בהוסקוורנה מעדכנים קלות לשנת 2022 את מכונת הסופרמוטו המקצועית למסלול – ה-FS450 – עם מצמד הידראולי וגרפיקה עדכניים.
בשנת 2021 הציגו בהוסקוורנה גרסה חדשה של ה-FS450 – הסופרמוטו המקצועי למסלול. לשנת 2022 השינויים קלים, והם כוללים גרפיקה עדכנית, כיסוי מושב חדש ומצמד הידראולי חדש של ברמבו.
הוסקוורנה FS450 דגם 2022
המנוע נשאר זהה – סינגל 4 פעימות בנפח 449.9 סמ"ק אשר מספק 63 כ"ס ושוקל 27.3 ק"ג, כשהוא מגיע במקור מדגם המוטוקרוס – הק.ט.מ 450SX-F / הוסקוורנה FC450.
בולם ה-WP XACT הקדמי קיבל בשנה שעברה שיסתום מחודש וציפוי חדש, יחד עם ציר גלגל קדמי חדש בקוטר 22 מ"מ, לטובת שיפור ההתנהגות והאחיזה של החלק הקדמי. בסיס הגלגלים מקוצר ב-7 מ"מ (לעומת דגמי טרום 2021) לטובת הזריזות, ושלדת הזנב בנויה מקרבון קל משקל.
מלפנים מורכב מזלג של WP מדגם XACT עם מערכת האוויר (AER) בקוטר 48 מ"מ ומהלך של 285 מ"מ. ל-WP XACT מאחור יש מהלך של 266 מ"מ, והוא מחובר דרך מנגנון לינקים פרוגרסיבי לשלדה. בלמי הברמבו מספקים קליפרים רדיאלים בני 4 בוכנות ודיסק קדמי צף בקוטר 310 מ"מ על חישוק 16.5″, ודיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ על חישוק בקוטר 17″. ה-FS450 מגיע עם צמיגי סליקס של בריג'סטון, הייעודיים לרכיבת סופרמוטו תחרותית ומורכבים על חישוקי אלפין.
נשק המסלול המגניב הזה יגיע לישראל, ברישוי אפור כמובן, כדגם 2022.
בטא מציגים צמד RR50 חדשים המגיעים בגרסאות אנדורו וסופרמוטו ומתאימים באירופה לבני 16.
בבטא פונים לקהל בני הנוער המחפשים אמצעי תחבורה בימי הפוסט-קורונה, כאשר עדיין אמצעי התחבורה הציבורית מצומצמים או מושבתים. לשיטתם, גרסאות ה-RR50 החדשות באות גם להשריש לאותם בני הנוער 'Racing Attitude' – תרבות ספורט בתרגום חופשי – שיגדלו ויתקדמו לגרסאות גדולות נפח אחרות של היצרנית האיטלקית.
בטא RR50 SM ספורט
המנוע כאן הוא דו-פעימתי בנפח 49 סמ"ק, העומד בתקנות יורו 5. יש קירור נוזל וערבול שמן אוטומטי (למעט בגרסת הרייסינג), וכן גיר חדש עם שישה הילוכים, אבל אין נתוני הספק. השלדה והמראה מזכירים את דגמי האנדורו הגדולים, ובדגם החדש שלדת הזנב עשויה מפולימר, הזרוע אחורית מעט ארוכה יותר ליציבות משופרת, יש כיול מחודש לבולמים, רגליות רוכב חדשות ופנס LED אחורי. מיכל הדלק מכיל 6.5 ליטר, מערכת הבלימה מורכבת מדיסק קדמי בקוטר 260 מ"מ ואחורי בקוטר 220 מ"מ.
גרסאות האנדורו מגיעות בגרסת אנדורו עם שלדה שחורה, גרפיקה באדום-לבן ומזלג בקוטר 40 מ"מ. יש גרסת אנדורו ספורט עם זרוע אחורית מאלומיניום ושלדה אדומה, וגרסת אנדורו רייסינג המוסיפה מזלג קדמי הפוך בקוטר 41 מ"מ, גרפיקה אדומה, רגליות שחורות בולם אחורי מתכוונן, ללא גל איזון וללא מערבל, ועם רדיאטור כפול. המשקל היבש – 83.5 עד 85 ק"ג.
יש גם שני דגמי סופרמוטו: ספורט עם מזלג קדמי בקוטר 40 מ"מ ושלדה אדומה, וטראק (TRACK) עם מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ, כידון ללא גשר חיזוק, מפלט אדום, חישוקי אלומיניום מושחרים, רגליות שחורות, שלדה אדומה וגרפיקה ייחודית. המשקל היבש – 85 ק"ג.
ה-RR50 לא צפויים להגיע ארצה, בעיקר בשל ההיעלמות המוחלטת של קטגוריית ה-50 סמ"ק בישראל מאז 1.1.2007 – אז נכנסו לתוקף בישראל דרגות הרישוי האירופאיות A1, A2 ו-A, כשקטגוריית A2 עד 125 סמ"ק חיסלה לחלוטין את קטגוריית ה-50 סמ"ק, שעמדה עד אז על כמחצית מהשוק הדו-גלגלי הישראלי.
לשנת 2021 בהוסקוורנה מעדכנים את צמד דגמי ה-701 – האנדורו והסופרמוטו – עם מנוע העומד בתקנות יורו 5, לוח שעונים חדש ועוד קצת אלקטרוניקה.
הוסקוורנה 701 אנדורו דגם 2021
בהוסקוורנה מעדכנים את ה-701 אנדורו וה-701 סופרמוטו לשנת 2021, עם עדכון הכרחי לתקן יורו 5 לפליטת מזהמים. נתון ההספק נשאר על 74 כ"ס, כאשר יש כמובן גרסה המותאמת ל-A1. לוח השעונים מסוג LCD מקבל חיווי מצב הילוכים וסל"ד, הפנס הראשי מקבל עיצוב חדש, ויש מערכת בלימה משופרת של ברמבו לגרסת הסופרמוטו.
העיצוב מקבל גרפיקה חדשה לשנת 2021, אך בכל שאר הפרמטרים הדגם ממשיך את מפרט מודל 2020 עם בורר לבחירת מפות ניהול מנוע ואופנוע, מערכת ABS להטיה (כולל מצב אנדורו / סופרמוטו) ומערכת בקרת אחיזה המתחשבת בחיישן ההטיה ומווסתת את הורדת הכוח והחלקת הגלגל האחורי בתאוצה בהתאם לזווית ההטיה.
צמד הכלים יושבים על פלטפורמה זהה הכוללת מנוע סינגל בנפח 690 סמ"ק המפיק 74 כ"ס, מקורר נוזל ובעל מערכת הזרקה עם מצערת חשמלית ו-3 מצבי ניהול מנוע, והשלדה עשויה ממסבך משולשי פלדת כרומולי. לגרסת הסופרמוטו בולמים בעלי מהלך של 250 מ"מ וכיוונים מלאים, חישוקי "17 עם צמיגים ספורטיביים ומערכת בלמים קדמית רדיאלית עם דיסק צף בקוטר 320 מ"מ. לאנדורו יש בולמים עם מהלך של 250 מ"מ, גם הם מתכווננים מלא, חישוקי "18 ו-"21 עם צמיגים דו-שימושיים קרביים, ובלמי אנדורו.
יתרונות: מנוע חזק, בולמים משובחים, התנהגות דינמית מדהימה – זריזות ויציבות, בלמים עוצמתיים, קרביות
חסרונות: למסלול בלבד
שורה תחתונה: אופנוע סופרמוטו בספציפיקציות של האופנוע שניצח את אליפות הסופרמוטו העולמית – כלי מרוצים ברמה הגבוהה ביותר שיש
מחיר: 56 אלף עד 96 אלף ש"ח – תלוי באיכות המכלולים (רישוי אפור)
מתחרים: הוסקוורנה FS450, ק.ט.מ 450SMR
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 449 סמ"ק, 4 שסתומי טיטניום, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק עם גוף מצערת בקוטר 47 מ"מ, 2 מפות ניהול מנוע, 5 הילוכים, מצמד מחליק של אדלר עם קוויקשיפטר,מכסה מצמד מכורסם כולל צלעות קירור, שלדת קורות אלומיניום, בולמים קדמיים מרזוקי בקוטר 50 מ"מ עם קרטרידג'ים של אוהלינס ושיסתום של אנדריאני, כיוונים מלאים, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד אוהלינס TTX FLOW עם שיסתום של אנדריאני, כיוונים מלאים, דיסק קדמי למרוצים בקוטר 305 מ"מ ובעובי 6.5 מ"מ, קליפר רדיאלי ברמבו מכורסם 108 מ"מ, משאבה רדיאלית ברמבו למרוצים 16/16, דיסק אחורי מוקטן בקוטר 205 מ"מ עם מתאם מכורסם ב-CNC, חישוקי אסל עם קיט טיובלס של אלפינה, קדמי 3.5X16.5, אחורי 5.5X17, מיכל דלק 7.5 ל'
צפו בווידאו:
עריכת וידאו: אביעד אברהמי
מה זה?
ה-SMX450Fi הוא אופנוע הסופרמוטו המקצועי של TM Racing – החברה האיטלקית שמייצרת אופנועי בוטיק לאנדורו, מוטוקרוס וסופרמוטו. להבדיל מה-SMR450, שמגיע עם תקינת כביש ורישוי צהוב, ה-SMX450 הוא כלי מרוצים למסלולים בלבד, והוא מגיע ללא תקינת כביש ובארץ נמכר ברישוי אפור. את ה-SMX450 ניתן לרכוש במצבו ה'בסיסי' עם מכלולים איכותיים, אך ניתן לשדרג חלק נכבד ממכלולי המנוע והשלדה – עד לרמה של האופנוע שזכה באליפות העולם בסופרמוטו בעונה שעברה עם הרוכב תומאס שרייר.
המנוע, סינגל בנפח 450 סמ"ק, מגיע עם שסתומי טיטניום ועם מערכת הזרקה בעלת 2 מפות ניהול מנוע, והוא מפיק כבר במצבו המקורי – כאמור ללא תקינת כביש – כמעט 70 כוחות סוס. השלדה בנויה מקורות אלומיניום, ואנחנו מכירים אותה מדגמים נוספים של TM שעליהם רכבנו. גם הפלסטיקה זהה ברובה לזו של דגמי האנדורו והמוטוקרוס, למעט הכנף הקדמית הקצרה ופלטת המספר הקדמית. אבל כאן מסתיים הדמיון ומתחילים החלקים המיוחדים של ה-SMX450.
מערכת הפליטה משוחררת לחלוטין וכוללת צמד דודי פליטה לפליטת גזים מקסימלית. הגיר בן 5 מהירויות, אולם הקלאץ' פה הוא קלאץ' מחליק למרוצים של אדלר, והוא כולל קוויקשיפטר מכאני שמאפשר העברת הילוכים בלי שימוש בקלאץ' ובלי לסגור את הגז. בנוסף, מכסה הקלאץ' מכורסם מאלומיניום, והוא כולל צלעות קירור לפינוי חום. באופנוע המבחן הותקן מתנע חשמלי, אך ניתן להזמין את ה-SMX450 ללא מתנע ולחסוך קצת משקל.
TM SMX450Fi
השיפורים העיקריים – וגם היקרים – נמצאים במכלולי השלדה. כך למשל, המזלג הקדמי במקור של מרזוקי, בקוטר 50 מ"מ, אולם כל הקארטרידג' הפנימי מגיע מאוהלינס, והוא עבר בסדנת אנדריאני האיטלקית ושוסתם במיוחד לסופרמוטו תחרותי לפי נתוני הרוכב. הבולם האחורי גם הוא של אוהלינס, מסוג TTX Flow, וגם הוא עבר שיסתום מחדש והתאמות באנדריאני. החישוקים – קדמי ברוחב "3.5 ובקוטר "16.5 ואחורי ברוחב "5.5 ובקוטר "17 – מגיעים מאקסל, אולם מותקן בהן קיט טיובלס TST של אלפינה. הצמיגים בזמן המבחן היו צמיגי הסופרמוטו התחרותיים של מצלר, ומכסה תיבת האוויר הוחלף לאחד מקרבון.
מערכת הבלימה הקדמית היא מהרמות הגבוהות ביותר שיש במרוצי סופרמוטו. הדיסק של ברמבו ייעודי למרוצים, בקוטר 305 מ"מ ובעובי 6.5 מ"מ, ועליו מותקן קליפ רדיאלי מכורסם עם תושבת ייעודית מכורסמת גם היא. המשאבה גם היא רדיאלית של ברמבו, במידה 16/16, ומיועדת למרוצי סופרמוטו. מערכת הבלימה האימתנית הזו עולה באיטליה כמעט 3,000 יורו לבדה. הבלם האחורי, לעומת זאת, הוקטן ל-205 מ"מ, כולל תושבת ייעודית מכורסמת, וזאת על-מנת לאפשר שליטה מוחלטת במהירות הגלגל האחורי בזמן החלקת זנב בכניסה לפנייה – פשוט כי דיסק בקוטר 245 מ"מ מייצר עוצמה גבוהה מדי.
ה-TM SMX450Fi בגרסת אופנוע המבחן, הוא כאמור העתק כמעט מדויק של האופנוע שזכה באליפות הסופרמוטו העולמית בעונת 2019. העניין הוא שכל אחד יכול להיכנס לסוכנות ולרכוש אופנוע זהה.
אופנוע שכמעט זהה לאופנוע שזכה באליפות העולם בעונה שעברה
ביצועים
יש מעט מאוד אופנועים שאני יכול להגיד את זה עליהם: ה-TM SMX450 מציע חבילת ביצועים שאינני יכול לנצל עד תום. וזה לא שאין לי ניסיון בסופרמוטו, שכן התחריתי 4 עונות רצופות בסופרמוטו הישראלי, ומתוכן זכיתי בשתי אליפויות ישראל. פשוט היכולות של ה-SMX450 הן כל כך גבוהות, שצריך רוכב ברמות הגבוהות בעולם כדי לקחת את האופנוע הזה לקצה שלו.
המנוע זה החלק הקל. יש פה אמנם כמעט 70 כ"ס, ותגובות המצערת חדה ומדויקת, כמעט ברוטאלית – במיוחד במפה האגרסיבית יותר – אבל הכוח הזה נשלט וליניארי, והמצערת קלה לשימוש, כך שלמרות הכוח הרב המנוע הזה ידידותי מאוד.
העניין הגדול הוא ההתנהגות הדינמית המופלאה, שכמוה טרם פגשנו. היכולת של ה-SMX450 בתצורתו הנוכחית לשמור על הקו, ולא משנה אילו וכמה עומסים מופעלים עליו, היא פנומנלית. כך למשל, אפשר לשלב כוחות בלימה מקסימליים עם פקודת היגוי אגרסיבית בכניסה לפנייה, והאופנוע לא יתרגש מהעומסים שפועלים עליו וייסע בדיוק לאן שהרוכב מכוון. כך גם ביציאות מפניות, וגם בקטעי השטח ובקפיצות. יציבות כיוונית תחת עומסים שקיימת במעט מאוד אופנועים – אם בכלל.
ליציבות הזו אחראים כמובן השלדה הקשיחה, וכן מערכת המתלים האיכותית עם בולמי הקצה. אז אוקי, זו התחושה שמקבלים ממערכת בולמים שמגיעה מאליפות העולם. למרות היציבות הכיוונית הגבוהה, ההיגוי זריז כמו שרק אופנועי סופרמוטו יודעים להיות זריזים, רק שכאן יש אפס קריסה על המתלים בזמן פקודות היגוי חזקות או אפילו אלימות.
מערכת הבלמים גם היא, במילה, היסטרית. בתפעול עם אצבע אחת בלבד יש שליטה מלאה בהעברת המשקל לגלגל הקדמי – מ-0 ועד 100 אחוז, כלומר סטופי. העוצמה מטורפת, והרגש מדויק ונותן המון פידבק.
בתצורה הנוכחית, שכאמור כמעט זהה לזו של האופנוע שזכה באליפות העולם, יש מעט מאוד רוכבים שיכולים לנצל את היכולות הגבוהות של ה-SMX450. חבילת ביצועים מהגבוהות שעליהן רכבנו על מסלול ובכלל.
איך זה מרגיש?
ה-SMX450 אופנוע קשוח וקרבי. המושב כמובן צר, הכידון בהתאמה אישית לבעליו, והתנוחה קרבית מאוד. על משקל הנוצה שלי המתלים שקעו מעט, והתחושה קשיחה, וכאמור קרבית. באופן מפתיע, המנוע מווברץ מעט מאוד, ואפשר לומר שהוא אפילו חלק למדי – בטח ביחס לסינגלים בנפח הזה.
מיכל הדלק שנמצא מאחור עוזר למרכז הכובד, והתחושה היא של אופנוע שמשכיב בקלות ומתרומם בקלות – נשלט ומתמסר באופן מוחלט לפקודות הרוכב. גם המשקל הכללי נמוך, ותורם לכך גם מרכז הכובד הנמוך שנובע ממערכת הבולמים המקוצרת.
סביבת הרוכב ספרטנית ולא כוללת שום דבר פרט למה שצריך כדי לקזז זמני הקפה על המסלול. מתג התנעה, מתג דימום, מתג מפות ניהול מנוע, קלאץ' הידראולי ומשאבת בלם רדיאלית הכוללת מיכל חיצוני. התפעול חד ומדויק – אם זה בתיבת ההילוכים הקצרה, אם זה בקלאץ' הרך יחסית לנפח המנוע ואם זה במנופים והרגליות. הכל באופנוע הזה צועק 'רייסינג', והכל מיועד בדיוק לזה – לקצץ זמני הקפה.
באצבע אחת
סיכום ועלויות
ה-TM SMX450Fi הוא מכונת סופרמוטו מקצועית שמיועדת להתחרות ברמות הגבוהות. ניתן לרכוש אותו בתצורה 'בסיסית' – שגם היא איכותית מאוד ועומדת בקו אחת עם אופנועי הסופרמוטו התחרותיים מייצור סדרתי של החברות המתחרות, הוסקוורנה FS450 וק.ט.מ SMR450, ומציעה מכלולים איכותיים מאוד שיאפשרו לכל רוכב ביצועים גבוהים מאוד, מהטובים שיש בעולם הסופרמוטו. מחירה של גרסת הבסיס עומד על 56 אלף ש"ח כאן בישראל – כאמור ברישוי אפור.
אולם ניתן לשפר את איכות המכלולים כבר בהזמנה, כשהלקוח יקבל את האופנוע בנוי לפי מידותיו ולפי המפרט הטכני שהוא קובע. במקרה כזה, כאיכות המכלולים שהלקוח בוחר כך עלות האופנוע, כשאופנוע זהה לאופנוע המבחן – כאמור לפי המפרט של האופנוע שזכה באליפות העולם בסופרמוטו – יעלה 96 אלף ש"ח.
96 אלף ש"ח זה הרבה כסף אבסולוטית, בטח לאופנוע ברישוי אפור המיועד למסלולי מרוצים בלבד, אולם כשחושבים על זה רגע – אופנוע בספציפיקציות של אלוף עולם שעולה פחות מ-100 אלף ש"ח לא קיים כמעט בשום תחום, ויחסית למה שמקבלים ולמה שניתן לעשות עם המכונה בידיים הנכונות – לא מדובר בסכום גבוה. אנחנו, בכל אופן, עדיין מחויכים מהחוויה של לרכוב על אופנוע בספציפיקציות שכאלה.
מערכת פול גז מודה ומיקי יוחאי ולקרוס קאנטרי על השימוש במסלול פצאל.
קוואסאקי מציגים בסגמנט הדו-שימושיים הקטנים את ה-KLX300 החדש, מחליפו של ה-KLX250, עם מנוע גדול וחזק יותר. על אותה הפלטפורמה תגיע גם גרסת סופרמוטו לכביש. לא ברור אם יגיעו לאירופה.
ה-KLX300, הדו-שימושי החדש של קוואסאקי, מגיע עם מנוע חד-צילינדרי בנפח 292 סמ"ק, מקורר נוזל ומוזרק דלק הנלקח מגרסת ה-KLX300R הקרבית שמיועדת רק לשטח. לא נמסרו נתוני הספק, אך המנוע יסתובב במהירות נמוכה יותר לעומת הגרסה הקרבית לטובת מיתון העברת הכוח והאמינות. יש צמד רדיאטורים לקירור והתנעה חשמלית.
קוואסאקי KLX300 – לא יגיע לישראל בשלב זה
ה-KLX300 מגיע עם גלגלי 21″ מלפנים ו-18″ מאחור, מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ מלפנים עם כיוון שיכוך כיווץ ועם מהלך של 254 מ"מ, ומאחור בולם עם יכולת כיוון לשיכוך כיווץ ולהחזרה (ריבאונד) ומהלך של 231 מ"מ. מלפנים יש דיסק קדמי יחיד בקוטר 250 מ"מ וקליפר צף כפול בוכנות, ומאחור דיסק יחיד בקוטר 240 מ"מ. גובה המושב 895 מ"מ, המשקל היבש עומד על 138 ק"ג ומיכל הדלק בנפח 7.5 ליטרים בלבד.
על אותה הפלטפורמה יציעו בקוואסאקי גם גרסת ה-KLX300SM – סופרמוטו עם חישוקים בקוטר 17″ מלפנים ומאחור וצמיגי כביש.
לא ברור כרגע אם צמד הדגמים (המזכירים את צמד גרסאות ה-DRZ400 וה-DRZ400SM הזכורים לטוב) יגיעו לאירופה וישראל, אם כי אנחנו יותר מנשמח לראות אותם אצלנו.
בהוסקוורנה משפרים לשנת 2021 את מכונת הסופרמוטו המקצועית למסלול – ה-FS450 – בגזרת השלדה, הבולמים והארגונומיה.
ה-FS450, דגם הסופרמוטו המקצועי של הוסקוורנה המיועד למסלולי הסופרמוטו, משתדרג לשנת 2021. המנוע לא השתנה – סינגל 4 פעימות בנפח 449.9 סמ"ק אשר מספק 63 כ"ס ושוקל 27.3 ק"ג, ומגיע במקור מדגם המוטוקרוס – הק.ט.מ 450SX-F / הוסקוורנה FC450, אם כי המנוע מורכב בשלדה בזווית מעט שונה מאשר בדגם המוטוקרוס על-מנת להוריד את מרכז הכובד.
הוסקוורנה FS450 דגם 2021
בולם ה-WP XACT הקדמי מקבל שיסתום מחודש וציפוי חדש. זאת, יחד עם ציר גלגל קדמי חדש בקוטר 22 מ"מ, אמורים לשפר את ההתנהגות והאחיזה של החלק הקדמי. בסיס הגלגלים קוצר ב-7 מ"מ לטובת הזריזות, ושלדת הזנב בנויה מקרבון קל משקל.
מלפנים מורכב מזלג של WP מדגם XACT עם מערכת האוויר (AER) בקוטר 48 מ"מ ומהלך של 285 מ"מ. ל-WP XACT מאחור יש מהלך של 266 מ"מ, והוא מחובר דרך מנגנון לינקים פרוגרסיבי לשלדה. בלמי הברמבו מספקים קליפרים רדיאלים בני 4 בוכנות ודיסק קדמי צף בקוטר 310 מ"מ על חישוק 16.5″, ודיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ על חישוק בקוטר 17″. ה-FS450 מגיע עם צמיגי סליקס של בריג'סטון, הייעודיים לרכיבת סופרמוטו תחרותית ומורכבים על גלגלי אלפין.
בדומה לאחיו שחזר לשירות פעיל – הק.ט.מ 450SMR החדש – גם נשק המסלול המטורף הזה יגיע לישראל, ברישוי אפור כמובן, כדגם 2021.
ק.ט.מ מחזירה לשנת 2021 את דגם הסופרמוטו הקרבי למסלול, ה-450SMR.
ק.ט.מ 450SMR – עושה קאמבק ל-2021
דגם הסופרמוטו המקצועי של ק.ט.מ, המיועד למסלולי הסופרמוטו, עושה קאמבק לשנת 2021 לאחר שבע שנות היעדרות משורות היצרנית. על-בסיס דגם המוטוקרוס, ה-450SX-F, בנו האוסטרים את נשק המסלול האולטימטיבי לתפיסתם. מנוע סינגל 4 פעימות בנפח 449.9 סמ"ק מספק כאן 63 כ"ס ושוקל רק 27 ק"ג מסך כללי של 102 ק"ג (לפני דלק). המנוע מורכב בשלדה בזוית מעט שונה מאשר בדגם המוטוקרוס על-מנת להוריד את מרכז הכובד. מתחת לגל-זיזים עילי יחיד נמצא צילינדר בודד עם מהלך של 95 מ"מ ובוכנה ששוקלת 320 גרם בלבד. באופן מעניין, בק.ט.מ מגדירים שמרווח הטיפולים עומד על כל 100 שעות לתחזוקת מנוע כירורגית.
ל-SMR גיר של 5 הילוכים עם אפשרות לתכנת מפת מנוע נפרדת לכל הילוך. בנוסף, יש מצמד מחליק מקצועי של סאוור, בקרת זינוק ובקרת אחיזה.
מלפנים מורכב מזלג של WP XACT עם מערכת האוויר (AER) בקוטר 48 מ"מ ומהלך של 285 מ"מ. ל-WP XACT מאחור יש מהלך של 266 מ"מ, והוא מחובר דרך מנגנון לינקים פרוגרסיבי לשלדה. בלמי הברמבו מספקים קליפרים רדיאלים בני 4 בוכנות ודיסק קדמי צף בקוטר 310 מ"מ על חישוק 16.5″, ודיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ על חישוק בקוטר 17″. ה-SMR מגיע עם צמיגי סליקס של בריג'סטון, הייעודיים לרכיבת סופרמוטו תחרותית.
כאמור, בק.ט.מ בחרו לא לייצר את ה-450SMR בשבע שנים האחרונות, אך דגם ה-FS450, הסופרמוטו המקביל מהוסקוורנה, כן נמכר. הלכה למעשה זהו אותו אופנוע. באופן מעניין, הק.ט.מ יהיה יקר יותר לרכישה בארצות הברית ב-300$, למרות שלמעט שלדת הזנב והגרפיקה הם זהים לחלוטין.
נשק המסלול המטורף הזה יגיע לישראל, ברישוי אפור כמובן כדגם 2021. הכינו את המסלולים!
עופר-אבניר, יבואנית הוסקוורנה לישראל, מודיעה על הגעתם ארצה של צמד ה-701 המחודשים לשנת 2020 – הסופרמוטו והאנדורו – שהוצגו בתערוכת מילאנו האחרונה.
הוסקוורנה אנדורו 701
ה-701 אנדורו וה-701 סופרמוטו מקבלים השנה פלסטיקה חדשה – ברוח אופנועי האנדורו של הוסקוורנה של 2020. גם הגרפיקה חדשה, וגם היא בקורלציה לדגמי האנדורו של הדור האחרון, למשל עם הצהוב הזוהר מאחורי המסיכה, מתחת לכנפוני הצד, וגם במגני הטלסקופים. עדכוני הגרפיקה הללו יוצרים זהות בין אופנועי הוסקוורנה
אבל מעבר לעדכונים הקוסמטיים, בהוסקוורנה מעדכנים משמעותית את מערכות האלקטרוניקה בצמד ה-701. כך למשל יש מתג חדש על הכידון לבחירת מפות ניהול מנוע ואופנוע, ויש מערכת ABS להטיה (כולל מצב אנדורו / סופרמוטו) ומערכת בקרת אחיזה המתחשבת בחיישן ההטיה ומווסתת את הורדת הכוח והחלקת הגלגל האחורי בתאוצה בהתאם לזווית ההטיה. בנוסף, שינויים במנגנון העברת ההילוכים והקוויקשיפטר מאפשרים כעת העברת הילוכים מהירה ומדויקת יותר – כל על-פי הוסקוורנה.
צמד הכלים יושבים על פלטפורמה זהה הכוללת מנוע סינגל בנפח 690 סמ"ק המפיק כ-75 כ"ס, מקורר נוזל ובעל מערכת הזרקה עם מצערת חשמלית ו-3 מצבי ניהול מנוע, והשלדה עשויה ממסבך משולשי פלדת כרומולי. לגרסת הסופרמוטו בולמים בעלי מהלך של 250 מ"מ וכיוונים מלאים, חישוקי "17 עם צמיגים ספורטיביים ומערכת בלמים קדמית רדיאלית עם דיסק צף בקוטר 320 מ"מ. לאנדורו יש בולמים עם מהלך של 275 מ"מ, גם הם מתכווננים מלא, חישוקי "18 ו-"21 עם צמיגים דו-שימושיים קרביים, ובלמי אנדורו.
מחיריהם של ההוסקוורנה 701 אנדורו וסופרמוטו מדגמי 2020 נקבעו על 68,900 ש"ח ו-69,900 ש"ח בהתאמה – כולל אגרות, 'על הכביש'.
ראשית נתחיל בהתנצלות לסוזוקי DR-Z400S. בחודש מאי פרסמנו על דגמי השטח הצפויים ליצרן היפני בשנת 2020 ועל כך שסוזוקי הפקיעו את השם של הדרוזי מדגמי העתיד. לקח להם זמן, אבל ה-DR-Z400S חזר לליין בגדול, עם צבע חדש למכסה הונטיל או משהו כזה. ככה זה כשהדגם איתנו כבר 20 שנים – לא ממהרים לגנוז אותו.
בואו נלך אחורה לדגם שהתחיל את כל זה ונצא למסע בעקבות ה-DR-ים הבינוניים.
DR350
סוזוקי DR350S
בשנות ה-80 היה לסוזוקי דגם דו-שימושי עם אוריינטציית שטח שנקרא TS250X. ל-TS היה מנוע שתי פעימות, מקורר נוזל ועם 31 כ"ס – שאז היו מאוד מרשימים. עם מזלג רגיל מלפנים ומערכת ה-FULL FLOATER מאחור הוא נחשב לדגם מקצועי ותחרותי באותם הימים.
בשנת 1990 הציגו בסוזוקי את מחליפו, שגדל בנפח והוסיף עוד שתי פעימות למחזור פעולת המנוע – קבלו את ה-DR350. עם מנוע חד צילינדרי, קירור אוויר ושמן בשיטת SACS של סוזוקי (ר"ת Suzuki Advanced Cooling System), והספק של 30 כ"ס על 130 ק"ג – הדגם היה להיט מיידי.
בסוזוקי הוציאו שתי גרסאות: DR350S עם התנעה רגלית ורישוי כביש, ודגם מקצועי יותר – DR350 ללא ה-S, שהוצג ב-1991 ויועד לשטח בלבד, עם עשרה קילוגרמים פחות במשקל, קרבורטור קרבי יותר, יחידת תאורה שונה, מיכל דלק מפלסטיק (לעומת פלדה בדו"ש) וקפיצים קשיחים יותר. הדגם המקצועי לא נמכר בישראל כי היה ללא רישוי ואביזרי כביש, אך לא מעט יחידות הגיעו ארצה ב'ייבוא אישי' על-ידי רוכבי השטח של שנות ה-90.
הסוזוקי DR350SE של 1999
כאמור, הדגם הדו-שימושי היה ללהיט מכירות בישראל, ומרבית היחידות בילו חלק ניכר מזמנם בשטח. באמצע שנת 1994 התווספה גרסת ה-SE, שכללה כבר התנעה חשמלית ואף הגדילה את הפופולריות שלה בקרב רוכבי ישראל והעולם. הדגם קיבל עדכוני גרפיקה קלים בכל שנה על-בסיס צביעת הלבן-צהוב המזוהה איתו, אך נותר ללא שינוי מהותי עד שנתו האחרונה – 1999.
DR-Z400
בשנת 2000 הציגו בסוזוקי את מחליפו של ה-DR350 – ה-DR-Z400S. גם כאן, מנוע חד-צילינדרי גדול יותר בנפח, הפעם מקורר נוזל, ועם 39 כ"ס ו-145 ק"ג. אנחנו קיבלנו את גרסת ה-S החוקית לכביש ועם התנעה חשמלית, ובארץ הוא הפך מיד ללהיט מכירות בקרב רוכבי שטח מתחילים, שקיבלו דו"ש ליום-יום עם יכולות שטח גבוהות יחסית.
סוזוקי DR-Z400S (כאן בגרסת 2005)
גם תחום השיפורים ל-DR-Z400S פרח, כשרוכבים רבים הולכים עד הסוף ומסבים את ה-S כל הדרך לגרסת ה-E הקרבית שלא הגיעה ארצה בשל חוסר בתקינת כביש (במשך שנים בודדות יוצר גם DR-Z400 – גרסה קרבית יותר ללא מתנע חשמלי). יוני לוי, מבכירי רוכבי האנדורו בישראל, עשה נפלאות וניצחונות עם הסוזוקי שלו בסצנת המרוצים המקומית.
בשנת 2002, שנתיים בלבד אחרי שהוצג, בסוזוקי שיפרו את ה-DR-Z400S, כשהוא קיבל את המזלג הקדמי מטיפוס קארטרידג' שהגיע מגרסת ה-E הקרבית. מאז ועד היום ה-DR-Z400S נשאר זהה, למעט עדכוני גרפיקה על בסיס שנתי.
סוזוקי DR-Z400E – גרסה קרבית לשטח, ללא תקינת כביש
בשנת 2005 יצאה גרסת הסופרמוטו – DR-Z400SM, שגם היא נחלה הצלחה אדירה בארץ ובעולם. גרסת הסופרמוטו קיבלה, גלגלי "17 עם צמיגי כביש ספורטיביים, וכן את מערכת המתלים של ה-RM-Z450 – אופנוע המוטוקרוס של סוזוקי – כשהיא מותאמת לעבודת סופרמוטו.
הייבוא של צמד ה-DR-Z-ים הופסק ב-2010, גם כן בגלל בעיות תקינה אירופאית, אך ה-DR-Z400S חזר אלינו בשנת 2016 לצד ה-DR650SE – בזכות פתיחת האפשרות לייבוא כלים עם תקינה אמריקאית.
סוזוקי DR-Z400SM
כאמור, ה'דרוזי' – כפי שהוא מכונה בחיבה אצלנו – עדיין חי ובועט בהיצע הדגמים של סוזוקי בארץ ובעולם גם בשנת 2020, אך ממזמן הוא לא נחשב לדגם האולטימטיבי, כפי שהיה בתחילת שנות ה-2000. למרות זאת, מגיע הרבה כבוד לדגם שמיוצר כבר 21 שנים כמעט ללא שינויים, ויחד עם אביו – ה-DR350S – גרם להרבה מאוד רוכבים ישראליים להיכנס לשטח.
