עופר-אבניר, יבואנית סוזוקי, אפריליה ומוטוגוצי לישראל, יוצאת במבצע אביב שבמסגרתו יוצעו כל האופנועים והקטנועים ב-24 תשלומים ללא ריבית וללא מקדמה.
בנוסף, באבניר יוצאים במבצע על צמד דגמי סוזוקי:
המבצע בתוקף מ-1.4.18 ועד 15.5.18, לעסקאות מזומן בלבד ולא לטרייד-אין או תשלום בהמחאות.
*המחירים לפני אגרות רישוי.
סוזוקי חושפת בתערוכת מילאנו גרסת קפה רייסר ל-SV650 בשם SV650X, שהיא בעצם גרסה מעוצבת יותר ל-SV650 המוכר.
הבסיס המכני זהה לחלוטין ל-SV650 בגרסתו הרגילה, כשגרסת הקפה רייסר מקבלת מספר תוספות עיצוביות: יש מסכה קדמית מעוצבת מסביב לפנס העגול, צמד כנפונים שממשיכים את קו הזרימה של המסכה אל מיכל הדלק, מושב חדש בעיצוב עור רטרו, וצמד קליפ-אונים שמחליפים את הכידון. פרט לכך מיכל הדלק והזנב מקבלים צביעה תואמת, ורגליות הרוכב והמורכב נצבעים גם הם – בשחור.
השנוי הטכני היחיד נמצא במזלג הקדמי – שמקבל מהשנה כיוון עומס קפיץ, כשגם ה-SV650 הרגיל מקבל את התוספת הזו.
זהו האופנוע החדש היחיד שהציגה סוזוקי במילאנו 2017, וזאת אחרי שבשנה שעברה הציגה החברה את ה-GSX-R1000 החדש, את מתיחות הפנים לצמד הויסטרומים, וכן כמה אופנועים קטנים כמו הויסטרום 250, ג'יקסר 250 ו-125, וכן נייקד 125 סמ"ק. יחד עם זאת, בסוזוקי עובדים על אופנועים חדשים שיחזירו שמות גדולים מהעבר. האחד הוא ה-KATANA, שייבנה על בסיס GSX-S1000, והשני הוא DR BIG, שככל הנראה יעשה שימוש במנוע הווי-טווין של הויסטרום 1000.
עופר-אבניר, יבואנית סוזוקי ואפריליה לישראל, מודיעה על הורדת מחירים קבועה ל-4 דגמים, וכן מבצע חורף לשורה ארוכה של דגמים.
הסוזוקי SV650 החדש יורד במחיר באופן קבוע כמחיר מחירון. מעתה הגרסה הלא מוגבלת והגרסה המוגבלת ל-A1 מוצעות במחיר זהה של 46,957 ש"ח (לפני אגרות רישוי) – הוזלה קבועה של כ-3,000 ש"ח לגרסה הלא מוגבלת.
האפריליה קאפונורד – בגרסת ראלי ובגרסת Travel Pack – יימכר מעתה ב-113,957 ש"ח במקום ב-122,907 ש"ח.
פרט לעדכוני המחירון, בעופר-אבניר יוצאים גם במבצע חורף למספר דגמים, עד לסוף חודש דצמבר:
* כל המחירים אינם כוללים אגרות רישוי
חצי שנה תמימה בילה הסוזוקי SV650 האדום במערכת פול גז, חצי שנה שבה הוא שימש אותנו ככלי התחבורה העיקרי, יצא איתנו לטיולים ורכיבות סוף שבוע, השתתף באימוני מסלול כאלה ואחרים, שימש מדי פעם ככלי לצילומי מבחנים והשתתף בפעילויות שונות של המערכת. חצי שנה שבה הוא צבר כמעט 15 אלף ק"מ ועבד כמעט ללא הפסקה.
בזמן הזה גילינו אופנוע נהדר. פשוט מצד אחד, אבל עם הרבה קסם ואופי. הוא לא חף מחסרונות, אבל יש לו לא מעט יתרונות, והשורה התחתונה שלנו היא שב-51 אלף ש"ח – מחיר המחירון שלו – מדובר בעסקה מעולה לאופנוע פשוט ורב-תכליתי. במבצע שבו נמכר ה-SV650 ב-46 אלף ש"ח הוא כבר הופך למציאה של ממש. כן, עד כדי כך.
אל מושב הרוכב, שעליו התלוננו בתחילת המבחן, התרגלנו מהר למדי, וגם החוסר במיגון רוח לא ממש הפריע לנו במהירויות שבהן רכבנו. בסך הכל ה-SV650 היה נוח – גם לאורך זמן.
קצת לפני 9,000 ק"מ, נכנסנו למוסך כדי להחליף צמיגים מפני שהצמיג האחורי המקורי – הדאנלופ קואליפייר הספורטיבי – סיים את חייו. על צמיגי הספורט של מיטאס שהרכבנו תוכלו לקרוא במבחן הצמיגים שפרסמנו.
במסגרת הביקור במוסך ביקשנו שיחליפו שמן מנוע ל-SV650, למרות שהמועד לטיפול טרם הגיע (מרווח הטיפולים ב-SV650 עומד על 12,000 ק"מ). היו לזה 2 סיבות: הראשונה, אנחנו כבר במוסך, ורצינו לחסוך הגעה נוספת בעוד 3,000 ק"מ. השנייה היא שאנחנו קצת 'אולד-סקול', ונראה לנו ש-12 אלף ק"מ בין החלפת שמנים זה קצת יותר מדי. אז החלפנו ב-9,000. שיהיה.
במוסך כבר ביצעו טיפול 12,000 מלא – כאמור קצת לפני 9,000 ק"מ. במסגרת הטיפול הוחלף שמן המנוע לסילקוליין 15W50 (עלות 186 ש"ח ל-3 ליטרים), יחד איתו הוחלף מסנן השמן (112 ש"ח) ואטם בורג ריקון (9 ש"ח). בסך הכל עלות הטיפול, כולל עבודה ומע"מ, עמדה על 1,334 ש"ח, כשהעבודה כללה בדיקות שונות לאופנוע, כולל בדיקת מחשב ודיאגנוסטיקה. לא זול אבל לא יוצא דופן.
החלקנו עם ה-SV650, וזה אף פעם לא נעים. זה קרה על כביש ישר, בגלל שטות וחוסר תשומת לב מצידנו ובאחריותנו המלאה. ה-SV החליק במהירות של כ-70-60 קמ"ש. הנזקים: משקולת כידון עקומה וגולה שבורה בידית הקלאץ'. זהו. מיכל הדלק, מכסה הסלילים או פלסטיקת הזנב לא נפגעו בכלל, גם לא בשריטה, למרות שלא התקנו סליידרים להחלקה על ה-SV. יצא עמיד.
אנחנו, אגב, בסדר גמור. קצת שפשופים ברגל שמאל שהגלידו כעבור כמה ימים.
אחרי חצי שנת שימוש וכ-15 אלף ק"מ, בדקנו את הבלאי המצטבר של ה-SV650. סט צמיגים, כאמור, כבר החלפנו, אבל פרט לצמיגים אחרי 15 אלף ק"מ גם שרשרת ההינע המקורית התבלתה ודרשה החלפה. גלגלי השיניים נראים טוב מאוד, אולם מקובל להחליף סט מלא של שרשרת וגלגלי שיניים. נציין כי השרשרת לא עברה אצלנו חיים קלים, וגם התחזוקה שלה הייתה בסיסית בלבד וכללה שימון מדי פעם וזהו.
הדיסקים נראים ומרגישים חדשים לחלוטין, הרפידות הקדמיות נשחקו בכ-20%, ואלו האחוריות נשחקו בכ-50%.
פרט לאלו הבלאי הכללי של האופנוע אפסי עד לא קיים, ואפילו לא נשרפו לנו נורות.
ובכן, בראש ובראשונה עסקה מעולה – מהטובות שיש כיום בשוק האופנועים החדשים בישראל. הוא נותן תמורה טובה מאוד ל-51 אלף ש"ח (לפני שנים ספורות הדור הקודם של ה-SV650 נמכר כאן בכמעט 70 אלף ש"ח, אם כי זה זה לפני הרפורמה במס הקנייה). ב-46 אלף ש"ח – מחיר המבצע שלו – זו כבר עסקה אדירה, לא פחות.
ה-SV650 הוא אופנוע מצוין לשמש ככלי תחבורה יומיומי או כאופנוע גדול ראשון – כזה שעולים אליו מאופנועי 300 סמ"ק. יש לו מנוע אדיר – פנינה מוטורית, שכבר הוכיח את יכולותיו ועמידותו שנים ארוכות, הוא מציע התנהגות מאוזנת וטובה – למרות המתלים הפשוטים, הוא נוח וקל לתפעול ולרכיבה, והוא יהיה פרטנר מצוין לשימושים יומיומיים בשילוב של רכיבת סופי-שבוע – אפילו מהירה.
יתרון נוסף של ה-SV650 – שהוא מגיע גם בגרסה מוגבלת לרישיון נהיגה A1 שעולה 2,000 ש"ח פחות מהבלתי מוגבלת. ה-SV שלנו, אגב, היה בלתי מוגבל.
ואחרי הכל – מאוד נהנינו מה-SV650 בחצי השנה הזו. יופי של אופנוע!
אחרי שנים שבהן דיברו על הקמת מסלול אספלט חוקי בישראל, ובזמן שבחודשים האחרונים עובדים במרץ על הקמת מסלול שצפוי להיחנך בטקס חגיגי בערד בשבוע הבא, יחסית בשקט ובלי הרבה דיבורים הוקם לו מסלול נוסף בבקעה בסמוך לישוב פצאל. אורכו כ-1.4 ק"מ ורוחבו 12-15 מטרים, מה שהופך אותו מתאים ומהנה לא רק עבור אופנועים קטני נפח ורכבי קארטינג – הוא מאפשר למכוניות ואופנועי ספורט 'בגודל מלא' לנוע עליו במהירויות גבוהות בהרבה מאלו שאליהן היינו מורגלים עד היום באותם מסלולים מקומיים קטנים שנבנו ונהרסו לאורך השנים, דוגמת כוכב יאיר ונחשונים. נכון, אנחנו עוד רחוקים מלארח פה מרוצי מכוניות ואופנועים בינלאומיים – אבל זוהי בהחלט התחלה בכיוון הנכון.
במהלך חודש יוני התקיימו על המסלול מספר אירועי פיילוט לרכבים ולאופנועים מסוגים שונים, בהם נבחנה התאמתו של המסלול לכלי רכב שונים, לרבות תוואי המסלול המתאים לכל אחד מהם, בחינת מיקום המיגונים ושטחי ספיגה, וכן כלל הלוגיסטיקה הנדרשת הכרוכה בהפעלתו של המסלול לקבוצות של כלי רכב.
מאחורי הקמתו של המסלול עומד מיקי יוחאי, דמות מוכרת בספורט המוטורי בישראל והבעלים של חברת 'קרוס קאנטרי' המפיקה תחרויות מוטוריות, בשיתוף פעולה הדוק עם המועצה האזורית בקעת הירדן וראש המועצה העומד הראשה, דוד אלחייני. הפרויקט החל לפני קצת יותר משנה, כשהתכנון המקורי היה הקמת מסלול ראלי קרוס, אך זה הוסב למסלול אספלט, ואילו בתכניות העתידיות צפוי המתחם כולו לגדול ולהכיל בין היתר תוואי מסלול לתחרויות ראלי קרוס וענפי ספורט מוטורי נוספים. את עלות הקמת המסלול – כ-3.5 מליון ש"ח עד כה – מימן יוחאי מכיסו הפרטי.
בשבת האחרונה התקיים בפצאל בפעם הראשונה יום מסלול מאורגן לרוכבי אופנועים ביוזמתה של עמותת מסלול, היא עמותת אופנועי הכביש (סופרבייק) בישראל. גם אנחנו נרשמנו מבעוד מועד ליום המסלול שאליו הגיעו כ-60 רוכבים שעלו לרכב על המסלול, יחד עם חברים, בני משפחה ואנשי עמותת מסלול שכאמור היו אמונים על האירוע שהתנהל בצורה מסודרת ומאורגנת להפליא.
לא ברור אם היה זה החום הכבד שהחל להשפיע עוד בטרם הסתיים לו הרישום בשעה 7:00 בבוקר, או שמא ההתרגשות שאחזה בכל הנוכחים מכך שהם עומדים לקחת חלק ביום הזה, יש האומרים היסטורי – עם זה אנחנו לא יכולים להתווכח – אך הסדר נשמר לאורך כל היום כפי שהיינו מצפים לראות באירועים מקצועיים מסוג זה, ובמובן מסוים זה אפילו העצים את החוויה.
2 הקפות על המסלול החדש בפצאל על-גבי סוזוקי SV650
האספלט השחור והטרי של המסלול אמנם מכוסה בשוליו בחול המדברי של הבקעה, אך במרכזו ובקווים שעליהם מתבצעת הרכיבה הוא נקי ומספק אחיזה גבוהה, כצפוי ממסלול שזה עתה נסלל. תוואי המסלול עובר על ודרך תלוליות חול שמספקות שינויי גובה קלים במספר מקומות לאורכו, ואף כמה פניות עוורות למחצה. על אף שמספר הפניות המוצהר בו הוא 9, אנחנו ספרנו 13 – מהן 8 שמאליות ו-5 ימניות, אם מתחשבים בעובדה שחלק מהפניות הן בעלות יותר מאפקס אחד. בשלב הזה עוד אין שוליים רחבים או אזורי ספיגה משוכללים, ועל מלאכת הבלימה במקרה של ירידה לא מתוכננת מהאספלט אמון החול המדברי, וגם האספלט עצמו עוד דורש נגיעות אחרונות פה ושם כדי לאפשר רכיבה ונהיגה עליו בצורה יותר חלקה ובמהירויות גבוהות יותר.
למסלול, מרחק 85 ק"מ ממרכז תל אביב – כשעה ורבע נסיעה ברכב בשעות שבהן הכבישים ריקים, וקצת פחות משעה עם האופנוע – הגעתי בשעת בוקר מוקדמת במיוחד של יום שבת כשהחליפה כבר עליי. מי שהתארגן עם חברים שהגיעו ברכב, שם את הדברים אצלם ורכב אל הבקעה בלבוש מנהלתי לחלוטין. אחרים, כך גיליתי מאוחר יותר, ארזו את החליפה בתיק גב גדול אותו העמיסו עליהם כדי לחסוך מעצמם את ההנאה הצרופה של רכיבה חזרה הביתה עם חליפה בשמש היוקדת של חודש יולי. אימצתי.
כלי התחבורה שלי לאירוע היה לא אחר מאשר הסוזוקי SV650 שנמצא אצלנו במערכת במבחן ארוך טווח כבר 5 חודשים, כשהוא נועל צמיגי Mitas Force Sport (עליהם עוד נספר בהרחבה בפעם אחרת) שהורכבו לפני פחות מ-3,000 ק"מ. לנוכח הסיבה שלשמה התכנסנו – רכיבת מסלול, וגם בגלל שאני שוקל קצת יותר מאביעד שאצלו בילה האופנוע את מרבית התקופה, הקשחתי את עומס הקפיץ בבולם האחורי בשני קליקים; משן מס' 3 לשן מס' 5 (מתוך 7). מאחר וכבר פתחתי ארגז כלים, על הדרך גם פירקתי את המחרשה עם לוחית הרישוי ואת המראות. ההיגיון מאחורי זה עמד איפשהו בין מראה יותר נכון למסלול, לבין מחשבה על מזעור הנזק, על כל מקרה שלא יהיה. אחרי הכל, למסלול באים בשביל לאתגר קצת את השילוש הקדוש של רוכב-אופנוע-צמיגים (את האספלט לא מאתגרים, הוא אלוהי המסלול).
הרוכבים חולקו ל-3 קבוצות שבכל אחת מהן כ-20 רוכבים, תוך ניסיון להרכיב כל קבוצה מרוכבים ברמה דומה פחות או יותר. במקור הייתי מתוכנן להיות בקבוצה האמצעית, אבל למקצה הראשון עליתי עם הקבוצה המהירה לבקשת המארגנים. עם כל הקפה הקצב התגבר והמסלול התגלה בחלק מהפניות כיותר טריקי ומאתגר ממה שהוא נראה בהתחלה במהירויות נמוכות יותר, במיוחד עבור ה-SV שמהר מאוד גילה שהגששים על הרגליות שלו לא ישרדו את היום הזה אם הרוכב שעליו לא יעשה משהו בנדון. אז הוא עשה.
במקצה הבא שמחתי לחזור לקבוצה המקורית שלי, כך גם הרווחתי זמן מנוחה ארוך יותר של 45 דקות במקום 30 בין הסשנים. הבנתי שאת הגשש השמאלי אני יכול ואף רצוי שאפרק, במיוחד לאור העובדה שיש יותר פניות שמאליות, אבל גם מאחר וזה הצד שבו אני מרגיש יותר בנוח להוריד את האופנוע נמוך יותר. את הימני השארתי כדי לא להסתכן במגע של האגזוז עם האספלט. זה אומר שבפניות ימינה אנסה כעת להוציא יותר את הגוף ופחות להטות את האופנוע.
החלק השני עבד רוב הזמן, ואת הפניות ימינה הצלחתי בדרך להשלים מבלי להשחית יותר מדי פעמים את האספלט עם הגשש הימני. בצד שמאל לעומת זאת, מסתבר שטוב שפירקתי את הגשש, אבל לא היה די בכך – שכן רגלית הרוכב הושחזה ושויפה שוב ושוב, ולעתים גם חלקי מתכת אחרים.
למקצה השלישי עליתי כשאני כבר די תשוש מהחום, שכן למעט הסככות שהוקמו והמים הקרים שסופקו, לא הייתה ממש דרך להימלט מהחום המדברי בהיעדר כל סוג של מבנה בתחומי המסלול. באופן מפתיע, דווקא בזמן הרכיבה הצלחתי לנדף מעט את חום הגוף באמצעות הרוח, מה שעודד אותי להגביר את הקצב עוד קצת. מה שפחות עודד אותי להגביר את הקצב היה הבלם הקדמי של ה-SV, שלא כל כך הצליח לעמוד בדרישות המוגזמות שלי והכריח אותי לבלום מוקדם יותר לפני חלק מהפניות.
מבט חטוף אל עבר הצמיגים בירידה מהסשן גילה שהם עבדו קשה, ובמיוחד הצמיג הקדמי. לשמחתי, הצמיגים סיפקו מעבר לאחיזה המצוינת, שבתורה עזרה לחפות במשהו על הבעיה לבלום חזק, גם ערימות של פידבק בנוגע למצב האספלט והאחיזה בכל רגע נתון. המחשבה על כך שיש רוכבים שמחליפים סט צמיגים ספורטיביים יקרים כל 700-800 ק"מ בזמן שקיימים צמיגים שעושים עבודה מעולה גם על המסלול וגם ביום-יום ומחזיקים אלפי קילומטרים, נראתה עוד יותר ביזארית כשהבנתי שבכלל לא דחקתי את הצמיגים לקצה.
את הדרך חזרה לתל אביב עשיתי כשאני על 20% סוללה, ולא בטלפון, אבל עם חיוך מאוזן לאוזן בתוך הקסדה, כמו ילד שיצא מחנות ממתקים ויכול היה לקחת כל מה שהוא רק רצה עד שתכאב לו הבטן. "יש פה מסלול", עברה לי שוב המחשבה בראש. נכון, הוא לא ליד הבית, ולעלות עליו בימים מסוימים בשנה אחרי 10:00 בבוקר ולפני 19:00 בערב שקול לניסיון התאבדות, ואפשר להמשיך ולחפש מה לא מושלם בו. ואפשר גם שלא.
כי מרחק שעה נסיעה מהבית זה לא כמו כמה שעות טיסה, וכמות הפעמים בשנה שאפשר יהיה להגיע לשם מבלי לחשוש שיירד גשם שואפת ל-100%, ואם ממש רוצים, אז בימים ה(מאוד) חמים באים מוקדם ומסתלקים מוקדם.
טפחתי ל-SV על המיכל, רוצה לומר לו שהוא היה אחלה סטוץ לפעם ראשונה על מסלול בגודל חצי-אמיתי על אדמת ארץ הקודש, אבל הייתי עייף מדי, אז לא אמרתי. גם ככה כבר הייתי עסוק במחשבות על האופנוע הבא שאיתו אני רוצה להגיע לפצאל. כי רכיבת מסלול עושים הארד-קור, או שלא עושים בכלל.
תצרוכת דלק היא עניין חשוב. לא משנה אם אתם רוכבים על קטנוע חסכוני או אופנוע גדול שבולע דלק, הוצאות הדלק הם מרכיב עיקרי בהוצאות השוטפות של אחזקת דו-גלגלי (ובעצם כל כלי רכב), ורכיבה חסכונית עם תצרוכת דלק נמוכה עשויה לחסוך הרבה מאוד כסף בשנה – במיוחד אם מדובר באופנועים גדולים שאוהבים לשתות הרבה דלק, ובמיוחד אם אתם מכסים קילומטרים רבים בשנה.
לעתים יצרניות אופנועים מפרסמות נתוני תצרוכת דלק בנתונים הטכניים, ותמיד יוצא שתצרוכת הדלק שלנו – הרוכבים הרגילים – על אותם האופנועים, יוצאת גבוהה יותר. הסיבה היא כמובן שהיצרניות מודדות את תצרוכת הדלק בתנאים אופטימליים, במבחנים מדודים שאמורים להשיג את תצרוכת הדלק הטובה ביותר. אנחנו, הרוכבים, רוכבים קצת אחרת מאשר אותם תנאים אופטימליים.
ובכל זאת, כיצד ניתן לשפר את תצרוכת הדלק באופנוע שלנו? כדי לענות על השאלה הזו לקחנו את הסוזוקי SV650 שנמצא אצלנו במבחן ארוך טווח לרכיבה ארוכה בת כמה מאות קילומטרים, במטרה אחת ברורה – להשיג את תצרוכת הדלק הנמוכה ביותר שאנחנו יכולים.
תצרוכת הדלק הממוצעת ב-SV650 שלנו עומדת על בדיוק 20 קילומטרים לליטר – ברכיבה שמשלבת הרבה בינעירוני, כ-80%, וכ-20% רכיבה עירונית. תצרוכת הדלק הגרועה ביותר שהשגנו איתו הייתה ברכיבה מהירה מאוד על כביש 6, בפול גז לאורך עשרות קילומטרים, והיא עמדה על כ-14 ק"מ/ל'. התצרוכת הטובה ביותר עד המבחן הזה עמדה על 22.5 ק"מ/ל', והיא הייתה ברכיבה סולו, כלומר לא בהרכבה, בכבישים ביעירוניים, ובמהירויות של 120-130 קמ"ש. כשאנחנו חוזרים למהירות השיוט שלנו – סביב 140 קמ"ש, אנחנו חוזרים לסביב 20 ק"מ/ל'.
יש גורם אחד עיקרי המשפיע באופן ישיר על תצרוכת הדלק שלנו – ההספק שאנחנו סוחטים מהמנוע. ככל שנשתמש ביותר הספק, כך תצרוכת הדלק תעלה. אבל רגע, מתי אנחנו משתמשים בהרבה הספק?
תאוצה. ככל שנאיץ חזק יותר, כך נשרוף יותר דלק ותצרוכת הדלק תהיה פחות טובה.
סל"ד גבוה. כשמושכים הילוכים לסל"ד גבוה סוחטים יותר הספק מהמנוע, וביחס כמעט ישר תצרוכת הדלק עולה.
עליות. כאשר אנחנו עולים עלייה, אנחנו שורפים דלק לא רק כדי לדחוף את האופנוע והרוכב קדימה, אלא גם למעלה. גובה זה סוג של אנרגיה, והאנרגיה להעלות את האופנוע מגיעה כמובן מהדלק, מה שאומר שבעליות פותחים יותר גז ושורפים יותר דלק.
גרר. אופנוע באופן כללי הוא בעל תצורה אווירודינמית 'מלוכלכת' עם מקדם גרר גבוה, מה שאומר שקשה לו יותר 'לחתוך' את האוויר שבו הוא עובר. ככל שתצורת האופנוע פחות אווירודינמית, כך האופנוע יצטרך יותר הספק כדי לרכב במהירויות גבוהות. משקף רוח גדול, למשל, עשוי לשפר תצרוכת דלק, וכך גם רכיבה בתנוחה שפופה לעומת זקופה. מה שמוביל אותנו לצרכן הדלק הגדול ביותר:
רוח ומהירות. ככל שהמהירות גבוהה יותר, כך ההספק הדרוש מהמנוע גבוה יותר. זה לא ביחס ישר, אלא בחזקה ממעלה שנייה, כלומר אם נכפיל את מהירות הנסיעה, ההספק שיידרש לכך יהיה פי 4. אם ל-100 קמ"ש על אופנוע נדרשים כ-15 כ"ס בממוצע, אז ל-200 קמ"ש נצטרך כבר יותר מ-60 כ"ס, וזה באופנוע עם תצורה אווירודינמית 'נקייה'. לנייקדים, למשל, נצטרך יותר מ-60 כ"ס. לכן, ככל שניסע מהר יותר, כך תצרוכת הדלק תהיה פחות טובה.
לחץ אוויר בצמיגים. לחץ אוויר נמוך מדי יגרום לחיכוך גבוה של הצמיג עם הכביש ויעלה את תצרוכת הדלק. חשוב לשמור על לחצי אוויר תקינים בצמיגים, לפי הוראות היצרן, גם למען תצרוכת הדלק, אבל כמובן גם למען הבטיחות האקטיבית.
ועוד דבר חשוב – בלמים. כן, בלמים. בכל הפעלה של הבלמים אתם שורפים דלק. נכון, לא באופן ישיר, אבל בהחלט באופן עקיף. בלימה למעשה הופכת אנרגיית תנועה לאנרגיית חום על-ידי חיכוך. אנרגיית התנועה הזו הגיעה מהדלק ששרפנו לפני רגע, מה שאומר שאם השתמשתם בבלמים – רגע לפני כן שרפתם דלק לחינם. רכיבה חלקה עם שימוש מינימלי בבלמים תצמצם אפוא את תצרוכת הדלק של האופנוע שלכם.
כדי להשיג תצרוכת דלק מינימלית יצאנו לרכיבה מיוחדת של כ-250 ק"מ, שבהם הקפדנו הקפדה יתרה על מספר כללים:
לצורך המבחן תדלקנו בתחנת הדלק של לטרון ורכבנו על כביש 3, ומשם דרומה על כביש 6, הלוך וחזור, פעמיים. אל המבחן יצאנו ביום יפה, בטמפרטורה נוחה, ובעיקר – ביום ללא רוחות.
הקפדנו על תאוצות חלשות מאוד עם מינימום הגז הדרוש כדי להתקדם, על החלפות הילוכים ב-3,000-3,500 סל"ד, ועל מהירות קבועה של 90-95 קמ"ש. רכבנו בתנוחה שפופה, שכן אין לנו עדיין מיגון רוח ב-SV650 ורצינו מינימום הפרעות רוח. בנוסף, בכל מהלך הרכיבה הקפדנו שלא להשתמש בבלמים כלל על-ידי תכנון רחוק, וכאמור על מהירות קבועה.
זו לחלוטין לא רכיבה רגילה, אלא רכיבה שנועדה לסחוט את תצרוכת הדלק הטובה ביותר מהאופנוע. למעשה, ברכיבה שכזו יש מידה מסוימת של סיכון, בעיקר בשל העובדה שלא השתמשנו ביתרונות האופנוע לניהול אסטרטגיית רכיבה נכונה. פשוט רצינו את מינימום תצרוכת הדלק האפשרית.
תצרוכת הדלק הממוצעת כשרכבנו במהירות 90-95 קמ"ש עמדה על קצת יותר מ-30 ק"מ/ל' – שיפור של 50% מתצרוכת הדלק הממוצעת שלנו.
מי שעוקב אחרי מרוצי אופנועים כמו MotoGP וסופרבייק ודאי מכיר את המושג סליפ-סטרים. במרוצים הכוונה היא לרוכב שדבוק לרוכב שלפניו בישורת, מנצל את הוואקום שבאוויר שהאופנוע שלפניו משאיר, ועל-ידי כך מצליח לייצר יותר מהירות ולצאת לעקיפה רגע לפני הבלימה לפנייה הראשונה. סליפ-סטרים זה למעשה הוואקום שגוף שנע במהירות דרך האוויר משאיר אחריו, והוואקום הזה – אם נמצאים בתוכו – מושך את האופנוע שמאחור ומאפשר לייצר יותר מהירות, או במקרה שלנו – לשפר את תצרוכת הדלק.
אז זה בדיוק מה שעשינו. התלבשנו על הסליפ-סטרים של משאית גדולה, בעלת שטח פנים גדול מאחור, וניצלנו את הוואקום שהיא משאירה אחריה כדי לבדוק עד כמה תצרוכת הדלק משתפרת.
התוצאה הייתה לא פחות ממדהימה. בזמן שרכבנו מאחורי המשאית, מד תצרוכת הדלק של ה-SV650 שלנו הראה את המקסימום שהוא יכול – 50 ק"מ/ל'. בפועל, תצרוכת הדלק הייתה אפילו טובה יותר, פשוט לוח השעונים של ה-SV650 לא מכיר תצרוכת כזו מפני שאין כזו בכל סוג של רכיבה 'רגילה'.
כדי להבין עד כמה הסליפ-סטרים חזק, רכבנו צמוד לחלקה האחורי של המשאית במהירות קבועה של 100 קמ"ש על כביש 6, ובשלב מסוים עזבנו את הגז ולחצנו על הקלאץ' כדי לראות כמה זמן ייקח עד שנאבד מהירות ונדרדר אחורנית. ובכן, כשעזבנו את הגז ולחצנו על הקלאץ', לקחו שניות ארוכות – כמעט 10 שניות, שבהן הוואקום של המשאית משך אותנו ונשארנו במהירות של 100 קמ"ש. רק אחרי כ-10 שניות התחלנו לאבד מהירות, וברגע שעזבנו את הוואקום ונכנסנו לזרימה הטורבולנטית (מערבולות רוח) שהמשאית השאירה אחריה התחלנו לאבד מהירות במהירות. כן, עד כדי כך הסליפ-סטרים משמעותי.
נזהיר שכמובן אין לרכב כך מאחורי משאית, אוטובוס, מסחרית או כל כלי רכב אחר כדי לנצל את הסליפ-סטרים שלו, שכן זוהי רכיבה שאינה בטיחותית בעליל. אין שדה ראייה לפנים, לא ניתן לראות על מה כלי הרכב שלפנים עובר (שמן, חצץ, בור בכביש וכו'), ובמידה וכלי הרכב בולם – אנחנו עלולים להתנגש בו מאחור. רכבנו כך רק למען המבחן, קילומטרים ספורים, עם בקר בטיחות, ואנחנו ממליצים מאוד שלא לרכב כך בשום תנאי.
השורה התחתונה היא שברכיבה המשולבת הזו, שבה רכבנו במהירות קבועה ונמוכה, ללא בלמים ועם מעט סליפ-סטרים, השגנו תצרוכת דלק לא פחות ממדהימה של 36 ק"מ/ל' בממוצע! כלומר תצרוכת הדלק השתפרה מהממוצע שלנו בלא פחות מ-80%!
המסקנה שלנו מהמבחן הזה היא שיש מספר כללים שיעזרו לנו לשפר את תצרוכת הדלק ברכיבה היומיומית שלנו:
ראשית, אל תאיצו חזק מדי, שכן תאוצה חזקה זוללת דלק.
העבירו הילוכים מהר, בסל"ד נמוך, ורכבו באופן כללי על הסל"ד הנמוך ביותר האפשרי לתנאים הנוכחיים.
רכבו פחות מהר, שכן ככל שתרכבו מהר יותר – כך תצרוכת הדלק תעלה.
השתמשו בבלמים כמה שפחות – תכננו קדימה רחוק והימנעו משימוש בבלמים, שכן פרט לתצרוכת דלק טובה יותר, כך גם תרכבו נכון ובטוח יותר ברכיבה חלקה ושוטפת.
רכבו עם לחץ אוויר תקין בצמיגים, ובטח שלא נמוך מדי.
אה, ותתקינו מיגון רוח – זה גם ישפר את תצרוכת הדלק וגם יקל עליכם את הרכיבה.
כל הבדיקות שבמבחן זה התבצעו על-ידי בוחנים מקצועיים ומיומנים, בתנאים אופטימליים, עם בקר בטיחות ומערכת תקשורת. אנו ממליצים לרכב נכון ובטיחותי, עם שדה ראייה לפנים, לשמור מרחק, ובוודאי שלא לרכב צמוד לכלי רכב אחרים.
אהלן, אני צביקה, בן 39, ואני בתהליך גמילה מאופנועי כביש. זה לא פשוט, לא קל, והקריז לא ממש נעים.
לא מזמן עמדתי בפני שדרוג של הדוקאטי שלי – היפרמוטארד 821, לאפריליה טואונו חדש. לאחר כשנה ו-3 חודשים שבהן גמעתי עם ההיפרמוטארד יותר מ-30 אלף ק"מ של טיולי רכיבות לא מנהלתיות בעליל, הרגשתי שאני רוצה משהו יותר חזק ויותר עדכני. מאחר וההיפרמוטארד היה הדוקאטי השני שלי ברציפות, רציתי גם לגוון. לכן הכיוון שלי היה האפרילה טואונו.
ההזמנה כבר הייתה על השולחן, אבל אז פתאום זה בא לי. החלטתי לעשות פסק זמן מהכביש ולעבור לשטח. חתיכת סיבוב.
אז קניתי אופנוע אנדורו מקצועי, התחלתי לרכב בשטח עם חברים ותיקים, וגיליתי עולם ומלואו. פשוט תענוג צרוף. ושלא לדבר על הכושר הגופני. אבל הכביש… הכביש מאוד חסר לי. מה גם שבלתי אפשרי עבורי להתנייד במכונית בפקקים אינסופיים לאורך כל היממה. זה מתכון בטוח לקיצור חיים משמעותי על סעיפי עצבים, אולקוס והתקף לב. ואני בכלל קנאי לחופש שלי.
בתזמון מושלם, מערכת פול גז נתנה לי לסוף שבוע שלם את ה-SV650 המערכתי שנמצא אצלם במבחן ארוך טווח. נו בסדר, כלי בסיסי, בלי יומרות גבוהות מדי, אבל לפחות אופנוע לסוף שבוע שבו אוכל לחזור ולרכב עם חבריי לרכיבת הכביש. עדיף מכלום.
הסוזוקי SV650 הוא אופנוע פשוט, בלי שמות מפוארים של רכיבים ומכלולים כמו ברמבו ואוהלינס, בלי אלף כ"ס על מאה קילו, ובלי כל הטירוף מסביב. אופנוע פשוט. פשוט אופנוע. אחרי כמה שנים רצופות על דוקאטי, הגעתי ל-SV כשאני סקרן וגם סקפטי גם יחד.
בעידן שבו הרשת מפוצצת בים של מידע בכל השפות, במבחני דרכים ובהשוואות על-ידי מיטב הבוחנים, שמגיעים למסקנות שמבוססות גם על נתונים אמפיריים אך בעיקר על תחושות, הייתי רוצה לכתוב על החוויה הסובייקטיבית שלי עם ה-SV650, פשוט כי במהלך סוף השבוע הזה גיליתי לא מעט – גם על עצמי, אבל בעיקר על האופנוע הזה.
יצאנו צפונה בבוקר שבת כמה חברים, כולנו חלק מקבוצת רכיבה מצומצמת שרק ב-3 השנים האחרונות רכבנו יחד יותר מ-60 אלף ק"מ – רובם ככולם בגז. בתכנית הפעם – כמו עוד אינספור פעמים – כבישי הצפון האהובים כולל אזור מירון ואלקוש, עם עצירה לכנאפה בעוספיה ועוד עצירה לצהריים מאוחרים בשראביכ. סך כולל של כמה שעות טובות וכ-400 ק"מ, שחלקם הגדול על הצד – מלבד כביש 6 בחזור. כמות של שעות וקילומטרים שיכולים לתת לך אמת מידה על מה הסיפור של האופנוע הזה.
החבר'ה הגיעו עם הכלים הפרטיים שלהם – אופנועי קצה חדישים, יוקרתיים ויקרים. כשהגעתי עם הסוזוקי הרגשתי קצת כמו ילד ליד כל הכלים, שעמדו מסודרים בחניה, יפים ונקיים. עשיתי סוויץ' במוח ונכנסתי למוד טיול סתלבט – מזכיר, מעבד ומטמיע לעצמי את מגבלוות המכונה הזו. את זה שמדובר באופנוע פשוט למדי עם מכלולים בינוניים, שלא מתיימר להיות מה שהוא לא, ולכן לא כדאי לקחת אותו למקומות שהוא לא נועד להם. "תיזהר שלא ימשכו אותך באף. אתה לא עם הדוקאטי!", שיננתי לעצמי.
אבל אז הייתה לי הפתעה נעימה. מסתבר שבשנת 2017 הסטנדרטים הבסיסיים של סוזוקי של ה-SV650 הם כמה קליקים מעל מה שהיית מצפה מכלי שהוא נייקד-כניסה-בינוני שעולה פחות מ-50 אלף שקל. ממש הופתעתי.
ראשית, המנוע הזה פשוט פנינה. טווין עם 75 סוסים צוהלים שגורמים לך להרגיש שהם שם. ולא סתם סוסים נחים ברוגע, אלא סוסים מפוצצי טסטוסטרון שגילו סוסה חדשה באורווה. כשאתה בראש הנכון, זה גם מרגיש לך בהתאם. תגובת המצערת חלקה ומהירה. בכ-3 שניות אתה מאיץ ל-100 קמ"ש בדרך ל-150-160 קמ"ש של שיוט נעים, ועד מגבלת ה-200 (206 ליתר דיוק) קמ"ש – שאז זה כמובן פחות נעים, גם בגלל החוסר במיגון רוח ובעיקר בגלל שהאופנוע לא נועד להיות שם לאורך זמן.
הופתעתי מההתנהגות, מהקלילות שבה הוא עושה את זה. בלי מלחמות ובלי צלצולים, הכל בנונשלנט, חלק ונעים. אפילו ההתנעה מרגישה כמו לחיצה לשבריר שנייה על מסך טאץ'. גיליתי שזה מצוין להתחיל רכיבה מבלי להיכנס לאטרף של מלחמה, כמו שהיה לי בכל פעם עם הדוקאטי. המתלים מכוילים על הצד הרך ויכולת ספיגת המהמורות שלהם ראויה לציון, וכשהקצב עולה ואתה מתחיל להפליק אותו מצד לצד אתה מבין שאולי יש גבול לכל תעלול, אבל הממזר עושה את העבודה. נטוע בקו שאליו הכנסת אותו בלי להתבכיין יותר מאשר כמה נדנודים עדינים.
כשלחצתי את ה-SV650 יותר מדי ובאחד מכבישי הצפון שייפתי רגלית באספלט, ממש קיבלתי פידבק מהמכונה: "אחי, הכל טוב, אבל תתחיל להרגיע!". מאידך, מלבד מהדרך חזרה על כביש 6, היינו – כל חברי הקבוצה – צמודים בזמן הרכיבה כל הזמן. ארבעה נייקדים בנפח ליטר, ואני עם ה-SV הקטן. הוא יודע להיות שובב כשצריך, הממזר.
המסקנה שלי מיום הרכיבה הזה הייתה שהסוזוקי SV650 הוא בהחלט אחלה של כלי תחבורה, דו-גלגלי מולטי-פונקציונלי – הן להתנהלות אורבנית כתחליף מעולה לכל קטנוע והן לרכיבות בינעירוניות מזדמנות. אבל אולי מה שמעניין יותר ומפתיע יותר זו האפשרות והיכולת לצאת לטייל לרכב וליהנות בלי להתחרפן ולהשתגע שם על הקצה. פנאן!
כדי לבדוק אם באמת אפשר ליהנות בלי להשתגע, שבועיים לאחר מכן יצאתי שוב לרכב עם ה-SV650 (הפול גז האלה נדיבים…), הפעם עם קבוצת חברים אחרת. חבר'ה יותר שפויים ורגועים, על אף שחלקם רוכבים על אופנועי ליטר פלוס. נפגשנו בלטרון ויצאנו לרכיבה רגועה יחסית.
הדרך מצומת נחשון לצומת שמשון נחלקה לרגעים שהסוויץ' בראש היה כבוי, ולרגעים שבו הוא נדלק. אני אוהב את קטע הכביש הזה. משם המשכנו לכיוון בית גוברין, אבל עצרנו במצפה משואה. זמן טוב לעצור ולנשום. הרכיבה הפעם הייתה קצרה יחסית לטיולי מאות הק"מ הרגילים שלי, אבל הייתה נעימה ביותר וחשובה בכדי להיזכר שיש רכיבה אחרת. לא חוליגנית ולא בקצב מוטוג'יפי.
גיליתי שאפשר לטייל וממש להסתכל על הנוף. אפשר לראות דברים מעבר לקו פנייה ואפקס, ושם הסוזוקי זורח. כשאתה מבין מה הוא לא מיועד להיות, אתה בעצם מבין מה הוא כן מיועד להיות. כשאתה לא יורד לו קראטה על הבלמים, הוא לא מעניש אותך ובולם כמו שצריך. כשאתה לא זורק אותו מצד לצד באגרסיביות, בכביש צפוף ובקצב גבוה, הוא לא כועס עליך ומשתף פעולה כמו שצריך.
אבל הקוצים שבישבני לא אפשרו לי לסיים את היום הזה עם רכיבת הבוהוריים הזו, ומצאתי את עצמי – בספונטניות גמורה – יורד לכוון ים המלח. הכביש עד צומת אלמוג הוא אחד האהובים עליי, בעיקר בעליות בחזרה. הגיחה כללה הפעם פרסה בצומת אלמוג לטובת קינוח של מלבי, וחזרה הביתה. הפניות האהובות בעליות לירושלים אילצו אותי להוריד קצב ממה שאני רגיל בדרך כלל וליהנות מהנוף המדברי.
ה-SV650 הוא נייקד כניסה בנפח בינוני – אבל עם כ-ז-ה גדול! לוקח את כל הממבו ג'מבו של המיתוג / מיצוב / שיווק, ומשתין עליהם. הוא לא עושה את זה בקשת מהמקפצה עם רעש וצלצולים, אלא עושה את זה בשקט ובצניעות. לא פראייר בכלל האופנוע הזה, ובנוסף להכל הוא גם נאה.
הוא לא חף מבעיות. הבלמים תחת עומס הם לא מתת האל לאנושות, ריפוד המושב יוצר זווית לא נוחה שגורמת לך להחליק לתוך המיכל, והכידון מרגיש צר מדי והייתי שמח לעוד כמה ס"מ (תירגעו, אני מדבר על הכידון). אבל זה כבר בקטנה.
ככלי התניידות ייעודי עם קריצה ליכולת מעבר, friends with benefits, הוא לגמרי שם. וכשמצרפים לחבילה הזו את המחיר המצחיק – 46 אלף שקל – אני מתקשה לחשוב על אלטרנטיבה ראויה יותר.
פנינה של אופנוע!
זו השנה השישית ברציפות שבערב פסח, מיד אחרי סעודת החג, יוצאים רוכבי ישראל למסע להר בנטל שברמת הגולן כדי לצפות בזריחה של החג. מסורת.
השנה הגיעו כ-500 רוכבים ורוכבות. היינו בטוחים שיגיעו יותר רוכבים, אבל נוכחנו לדעת שלמרות הכמות המכובדת, הרכיבה לבנטל שומרת על האינטימיות והייחודיות שלה. על אף שיש כ-500 איש סביבך, התחושה היא ביתית וחמה. אפילו שממש קר על ההר בשעות הבוקר המאוד מוקדמות בעונה הזו של השנה.
את הזריחה עצמה לא ראינו מפני שהעננות הרחוקה והכבדה מנעה מהשמש להציץ, אבל זה לא מנע מהרוכבים שהגיעו ליהנות ולפזר אנרגיות טובות לכל הכיוונים. בכל מקרה, כבר כתבנו לא פעם שהזריחה היא לא המטרה אלא האמצעי – אמצעי לרכיבה לילית מיוחדת של פעם בשנה עם קבוצת החברים הקרובים. אמצעי לחוויה שנתית מיוחדת. אנחנו מאוד אוהבים את הרכיבות האלה למצדה בראש השנה ולבנטל בפסח. למעשה, עלתה לנו מחשבה שאולי כדאי להחליף בין מצדה לבנטל, כך שלמצדה נרכב בפסח ולבנטל בראש השנה. ככה מזג האוויר על ההר יהיה נוח יותר ופחות קר, והרכיבה חזרה הביתה אחרי מצדה תהיה גם היא במזג אוויר פחות חם ונוח יותר. אנחנו עדיין במחשבות על זה.
את המסע עשינו השנה עם הסוזוקי SV650 שנמצא אצלנו במבחן ארוך טווח, וגם הפעם הגענו בהרכבה עם מורכבת שעולה בפעם הראשונה אל ההר. היא נהנתה מאוד מעוצמת החוויה, אם שאלתם. גם ניצלנו את הימים האחרונים של הירוק כדי לטייל בשעות הבוקר בעמק החולה ובנחלים, והביתה הגענו לקראת הערב. ה-SV, אגב, עבד בדיוק כמו שציפינו.
אבל עזבו אותנו. אנחנו רוכבים את המסע הזה בכל שנה. בואו תשמעו מה שיש לאחינעם הראל להגיד, שכן גם היא עולה לראשונה לבנטל בפסח, והפעם עם הסוזוקי DR-Z400S שלה.
יום אחרי שקניתי את האופנוע הראשון שלי (בטא 350), תדלקתי בתחנת דלק בשעות הבוקר המוקדמות, ואז איש ניגש אליי ושאל "מה, את גם נוסעת לבנטל?". זה היה לפני שנתיים ולא היה לי מושג על מה הוא מדבר. "כל האופנוענים עולים לשם בכל שנה אחרי הסדר". "וואללה, נשמע מעניין", חשבתי לעצמי והחלטתי שביום מן הימים גם אצטרף. אז השנה, כהתחילו לרוץ הלחשושים בקבוצות וואטסאפ, מיד עניתי שאני עולה. משתלם – אמא שלחה אותי לשנ"צ לפני הארוחה במקום שאצטרך לעזור לה במטבח.
אני גרה בעמק יזרעאל, אז אפילו הרווחתי עוד כמה שעות שינה לפני היציאה לדרך. נרדמתי על הספה עם בטן מלאה ועם שעון מעורר ל-2 וחצי בבוקר (מתנצלת מראש בפני כל אלה שלא ישנו בכלל בלילה). אפילו הצלחתי לקום כשהשעון צלצל, לעטוף את עצמי בכמה שכבות של בגדים תרמיים ומעיל פוך של הצבא, לדדות לעבר האופנוע ולרכב את כל 5 הדקות עד צומת אלונים שם חיכה כל העדר.
מרגישים את ההתרגשות באוויר – עשרות אופנועים כבר הגיעו, ועוד ועוד מהם זורמים פנימה לתוך תחנת הדלק הקטנה. ליד עמדת מילוי האוויר מצאתי את לירן, אופנוען ותיק שגר ועבד באפריקה ורכב את האמריקות. החלטנו לרכב ביחד עד הבנטל. כלומר, הוא הסכים משום מה ללוות אותי במהירות 120 קמ"ש הרגועה שלי. בעצירות חלקנו חוויות על המסעות שלנו – כל אחד סיפר על המדינות שבהן היה, איך התמודד, איך הייתה הכתיבה, השותפים לדרך, הסטייקים (במקרה של לירן סטייקים ארגנטינאים, במקרה שלי סטייקים של בנות יענה).
יש משהו מרגש בלרכב בחושך. שירתתי בצבא בקרית שמונה והייתי נוסעת את הדרך הזו בערך 8 פעמים בשבוע. פעם הכרתי בעל פה כל פיתול בכביש. בחושך ניסיתי לשחזר איך הנוף מסביבי אמור להיראות. אבל לאחרונה בנו כביש חדש, חלק ומהיר, והרכיבה הייתה זורמת וכיפית. הפיתולים בעלייה לרמת הגולן היו הכי מצמררים. שחור מסביבי ורק אור עמום של הפנס לפנים ונקודה צהובה של אור מאחוריי מסמנת שלירן עדיין סומך על כישורי הניווט שלי ועוקב אחריי.
בבנטל חיכו כ-500 אופנוענים לזריחה, מתקבצים סביב גזיות או בתור אינסופי בתוך 'קופי ענן'. הזריחה עלתה לאט מאחורי מסך אפור, והייתה אווירה של משפחתיות, של קהילה שלמה של אופנוענים עם אהבה משותפת שרק הם יכולים להבין למה זה כל כך מלהיב לקום לפנות בוקר (או לא ללכת לישון בכלל), לרכב שעות בחושך מוחלט, רק בשביל להגיע. להגיע לא בשביל לראות את הזריחה אלא בשביל לראות את החבר'ה.
בנסיעה חזרה הביתה הירוק של הגולן ושל עמק החולה התגלה במלוא עוצמתו. ה-DRZ שייט על הכביש במהירות 120 קמ"ש והרגיש מצוין. כשחזרתי לעמק ירדתי לשטח, להזכיר לו מה אופנוע דו"ש מסוגל לעשות. בשבילי זה ממצה את ה-DRZ; מרגיש מצוין על הכביש ומסוגל להביא אותי 200 ק"מ לאן שאני רוצה להגיע, ואז לרדת לשטח ולרכב עליות וסלעים בלי להתבלבל.
נתראה בשנה הבאה!
שלושת האופנועים שכאן במבחן הם הנציגים המרכזיים של אחת הקטגוריות החשובות בתקופה האחרונה בעולם האופנועים – הנייקדים הבינוניים. הקטגוריה הזו מהווה כרטיס כניסה נוח וזול לעולם האופנועים הגדולים, ועם התעוררות שוק האופנועים בשנים האחרונות – המכירות בהתאם. יותר מזה, האופנועים המרכיבים את הקטגוריה הרחבה הזו הם אמנם בעלי הספק של סביב 70-75 כוחות סוס, אבל חלק מהם מגיעים גם עם הגבלה לרישיון נהיגה A1, כלומר מוגבלים ל-47 כ"ס, דבר שמרחיב עוד יותר את קהל היעד.
הקונספט בקטגוריה הזו ברור וחוצה יצרנים – פשטות מכאנית. כל אחד מהאופנועים שכאן מורכב מאוסף של חלקים פשוטים וזולים, זאת על מנת שתג המחיר יהיה נמוך ככל האפשר. אבל מה שמאפיין את שלושתם, ואת האופנוענות המודרנית של אחרי המשבר הכלכלי של 2009 בכלל, הוא שעם אוסף חלקים פשוטים יוצרים תוצאה טובה ומהנה, כמאמר הקלישאה – גדולה מסך חלקיה. שלושתם, אגב, מגיעים עם מערכת ABS למניעת נעילת גלגלים בבלימה.
בחרנו בשלושת הטווינים של היצרניות המובילות כיום בשוק שכן אלו אופנועי המיינסטרים שבקטגוריה, אולם זו האחרונה רחבה ומכילה גם כלים בגישות אחרות – למשל הדיוק 690 של ק.ט.מ שמגיע עם מנוע סינגל (צילינדר אחד), או המנוע בעל ארבעת הצילינדרים בשורה של הונדה שמותקן ב-CB650F. גם היוסאנג GT650 נכנס בדיוק לקטגוריה הזו עם תג מחיר נמוך של 43 אלף ש"ח. בואו נכיר את המתמודדים.
את מה שימאהה עשתה עם סדרת ה-MT אפשר ללמד בבתי ספר לשיווק. אחרי המשבר הכלכלי של סוף העשור הקודם בימאהה חישבו מסלול מחדש, ישבו על שולחן השרטוט ופיתחו דגמים חדשים לחלוטין שיהיו פשוטים וזולים, אבל מהנים מאוד לרכיבה ועם עיצוב מודרני הקורץ לצעירים, וזה תפס בגדול. בנוסף, על כל אחת מהפלטפורמות בימאהה בנו אופנועים גם לסגמנטים אחרים – למשל דגמי רטרו או ספורט-תיור. ה-MT-09 ב-2013 וה-MT-07 ב-2014 שינו את כללי המשחק בעולם האופנועים, והפכו ללהיטי מכירות בכל רחבי אירופה, עם ביקושים אדירים. אופנוענות ניו-אייג'.
בבסיס ה-MT-07 שכאן מנוע קרוספליין 2 צילינדרים בנפח 689 סמ"ק, והוא אחד המנועים המהנים יותר שעליהם רכבנו. הוא גמיש מאוד, הוא חזק, אבל יותר מהכל – תצורת המנוע – טווין מקבילי א-סימטרי – מהנה מאוד.
תנוחת הרכיבה פה היא המודרנית ביותר. המושב גבוה (ומעוצב), הכידון רחב יחסית, והאופנוע כולו צר מאוד. כמו כל משפחת ה-MT, גם כאן מבט מהצד על צללית רוכב MT-07 יסגיר מיד באיזה אופנוע מדובר, עם הגב הזקוף שנוטה קדימה אל הכידון. הצללית הזו משתלבת מצוין, אגב, עם קפוצ'ון. אופנוענות ניו-אייג'. מכלולי השלדה כאמור פשוטים למדי, אבל יחד הם יוצרים תוצאה טובה והתנהגות מעולה, אפילו מפתיעה.
אחד המאפיינים של ה-07 הוא העיצוב, שהוא חלק מהחבילה הכללית באופנוע הזה. הוא מוקפד מאוד, ואפשר לראות את זה גם במראה הכללי וגם כשיורדים לפרטים, עם כנפיים מעוצבות, כנפונים להסטת רוח ומניעת מערבולות מתחת למושב ומאחורי הזנב, חיפויי הפלסטיק של מיכל הדלק או לוח השעונים המודרני שיושב ישירות על הכידון ונותן תחושה קרבית ומיוחדת – של MT. ניו-אייג' כבר אמרנו?
הרכיבה עליו היא חוויה. מעבר למנוע החזק והגמיש, שגורם לגלגל הקדמי לעלות לשמיים בשלושת ההילוכים הראשונים בלי מאמץ, ה-MT-07 מתנהג מצוין, בין אם זה ברכיבה עירונית ובין אם במקום המועדף עליו – כבישים מפותלים. האלמנט שחזר על עצמו יותר מכל היה כיף. חדוות רכיבה. ה-MT-07 הוא האופנוע המהנה ביותר לרכיבה מבין אלו שבמבחן והוא מעלה הכי הרבה חיוכים בתוך הקסדה. בימאהה הבינו את נפש האופנוען המודרני ויצרו כלי שידבר אל נימי נפשו, ובזול. כמה זול? 60 אלף ש"ח – גם לגרסה המוגבלת ל-A1.
השם SV650 הוא ותיק מאוד, מאז שנות ה-90, וכעת הוא עושה קאמבק. אבל לא מדובר פה באותו SV של פעם, אלא באופנוע חדש שלמעשה בנוי על בסיס אופנוע אחר של סוזוקי – הגלדיוס 650 שיוצר מ-2012. במעבר בחזרה ל-SV עוצבה מחדש כל עבודת הגוף של האופנוע כך שתתאים לרוח ה-SV המקורי, אבל הפלטפורמה המכאנית נשארה כמעט זהה.
המנוע הוא הווי-טווין הוותיק והטוב שאותו אנחנו מכירים מהויסטרום 650, מהגלדיוס ומה-SV הקודם, רק שבמעבר ל-SV החדש, שהוצג בשנה שעברה, הוא קיבל עדכון מקיף, עובה וחוזק, והוא גם תואם לתקנות זיהום האוויר יורו 4. המנוע הזה מאוד יעיל, הוא גמיש והוא חלק, אבל בכל זאת – יש לו את האופי הווי-טוויני המיוחד.
גם ה-SV בנוי בפשטות מכאנית עם מכלולים בסיסיים, אבל למרות המבנה הפשוט הוא מצטיין בסעיפי ההתנהגות. מערכת המתלים בו היא המאוזנת ביותר מבין השלושה, והיא מאפשרת מצד אחד רכיבה רגועה וספיגת מהמורות, ומצד שני רכיבה – גם מהירה – על כבישים מפותלים. בשילוב המנוע החלק התחושה הזו מהנה מאוד.
ה-SV הוא גם הנמוך ביותר מבין השלושה, וגם רוכבים לא גבוהים במיוחד יגיעו לקרקע עם 2 רגליים בטוחות. הכידון פשוט וצר, ובכלל – מבנה האופנוע הוא הצר ביותר מבין השלושה – הרבה בזכות תצורת המנוע הצרה.
מבחינה עיצובית ה-SV הוא הסולידי ביותר. יש לו קווים חלקים וזורמים, ללא פינות חדות כמו בשניים האחרים, והוא גם היחיד מבין השלושה שעדיין מגיע עם פנס קדמי עגול – אחד מהמאפיינים הבולטים של משפחת ה-SV לדורותיה. אהבנו מאוד את שלדת מסבך משולשי הפלדה, שנותנת ל-SV העירום מראה של נייקד אירופאי דוגמת דוקאטי או MV אגוסטה.
כשה-SV650 הגיע ארצה בסוף 2016, הוטלה פצצה – מחירו עמד על 50 אלף ש"ח בלבד, שהם 10,000 ש"ח פחות ממתחרהו הישיר – ה-MT-07. יותר מזה – הגרסה המוגבלת ל-A1 נמכרת ב-48 אלף ש"ח – מחיר חסר תקדים לאופנוע בסגמנט, ובהחלט אחד הקלפים החזקים של ה-SV המצוין כשלעצמו.
ה-Z650 הוצג לפני חודשים ספורים בלבד, והוא התשובה של קוואסאקי לסגמנט המתעורר הזה. בבסיסו מנוע טווין מקבילי שאותו אנחנו מכירים זמן רב, שכן הוא נלקח ישירות מהוורסיס 650 וה-ER6 הוותיקים. אבל כל השאר – חדש לחלוטין. השלדה, הזרוע האחורית, מכלולי השלדה, וכמובן – העיצוב.
כדי לחדור אל לב הרוכבים הצעירים בקוואסאקי הלכו על עיצוב חד ואפילו מוחצן, ברוח משפחת ה-Z הפופולארית של היצרנית היפנית הירוקה. ה-Z650 הוא האופנוע עם הנוכחות הבולטת ביותר מבין השלושה, וזה לא רק בגלל סכמת הצביעה היפה אלא בעיקר בשל כל עבודת הפיסול בפלסטיק ובמתיחת הפנים שעבודת הגוף של ה-Z קיבלה. בכל מקום רואים את ההשקעה בעיצוב, ויש המון פרטים קטנים להתבונן עליהם.
הוא גם עובד טוב, ה-Z650, והוא אופנוע מהנה מאוד לרכיבה – כמו שהסגמנט מחייב. אבל למרות זאת, יש לנו 2 נקודות ביקרת עיקריות. ראשית המנוע. הוא אמנם חזק, והוא גמיש מאוד – שכן בקוואסאקי עיבו את תחום הסל"ד הנמוך והבינוני במעבר מה-ER6 ל-Z (על חשבון 3 כ"ס בקצה), אבל התצורה הזו – טווין מקבילי עם סדר הצתה של 180 מעלות – היא תצורה שעבר זמנה. היא שייכת לשנות ה-80 וה-90 של המאה הקודמת, והיא בעיקר משעממת. אפשר למשל ללמוד מימאהה איך מייצרים מנוע טווין מקבילי יעיל וגם מעניין.
העניין השני הוא הפינות החדות וחוסר הליטוש של ה-Z, ואפשר לומר שזה בהחלט מאפיין את קוואסאקי. בעוד הבלם הקדמי למשל חזק ונושך, הבולם האחורי פשוט מדי וגורם לנדנודי זנב בפניות כשהאספלט לא מושלם, מה שפוגע באופן ישיר על התנהגות ויציבות האופנוע בהטיה. נכון, זה לא ממש נורא אלא סתם מציק, אבל זה מצביע על חוסר האיזון של ה-Z.
ולמרות זאת, ה-Z650 הוא אופנוע טוב ומודרני, והוא יפה מאוד – מה שעשוי לקרוץ לרוכבים צעירים רבים. תוסיפו לזה את תג המחיר התחרותי, שכמו ה-SV650 עומד על 50 אלף שקלים, ותקבלו את אחד מלהיטי המכירות הפוטנציאליים הגדולים של קוואסאקי. המחיר הזה נקבע כתחרות ישירה ל-SV650, שכן ה-Z650 הגיע רק בשבועות האחרונים ארצה ותומחר אחרי ה-SV. הנה דוגמה חיה לתחרות בשוק חופשי ותחרותי שעושה לנו – הצרכנים – רק טוב.
כל אחד משלושת הנייקדים שפה הוא אופנוע טוב, שכמו שכתבנו – גדול מסך חלקיו הפשוטים. שלושתם מספקים פאן-פקטור גדול, ושלושתם מספיק זולים כדי להיות נגישים גם לרוכבים צעירים שעושים את צעדיהם הראשונים על אופנוע גדול.
הקוואסאקי הוא היפה והמעוצב ביותר מבין השלושה, והוא גם מוצע במחיר סופר-תחרותי של 50 אלף ש"ח, כך שקרוב לוודאי שגם הוא יהיה להיט מכירות בחודשים הקרובים ויותר. אך למרות זאת, לנו חשובים לא פחות גם סעיפי ההתנהגות, ובאלו הקוואסאקי פחות מצליח עם מנוע מיושן והתנהגות פחות מאוזנת.
הימאהה הוא המהנה ביותר לרכיבה, והוא המודרני מכולם פה. יש לו את המנוע הכיפי ביותר, יש לו מראה מודרני ניו-אייג'י, והוא מביא איתו את רוח האופנוענות המודרנית בהתגלמותה. רק המחיר – 60 אלף ש"ח – שעד לפני שנה נחשב כמעולה, היום עומד בעוכריו, ונשאלת השאלה אם שווה לשלם עליו תוספת של 10,000 ש"ח, שהם 20% יותר מצמד המתחרים שפה. נקדים ונאמר שבתוספת קטנה, למשל עד 10%, כלומר עד 55 אלף ש"ח, הוא לא רק היה האופנוע הטוב יותר מבין השלושה אלא גם הרכישה הטובה ביותר. בימים אלו, למשל, הוא נמכר במבצע ב-55 אלף ש"ח, וכאמור במחיר הזה הוא הבחירה המועדפת עלינו.
אבל את התשובה לשאלה הזו נתן לנו הסוזוקי, שב-50 אלף ש"ח מביא איתו חבילה מאוזנת מאוד וגם מהנה לרכיבה (בעת פרסום המבחן נמכר ב-10% הנחה, כלומר ב-45 אלף ש"ח). נכון, העיצוב שלו הוא הסולידי ואף המיושן ביותר, אבל המנוע מצוין וההתנהגות הדינמית טובה משל השניים האחרים. תוסיפו לזה ידידותיות רבה – תכונה שעשויה להיות חשובה לרוכבים מתחילים, וגובה מושב נמוך, וקיבלתם קלף מנצח.
תודה מיוחדת לאלי פרדר על העזרה בהפקת המבחן.
[table id=80 /]
[table id=79 /]
גולשים רבים שראו שאנחנו עושים מבחן ארוך טווח לסוזוקי SV650 שאלו אותנו איך הוא למי שרוכב על אופנוע קטן ועולה לראשונה על אופנוע גדול. חלקם ביקשו שניתן לרוכב כמוהם לרכב עליו ושהוא ייתן את דעתו על האופנוע ("אנחנו רוצים לשמוע גם דעה של רוכב כמונו, לא רק רוכבים מקצועיים כמוכם…"). אז חיפשנו רוכב כזה ומצאנו את נועה שפטמן, שרוכבת על קוואסאקי Z250 ושדרגה לאחרונה לרישיון A בלתי מוגבל. נועה רכבה במשך יומיים שלמים על ה-SV650 שלנו, והיא מגישה לכם כאן את רשמיה.
היי, שמי נועה, עוד רגע בת 25 ומתגוררת בגליל התחתון. אני רוכבת מגיל 18, בעיקר בעבודה כשליחה על קטנוע. התחלתי לעבוד בזמן הצבא כשליחה בשפלה משם עברתי לתל-אביב, חדרה והסביבה. בגיל 21 קניתי ימאהה איקסמקס 250 חבוט שעבר איתי לא מעט, ולפני שנה עברתי לקוואסאקי Z250 החדש, מהניילונים.
האהבה לעולם הדו-גלגלי התחילה בגיל צעיר למדי. כשהייתי בת 8 היה לאחותי קטנוע 125 לתקופה קצרה, וכבר אז רציתי גם אני. כמה שנים מאוחר יותר לאחד השכנים היה אופנוע, שאז נראה בעיניי כדבר המדהים עלי אדמות, וכשהייתי בת 16 היה רוכב על קאסטום שהגיע כל בוקר באופן קבוע לתחנת הדלק שליד ביתי ושימש כשעון מעורר ללימודים. כמה שאהבתי להתעורר לרעם האגזוזים…
בהמשך הכרתי עוד אנשים ורוכבים, התאהבתי בתחושה, באדרנלין הממלא אותי, בכוח המכונה, ויחד עם זאת באלגנטיות והעדינות. פשוט התאהבתי!
בשנה שעברה רציתי לצאת לטיול אופנועים ברומניה, אבל לא היה לי לא כסף ולא רישיון אז ניחמתי את עצמי בקוואסאקי Z250 (כאילו שלזה היה לי כסף…), ולפני כמה חודשים הוצאתי רישיון A לשתי מטרות: הראשונה, האופציה לשכור אופנוע ולטייל בפנאנטיות, השנייה, בשל אופן הרכיבה שלי כנראה שהגיע הזמן לבחון כלים נוספים, גדולים יותר מ-250 או 300 סמ"ק.
לפני כמה שבועות חבר שלח לי הודעה: בפול גז מחפשים רוכב ששדרג לאחרונה רישיון ל-A ורוכב על אופנוע קטן. מיד קפצתי על ההזדמנות ויצרתי קשר. הוצע לי לרכב על האופנוע החדש של סוזוקי – ה-SV650, כדי להתרשם ממנו ולכתוב על החוויה. כמובן שהסכמתי! מי המשוגע שיסרב להצעה כזו?!
קבענו תאריכים, ארזתי תיק ורכבתי למרכז להתנחל אצל אחותי. התכנון היה שביום הראשון אשתתף בקורס אמנות הרכיבה 1 של אופנוען מאומן במגרש בתל-ברוך כדי לשפר מיומנויות רכיבה ולהתחבר לאופנוע, וביום השני נצא לטיול בכבישים המפותלים של הרי ירושלים על צמד סוזוקי SV650. יותר טוב מזה לא יכולתי לבקש.
אל הבוקר הזה הגעתי מלאת מוטיבציה, ואפילו בהתרגשות. כבישי איילון בשעות העומס של הבוקר הם קשוחים, והם דאגו להזכיר לי למה בחרתי לרכב על אופנוע ולא לנהוג בפחית. הגעתי ראשונה למגרש בתל-ברוך ופגשתי את צוות המדריכים – אלי ניר ורוני. המסלול כבר היה מוכן והמקום היה מאורגן.
הרוכבים התחילו להגיע בטפטופים. האגזוזים והנהמות נשמעו ממרחק והמדריכים שיחקו משחק ניחושים וניסו לזהות איזה כלי מתקרב. זה ממש יפה לראות שהקורס פתוח באמת לכל כלי ולכל רוכב. היו שם חבר'ה הרוכבים מעל עשור, רוכבי מסלול ותיקים, בחור עם קטנוע שלא מזמן הוציא רישיון, וגם אני – על הסוזוקי SV650 האדום והיפה של מערכת פול גז, שאותו אביעד דאג לנקות ולשמן ביום הקודם כדי שאקבל אותו במצב הכי טוב שאפשר. איזה כיף!
התחלנו את הקורס בהיכרות ראשונית של המשתתפים והתכנים. משם עברנו להסברים ודוגמאות, התחלנו עם האופנוע עצמו, שחרור הכידון ושחרור הידיים, והדגמה מגניבה המערבת 2 בקבוקי מים והרבה יצירתיות. עלינו למגרש, הכרנו את המסלול, חזרנו והתעמקנו עוד בשחרור הכידון ואופיו הטבעי, וכמובן מבטים, מבטים, מבטים – סופר-חשוב, לפני פנייה, בתוכה וביציאה ממנה. עבדנו גם על ישיבה נכונה, שליטה בגז, ופיתולים.
בהקפות הראשונות קצת חששתי אז נשארתי על הילוך ראשון. בכל זאת, פעם ראשונה על אופנוע גדול. אחרי כמה דגשים והסברים, וגם קצת זמן מסלול, תפסתי יותר ביטחון והרשיתי לעצמי לעלות להילוכים שני ושלישי, ותודה לאל שעשיתי כך, שכן המסלול היה הרבה יותר כיפי, מהנה, זורם ומלמד, וה-SV שיתף פעולה כמו חתלתול. בחצי שעה האחרונה עברנו על מה שלמדנו, קיבלנו טיפ על בלימה (נושא זה מועבר באמנות הרכיבה 2) וגם תעודת השתתפות.
ה-SV650 היה לי שותף מעולה, ולא יכולתי לבקש אופנוע טוב יותר ליום שכזה. גובה המושב, 785 מ"מ, היה לי מצוין. רגל שלמה על האספלט, נותן ביטחון ומרגיע. ההתנעה שלו קלה – לחיצת כפתור והוא מתעורר לחיים. תנוחת הרכיבה קצת שונה מהאופנוע שלי, והיא מאוד נוחה לרגליים לגב ולידיים כאחד, רגליות ההילוכים והבלם האחורי בדיוק במרחק הנכון, צורת מיכל הדלק צרה ונותנת נוחות בהצמדת הרגליים, הקלאץ' 'חמאתי', רך ועושה חיים קלים, המתלים רכים ונעימים, ומקנים אחיזה טובה גם על הקטעים היותר משובשים, והמנוע חזק אבל נעים מאוד לשימוש. התלהבתי מאוד מהאופנוע ומיום הרכיבה הזה ונהניתי מאוד מהשותף שמערכת פול גז סידרו לי.
למחרת בבוקר נפגשתי עם אביעד בסוכנות עופר-אבניר בתל-אביב, שם הוא משך SV650 נוסף, ויצאנו יחד להרי ירושלים, למסלול הקלאסי. רכבנו את אזור המשולש: אשתאול – עין ערם – בר גיורא – בית שמש, ארוחת צהריים בחומוס אליהו בצומת אשתאול, ומשם בחזרה לתל-אביב.
אני חייבת להודות – זו פעם ראשונה שלי בנס הרים וזכיתי לטיול מהנה עם מדריך צמוד ואופנוע אדיר, אז קודם כל היה כיף! אמנם רכבתי מעט יותר בזהירות היות וזה כביש מפותל שאותו אני לא מכירה, אבל יואו – כמה שהיה כיף! הנוף מדהים, הפניות מסודרות והאספלט טוב ברובו. בחלק קטן של הכביש, שהיה מקורצף, היציבות הייתה טובה בזכות המתלים המאוזנים, וזה לא הרגיש כאילו זה רק היום השני שלי איתו. התחברתי אליו מאוד, ומהר למדי. כמה התחברתי ל-SV650? בואו נגיד שעכשיו אני רוצה כזה!
הוא מרגיש נכון וטוב והוא ידידותי מאוד, אבל יחד עם זאת הביצועים שלו טובים – הרבה מעבר למה שרוכבת כמוני, שעולה בפעם הראשונה על אופנוע גדול, יכולה להוציא. ההילוך השישי מחזיק יותר מ-180 קמ"ש בקלות ובלי מאמץ, ואפילו יכול לתת עוד (אביעד ריסן אותי…), אבל המנוע מספיק גמיש ומחזיק גם רכיבה של 70 קמ"ש ופחות ללא קושי. והוא כלי פשוט, טוב וחזק. ההתנהגות של ה-SV הייתה לי נוחה ונעימה, וכמו שאביעד אמר – האופנוע היה לי אינטואיטיבי ולא נאלצתי להשקיע אנרגיה בתפעול שלו. זה יתרון גדול עבורי, כרוכבת שעולה בפעם הראשונה על אופנוע גדול.
אני חושבת שלא יכולתי לבחור באופנוע טוב יותר מה-SV650 הזה כדי להכיר את רשת הכבישים המגניבה הזו, שעליה כולם מדברים.
קודם כל תודה למערכת פול גז על ההזדמנות הנדירה, ולאלי, רוני וניר מאופנוען מאומן על קורס הרכיבה המדהים הזה שעליו אני ממליצה לכל רוכב. אתם נהדרים, מעבירים חומר חשוב בצורה ברורה ומתודית, מדגימים נהדר, עוזרים, מסבירים ונותנים דגשים בצורה סופר-יעילה. לימדתם אותי המון ואני מחכה כבר להגיע לקורס אמנות הרכיבה השני.
בנוגע ל-SV650, ובכן, אני כבר די משוחדת. הוא פשוט כלי מגניב! יש לו מנוע חזק וגמיש, הוא זריז מאוד בהתנהגות שלו, הוא יציב, והוא מספק המון ביטחון ברכיבה עליו. יחסית לקטגוריה שלו בנפחים של סביב 650 סמ"ק הוא מעולה לרוכב המתחיל או לאלה שמעוניינים כמוני להשתדרג לרמה אחרת.
בסוף היום השני נאלצתי בצער רב להחזיר את ה-SV650 לסוכנות ולמערכת פול גז, אבל אותי הוא קנה. כבר קיבלתי הצעת טרייד-אין מפתה ואני חושבת על זה בהילוך גבוה. כזה אני רוצה! בשחור!
