש ים של זווית צידוד בכידון. האופנוע גם מרגיש קליל וצר בין הרגליים, ופשוט כיף לזרוק אותו מצד לצד. בלימות חזקות משעשעות למדי, עם בלם קדמי לא רע ומתלה קדמי ארוך ורך שפשוט שוקע מרחק ענק מגז פתוח. לצמיגים שמגיעים עם האופנוע (ברידג'סטון טריילווינג – חתך כביש) יש אחיזה טובה באספלט. מצד שני, עדיין אפשר להשתעשע קצת בכיכרות עם קשקושי זנב של האחורי, ולמרות שלא מדובר בדגם הסופרמוטו, הוא לגמרי מוציא ממך את החוליגן.

באופן כללי, אפשר לומר שבעיר ה-DRZ משעשע ביותר ורק מבקש שישחקו איתו. הוא גם מכונת ווילי לא רעה, או שפשוט האופנוע הזה מחזיר יותר לאותם ימים על הסופרמוטו שלי. בקיצור, יצאתי מהעיר עם חיוך מרוח על הפנים.

וכמו שהחיוך נמרח על הפנים בעיר, כך הוא דעך לאיטו כשיצאתי לכביש בינעירוני. יחסית לסינגל אמנם מדובר במנוע שעובד לא רע בסל"ד גבוה, אבל על מחסור בהילוך שישי קשה לכפר. מעל ל-110 קמ"ש כבר ממש לא נעים. גם הגודל הפיזי לא משרה יותר מדי בטחון, המושב לא בדיוק מפנק, ויש גם מיכל דלק קטן למדי כשחושבים על זה. אם אתם יודעים לעשות אחד ועוד אחד ועוד אחד, בטח הבנתם כבר שהוא לא ממש בעניין של רכיבות בינעירוניות ארוכות. אלא אם אתם אביעד, שהיה עושה את קו בית-שמש תל אביב על DRZ על בסיס יומיומי. לשאר בני התמותה שבונים על רכיבות ארוכות – פה ה-DRZ לא יזרח, ובאופן ברור.

כמו שברור שהוא צריך לזרוח בשטח. מי שבונה על אופנוע אנדורו רציני עלול להתאכזב, אבל אין מה לעשות – זה לא אופנוע אנדורו. אפשר להשקיע בו, למגן וגם לתת למנוע לנשום ולעבוד יותר יעיל, אבל אז זה יהיה דו"ש קרבי משופר, אפילו משופר מאוד – אבל עדיין לא אופנוע אנדורו. אפשר להסתפק במינימום ההכרחי מבחינתכם ופשוט להבין את הייעוד שלו. בשבילים הוא פשוט תענוג, ואם ממש רוצים אפשר להיכנס לסינגלים פשוטים וקצת סלעייה. המושב לא ממש נמוך אם אתם מאותגרים מהבחינה הזאת, ובשילוב עם משקל לא נמוך, בקטעים צפופים ומסובכים זה עלול קצת להעיק. עדיף תמיד לשמור אתו על מומנט תנועה ולזרום.

המתלים אמנם מכוונים על הצד הרך, אבל הם איכותיים ויש להם הידראוליקה טובה. בשטח הם מגהצים לפעמים דברים שהייתי בטוח שיאתגרו אותם. בהחלט הצליחו להפתיע אותי. כל כך נהניתי אתו בשבילים שמסביב למושב של מוניק, עד שביציאה הביתה במקום לחזור דרך הכביש העדפתי לנסות את מזלי ולמצוא את הדרך לכביש המהיר דרך השדות. כמה פניות פרסה במקומות לא נכונים ובסוף מצאתי את האספלט, אבל הגז על השבילים היה שווה את זה. האופנוע מרגיש שם בבית.

מקום של כבוד

אז נחזור לשאלה שממנה התחיל כל הטקסט הזה – האם יש מקום לאופנוע כזה בשנת 2016? אני חושב שלפי כמות המכירות, גם בלי התשובה המלומדת שלי, יש לנו תשובה ברורה והחלטית. חלק מאותם חברים שלכם שם את הכסף איפה שהיה הפה – כמו שאומרים באנגלית, ורכש אחד. כך שהשוק מדבר בעד עצמו.

מעבר לזה, קודם כל יש פה אופנוע טוב במחיר מעולה – 46 אלף ש"ח, אופנוע שיכול לשמש ככלי רכב יומיומי, כל עוד הרכיבות שלכם לא כוללות מרחקים בינעירוניים ארוכים. יש פה גם דו"ש קרבי, כזה שיכול לשמש גם ככלי סוף שבוע, לטיולי שטח, בלי כאב הראש של להחזיק אופנוע שטח מקצועי, על כל המשתמע. אופנוע שמתאים גם למתחילים וגם לרוכבים מתקדמים שמחפשים כלי עם יכולות כאלו. הוא אמנם דור אחורה, אבל זה לא כזה נורא עדיין, ואפילו יתרון – בגלל הפשטות. היעדרו של ה-DRZ מהשוק הישראלי בשנים האחרונות יצר ואקום גדול, ואת הוואקום הזה מילאו אופנועי האנדורו המקצועיים – שלחלוטין לא מתאימים לכל רוכב. כעת, עם חזרתו של ה-DRZ ארצה, הכניסה לשטח עשויה להיות שפויה יותר.

מסתבר שהיינו צריכים את האמריקאים כדי לקבל חזרה את היפני, שחבל שהלך.

• רכיבה ראשונה: סוזוקי DR-Z400S

צילום: אסף רחמים

• יתרונות: דו-שימושיות, יכולות שטח, פשטות, התאמה ל-A1, התנהגות, מחיר
• חסרונות: גיר 5 הילוכים, מהירות סופית, נוחות בנסיעות ארוכות
• שורה תחתונה: הדו-שימושי הקרבי האידאלי, משלב יכולות שטח גבוהות עם שימושיות יומיומית ואינסוף אפשרויות שיפורים
• מחיר: 46,000 ש"ח
• מתחרים: ימאהה WR250R, ק.ט.מ 690 אנדורו, הוסקוורנה 701 אנדורו
• נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 398 סמ"ק, 40 כ"ס, 5 הילוכים, גובה מושב 935 מ"מ, משקל מלא 144 ק"ג, מיכל דלק 10 ל', צמיגים 80/100-21, 120/90-18

מה זה?

הגרסה הראשונה של ה-DR-Z400S יצאה בשנת 2000, כמחליפה של ה-DR350S המיתולוגי. אז היה מדובר באופנוע דו-שימושי מודרני מאוד שהעלה את הרף בכמה רמות לעומת אותו DR350S של שנות ה-90. הוא הציע למשל קירור נוזל, צילינדר אלומיניום מצופה ניקסיל, מתלים טובים ויכולות שטח גבוהות, וגם האריזה הייתה סופר-מודרנית באותה התקופה – 16 שנים אחורנית. בשנת 2002 ה-DRZ, או הדרוזי כמו שהוא נקרא אצלנו, קיבל עדכון ושופרו בו הבולמים, ומאז הוא מיוצר ללא שינויים למעט עדכוני גרפיקה. בעשור שבו הוא יובא ארצה ה-DRZ היה פופולרי מאוד ונמכר בכמויות יפות. כלים רבים שופרו, החל משיפורים בסיסיים ועד להסבה מלאה לדגם DR-Z400E הקרבי, והאופנוע כיכב גם באליפות ישראל באנדורו עם הרוכבים יוני לוי, זיו כרמי, נמרוד חמו ונתי זיו, ואף זכה באליפויות.

בשנת 2010 הופסק הייבוא של ה-DRZ לאירופה ולישראל בגלל תקנות יורו 3 שסגרו עליו, שכן הוא מגיע עם קרבורטור ולא עם הזרקת דלק, ובשוק הדו-שימושיים הישראלי נוצר ואקום. ההמשך הטבעי היה שרוכבי השטח פנו לאופנועי האנדורו המקצועיים, במקביל לגדילת תרבות הפנאי בכלל ושוק האנדורו בפרט. מאז 2010 ועד היום ה-DRZ המשיך להימכר בארה"ב בדיוק כמו שהוא, ללא שינויים כלל.

כעת, כשמשרד התחבורה מאמץ גם את התקינה האמריקאית, נסללה הדרך לחזרתו של הדרוזי ארצה, ואפילו במחיר טוב יותר מבעבר – 46 אלף ש"ח, שהם כעשירייה פחות ממחירו בשנות ה-2000. ממש מסע בזמן לתקופה שבה רוב הרוכבים השתמשו בכלי אחד גם לשימושים יומיומיים וגם בסופי שבוע לשטח.

ביצועים

למרות שמדובר בכלי שמיוצר זו השנה ה-17 ברציפות, ה-DRZ מציע חבילת ביצועים מצוינת שעשויה להתאים לרוכבים רבים. המנוע בן 400 הסמ"ק מתאים בדיוק לרכיבת שטח לא אגרסיבית מדי, ובאופן טבעי לסינגל הוא גמיש. הוא גם נעים מאוד לשימוש, אם כי במצבים מסוימים הוא עלול להיות רך מדי ובעל תגובות איטיות, בעיקר בגלל מערכת הפליטה החנוקה והמשתיקה. זו הסיבה שלרוב ה-DRZ-ים שמסתובבים בארץ הוחלפה מערכת הפליטה למשוחררת יותר.

המתלים מצוינים ומתאימים בדיוק למהות האופנוע. הם רכים בתחילת המהלך וסופגים את כל בעיות השטח או האספלט העירוני, אבל ההידראוליקה שלהם בהחלט טובה, ועם מהלך ארוך הם מסוגלים לטפל ברכות ברוב הבעיות. העניין העיקרי שמפריע לרכיבת שטח אגרסיבית הוא המשקל הגבוה, אבל כל עוד משתמשים באופנוע בהתאם לייעודו – שבילים וסינגלים לא ברמת קושי גבוהה במיוחד – גם עם נושא המשקל אין בעיה. מי שכן רוצה לרכב עם ה-DRZ חזק יותר בשטח ובכל זאת לשמור על היותו כלי תחבורה יומיומי, יוכל למצוא אינסוף שיפורים להורדת משקל וחיזוק המנוע, כך שאחרי הכל מדובר בבסיס מעולה לאופנוע דו-שימושי קרבי.

איך זה מרגיש?

בהתחלה כמו מסע בזמן, כי כמעט וכבר שכחנו מה זה לרכב על DRZ, אבל מהר מאוד התחברנו. הדרוזי גבוה כמעט כמו אופנועי אנדורו מודרניים, והתנוחה על המושב השטוח והקשה מציבה את הרוכב הרבה מעל לגובה התנועה העירונית הממוצע. הפשטות המכאנית שלו בהחלט מהווה יתרון, בטח כשזה נוגע לרכיבת שטח או לתחזוקה עצמית. ככלי תחבורה עירוני הוא מצוין, גם בגלל עניין הגובה, גם בגלל המתלים הסופגים, המנוע הנעים לשימוש וזווית צידוד הכידון המצוינת. ברכיבה בינעירונית המצב פחות טוב, בעיקר בגלל חסרונו של ההילוך השישי, דבר שמגביל את מהירות הרכיבה הנוחה לעד 120 קמ"ש. פחות מתאים לרכיבות ארוכות, אבל ככלי שמשמש מהפרברים לעיר הגדולה הוא עשוי להיות מצוין.

ברכיבת שטח הוא מרגיש בדיוק כמו שהוא נראה. רחוק מאופנועי אנדורו מקצועיים, שוב – בעיקר בגלל המשקל והרכות, אבל עם יכולות גבוהות מאוד, בטח שלרוכב הממוצע. כל עוד לא מדבר במכשולים טכניים מסובכים, ה-DRZ יעבור הכל – גם בידיים של מתחיל. בכלל, למתחילים בשטח הוא עשוי לשמש כפרטנר מצוין, במיוחד אם מורידים ממנו משקל מיותר כמו אביזרי תקינה, החלפת מערכת פליטה או החלפת מיכל הדלק המתכתי לאחד מפלסטיק.

ה-DRZ הוא דו-שימושי אמיתי, והיתרון הגדול נמצא ביכולות השטח הגבוהות שלו שמגיעות יחד עם רכות וקלות תפעול. כמעט מושלם למי שבתפריט שלו נמצאים יותר טיולי שטח ארוכים ופחות אנדורו טכני.

עלויות

מחירו של ה-DRZ נקבע על 46 אלף ש"ח כולל אגרות רישוי. המחיר הזה נמוך כאמור בכעשירייה ממחירו בישראל בשנות ה-2000, בעיקר בשל הורדת מס הקנייה. המחיר הזה קצת גבוה ממחירו של הימאהה WR250R, ונמוך בכ-25 אלף ש"ח ממחיריהם של הק.ט.מ 690 אנדורו וההוסקוורנה 701 אנדורו הסופר-קרביים. במחיר הזה מדובר בעסקה משתלמת מאוד. התחזוקה מתבצעת בכל 6,000 ק"מ, ועלות התחזוקה ל-24 אלף ק"מ עומדת על כ-5,000 ש"ח.

ל-DRZ יש מקום של כבוד בשוק הישראלי, גם בגלל העבר המפואר אבל גם בגלל ההווה והוואקום שיש בסגמנט, שאותו ה-DRZ עשוי למלא בדיוק, אף על פי שמדובר באופנוע בן 17 שנים.