סופרמוטו זה תחום מלהיב. השילוב בין אופנוע שטח מקצועי, קל וגבוה לבין מסלול אספלט טכני ומפותל יוצר חוויה וירטואוזית מגניבה לצפייה. בישראל, שבה אין מסלולי אספלט גדולים וגם לא בינוניים, סופרמוטו זה תחום אידאלי. מה גם שעם כמויות אופנועי השטח שנמכרים פה בשנים האחרונות ואפשרויות ההסבה וההשתתפות הזולות יחסית, אין שום סיבה שסופרמוטו לא יהיה תחום המרוצים המוביל בישראל כשזה נוגע למסלולי אספלט.
הבעיה היא שבשנים האחרונות הסופרמוטו נשמר על אש קטנה, רק על-ידי משוגעים לדבר – כמה רוכבי סופרמוטו שמאוהבים בתחום והמשיכו להתאמן ולהשקיע, למרות שאין ממש מסלולים לרכיבה. הלב הפועם של הקבוצה הזו הוא דודו מחרוק, אבא של אדם – רוכב סופרמוטו שמתחרה באיטליה ובאנגולה ושאותו אנחנו מסקרים כאן בפול גז. בשנים האחרונות דודו מקדם רכיבות, אימונים וימי מסלול, מתוך אהבה גדולה לתחום, ומשקיע בסופרמוטו זמן, אנרגיה ומשאבים רבים.
גידי פרדר, שופט המרוץ, עם דודו מחרוק – האיש שמאחורי הסופרמוטו בישראל
מחרוק האב הוא גם האיש שעומד מאחורי הפקת מרוץ הסופרמוטו שהתקיים אתמול במסלול הקארטינג של בית-שאן. באין מסלולים שמתאימים לסופרמוטו, ועם חוסר האפשרות לקיים מרוץ במגרש מאולתר בשל הביורוקרטיה הבלתי נגמרת, מחרוק פנה לבעלי מסלול הקארטינג, ויחד הם הרימו מרוץ סופרמוטו אחרי שנים ארוכות של יובש. המרוץ הזה הוגדר כפיילוט – מרוץ הכנה לעונת 2017. מהמרוץ הזה יקראו את תמונת המצב, יפיקו לקחים ויצעדו קדימה לעונה מלאה ומסודרת. חשוב לציין שעמותת הסופרמוטו שהפיקה את המרוץ אינה חלק מהתאחדות הכידונאים. העמותה פרשה לדרך עצמאית בשל חילוקי דעות קשים, והיא מפיקה את האירועים שלה בעצמה, כמובן באופן חוקי בהתאם לחוק הספורט המוטורי והתקנות. יחד עם זאת, ההתאחדות תמכה במרוץ והעבירה אישורים וביטוחים.
המסלול בבית-שאן אינו מתאים לסופרמוטו. הוא מתאים לרכבי קארט קטנים או לקטנועי 50 סמ"ק אם מדברים על דו-גלגלי. הוא קטן, צפוף, טכני מאוד, ואין בו מקום אחד שאפשר לפתוח גז לרווחה או לבלום חזק אל הפנייה, כמו שרכיבת סופרמוטו דורשת. גם קשה מאוד לעקוף בו, גם אם פערי הרמות בין שני רוכבים הם גדולים. אבל, זה מה שיש ועם זה החליט מחרוק להרים מרוץ, ולעזרתו עמדו מתנדבים רבים שגם בהם רוח הסופרמוטו בוערת.
הפיטס במסלול הקארט בבית-שאן
כ-25 רוכבים נרשמו למרוץ הפיילוט. חלקם רוכבי סופרמוטו ותיקים, חלקים חדשים, חלקם ותיקים מאוד שעשו קאמבק לתחום בזכות המרוץ, וחלקם רוכבי אנדורו ומוטוקרוס שבאו לטעום אספלט. שלא כמו בעבר, הפעם הקטגוריות – S2, S1 ו-S3 – לא נקבעו על פי נפח המנוע אלא על-פי זמני ההקפה. ביום שישי נערכו מקצי אימון ודירוג, והרוכבים שקבעו את הזמנים הטובים ביותר נכנסו לקטגוריה S1. הזמנים הפחות טובים – יותר מ-106% מהזמן של הרוכב המהיר ביותר – עברו ל-S2, ומי שלא הצליח להשיג זמנים של S2 מוקם ב-S3.
ביום שבת נערכו המרוצים – שני מקצים לכל קטגוריה. ה-S3 וה-S2 ביצעו 20 הקפות, ואילו ה-S1 הקיפו את המסלול 25 פעמים.
פערי הרמות בין הרוכבים נראו בבירור. ב-S1 שלט ביד רמה לאורך כל סוף השבוע לי ברדה, רוכב סופרמוטו ותיק שממשיך להתאמן. השילוב בין רוכב חזק ומנוסה לבין אופנוע סופרמוטו מקצועי (TM SM450R) מנע כל אפשרות לתחרות. יש בסופרמוטו רוכבים טובים וחזקים, אבל כולם רוכבים על אופנועים מוסבים ברמה כזו או אחרת וזה לעולם לא יהיה כמו לרכב על אופנוע סופרמוטו מקצועי שמגיע מוכן למרוצים ישירות מהמפעל, כשהכוונה היא בעיקר למערכת המתלים. כמובן שמכונה מקצועית זה לא מספיק, וצריך גם רוכב מעולה. אז כאמור, ברדה שלט ב-S1 באופן מוחלט, השיג את הזמנים הטובים ביותר ביום שישי וניצח בשני המרוצים בשבת, ובפער גדול.
לי ברדה – שליטה מוחלטת
במקום השני ב-S1 סיים דורון לסטון, שגילה לפני זמן קצר את הסופרמוטו ונכנס בו חזק. לסטון רוכב על ק.ט.מ SX-F450 מוסב לסופרמוטו, והוא רכב בחוכמה רבה כשהוריד קצב כדי לסיים על הגלגלים אחרי שגילה שהסט-אפ של האופנוע עובד פחות טוב על המסלול הצפוף של בית-שאן, וזאת אחרי שזינק גרוע ועקף מספר רוכבים. שלישי ב-S1 סיים שגב דן (שרקו SEF-R300), מדריך רכיבת מסלול בסרס, יוון, ומתחרה גם באליפות ישראל באנדורו. רביעי ב-S1 סיים אילן ברוורמן, רוכב אנדורו שגילה את הסופרמוטו ממש לאחרונה. ברוורמן רוכב על ק.ט.מ 125EXC – אולי אופנוע האנדורו שהכי פחות מתאים למרוצי סופרמוטו, ובכל זאת רכב חלק, ניצל את יתרונות האופנוע הקטן, וסיים שלישי במקצה השני ורביעי בכללי.
יוחאי חכם (הונדה CRF250R מוסב), מהיותר ותיקים בסופרמוטו של אחרי דור המייסדים, יודע לרכב מהר, אולם הוא רכב חזק מדי והרבה להתרסק, כולל במקצי הגמר. כך למשל, במקצה השני חכם התרסק כשהוא ממוקם שני, מנסה לרדוף אחרי לי ברדה. אם היה שומר על גבולות היכולת של הרוכב והמכונה, יכול היה לסיים שני בפער גדול. חכם סיים שישי במקצה השני, אחרי שקם מההתרסקות, נדבק לדבוקה של מקומות 4-7, ואף עקף שניים מהם. תקרית בלתי ספורטיבית נרשמה במקצה זה, כאשר ברדה הגיע מאחור, מוביל בהקפה. הדגל הכחול התנופף, ברדה עקף, ויניב פורמה ניצל את ההזדמנות שחכם פינה את הדרך לברדה על מנת לעקוף את חכם, כאמור תחת דגל כחול שמתנופף. חוקי, אבל בהחלט לא ספורטיבי.
דורון לסטון – שני ב-S1
בקטגוריית S2 ניצחון לגיא לריאה על האפריליה SXV450. גם לריאה רוכב ותיק שמקפיד להתאמן. שני סיים רוני רגף (הונדה CRF250R), רוכב מוטוקרוס שבא לטעום סופרמוטו והתאהב, ושלישי יניב קדשאי, שהגיע לראשונה למרוץ סופרמוטו, על גלגלי "21 ו-"18 על הק.ט.מ 450EXC שלו. מאוד מכובד!
בקטגוריית S3 ניצח אלרואי פוריאן על גבי ק.ט.מ 450EXC, ואחריו שון בנימין ומושיק מימון.
המרוץ כאמור הוכתר בהצלחה, למרות מיעוט משתתפים. בימים הקרובים יחליטו בעמותת הסופרמוטו על תאריכי עונת 2017 ועל מיקומם. כמובן שנעדכן מיד עם פרסום התאריכים.
בסוף השבוע הקרוב, בימים שישי ושבת – 28-29.10.16, יתקיים במסלול האספלט שבבית-שאן מרוץ סופרמוטו. המרוץ ייערך כפיילוט חד-פעמי לקראת עונת מרוצים מלאה שמתוכננת ב-2017.
3 קטגוריות ישתתפו במרוץ – S2, S1 ו-S3, כשהפעם לא תהיה הפרדה לנפחים אלא הפרדה לפי זמנים שייקבעו ביום הרכיבה הראשון – יום שישי.
ביום שישי יתקיימו מקצי אימון ומקצי דירוג החל משעות הצהריים, ואילו המרוצים עצמם יתקיימו ביום שבת, החל מ-10:00 בבוקר ועד אחה"צ.
ההרשמה למרוץ תהיה ביום מתחם המרוץ עצמו, ללא הרשמה מוקדמת, ועלותה 200 ש"ח לרוכב.
רוכבים המעוניינים להגיע כצופים מוזמנים להגיע ביום שבת החל מ-10:00 בבוקר. יש לרשום 'מתחם צים' בווייז.
במידה והמרוץ יצליח, יתחילו בעמותת הסופרמוטו לתכנן את עונת 2017, שכאמור תהיה עונה מלאה בת 6 סבבים לפחות.
הוסקוורנה חושפת היום (ד') את צמד ה-701 שלה לשנת 2017 – ה-701 סופרמוטו וה-701 אנדורו. צמד הכלים מקבלים חיזוק למנוע, וזאת שנה בלבד לאחר שהוצגו לראשונה כדגמי 2016.
הסיבה לשדרוג היא כמובן תקנות יורו 4 שתיכנסנה לתוקף כבר בינואר הקרוב, ומעתה צמד הדגמים עומדים בתקנות זיהום האוויר המחמירות.
הוסקוורנה 701 סופרמוטו דגם 2017
בהוסקוורנה ניצלו את העבודה על המנוע כדי לסחוט מהמנוע יותר הספק, וכעת הסינגל הגדול הזה – 692.7 סמ"ק, קוטר קדח 105 מ"מ, מהלך בוכנה (מחושלת) 80 מ"מ – מספק לא פחות מ-74 כ"ס ב-8,000 סל"ד, תוספת של כמעט 7 כ"ס למנוע של 2016. המומנט המקסימלי עומד על 7.24 קג"מ ב-6,750 סל"ד. מרווחי הטיפולים – בכל 10,000 ק"מ.
כדי להשיג את תוספת הכוח, בהוסקוורנה העלו את מהירות המנוע המקסימלית ב-1,000 סל"ד, זאת על ידי שינויים במערכת הנעת השסתומים בראש המנוע ובסעפת היניקה. פרט לכך יש הזרקת דלק חדשה של קייהין עם מצערת חשמלית (Ride-By-Wire) בקוטר 50 מ"מ. כדי להוריד את כמות הוויברציות, הותקן השנה גל איזון שני במספר, ולטענת הוסקוורנה הכוח זמין כעת מסל"ד נמוך יותר, והמנוע כולו חלק ונעים יותר לשימוש.
לבסוף מקבלים צמד ה-701 סכימת צביעה חדשה המבוססת על לבן.
צמד ה-701 החדשים של 2017 יוצגו לקהל בתערוכת האופנועים של קלן ושיווקם באירופה יחל מיד לאחר מכן.
מחרוק רוכב בקבוצת לזריני היוקרתית החל ממרץ 2016, והוא מחלק את זמנו בין מרוצים באיטליה – ב-Italian Throphy, לבין אימונים ומרוצים באליפות אנגולה בסופרמוטו.
אדם מחרוק, רוכב קבוצת L30 של איוון לזריני, בסבב האחרון ל 2016 בקסטלטו
את הסבב האחרון שנערך במסלול קסטלטו באיטליה, מסיים מחרוק במקום השמיני המכובד, וזאת לאחר שמיד לאחר הפתיחה הוא המשיך ישר בפנייה שמאלית (צפו בווידאו), נשען על גדר הבטיחות והמשיך את המרוץ. להזכירכם, מדובר בקטגוריה מקצועית שבה מתחרים טובי רוכבי הסופרמוטו באיטליה.
כעת, כשהסתיימה עונת 2016, מחרוק יוצא לפגרה שבמהלכה ימשיך להתאמן. את עונת 2017 הוא ימשיך עם קבוצת L30 של איוון לזריני, כשהשאיפה היא להשתתף בכל הסבבים בעונה ולהגיע גבוה כמה שאפשר.
נאחל לרוכב המוכשר הזה הצלחה רבה, וכמובן שנמשיך לעקוב.
קיץ 2002. חבורת רוכבים צעירים אשר רובם המירו את אופנועי הספורט שלהם באופועי סופרמוטו בבנייה עצמית – רובם ככולם בנויים על בסיס דו-שימושיים של התקופה, מתחילים להיפגש בימי שישי אחר הצהריים במגרשי חניה מבודדים שהופכים למסלולים מאולתרים שבהם הרוכבים התאמנו, ואף הזניקו מרוצים פיראטיים חבריים בכל סוף שבוע בסיום האימון.
על קו הזינוק – הכי בתולי שיש, הכי פיראטי שיש. במילה אחת – חלוצים
תוך שבועות ספורים הצטרפו עוד ועוד רוכבים, ותוך זמן קצר התגבשה החבורה – חבורת הסופרמוטו הישראלית – שהקימה את סצנת הסופרמוטו בישראל.
רמת הרכיבה השתפרה במהירות, טכניקות חדשות נלמדו, והחל מרוץ חימוש על האופנועים שבסופו, אחרי כשנתיים, כל הרוכבים כבר רכבו על אופנועים מקצועיים.
בשנת 2003, קצת פחות משנה אחרי המפגשים הראשונים, החבורה הזו הקימה את אליפות הסופרמוטו הישראלית. עונת 2003 הסתיימה במלואה עם 8 סבבים, עונת 2004 נקטעה אחרי סבב בודד, ושתי העונות הבאות – 2005 ו-2006 – היו גם הן עונות מלאות עם 8 סבבים בכל אחת, עם 2 קטגוריות מקצועיות – S1 ו-S2.
סבב ראשון בעונת הראשונה של הסופרמוטו הישראלי (2003); המנצח היה ניר שפיצר ז"ל
בשנה הראשונה של הפעילות, כשהכל עוד היה טרי ובתולי, אחד הרוכבים – שביט איס – השקיע לא מעט זמן בתיעוד וידאו של המפגשים. אלו היו ימים שלפני מצלמות גופרו קומפקטיות. הוא אפילו הגדיל לעשות ויצר בעצמו 'מצלמת קסדה', כשלקח קסדה ישנה, קדח חור בחלקה העליון, הכניס בורג וקיבע את מצלמת הווידאו על הקסדה כדי לצלם את הרוכבים תוך כדי תנועה. חוזה הגופרו הישראלי.
את חומרי הווידאו הרבים לקח שי נוה, והוא ערך אותם לשני סרטים באורך של 46 ו-56 דקות
הסרטים האלה הסתובבו בין המשתתפים, ואפילו הוקרנו בכמה מפגשי בירה של החבר'ה. עכשיו, כ-13 ו-14 שנים אחרי אותם ימים חלוציים, זה זמן מצוין להציג את הסרטים הללו לכלל הגולשים.
משתתפים: שי נוה, אלי פנגס, שחר עמרמי, תומר ברעם, כפיר לוין, שי שמר, דני אנגלברג, אריק בר ארז, טל ציון, שביט איס, אביעד אברהמי, דני פינק, גלעד אברהמי, אורי וייסלר, אייל מור, דרור מרלי, אורן שקד, טל שביט ז"ל, ניסו שליו ז"ל, ניר שפיצר ז"ל.
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 690 סמ"ק, 67 כ"ס, 6.9 קג"מ, הזרקת דלק עם מצערת חשמלית 46 מ"מ, 6 הילוכים, מצמד הידראולי, שלדת מסבך משולשי פלדת כרומולי, בולמים קדמיים הפוכים WP כיוונים מלאים, מהלך 215 מ"מ, בולם אחורי WP עם לינקג', מתכוונן מלא, מהלך 250 מ"מ, בסיס גלגלים 1,480 מ"מ, גובה מושב 890 מ"מ, משקל 145 ק"ג ללא דלק, מיכל דלק 13 ליטר, צמיגים 120/70ZR17, 160/60ZR17
הוסקוורנה 701 סופרמוטו
מה זה?
את חברת הוסקוורנה אין באמת צורך להציג, אך בכל זאת ניתן תקציר היסטורי קצר כדי להיכנס להקשר. החברה – שבדית במקורה – הייתה תחת קורת גג איטלקית עד שנת 2007, אז נרכשה על ידי ב.מ.וו, שרצתה מותג קרבי ודינמי יותר. הגרמנים לא החזיקו מעמד זמן רב, ובשנת 2013 המותג החליף שוב ידיים, כשהפעם הוא מגיע לידיים אוסטריות, אותן הידיים שמחזיקות גם במותג ק.ט.מ. מאז מוכרת החברה אופנועים המבוססים על דגמי ק.ט.מ עם שינויים כאלו ואחרים.
ה-701 סופרמוטו הוא למעשה הדגם הראשון של החברה שמיועד לכביש, יחד עם הדגם הדו-שימושי המבוסס על אותה הפלטפורמה – ה-701 אנדורו, כששניהם מבוססים על דגמי ה-690 של ק.ט.מ. אמנם מדובר בסופרמוטו המיועד לכביש הציבורי, אך עבור הוסקוורנה זאת בעיקר סנונית כביש ראשונה, כשבעתיד צפויים להגיע דגמי כביש נוספים, וגם הם יהיו מבוססים על דגמי ק.ט.מ בצורה כזאת או אחרת.
מבחינת מנוע, מדובר באותו אחד של דגם האנדורו – סינגל בנפח 690 סמ"ק המפיק 67 כ"ס ב-7,000 סל"ד ומתהדר בתואר הסינגל החזק ביותר בייצור סדרתי. הבולמים של WP – מלפנים מזלג הפוך בקוטר 48 מ"מ ומהלך של 215 מ"מ, לעומת 250 מ"מ מהלך מאחור. הם מתכווננים במלואם, וכיאה לאופנוע סופרמוטו הוא מציוד בגלגלים בקוטר "17. יש מערכת ABS הניתנת לניתוק, וזה בא טוב מאוד עם המצמד המחליק. כמו בק.ט.מ, המנוע שוכן בשלדה עשויה ממסבך משולשי פלדת כרומולי, ושלדת הזנב היא למעשה מיכל הדלק.
מעבר לשימוש בצבעים בוהקים של כחול-לבן-צהוב, העיצוב של ההוסקוורנה מוקפד ומושקע. רמזים לצפוי לבוא קיבלנו עם הצגת דגם הקונספט מבוסס ה-690 שהוצג בתערוכת מילאנו בשנת 2014, ונגיעות ממנו הגיעו גם לגרסת הייצור – כך למשל הפנס מלפנים מרובע, בעוד זה האחורי מזכיר דווקא את פנס החזית של דגם הקונספט. בסופו של יום, למרות שהאופנוע מבוסס על דגם ק.ט.מ ותיק, יש כאן משהו חדש ומרענן בעין שכיף לראות בחניה.
סנונית הכביש הראשונה של הוסקוורנה
ביצועים
כאמור, יש פה את הסינגל החזק בייצור סדרתי. קרוב ל-70 כ"ס עם משקל של כ-145 ק"ג זה לא בדיוק אופנוע למתחילים. אם היינו במדינה בה יש גם מסלולי מרוצים, ה-701 סופרמוטו יכול היה להיות אופנוע מתאים מאוד למי שרוצה אופנוע למסלול בסוף השבוע וכלי תחבורה ליום-יום.
כיוון שמסלולים אין פה, ה-701 יבלה את חייו על הכביש הציבורי. אין שום בעיה לשייט איתו למרחקים במהירויות של כ-130 קמ"ש ואף יותר, תלוי בשרידות של הרוכב, ומי שממש יתעקש יראה אפילו 200 קמ"ש על השעון. אנחנו חייבים לציין שה-701 לא התרגש מזה במיוחד.
המתלים יכולים להתמודד עם עומסים גדולים מאוד, כיאה לאופנוע סופרמוטו קרבי, והם מתכווננים במלואם, כך שהרוכב יכול להתאים אותם לסגנון הרכיבה והתוואי בו הוא רוכב. הבלם הקדמי, דיסק יחיד בקוטר 320 מ"מ, מספק ים של עוצמה ורגש, ומהר מאוד מבינים שאצבע אחת יותר ממספקת כדי לתפעל אותו. הדבר נכון גם לגבי המצמד ההידראולי.
מעבר לכל האמור, אין יותר מידי פינוקים. לוח המחוונים נראה כמו כזה של אופנוע שטח ולא מספק יותר מדי מידע, למעט מדי מרחק מתאפסים ושעה.
מכלולי איכות שתומכים בביצועים; פרדר מצידו בקטע של הווילי'ז
איך זה מרגיש?
ה-701 סופרמוטו לא בא להתחנף לאף אחד. מדובר בכלי קרבי מאוד, ויש לכך מחיר. לרכיבה בעיר לוקח מעט זמן להסתגל – המנוע גס מטבעו, ואמנם יש לו מומנט מסל"ד אפסי אך הוא תמיד נותן הרגשה כאילו הוא רוצה יותר. המתלים אולי לא מיועדים למסלול, אך הם בהחלט על הצד הקשה של המשוואה, ואת זה מרגישים היטב בכפות הידיים למשל בכניסה לבורות עירוניים. מה שעוזר לכפר על הגסות במהירויות נמוכות ובהתנהלות בתוך תנועה צפופה הם בעיקר המצמד והגיר הרכים והקלים לתפעול. עם גובה מושב של 890 מ"מ ה-701 גם יאתגר רוכבים לא גבוהים במיוחד, אך מנגד יספק תמונה מעולה מעל למכוניות וכידון גבוה שעובר מעל למראות הרכבים. זווית הצידוד מעולה, משמעותית טובה משל ה-SMC עליו הוא מבוסס, והיא מאפשרת השתחלות קלה בין הרכבים כך שעיקר העבודה של הרוכב היא לנסות ולרכב רגוע, כי עם האופנוע הזה זאת לחלוטין משימה לא פשוטה.
רכיבה בינעירונית דווקא הפתיעה בנוחותה. המושב אמנם קשה מאוד ולא מפנק, אך אפשר להעביר עליו שעה של רכיבה ללא קושי או סבל, למעט הרעידות ממנוע הסינגל שבסופו של יום משפיעות גם על כפות הידיים. אם רוצים לשייט במהירות גבוהה יחסית, אפשר פשוט לקחת את הישבן קצת אחורה על המושב – סטייל רוכב במרוץ סופרמוטו בישורת – להוריד פרופיל, ולחצות מרחקים במהירות מכובדת. מאופנוע סופרמוטו קליל לא היינו מצפים להיות שתול גם במהירויות גבוהות, אך ה-701 הצליח להפתיע גם בסוויפרים מהירים . בסופו של יום מדובר באופנוע ספורטיבי מאוד כך שהדרך לכבישים המפותלים לא מפנקת במיוחד, אך היא גם לא כל כך נוראה, והאמת שהופתענו יחסית למה שזכור לנו מהק.ט.מ 690SMC-R.
כפי שציפינו, ה-701 סופרמוטו פורע את השטר בגדול בכביש מפותל. לכבישים כמו אלו שבגלבוע הוא פשוט תפור, ואפשר לבלות עליו שעות ברכיבת כסאח. המושב שטוח ומאפשר תנועה לפנים ולאחור, והעובדה שמיכל הדלק ממוקם מאחור רק מקלה את התנועה לפנים עוד יותר. כיאה לאופי חוליגניסטי של סופרמוטו קרבי, הקדמי לא ממש אוהב להישאר נטוע בקרקע בפתיחות גז חזקות, ואפשר לבלות בווילי'ז למרחקים. הביטחון שהוא נותן על הצד מרשים ביותר, והדבר היחיד שהצטערנו עליו הוא שאין בנמצא מסלול שבו ניתן לנצל טוב יותר את היכולות של האופנוע הזה.
אגב, ביטול מערכת ה-ABS נעשה בקלות על ידי כפתור משמאל ללוח המחוונים, ואז אפשר להתחיל להוציא את הזנב בהחלקות. המצמד המחליק עוזר מאוד לכך, והוא ועובד בצורה מושלמת.
ועם המצמד המחליק וה-ABS הניתן לניתוק – גם החלקות זנב הן חלק מהשגרה
סיכום ועלויות
קטגוריית הסופרמוטו הולכת ודועכת, ולמצוא כלי בעל יכולות גבוהות לכביש הציבורי זה לא עניין של מה בכך. למרות שהאופנוע מבוסס על ה-SMC690 של ק.ט.מ, ההוסקוורנה הרגיש לנו שונה במובנים רבים, ונראה כי הוא מעט נוח יותר לשימוש יום-יומי. יהיה מעניין לרכוב עליהם גב אל גב. על העיצוב לא צריך להתחבט – הוסקוורנה ביצעו ריענון מתבקש שאנחנו מאוד אוהבים.
למי שאוהב את הקטגוריה ולא מתחיל בה, ה-701 סופרמוטו מהווה אלטרנטיבה נאה ומרעננת בשוק מצומצם ביותר. זה עדיין לא בדיוק הכלי הנוח ביותר לשימוש יום-יומי, בטח לא לרכיבות ארוכות, אך בכבישים מפותלים הוא מספק כמו שרק אופנוע סופרמוטו יודע. לא מדובר באופנוע זול – בכל זאת, 70 אלף שקל – אבל מנגד מקבלים מכלולים איכותיים בהתאם.
בשנה שעברה, כשהוסקוורנה שחררה את ה-FS450 – אופנוע הסופרמוטו המקצועי שלה, התלהבנו מאוד. כעת משחררת הוסקוורנה פרטים על דגם 2017 של ה-FS450, ואנחנו עדיין פעורי פה. אופנוע סופרמוטו מקצועי מוכן למסלול כשהשנה הוא אפילו יותר טוב.
הוסקוורנה FS450 דגם 2017
אז מה חדש ל-2017?
בהוסקוורנה לוקחים את ה-FS450 של 2016 ומשפרים אותו. בראש ובראשונה האופנוע מקבל את בולמי האוויר של WP מדגם AER 48, אלו שהגיעו לראשונה על דגמי המוטוקרוס של ק.ט.מ. הם מקוצרי מהלך, מכוילים לסופרמוטו, ומגיעים עם משאבת אוויר לכיול 'עומס הקפיץ' והפרוגרסיביות על ידי הרוכב. בנוסף, הם גם קלים יותר ב-1.66 ק"ג מהבולמים הקודמים. יש גם משולשים מכורסמים חדשים שמתאימים לבולמים החדשים.
המנוע, שמפיק 63 כ"ס (מסינגל בנפח 450 סמ"ק, כן?), מקבל השנה ניהול מנוע חדש. אם בדגם 2016 היו שתי מפות ניהול מנוע ובקרת זינוק, הרי שהשנה המנוע מקבל גם בקרת החלקה, ויש מתג מקורי שנמצא על הכידון, שדרכו שולטים בניהול המנוע, בבקרת ההחלקה ובבקרת הזינוק. גם תושבות המנוע חדשות השנה, והן עשויות מאלומיניום להורדת משקל.
לבסוף מקבלת גרסת 2017 גרפיקה חדשה, שמבוססת על דגמי המוטוקרוס של הוסקוורנה ל-2017. לדעתנו הוא נראה מדהים!
מכונת מלחמה מקצועית למסלול
קצת על ההוסקוורנה FS450
ההוסקוורנה FS450 הוא אופנוע סופרמוטו מקצועי הבנוי על בסיס המוטוקרוסר של הוסקוורנה – FC450 ומקביל ל-SMR450 של ק.ט.מ. כאופנוע המיועד למרוצים בלבד הוא מגיע עם רישוי מרוצים (רישוי אפור בארץ) וללא תקינת כביש.
המנוע, השלדה, המתלים והמכלולים – כולם מכוונים לעבודת מסלול אינטנסיבית. כך למשל הבולמים מקוצרים ומכוילים לסופרמוטו תחרותי, הגלגלים של אלפינה בקוטר "16.5 קדמי ו-"17 אחורי, יש צמיגי סליקס של ברידג'סטון מדגם R420 במידות 125/80 מלפנים ו-165/65 מאחור, ויש דיסק קדמי בקוטר 320 מ"מ עם קליפר רדיאלי בשרני. יש גם מצמד מקורי מחליק בתפעול הידראולי, וכן מצבר ליתיום-יון קל ומתנע חשמלי כסטנדרט.
מחרוק התחרה לאחרונה בשני מרוצים במסגרת אליפות אנגולה בסופרמוטו, והוא השיג תוצאות יפות.
בסבב השני שנערך לפני 3 שבועות בעיר הנמל בנגלה, מחרוק סובל מחוסר מזל כשבזמן המרוץ המצת בצילינדר הקדמי של האפריליה SXV שלו נשבר, מה שגרם לירידה דרסטית בכוח המנוע. ניסיון להתאים מצת תחליפי לא צלח, ומחרוק נאלץ לפרוש מהמרוץ, למרות שהציג רכיבה מרשימה במקצי הדירוג וזינק למרוץ מהמקום השני.
אדם מחרוק והאפריליה SXV
בסוף השבוע האחרון השתתף מחרוק בסבב השלישי באליפות האנגולנית, והוא נהנה מתמיכה של משפחה וחברים שבאו לעזור. הסבב נערך בעיר הבירה, במסלול חדש עם קטע שטח מאתגר במיוחד שמכיל בין היתר חול עמוק וטובעני, מה שמקשה על השליטה באופנוע עם גלגלי "17 וצמיגי סליקס. כולם מתקשים בקטע השטח, ורק רוכבי המוטוקרוס מצליחים איכשהו לייצר קצב סביר על המקטע.
מחרוק מייצר זמני הקפה מעולים על קטעי האספלט בזמן מקצי הדירוג, אולם מתקשה מאוד בקטע השטח שגוזל ממנו אנרגיה רבה. למרות זאת הוא מסיים ראשון במקצי הדירוג ומזנק למרוץ מהעמדה הראשונה.
במקצה הראשון מחרוק מזנק היטב ומוביל את המרוץ לכמה הקפות. בהמשך המקצה הוא חוטף עקיפה בקטע השטח, ובמלחמה על המקום הראשון מחרוק חוטף עקיפה נוספת ויורד למקום השלישי בדבוקה צמודה. לקראת הסיום מחרוק עוקף, ומסיים בקרב אדיר במקום השני, צמוד למנצח.
במקצה השני שוב מחרוק מזנק היטב ומוביל למשך 2 הקפות, אולם נפילה ביציאה מהשטח מדרדרת אותו למקום הרביעי. הוא מצליח לצמצם למרחק נגיעה מהמקום השלישי, ואז נופל שוב באותה הנקודה. הוא יורד למקום החמישי כשהידיים בוערות מהמאמץ בקטע השטח, ומתחיל במרדף אחרי המקום הרביעי. בקרב אגרסיבי מחרוק משחיל עקיפה בקטע האספלט, כשהאופנועים והרוכבים מתחככים אחד בשני, אולם מאבד את המקום לאחר מספר הקפות, שוב בקטע השטח, בנחיתה לא טובה בקפיצת הדאבל, שאמנם הסתיימה על הגלגלים ולא על הקרקע, אבל מאפשרת לרוכב שמאחוריו לעקןף.
מחרוק מסיים את המקצה השני במקום החמישי, אולם בשקלול שני המקצים הוא מסיים על הפודיום – במקום השלישי המכובד, תוצאה שנחשבת מצוינת בהתחשב בקטע השטח האגרסיבי וברוכבי המוטוקרוס שרכבו מסביבו.
קטע השטח האכזרי
הסבב הבא יתקיים בעוד שבועיים וחצי על אותו המסלול. נמשיך לעקוב.
אדם מחרוק מעוניין להודות לנותני החסות שלו:
חוות הדוד משה – כפר נופש לכלבים
BD innovations- developing biling and crm solutions
אחד הדברים היפים באופנוענות הוא שלכולם יש מקום. כמו בית קפה טוב – כל אורח ימצא את כוס הקפה שלו. זה יכול להיות רכיבה בקבוצות גדולות, רכיבות סולו, טיולים ארוכים או נוחות בעיר, שטח, כביש, או סתם ישיבה בבתי קפה, הגעה מנקודה א' ל-ב' בדרך הכי איטית או, לחלופין – לתת בראש.
הביטוי המעט וואחשי 'לתת בראש' עלול להתפרש אצל רבים כמשהו שלילי, נטול טעם וחסר אחריות. כנראה מאחר ובין היתר הוא נושא עימו קונוטציות תחרותיות. הרי כל זמן שלא מדובר במסלול מרוצים, הכביש הוא ציבורי והמשתמשים בו כפופים למערכת חוקים וכללים לא ממש גמישה. לא בדקנו, אבל אנחנו מרגישים די בטוחים בעצמנו כשאנחנו מניחים ש"את הכביש הזה נבנה כך שיתאים גם לתחרויות בין אופנוענים" אמר אף מהנדס מע"צ אף פעם.
ולמרות זאת, אם נסתכל לרגע על היצע האופנועים הקיים על שלל הקטגוריות השונות, נמצא לא מעט אופנועים שנועדו להיות מהירים ומרגשים. עזבו מהירים ומרגשים, כמעט לכל יצרן יש לפחות כמה דגמים שנועדו להיות ספקי אדרנלין פר-אקסלנס, מכונות מלחמה שביטויים בזויים ומגונים כמו 'שימושיות', 'נוחות' ו'צריכת דלק מצוינת' לעולם לא יעטרו את הברושורים שלהם.
סופרמוטו, סטריטפייטר, סופרספורט – SM, SF, SS
כן, חלק מהבעלים של אותם כלים ייקח אותם למסלול ויפיק מהם תועלת ראויה, אבל בינינו – ולא שזה איזה סוד גדול – הרוב יבלו את מרבית חייהם באותו כביש ציבורי, בכפיפה אחת עם סבתא שעדיין נוהגת, השכן שבדיוק קיבל יונדאי i30 מהעבודה ומתלהב מהבגאז' הגדול, ועם ההוא מהעבודה שחושב שמהירות הורגת ובכלל מחכה בקוצר רוח למכוניות אוטונומיות, השם יקום דמן. הם ואתה, עם הטיל קרקע-קרקע הזה שאתה קורא לו כלי תחבורה.
אז עולה השאלה למה? למה בכלל לייצר אופנועים כאלה? למה צריך אופנועים שבהילוך הראשון שלהם, עוד בטרם הגיעו למנתק ההצתה, הם כבר עמוק בתחום של שלילה מנהלתית? התשובה פשוטה למדי – ככה! אם נרחיב אותה טיפה, אז מייצרים אותם כי יש להם ביקוש. אחלה ביקוש. ככה זה, אנשים אוהבים אופנועים ששמים לעצמם את הביצועים בראש סדר העדיפויות, בין אם הם מנצלים אותם כהלכה או לא בכלל, וכל מה שבאמצע, ואיפשהו שם באמצע נמצא ה'לתת בראש' הפרחי הזה.
בגלל שהשנה היא 2016 והפוליטקלי קורקט היא מפלגת השלטון, הנה מגיע סוג של דיסקליימר, אבל אמיתי לחלוטין: בעינינו לתת בראש זה לא להתחרות אחד בשני בכביש וגם לא אומר לרכב כמו אידיוט שמבאס את האווירה לכל יתר משתמשי הכביש. לתת בראש יכול (וצריך) להיעשות באופן שקול, מודע ובטוח עד כמה שניתן, ולכל אחד יש את הנקודה האישית שלו שבה הוא מבחין בין סתם לרכב לבין לתת בראש. רכיבה שמתמקדת ברכיבה. זה לא לצאת לטיול, אלא לצאת לרכב. לרכב בשביל התערובת הזו של אדרנלין,עבודת צוות עם מכונה וגזים. ים של גזים.
בחניית החפ"ק – 3 מכונות על. למעלה מימין – 3 ליצנים
לאכול את הראש
אם נחזור רגע לאותו קופי-שופ של אופנוענות, אז גם למי שאוהב את הקפה שלו חזק ומר, כזה שנותן בראש, יש כל מיני סוגי אופנועים לבחור מהם. למשל, יש קפה בטעם סופרספורט. אותם פולים שהונדסו מלאכותית כדי לנסוע הכי מהר שאפשר במסלולי מרוץ בגודל מלא ולעזאזל כל השאר. תנוחת העובר, שדי רומזת לאיפה אתה יכול לחזור אם זה לא מוצא חן בעיניך, ישר מכניסה למוד כסאח. מושב קשה וגבוה וכידון קליפ-און נמוך שנועד לשים משקל ולקבל כמה שיותר פידבק מהגלגל הקדמי בזויות ומהירויות שיהיה מאוד קשה להצדיק בפני שוטר תנועה.
מצד שני, יש קפה בטעם סופרמוטו. הכלאה חולנית של אופנוע שטח על מידותיו ומשקלו הצנועים, עם גלגלים במידות של אופנוע כביש. אלו אופנועים שנועדו לעבוד בכבישים כמה שיותר צפופים, ובניגוד לפרימדונות מהמסלול – האספלט גם לא חייב להיות מפולס או טוב במיוחד. עזבו טוב, אפשר גם שיכלול קטעים של סתם אדמה. המשקל הנמוך, המתלים הארוכים והתנוחה הזקופה נועדו כדי לעזור לספוג את כל התחלואים האלה וגם סתם כדי להפוך את המכונה לכזו שהפאן שלה הוא לא כזה שלוקח עצמו יותר מדי ברצינות. לא חייבים לרכב מהר, אפשר סתם לעשות את זה על גלגל אחד.
ויש עוד טעם, כזה שבא בצורה של נייקד, אבל לא לפלף כזה שנועד להיות אופנוע יומיומי עם נגיעות של מסעיר פה ושם, אלא כזה שבא בגישה של 'בתוך פרצוף שלך'. סופר-נייקד. סטריטפייטר בייצור סדרתי שנולד מאופנוע ספורט אבל עשה צעד אבולוציוני מתבקש והזדקף מעט כדי לאפשר התמודדות טובה יותר עם מגוון רחב של תנאי כביש ופניות, לא רק קשתות מהונדסות למשעי בשיפוע חיובי על אספלט חלומי, עם מנועים שדוגלים בעובי ולא באורך. הם אמנם יהיו יותר נוחים מרפליקות המסלול שמהם נולדו, אבל גם יקבלו ממד נוסף של שגעת, איפשהו בין זה של אותה רפליקה לזה של הסופרמוטו, דווקא בגלל אותו כידון ומנוע שהותאם לכביש על פני מסלול.
MV אגוסטה F3 – מכונת מסלול מושחזת, קיצונית ומרגשת!
לט'ס גט רדי טו ררראמבל!
הוא מלמל משהו על השילוב בין טכניקות רכיבה של שטח וכביש, אבל אנחנו נשארנו נאמנים לתרבות הדיון שלנו במערכת ולא הקשבנו.מטבע האדם המוקצן, רוכבים תמיד אוהבים להתנצח על למה הבחירה שלהם נכונה יותר, ואנחנו במערכת לא שונים. תמיד יעלו הוויכוחים של מה יותר טוב, וכל אחד יגן על בחירתו בחירוף נפש, גם כשיש משהו בטיעון של הדביל שאנחנו בדיוק מתווכחים איתו. באופן מאוד צפוי, הבחירות של כל אחד מאיתנו היו קשורות באופן ישיר למקורות הרכיבה של כולנו, השורשים שמהם צמחנו כרוכבים וגם טיפה באופי שלנו.
במטרה ליישב את הוויכוח כמו אנשי המדע שאנחנו, החלטנו לקבץ נציגים של שלוש הנישות למלחמת כל בכל בשדות קרב מגוונים, שיתנו לכל נציג את ההזדמנות לזרוח במקום שצפוי שיזרח בו. כמו גלדיאטורים לפני הקרב, בחרנו לעצמו את כלי הנשק הקטלניים ביותר שיכולנו למצוא ודחסנו עצמנו לתוך החליפות של האיומים. כשזיוני המוח פסקו והאבק שקע, בלב הזירה עמדו שלוש מכונות – ועוד איזה מכונות. פרימיום ב-פ' הידיעה!
הב.מ.וו S1000R הוא מתחרה בולט לכתר הסופר-נייקד הטוב ביותר. עמוס באלקטרוניקה מתוחכמת וטעון על ידי מנוע מפלצתי שמאוכלס בשלדה של אופנוע סופרבייק מוצלח. בהיעדר אפריליה טואונו או ק.ט.מ סופרדיוק 1290 למבחן, הבחירה בב.מ.וו הייתה ברורה מאליה, שכן הוא ראש וכתפיים מעל כל יתר הכלים שמאכלסים את הקטגוריה שלו.
בניגוד לב.מ.וו, הבחירה ב-MV אגוסטה F3 800 הייתה פחות צפויה. לא בדיוק במיינסטרים של הקטגוריה שלו ואפילו לא בדיוק בנפח מקובל מבחינה טכנית בעולם המרוצים, אבל באופן אירוני זה דווקא אחד האופנועים היותר רייסרים שהזדמן לנו לרכב עליהם. אופנוע סופרספורט שעל כל פינה בו חרוטה המילה 'קיצוני'.
ב.מ.וו S1000R – כמה קל לרכב עליו מאוד מהר בכל מקום, סעעעמק!
נמרוד כצפוי בחר ב-F3. הוא רוכב ספורטיבי שמבחינתו אושר עילאי ברכיבה זה לקצץ חצי שנייה להקפה. עד כדי כך מסור לעניין הרכיבה הספורטיבית, שכשהבין שבכביש הוא לא יכול לקבל את הזיקוק הזה של הצ'ופצ'יק של הקצה מבלי להגדיל משמעותית את הסיכון להתפצל לחתיכות על איזו גדר, הוא החליט למכור את האופנוע ולטוס פעם-פעמיים בשנה למסלול בחו"ל. לפחות עד שמשיח הנקניק הזה יואיל בטובו להגיע ולבנות פה מסלול.
אביעד לעומתו חושב שבכביש ציבורי אין דבר טוב יותר מסופרמוטו כדי להתגרזן, כי מטבע הדברים הוא יעבוד בכבישים צפופים ואיטיים יותר שיהיו מסוכנים פחות, אבל גם כי הוא מאפשר להתחרע בלי חשבון עם החלקות, ווילי'ז ושאר אלמנטים של רכיבה בצבע. הוא גם כנראה מבין בזה כי הוא היה אלוף הארץ בסופרמוטו מתישהו. הוא מלמל משהו על השילוב בין טכניקות רכיבה של שטח וכביש, אבל אנחנו נשארנו נאמנים לתרבות הדיון שלנו במערכת ולא הקשבנו.
האמת היא שהק.ט.מ 690 SMC-R איתו הוא הגיע לתלת-קרב המתוכנן שלנו לא היה הבחירה הראשונה שעלתה לנו לראש. רצינו לקחת את הדוקאטי היפרמוטארד 939 החדש, היבואן המקומי בחר שלא להשתתף בחגיגז. הק.ט.מ כמובן חלש באופן משמעותי משני האחרים שפה, אבל לזכותו עומדת עובדה חשובה – הוא סופרמוטו אמיתי. בניגוד לכל ההיפרמוטואים למיניהם שתוכננו מלכתחילה כהיפרמוטואים או נולדו כאופנועי כביש שעברו מטמורפוזה, ה-SMC מבוסס על אופנוע שטח והוא נאמן יותר לז'אנר של הקרחנה. הוא מספיק חזק ומהיר גם בשביל לצאת מגבולות המטרופולין, אבל עדיין קל משקל וזריז באופן שמאפשר לו להתחרע בלי חשבון, סופרמוטו סטייל.
תנוחה אופיינית של הק.ט.מ 690 SMC-R
מבחינתי שני הליצנים האלה טועים כי הם מושכים את הרכיבה שלהם לקיצוניות מסוימת, למקום שבו המכונה תהיה טובה מאוד במשהו ספציפי אבל מבאסת במקומות אחרים. אולי זה קשור לכך ששניהם בעלי אופי של ספורטאים, שמתאמנים ומוכנים לסבול ולהקריב, לעומתי, שאני באופיי שמן שלא מבין למה צריך לרוץ אם אפשר לנוח ושיזדיינו כולם כי אני רוצה עכשיו עוד רוגלעך. סופר-נייקדים הם אופנועי ספורט שנועדו לעבוד בשבילך. מנועים מפגרים, שלדות של אופנועי ספורט וטווח שימושים שנע בין אימוני מגרש לסוויפרים בסדום ערד, כולל כל סוג של ווילי שבא באמצע. תארוז לי בימר לקחת, בבקשה.
תרכב עליו כאילו גנבת אותו
וזה לא שעל הגרמני התאוצות לא היו מרטיבות עיניים, פשוט שעל ה-F3 מה שנרטב זה התחתונים..דכאון. היעד שלנו להיום הוא העליות למבוא חמה – קטע כביש שרק בשבילו היה שווה להתברבר ארבעים שנה במדבר, ואנחנו מתכננים להגיע אליהן דרך כבישים מגניבים ומגוונים בבקעה. הכל טוב ויפה, אבל כרגע אנחנו על כביש 5 הישר והמשמים בואכה שומרון, ואיכשהו אני על הק.ט.מ – מכתיב מהירות זחילה של 140 קמ"ש. הוא קל משקל ויש לו מנוע סינגל שמפמפם כמעט 70 כוחות סוס שיקחו אותו עד בערך 180 קמ"ש, אבל גם תנוחת רכיבה זקופה לחלוטין עם כידון נמוך ורגליות שממוקמות קדימה ולמטה. זה מרגיש קצת כמו לרכב על האסלה המהירה בעולם, ושרירי הבטן הרופסים שלי לא בנויים לזה. לפני שאביעד מסיים להציע שנחליף, אני כבר שוכב רכון על המיכל של ה-F3, מתכנן לעצמי בראש איך להתחמק מהק.ט.מ הספרטני עד שנגיע לקטעים הטכניים ממש, שם ברור לי שאאלץ להשתמש באלימות פיזית מתונה כדי לשכנע את אביעד שיחזיר לי אותו.
המעבר ל-MV לא התברר כמוצלח במיוחד ככל שהתקדמנו מזרחה והכבישים הפכו שבורים יותר. למשך זמן קצר עוד נהניתי מהקטעים הישרים והארוכים שהיו המקום הכמעט יחיד שבו הייתי מסוגל לפתוח את המצערת של ה-F3 עד העצר. קשה להסביר את העוצמתיות של החוויה הזו, את הפראות שבה דברים קורים כשהמחוג של המנוע המטורלל הזה חולף על פני קו אחד עשר אלף סל"ד, בדרכו להתפוצץ על המנתק אי-שם ב-15 אלף סל"ד. עקומת הכוח הכל כך אלימה והמהירות שבה דברים קורים מזכירות אופנועי שטח דו-פעימתיים גדולים של סוף שנות ה-90. התחושות של המנוע הזה כל כך מבלבלות, שבשלב מסוים אפילו התחלתי לפקפק ביכולת של הב.מ.וו להיות מהיר ממנו בתאוצות ביניים ומהמקום, על אף יתרון הנפח, המומנט וההספק. אז זהו, שלא. הבימר ניצח אותו בכל מצב, וזה לא שעל הגרמני התאוצות לא היו מרטיבות עיניים, פשוט שעל ה-F3 מה שנרטב זה התחתונים. אם הייתי חייב לבחור מילה אחת בלבד לתיאור המנוע הזה, היא הייתה "מפחיד".
יאללה בלגן!
הבעיה התחילה כשהמנוע כילה את הקטעים הישרים והטובים מהר מדי, ואלו התחלפו באספלט מחורץ ומלא מהמורות. ה-MV הוא אופנוע קיצוני בין קיצוניים, ועכשיו אני סובל מזה. תנוחת הרכיבה של אופנועי ספורט אף פעם לא דיברה אל הגוף המאובן שלי, ופה המצב רע במיוחד. המתלים קשים כמו אבן כי ג'וזפה שתכנן אותם מכיר רק מסלולים מפולסים ולא העלה בדעתו שבכלל קיים מקום כמו הבקעה. כל סדק באספלט מורגש, כולל אלה שעוד לא בקעו, ועל הכבישים החלקים התחושה היא שהאופנוע לא מוצא אחיזה בשום מקום, תחושה שהרוכבים על הק.ט.מ והב.מ.וו לא היו שותפים לה.
בהזמנות הראשונה אני לוקח לנמרוד את הבימר ומחזיר לו את האיטלקי. אתה הבאת אותו, אתה תרכב עליו. פתאום הישיבה נורמלית ואפילו נוחה, אני יכול להתמתח קלות ולראות עולם ולא רק את האספלט שמלפנים. המתלים של הבימר עושים עבודה מדהימה בהעלמת כל תחלואי הדרך, ואני מחייך לעצמי בהנאה כשאני יודע כמה נמרוד סובל עכשיו. בהיותו האופטימיסט שהוא, העורך שותה את חצי הכוס המלאה ומעביר את כל הדרך בין מעלה אפרים לבית שאן על הגלגל האחורי של הק.ט.מ.
אנחנו חולפים בעיירה המנומנמת לקצת צילומים שיוכיחו את עליונות הסופרמוטו בכל מה שקשור לפעילות אורבנית גבולית. אביעד נכנס לדמות, והאקשן יוצא טוב מדי מהמצופה, עד כדי כך שמחשש מאסר אנחנו מורידים את הקטעים הללו בעריכה ובורחים צפונה בטרם כולנו נצטרך לתת את הדין על מעשיו של המבוגר הלא אחראי.
אז מה, SM או SF?
בדרכנו צפונה אל הכנרת, כביש 90 נפתח אל סדרה בלתי נגמרת של סוויפרים ארוכים ומהירים על אספלט מעולה. בדיוק המקום לעזוב את אביעד והק.ט.מ ולתת דרור למנועים שמורידים לכביש 148 כוחות סוס במקרה של ה-F3 ו-160 במקרה של ה-S1000R. אני יושב על הזנב של נמרוד ושומע דרך הסקאלה ריידר PACKTALK איך אביעד מתרחק ומתנתק ואת צעקות האושר של נמרוד שמתורגמות לדרך שבה הוא זז על האופנוע, מרים, מוריד, דוחף. הוא זרע בדמעה כל הדרך וגם עכשיו הוא עובד קשה, אבל סוף סוף הוא קוצר. הוא מתאר לי באוזנייה כל פעולה שהוא עושה ואיך האופנוע מגיב בצורה שהוא לא חווה על אף אופנוע לפני זה. זה גם ניכר בעין ככל שהמהירות והעומסים עולים, ונראה שה-MV אגוסטה יותר ויותר מתיישב לתוך ה'זון' שלו.
אני קצת מקנא בו, למרות שאין לי ממש סיבה. הבימר לא מתרגש וצמוד לו לזנב, ובמקומות שנפתחת ישורת גם עולה לווילי בהילוכים שלישי ורביעי, וזו בעיניי בדיוק תמצית הסופר-נייקד. דווקא בקטע הכביש הזה, שהוא המהיר והשוטף ביותר שיהיה לנו היום, הקטע שהכי תפור על אופנוע סופרספורט, אני לא מוצא מספיק הבדלים שבגללם יהיה שווה בעיניי להגיע לפה על אופנוע ספורט, וזה לא משנה אם זה ה-F3, R6 או ZX10R. אני מניח שאם היינו יורדים לסדום ערד כדי לתפור אותו מעלה ומטה כל היום אולי הייתי מדבר אחרת, אבל אנחנו לא בסדום ערד והקטע של הסוויפרים אוטוטו מתחלף בדובדבן שלשמו יצאנו לדרך.
הקרב על ההר
אנחנו קצת אחרי צמח, מתקדמים מזרחה. בעוד רגע יתחיל קטע החימום שלפני העליות מחמת גדר אל מבוא חמה. זה קטע מגוון מאוד, טכני, אבל לא צפוף מדי, שכולל פניות מכל הסוגים והמון שינויי כיוון ולא נותן בהכרח יתרון מסוים לאף אחד מהאופנועים. זה אמנם קטע חימום קצר יחסית, אבל מדובר באחד הקטעים המגניבים ביותר בארץ בעיניי. שמאל, ימין, שמאל, ימין – בלי הפסקה, עם אספלט ושיפועים נכונים שמאפשרים לדחוף כמויות של גז, וה-S1000R יוצא מהפניות עם דרייב בלתי נגמר, גלגל שמתרומם כשאנחנו בהטיה שמאלה ונוחת חזרה כשאנחנו כבר נכנסים לפנייה ימינה.
חגיגז על ההר!
עכשיו מתחילים את הטיפוס. שינויי הגובה בכביש הזה היסטריים ואין בו כמעט אף ישורת מלמטה עד למעלה. בחלקו הוא צפוף מאוד, כולל כמה פניות 180 הדוקות של הילוך ראשון עם חצי קלאץ'. בחלקים אחרים שלו הוא מעט יותר פתוח ומאפשר לדחוף כמויות רציניות של גז אם מכירים אותו היטב.
בעצירה הקודמת ניצת מחדש הדיון על האופנוע שיכול לעשות הכי מהר את הקטע הזה. בשלב הזה היה די ברור שזה לא יהיה ה-MV אגוסטה, בעיקר בגלל שהוא לא אוהב קטעים איטיים ופניות מאוד צפופות. אביעד מצידו חשב שהקלילות והזריזות של הסופרמוטו תעזור לו לפצות על הפרש של כ-90 כוחות סוס ביחס לב.מ.וו. שה תמים, בחיי. מיד כשהתחלנו לטפס הב.מ.וו בלי הרבה מאמץ פתח פערים על הק.ט.מ, שהסופרמוטו הצליח לסגור בקושי רק בבלימות לתוך הפניות הסופר הדוקות, אבל מיד נשאב חזרה למעמקי המראות של ה-S1000R. ברגע שהכביש נפתח מעט יותר ה-SMC הפך כתם קטום במראה עד שנעלם לגמרי.
בכיוון ההפוך הפער בין הסופרמוטו לסופר נייקד הצטמצם משמעותית. בירידה קשה לנצל את הכוח העודף של המפלצת האדומה, אבל היכולת של ה-690 לבלום מאוחר יותר ולהשכיב נמוך יותר בגלל יתרון המשקל באו לידי ביטוי, וכעת היה מאוד קשה לנער את אביעד מהזנב. הסופרמוטו השובב מאפשר לרוכב עליו להתנהג בחזירות מסוימת שהאופנועים הגדולים לא – אפשר לדחוף עליו יותר גז, לבלום יותר מאוחר, להוריד הילוך או שניים יותר ממה שצריך בכניסה לפנייה, ולא נורא אם דברים קצת מתבלגנים. ייתכן גם שאם במקום סופרמוטו היה לנו איזה היפרמוטו מגודל המאזניים היו נוטות אחרת, אבל בפועל, הסופרמוטו לא היה יותר מהיר מהסופר-נייקד, גם באחד הכבישים הכי צפופים שאפשר למצוא במדינה.
אל תתבלבלו – זה נגמר במכות!
בשלב מסוים ריחמתי על נמרוד והתנדבתי להישבר על הסופרספורט. כעת הרחמים שלי על נמרוד שניים רק לרחמים העצמיים שאני חש תוך כדי שאני נלחם בו שייכנס לפנייה ונאבק במנוע המרושע הזה עם הגיר הארוך שנותן או שום דבר או פתאום מתפוצץ עליך וגורם לך לבכות כמו ילדה קטנה. לא זכור לי מתי רכבתי על אופנוע שהפחיד אותי והתעלל בי כמו הדבר הזה. אם אני ממש צריך לפשפש בזיכרון, אז היחיד שעולה לי הוא דווקא ה-MV אגוסטה F4… גם בדרך חזרה דרומה, באותם סוויפרים שנמרוד זרח עליהם בבוקר, לא יכולתי שלא לחשוב שאני כבר כנראה לעולם לא אהיה רוכב מספיק טוב או מספיק בכושר כדי להיות מסוגל להפיק מהמכונה הזו את מה שהיא יכולה לתת, והמחשבה הזו קצת מבאסת – במיוחד שהשניים האחרים עושים את החיים כל כך קלים.
אחרי עוד כמה הלוך-חזור וחילופי זוגות, התוצאות לא השתנו וגם הוויכוח לא שכח, אבל הטונים התחלפו. כמובן שאף אחד הסכים לומר שהוא טועה, אבל מחמאות הדדיות חולקו ומדי פעם אפילו נזרק באוויר איזה "נכון" או "אתה צודק". לא עשינו סיכום מדויק של ניקוד או מחמאות, אבל אני חושב שנמרוד נזכר למה הוא עבר לרכב על אופנועי ספורט במסלול, ואת אביעד לא באמת היה צריך לשכנע ש-160 כוחות סוס עדיפים על 66. ואני? אני מראש אמרתי שסופר-נייקד זה ה-אופנוע לתת איתו בראש בכביש.
תסתס"חים
מיקס אנד מאץ' / נמרוד ארמן
כשהודיעו לי על המבחן התלהבתי מאוד מצד אחד. בכל זאת, 3 אופנועים מגניבים, 3 סגנונות שונים שכל אחד מהם בנפרד עושה לי חשק לקום ב-4:45 בשבת בבוקר, אז בשביל שלושתם ביחד אני גם מוכן לוותר על שינה ללילה או שניים.
אבל מצד שני גם קצת התבלבלתי. פתאום התחלתי לשאול את עצמי שאלות מוזרות כמו – איזה מהאופנועים אני הכי אשמח להוציא מהסוכנות? או למשל – על איזה מהם אני מקווה שייצא לי לרכב יותר? ובאיזה חלק של הדרך? וגם – רגע, אם זה היה תלוי בי, לאן הייתי בוחר לקחת כל אחד מהם?
ככל שחשבתי על זה יותר ככה הבנתי שאשמח לקחת כל אחד מהם, ולא אכפת לי על איזה מהם ארכב יותר, העיקר שעם כל אחד אספיק לטעום לפחות מאחד הקטעים הטכניים. כי כל אחד מהשלושה, כל אחד בסגנון שלו, הוא חיית אספלט שלוחצת לי על חלק אחר במוח שמכניס אותי כרוכב לטראנס של רכיבה.
אבל בסופו של יום, אם הייתי צריך לבחור רק אחד לחזור איתו הביתה זה היה ה-F3 כנציג אופנועי הספורט. נכון, הוא לא פרקטי בשיט ואין פה בארץ מסלול שעליו הוא יוכל להפגין את העליונות שלו מול שני האחרים, אבל סובייקטיבית הוא הכי עושה לי את זה. אפילו אם זה אומר שיש רק פנייה אחת בכל הכבישים בישראל שבה אני אגיע לתחושה העילאית שאופנוע כזה מסוגל לספק לי כרוכב. ואם אין כזו אז אני אסתפק בו בתור קישוט לסלון.
אחרי פגרת קיץ קצרה, אדם מחרוק חוזר להתחרות ב-Italian Trophy – אליפות סופרמוטו איטלקית שרצה במקביל לאליפות איטליה. באליפות זו מתחרים כ-120 רוכבים במגוון קטגוריות – החל ממקצועיות ועד מתחילים. מחרוק מתחרה לראשונה בקבוצה של איוון לזריני, פעמיים אלוף עולם בסופרמוטו ואושייה רצינית בתחום. קבוצת לזריני מונה 9 רוכבים, כולל מחרוק, כשלזריני מנהל את הקבוצה. מחרוק רכב לראשונה על ההונדה CRF450R שלו – אופנוע של קבוצת לזריני שהוכן והותאם לסופרמוטו בכלל ולמחרוק בפרט על ידי אביו של לזריני – המכונאי הראשי של הקבוצה.
אדם מחרוק – CRF450R מס' 108
למרוץ שנערך במסלול קסטלטו בסוף השבוע שעבר הגיע מחרוק עם מאמנו האישי, אלי פנגס, אחרי סדרת אימונים ארוכה, כולל במהלך השבוע שקדם למרוץ. המטרה הייתה להוריד במהלך מקצה הדירוג 2 שניות תמימות מהזמן שהשיג במקצי האימון, וזאת על מנת להתברג לקטגוריה הבכירה A. בסופו של דבר המטרה הושגה, ומחרוק דורג במקום ה-11 על הגריד של קטגוריה S1 הבכירה. מכובד.
צמד מקצי המרוץ היו אפילו טובים יותר ממקצה הדירוג, כשהאימונים הרבים הוכיחו את עצמם. במקצה הראשון מחרוק מצליח לעקוף כמה רוכבים, וזאת למרות שירד לדשא בגלל נפילה של רוכב אחר בקטע השטח. במקצה השני מחרוק עוקף 5 רוכבים תוך כדי המרוץ, ונעקף בחזרה על ידי אחד מהם לקראת הסיום.
מחרוק מסיים במקום 10 משוקלל בסוף יום המרוצים – תוצאה מאוד מכובדת כשמדובר בקטגוריה הבכירה שמעידה על ההתקדמות הרבה שהרוכב הצעיר עובר.
אנו נמשיך לעדכן על המרוצים של מחרוק באליפות איטליה. בינתיים צפו בגלריית התמונות המרשימה.
