כשסיקרנו אתהטריומף סטריט טריפל המקורי שהוצג בשנת 2007 קראנו לו מטורלל, אבל תכלס הוא מטורלל ג'וניור, כי 13 שנה לפני כן בטריומף באמת ניסו להמציא את הנייקד המושלם, כלומר זה שמפחיד ומצחיק את הרוכב באותה משיכת המצערת. במילים אחרות: מטורלל.
סיפרנו כי אופנת הסטריטפייטר התחילה אי־שם בשנות ה־90 כשמישהו ריסק את אופנוע הסופרספורט שלו, התקמצן על תיקון הפיירינג ויחידת התאורה הראשית, ובמקום זה בחר להרכיב פנסים שלא קשורים לשאריות של האופנוע. במקרה של טריומף, האגדה מספרת שאחד מהטכנאים מהינקלי עשה זאת בדיוק עם הדייטונה 900 שלו, והשאריות שחיבר יחדיו הדליקו את מחלקת הפיתוח והשיווק (הם ישבו ביחד, טריומף הייתה אז חברה קטנה) ונתנו את ההשראה לייצר את הספיד טריפל המקורי של שנת 1994.
אבל זה רק חלק מהסיפור, כי הדייטונה 900 המקורי היה אנמי ולא משך את הקהל הצעיר אל תוך הסוכנויות. בטריומף נזקקו לזריקת אנרגיה, וחיפשו משהו שיגרום לכולם לדבר עליהם ולבחור בהם במקום הדוקאטי מונסטר, שהוצג שנה לפני כן ומשך את כל אורות הזרקורים. אז הם הלכו על נוסחה פשוטה: המנוע ומכלולי השלדה נלקחו מהדייטונה, הפיירינג נשאר במחסן, הכידון הפך לקליפ־און והפנס היחיד תפס את כל הפרצוף, כשבמבט צד אי־אפשר היה לפספס את כל הצבעים העליזים. מנוע הטריפל מקורר הנוזל בנפח 885 סמ"ק נתן עבודה עם 98 כוחות סוס ו־8.1 קג"מ. מזלג קאיאבה הפוך בקוטר 43 מ"מ ספג את הנחיתות ממצב ווילי, צמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ דאגו למצבי סטופי, חישוקי 17″ עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו־180/55 מאחור דאגו לפיתולים, ו־225 ק"ג של משקל עם דלק סיכמו את טבלאות הנתונים.
טריומף ספיד טריפל T509
כולם עפו עליו, ובשנת 1997 הגיעו דור ה־T509, שהביא איתו דבר אחד מאוד חשוב: צמד פנסים (‘Bug Eye’), שהפכו להיות סימן ההיכר של הדגם. עוד נוסף כידון שטוח לטובת הפעלולים, זרוע אחורית חד־צידית לטובת הפוזה, 10 כוחות סוס נוספים לטובת האנרגיה, ו־13 ק"ג פחות לטובת הביצועים. זה הדור שבאמת כולם מדברים עליו ומחפשים אותו בנרות.
חסרון אחד היה ל־509 שבפסקה הקודמת, שם הקוד גרם לבלבול בנפח ואנשים חשבו בטעות שהוא 'רק' 600 סמ"ק. אז בדור הבא, של שנת 1998 – כן, רק שנה עברה כשבטריומף הבינו את הטעות – הוא נקרא 955i. ואם זה לא ברור, אז שילכו וירכבו על משהו יפני. אם שמתם לב ל־'i', אז צדקתם. עד אז קרבורטור ארכאי סיפק את התערובת של האוויר והדלק למנוע, משם והלאה כבר הוצגה מערכת הזרקת דלק מודרנית. נתון ההספק לא השתנה, המומנט קפץ למעל 10 קג"מ. המשקל עלה מעט, אבל זה הפסיק להפריע כאשר בשנת 2002 המנוע כבר ירה 120 כ"ס על המתחרים. דיברנו על הצבעים, אז את הדור הזה ניתן היה לרכוש בוורוד בוהק, ירוק ליים זרחני וכתום מסוונר. כולם יסתכלו עליכם עם אחד כזה, וזה בדיוק מה שטריומף רצו.
אם עד אז הדייטונה הספורטיבי והספיד טריפל הנייקד רצו ביחד, הדור הבא, ה־1050 שהוצג בשנת 2005, כבר בא לספר סיפור אחר. עליו נכתוב בפרק נפרד.
הטריומף סטריט טריפל המקורי והמטורלל הוצג בשנת 2007 עם מנוע טריפל בנפח 675 סמ"ק ועם עיצוב שאי־אפשר לפספס אותו גם היום.
אופנת הסטריטפייטר התחילה אי־שם בשנות ה־90 כשמישהו ריסק את אופנוע הסופרספורט שלו, התקמצן על תיקון הפיירינג ויחידת התאורה הראשית, ובמקום זה בחר להרכיב פנסים שלא קשורים לשאריות של האופנוע. כך לפחות מספרת האגדה. בטריומף ראו כי טוב וכי אפשר לעשות את אותו הדבר לדייטונה 675 שהוצג שנה לפני כן ולא תפס עדיין מספיק עניין באולמות התצוגה.
הסטריט טריפל, בפשטות, הוא הדייטונה בלי הפיירינג, עם כידון שטוח וגבוה וצמד פנסים שלא משאירים ספק לעובדה שלא מדובר על אופנוע שאמור לחיות בפקקים באיילון, אלא אחד כזה שנועד לשחרר את כל החוליגניות שלו במקומות הנכונים והלא נכונים. מנוע הטריפל מקורר הנוזל של הדייטונה נמצא כאן, כמובן, עם כל 675 הסמ"קים שלו. במעבר לסטריט טריפל הוא מעט שונמך בסוסים, כשכאן היו 105 מהם ב־11,700 סל"ד ו־7 קג"מ ב־9,100 סיבובים לדקה. בטריומף עשו בשכל והשאירו את צמד המפלטים הגבוהים מאחור. שלדת האלומיניום הקלה והבולמים של קאיאבה עברו גם לכאן, עם כיול שונה, ויוצגו עם מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ ובולם אחורי יחיד. שניהם נטולי יכולת כיול, יכולת שהגיעה בהמשך בגרסת 'R' ספורטיבית יותר.
מערכת הבלימה הורכבה מצמד דיסקים בקוטר 308 מ"מ וקליפרים בעלי שתי בוכנות של ניסין (עם 4 בוכנות בקליפרים של גרסת ה-'R') ועוד יחיד בקוטר 220 מ"מ מאחור. חישוקי 17″ נעלו צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו־180/55 מאחור. ברגע שרוכב מילא את מיכל הדלק הגדול בנפח של 17.4 ליטרים, המשקל המלא הגיע ל־189 ק"ג והמהירות המרבית לגיבור שיכול לעמוד ב־217 קמ"ש בלי שום הגנת רוח (למעט משקף מינימליסטי שהוצע בהמשך).
הסטריט טריפל המקורי הפתיע את כולם וזכה להצלחה גדולה, בעיקר מפני שאף אחד לא ציפה שאופנוע שנראה פרוביזורי ככה יכול להיות כזה כיף, מיוחד וטוב. בטריומף גם ידעו לתמחר אותו בצורה אטרקטיבית ולייצר סביבו כל כך הרבה באז, שידע גם להסיט את העובדה שאיכות ההרכבה לא הייתה מדהימה, וגם לא האמינות של המנוע. אבל למי זה אכפת אם אפשר להדליק את הצמיג האחורי בכל פתיחה של המצערת, להעיף את הגלגל הקדמי לאוויר ולהציף את כל השכונה בצליל טריפל מגניב.
הדור הראשון שרד עד לסוף שנת 2011, כשהדורות שאחריו כבר נשארו מטורללים, אבל הפכו להיות יותר עגולים, מנומסים ויפים. אז לבינתיים נסתפק בדור הראשון שהעז לזרוק ביצים על כל מי שהגדיר את עצמו כאופנוע ספורט ולברוח בווילי עם רוכב מצחקק.
נתונים טכניים: מנוע דזמוסדיצ'י סטרדלה V4 עם 90 מעלות, 1,103 סמ"ק, 208 כ"ס ב-12,750 סל"ד, 12.5 קג"מ ב-11,500 סל"ד, גל ארכובה מסתובב אחורנית, 4 שסתומים לצילינדר, קירור נוזל, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות אובאליות, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול הידראולי, שלדת אלומיניום קדמית עם מנוע גורם נושא עומס מרכזי, מזלג הפוך של שוואה מסוג BPF בקוטר 43, כיוונים מלאים, מהלך 120 מ"מ (ב-S – מזלג אוהלינס NIX חשמלי סמי-אקטיבי SMART 2.0, מהלך 120 מ"מ), זרוע אחורית חד-צידית עם בולם יחיד של זאקס, כיוונים מלאים, מהלך גלגל 130 מ"מ (ב-S – בולם אוהלינס TTX36 חשמלי סמי-אקטיבי SMART 2.0, כיוונים מלאים, מהלך 130 מ"מ), צמד דיסקים חצי צפים בקוטר 330 מ"מ עם קליפרים רדיאליים Stylema ומשאבה רדיאלית, דיסק אחורי בקוטר 245 מ"מ עם קליפר צף כפול בוכנות, בסיס גלגלים 1,488 מ"מ, גובה מושב 845 מ"מ, משקל מלא 201 ק"ג (199 ק"ג ל-S), מיכל דלק 16 ל', צמיגים 120/70ZR17, 200/60ZR17
אלקטרוניקה ובקרות: 3 מצבי רכיבה (מרוץ, ספורט, כביש), 3 מצבי כוח ותגובת מנוע, ABS להטיה ב-3 מצבים, בקרת אחיזה ב-8 מצבים וניתוק, בקרת ווילי, בקרת החלקה (דריפט), בקרת בלימת מנוע, בקרת זינוק, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, תאורת יום אוטומטית, פנסי LED היקפיים, מסך TFT בגודל "5, (ב-S – בולמים חשמליים סמי-אקטיביים אוהלינס SMART 2.0 כולל כיוון עומס קפיץ אוטומטי).
צפו בווידאו: דוקאטי סטריטפייטר V4 S במבחן:
עריכת וידאו: אביעד אברהמי
מה זה?
הסטריטפייטר V4 – או בשמו המלא דוקאטי פניגאלה V4 סטריטפייטר – הוא גרסה מופשטת פיירינג עם כידון שטוח וגבוה של הפניגאלה V4 מבית היצרנית האיטלקית. המנוע – דזמוסדיצ'י סטרדלה V4 – זהה לפניגאלה V4, עם נפח של 1,103 סמ"ק, והוא מספק 208 כ"ס ב-12,750 סל"ד. ההספק הופחת במעט ביחס לגרסת המקור, אולם המומנט טיפס – ובעיקר התעבה, כשכבר בסל"ד נמוך ובמהירויות נמוכות יש שפע של מומנט זמין – 30% יותר מקודמו בתפקיד עם מנוע ה-1,098. אגב, עם קיט מרוצים למסלול בלבד, שכולל מערכת פליטה ייעודית של אקרפוביץ' השוקל 6 ק"ג פחות, תוכלו להעלות את ההספק ל-220 כ"ס! המשקל המלא עומד על199 ק"ג לגרסת ה-V4 S ו-201 ק"ג ל-V4.
הסטריטפייטר V4 מגיע עם כנפונים המספקים 28 ק"ג כוח הצמדה במהירות של 270 קמ"ש, ואלו משתלבים עם העיצוב השרירי הרדיקלי הכולל מנוע ענק במרכז האופנוע, מסיכת חזית קטנטנה וזנב מינימליסטי הלקוח מהפניגאלה. בדוקאטי אומרים שההשראה לעיצוב נלקחה מדמות הג'וקר בסדרת הקומיקס של באטמן. אנחנו בעיקר מתפעלים, שכן הסטריטפייטר הוא אחד הכלים היותר מושקעים עיצובית (ולא רק). כך או כך, בסטריטפייטר בוצעו שינויים ארגונומיים ביחס לפניגאלה: הכידון שטוח לעומת הקליפ-און הנמוך, הרגליות הוזזו מעט קדימה והמושב הוגבה מעט לטובת הנוחות.
הסטריטפייטר מספק חבילת אלקטרוניקה נרחבת ביותר הכוללת מערכת ABS מתקדמת להטיה ב-3 מצבים שמאפשרת שליטה בהחלקת הגלגל האחורי בכניסה לפנייה על הבלמים. בנוסף, בקרת אחיזה מהדור האחרון של דוקאטי עם בקרת החלקה ביציאה מהפנייה (בקרת דריפט). יש בקרת זינוק, בקרת ווילי, בקרת בלימת מנוע, וקוויקשיפטר לשני הכיוונים, וכל הבקרות מתאפשרות בזכות יחידת האינרציה של בוש – IMU 6, שמנטרת את התאוצות ב-6 צירים, כך המידע מאפשר לבקרות לעבוד לכל הכיוונים ובסינרגיה מלאה.
גרסת ה-V4 מציעה מזלג שוואה 43 מ"מ מדגם BPF מלפנים ובולם אחורי של זקס – שניהם עם כיוונים מלאים. לגרסת ה-S יש מזלג אוהלינס NIX30 ובולם אחורי TTX36 – שניהם של אוהלינס – חשמליים סמי-אקטיביים מדגם SMART 2.0. לשני הכלים מערכת בלמים אימתנית עם צמד דיסקים קדמיים בקוטר 330 מ"מ, קליפרים של ברמבו מדגם Stylema, וכן משאבת בלם רדיאלית.
כמו בפניגאלה V4, בדוקאטי לא חסכו בכלום בסטריטפייטר V4, והרכיבו את מכלולי השלדה ורכיבי האלקטרוניקה הטובים והמודרניים ביותר שיש, שיגבו את המנוע החזק ויפרעו את הצ'קים שהעיצוב הרדיקלי כותב. בפניגאלה V4 זה עבד מדהים. בואו נראה איך זה עובד בסטריטפייטר V4 S.
דוקאטי פניגאלה V4 S סטריטפייטר
ביצועים
אפשר להתחיל מהסוף: הסטריטפייטר V4 הוא אחת ממכונות הביצועים היותר מטריפות שיש כיום על הכבישים, כשהכל אצלו במקסימום. אם הפניגאלה V4 הוא אחד מאופנועי הספורט המשובחים שיש, אז הסטריטפייטר V4 הוא בדיוק כזה – רק נוח. רגע, מה? נוח? ובכן, כן. אבל על זה בהמשך.
מנוע הדזמוסדיצ'י סטרדלה V4 בגרסת הסטריטפייטר הוא אחד המנועים המרגשים שיש. הוא שופע מומנט ואפשר לרכוב על סל"ד מאוד נמוך, והוא בונה את הכוח בליניאריות עד להתפוצצות בכמעט 13 אלף סיבובים לדקה שבהם יורדים לקרקע 208 כוחות סוס שמטיסים את האופנוע בתאוצה כל כך חזקה, שבהילוכים הנמוכים צריך להחזיק מאוד חזק ולהפעיל חזק את כל שרירי הגוף כדי להצליח להישאר מחוברים אליו. טירוף מוחלט.
אז המנוע הזה חזק מאוד ברמה של מטריף, אבל שלושה דברים חשוב להגיד על המנוע הזה. הראשון, שתצורת ה-V4 גורמת לחספוס עדין ולסאונד מיוחד, שגם עם מערכת הפליטה המקורית מצליח לרגש. השני, שהוא שימושי בצורה בלתי רגילה וטווח השימושים שלו רחב מאוד – הוא יכול להיות חתלתול נעים לשימוש והוא יכול להיות המטורלל שיעיף אתכם למקומות וריגושים שלא חלמתם עליהם, הכל תלוי ביד ימין. ובהמשך ישיר העניין השלישי: הוא נשלט לחלוטין, והוא ידידותי למשתמש ביחס הפוך לביצועים שהוא יכול לספק. כלומר, הביצועים מטורפים בכל קנה מידה דו-גלגלי, אבל המצערת והמנוע נשלטים מאוד. אפשר לומר על המנוע המטורף הזה שהוא ידידותי למשתמש – וזו לא תהיה הגזמה. מנוע אדיר, אחד הטובים והמרגשים שיש היום על הכבישים.
תגובת המנוע ובלימת המנוע ניתנות לוויסות על-ידי בחירת מצב הרכיבה, וכן על-ידי כיוון פנימי בתוך המצב הנבחר. מצב מרוץ היה קיצוני לשימוש כביש וגרם לעייפות מוקדמת, ולכן רכבנו ברוב הזמן במצב ספורט ובמצב כביש. בשניהם כמובן לא חסר כוח ותגובת המנוע מהירה מאוד. בכל זאת מנוע של מכונת ספורט מהטובות שיש, וניהול המנוע מהונדס פה היטב – ברמה הגבוהה ביותר שיש.
מנוע אדיר: חזק, גמיש ומרגש
אבל המנוע פה הוא לא הכל, אלא חלק מהחבילה הכללית – שהיא לא פחות מלהיבה. את ההתנהגות הדינמית של הסטריטפייטר V4 אפשר לתאר כהתנהגות של אופנוע ספורט, ומהטובים שיש. וגם זה לא מפליא, שכן כאמור הסטריטפייטר יושב על פלטפורמת הפניגאלה V4 – שהוא אחד מאופנועי הספורט המשובחים שיש.
כך למשל, מערכת הבולמים בסטריטפייטר V4 S שעליו רכבנו במבחן היא אחת מהטובות שיש יום בכלים סדרתיים. האוהלינסים האלה – NIX מלפנים ו-TTX מאחור – יודעים לעבוד על טווח שימושים רחב, יודעים לספוג כוחות גדולים, וההידראוליקה המעולה מאפשרת ספיגה השואפת לשלמות וכפועל יוצא אחיזה, יציבות ותחושת ביטחון לרוכב לפתוח גז מוקדם וחזק. מצבים עם שילובי כוחות כמו בלימה חזקה אל תוך פנייה מתקבלים על-ידי מערכת הבולמים בזלזול – גם בעומסי מסלול, ומהצד השני הם סופגים היטב גם את בעיות הכביש הקטנות ומספקים לרוכב חווית רכיבה נוחה ויחד עם זאת ספורטיבית.
טווח השימושים המאוד רחב הזה מתקבל לא רק בגלל ההידראוליקה, אלא גם בשל היותם חשמליים וסמי-אקטיביים, כך שהם משנים את עומס הקפיץ מאחור ואת שיכוכי הכיווץ וההחזרה מלפנים ומאחור תוך כדי רכיבה ובהתאם לכוחות שפועלים על האופנוע. רמה גבוהה!
ובכל זאת יש קצת הבדלים מהפניגאלה. כך למשל ההיגוי זריז יותר, וזה נובע מהכידון הרחב והגבוה יותר המאפשר שליטה טובה יותר על האופנוע בכביש הציבורי וכן פקודות היגוי זריזות יותר, ומתנוחת הרכיבה הזקופה יותר. היציבות כמובן לא נפגעה, והסטריטפייטר שומר היטב על קו ועל יציבות במהלך הפנייה – אלמנט נוסף שמספק לרוכב שפע של ביטחון לפתוח גז מוקדם וחזק.
אלמנט נוסף של הסטריטפייטר שנמצא במקסימום – כמו כל האופנוע – הוא מערכת הבלמים. עם דיסקים בקוטר 330 מ"מ, קליפרים מהשורה הראשונה ומשאבה רדיאלית – מערכת הבלימה הקדמית היא חזקה ברמות דימיוניות, ועם המון רגש. גם כאן הרכיבו בדוקאטי את הסחורה האיכותית ביותר שיש, שמספקת את הביצועים המקסימליים שאפשר. ביצועים במקסימום.
אפשר לסכם את הפרק ולהגיד שהסטריטפייטר V4 מציע את מקסימום הביצועים שאפשר לקבל היום מאופנוע ספורטיבי, עם מנוע סופר-חזק ומרגש ועם התנהגות דינמית מהמשובחות.
התנהגות משובחת – בכביש ובמסלול
איך זה מרגיש?
תנוחת הרכיבה בסטריטפייטר V4 קרבית, אבל שפויה ואפילו נוחה. המושב גבוה יחסית, אבל הרגליות ממוקמות היטב ולא מעמיסות את הברכיים כלל, והכידון הגבוה והשטוח מטה את פלג הגוף העליון קדימה, אך באופן שאינו מוגזם. התוצאה היא תנוחת רכיבה נוחה באופן יחסי לאופנוע סופר-ספורטיבי, וגם לאורך זמן. הבעיה תהיה בהיעדר מיגון רוח, שלא תאפשר רכיבה מהירה לאורך זמן.
המהירויות, אגב, גבוהות מאוד, וזה לא מפתיע כי אנחנו זוכרים על איזו פלטפורמה יושב הסטריטפייטר ואיזה מנוע יש בתוכו. יחס ההעברה קצר יותר מאשר בפניגאלה, והתאוצות, כאמור, עוקרות ידיים. סביב 160-150 קמ"ש התחושה נוחה מאוד, ורק היעדר מיגון הרוח פוגע בחגיגה. המהירות המקסימלית תתקרב ל-300 קמ"ש, והסטריטפייטר V4 יגיע לשם מהר. ונשמרתם מאוד לרישיונכם.
מבחינת אלקטרוניקה, הסטריטפייטר V4 מקבל את החבילה המלאה של הפניגאלה V4, ובקצרה נספר שהיא מחבילות האלקטרוניקה המקיפות והמתקדמות שיש כיום בעולם אופנועי הספורט. בדוקאטי משקיעים המון בשנים האחרונות בפיתוחי אלקטרוניקה ובקרות, הם הגיעו לבשלות בתחום ונמצאים בחזית הטכנולוגיה, והסטריטפייטר V4 מקבל את כל מה שיכול להיות על אופנוע ספורט בתקופה הזאת – כולל בקרות החלקה בבלימה והחלקה בתאוצה (סלייד ודריפט) הנשענות על ה-IMU. נציין במשפט כי הבקרות כאמור ברמה הגבוהה שיש כיום באופנועים, וכי הן לא מורגשות ופשוט עובדות. כלומר בדוקאטי הצליחו להטמיע מערכות אלקטרוניות שנמצאות בקצה אל מערכות מכאניות שנמצאות בקצה, והכל עובד בסינרגיה מלאה ובצורה עגולה, ללא פינות חדות. רמה גבוהה.
ואם כבר רמה גבוהה, אז הסטריטפייטר V4 – כמו הפניגאלה V4 – הוא אופנוע מאוד איכותי ומאוד עגול. איכות החומרים, איכות ההרכבה ורמת הגימור הן מהטובות שיש, ולדעתנו הן גם מייצגות את המקום שבו נמצאת כיום דוקאטי. עכשיו, לחבר המון חלקי ביחד זו חוכמה קטנה. לחבר אותם כך שיעבדו יחד בסינרגיה ובהרמוניה זו כבר חוכמה גדולה, וכשמדובר באופנוע ספורט-קצה עם מנוע ענק המפיק 208 כ"ס – זו כבר אומנות. וכזה בדיוק הסטריטפייטר V4 – אופנוע שבכל מדד נמצא על הקצה, אבל כל המערכות מחוברות יחד בשלמות, ושהתוצאה היא אופנוע ספורט עם ביצועי על, אבל שיחסית לסגמנט הוא ידידותי וקל לרכיבה. כלומר טווח השימושים שלו עצום, לא פחות.
אופנוע משובח – ביצועי-על, אבל כלי שלם ועגול
סיכום ועלויות
בדוקאטי כמו בדוקאטי – עשו את הדרך הארוכה לסטריטפייטר V4. זה לא 'פניגאלה V4 ערום' (ולא שיש משהו רע בפניגאלה V4 ערום, כן?) – אלא אופנוע שמשתמש בפלטפורמה המטורפת והאיכותית של הפניגאלה V4, אבל עושה את כל השינויים כדי שיתאים לקונספט הסטריטפייטר סופר-נייקד. אם זה המנוע שעבר את השינויים הנדרשים (הפחתת הספק, הגדלת טווח יעיל ועיבוי רצועת המומנט), אם אלה מכלולי השלדה והסט-אפ, השלדה עצמה וזווית ההיגוי, ועד האלקטרוניקה המותאמת לקונספט. כל זה כמובן בנוסף לעיצוב הרדיקלי והקיצוני שמהווה אמירה חזקה של דוקאטי. בעניין הזה נציין שהסטריטפייטר V4 הוא אחד האופנועים המרשימים יותר שיש כיום על הכבישים, כשהוא מסובב ראשים ומפתח שיחות, ואפשר להתבונן שעות על הפרטים הקטנים בעיצוב המוקפד והקרבי שלו. דוקאטי במיטבה.
הדוקאטי סטריטפייטר V4 הוא אופנוע קצה, והוא מציע את המקסימום בהכל. יש לו מקסימום מנוע מרגש עם 208 כ"ס, ערימות של כוח וחספוס עדין ומרגש של תצורת V4. יש לו מקסימום מכלולי שלדה עם מערכת בלמים אימתנית, עם בולמי איכות, גלגלים וצמיגי איכות במידות קצה, ועם תכנון והנדסה מוקפדים. יש לו מקסימום אלקטרוניקה על כל המערכות והבקרות שאפשר להרכיב כיום על אופנוע ספורט, וכולן עובדות מושלם. והתוצאה היא מקסימום ביצועים ומקסימום ריגוש. ושוב, מרשים מאוד שהכל עובד בסינרגיה ובהרמוניה – בצורה עגולה ובלי פינות חדות. כשמחברים את כל אלו לעיצוב הרדיקלי והמרשים, מקבלים את התשובה לשאלה שבתחילת המבחן: כן, הסטריטפייטר V4 פורע בגדול את הצ'קים שהעיצוב הרדיקלי שלו כותב.
ואם כבר צ'קים, אז הסטריטפייטר V4 הוא אופנוע לא זול. הסטריטפייטר V4 עולה 152 אלף ש"ח. גרסת ה-S שפה במבחן, הכוללת כאמור בולמים חשמליים סמי-אקטיביים של אוהלינס וחישוקים קלים של מרקזיני, כבר עולה 173 אלף ש"ח. זה המון כסף, אבל ברור לגמרי לאן הולך פה כל שקל. מי שיכול להרשות לעצמו יקבל מקסימום אופנוע שמפיק מקסימום ביצועים ומספק מקסימום ריגוש. אופנוע במקסימום.
ב.מ.וו חושפת היום (ה') את ה-S1000R החדש – הסופר נייקד הבנוי על בסיס ה-S1000RR מהדור האחרון – עם יותר כוח, פחות משקל, יותר אלקטרוניקה ועם ארגונומיה מחודשת.
שנתיים אחרי ה-S1000RR ושנה אחרי ה-S1000XR, בב.מ.וו חושפים את הסופר נייקד במשפחת ה-S1000 – ה-S1000R – הבנוי על בסיס הפלטפורמה המשותפת. כך למשל, מנוע ה-4 צילינדרים בנפח 999 סמ"ק שהגיע מצמד האחים, רק שכאן הוא ללא מערכת תזמון השסתומים המשתנה, ה-ShiftCam, שקיימת ב-S1000RR. כך או כך, המנוע בגרסתו האחרונה, שכמובן עומד בתקנות יורו 5, מפיק 165 כ"ס ב-11,000 סל"ד ו-11.62 קג"מ ב-9,250 סל"ד, כשבב.מ.וו מציינים שהמנוע מכוון למומנט זמין בסל"ד נמוך ובינוני – 8 קג"מ כבר ב-3,000 סל"ד ו-9 קג"מ כבר ב-5,000 סל"ד. בנוסף, יש קלאץ' מחליק חדש, ונעשו שינויים בהילוכים 4, 5 ו-6 כך שיהיו ארוכים יותר לצורך נוחות ברכיבות מהירות.
ב.מ.וו S1000R דגם 2021
השלדה חדשה לחלוטין גם היא, כשהיא מבוססת על זו של ה-S1000RR ומציעה גאומטרייה שונה מבעבר ובסיס גלגלים של 1,450 מ"מ. הא קלה יותר מבעבר, ויחד עם זאת חזקה וקשיחה יותר על-ידי המנוע, המהווה גורם נושא עומס עיקרי. הזרוע העיקרית חדשה גם היא, כשגם היא מבוססת על זו של דגם הסופרבייק, ובב.מ.וו מציינים שהושקעה מחשבה רבה על הארגונומיה וניתן לכוון את הכידון למיקומים שונים קדימה או למעלה, במרווחים של 10 מ"מ. בנוסף, סביבת מיכל הדלק צרה יותר, וניתן לחבק את האופנוע עם הירכיים יותר בקלות מבעבר. ה-S1000R החדש קל יותר מקודמו ב-6.5 ק"ג, וכעת הוא שוקל 199 ק"ג במצב רכיבה – כולל דלק. גובה המושב – 830 מ"מ.
הבולמים הקדמיים בקוטר 45 מ"מ, הפוכים ובטכנולוגיית קארטרידג' סגור, מתכווננים באופן מלא ומציעים מהלך של 120 מ"מ. הבולם האחורי חדש גם הוא, רך יותר מבעבר בקפיץ, ומציע גם הוא כיוונים מלאים ומהלך גלגל של 117 מ"מ. מערכת הבלימה מגיעה עם צמד דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים ומשאבה רדיאלית.
בגזרת האלקטרוניקה יש מצערות חשמליות עם שלושה מצבי רכיבה – דינמיק, כביש וגשם, כשמעבר לתגובות המנוע ולהספק שיורד לגלגל, כל אחד מהמצבים שולט על פרמטרים נוספים כמו בקרת האחיזה או ה-ABS להטיה, כשהבקרות נשענות על יחידת מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים. יש גם בקרת זינוק בעלייה, וקוויקשיפטר לשני הכיוונים. כאופציה ניתן לקבל את חבילת האלקטרוניקה המלאה Riding Modes Pro הכוללת מצב דינמיק פרו, בקרת בלימת מנוע, בקרת ווילי, בקרת זינוק, הגבלת מהירות לפיטס, בקרת זינוק בעלייה מתקדמת, ומערכת MSR שמונעת החלקה בהורדת הילוכים במקביל לקלאץ' המחליק. יש גם מסך TFT צבעוני בגודל "6.5, וכן פנסי LED היקפיים – כולל בפנס הראשי. גם פנסים מתכווננים לפנייה מוצעים בב.מ.וו S1000R כאופציה בתשלום נוסף.
כאן בצביעת לבן-אדום-כחול של ב.מ.וו
גם העיצוב חדש לחלוטין, כשבב.מ.וו מחדדים את ה-S1000R תוך כדי שהם שומרים על קווי המתאר המוכרים של הדגם, וכאמור משפרים את הארגונומיה. ל-2021 ה-S1000R יוצר ב-3 סכמות צביעה – אדום, אפור-צהוב, והלבן-אדום-כחול של ב.מ.וו.
כמו ברוב הכלים של ב.מ.וו בשנים האחרונות, גם ל-S1000R מציעים בב.מ.וו חבילות אבזור, החל מחבילת נוחות הכוללת מפתח קרבה KEYLESS, בקרת שיוט, ידיות מחוממות ושקע טעינה USB, דרך חבילת דינמיק הכוללת את חבילת Riding Modes Pro עם כל הבקרות הנלוות, קוויקשיפטר לשני הכיוונים וספוילר למנוע, חבילת קרבון הכוללת כנפיים ומגנים מקרבון, ועד חבילת M הכוללת חישוקי קרבון, מצבר ליתיום, מערכת פליטה מטיטניום, שרשרת מחוזקת, צביעת M מיוחדת, מושב מיוחד, פקק מיכל דלק M, ועוד תוספות. בנוסף, בב.מ.וו מציעים קטלוג תוספות ושיפורים שממנו ניתן לרכוש חלקים ללא קשר לחבילות הגימור.
הב.מ.וו S1000R החדש צפוי להגיע ארצה בתחילת 2021. מחירים טרם נקבעו.
הדוקאטי סטריטפייטר V4 מקבל בשנתו השנייה – 2021 – עדכון פליטת מזהמים הכרחי ואופציה יקרה יותר לצבע כל-שחור.
נתחיל מהעיקר: בדוקאטי מציגים את גרסת החמקן – 'Dark Stealth' – של ההיפר-נייקד שיצא בשנה שעברה. הסטריטפייטר V4 גם מקבל עדכון יורו 5 שמתבטא בשינוי מסוים במסלול מערכת הפליטה, חיישני חמצן חדשים לכל סעפת פליטה (חיישני החמצן מספקים למחשב ניהול המנוע מידע על כמות החמצן שבגזי הפליטה, והמחשב מתקן את יחס התערובת בהתאם כך שתהיה תערובת אידאלית), וממיר קטליטי גדול יותר ב-10 מ"מ.
דוקאטי סטריטפייטר V4 דגם 2021
נתון ההספק נשאר זהה ועומד על 208 כ"ס ב-13,000 סל"ד (לעומת 12,750 סל"ד בדגם 2020). המומנט נשאר על 12.5 קג"מ שמגיעים ב-9,500 סל"ד, שהם 2,000 סל"ד פחות מאשר דגם יורו 4 של שנת 2020. נתון חשוב מאוד עבור הכביש הציבורי.
מחירו של דגם 2021 אינו אמור להשתנות לעומת הדגם הנוכחי, שעומד על 145,100 ש"ח ו-169,103 ש"ח בהתאמה ל-V4 ו-V4S עם מערכת בולמים חשמלית ומתקדמת של אוהלינס. הצבע השחור מוסיף עוד 300 ליש"ט באנגליה, כך שגם כאן צפויה פרמיה מסוימת לצבע החמקן.
ליגל, יבואנית דוקאטי לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של אחד הכלים המסקרנים של השנה – הסטריטפייטר V4 החדש.
הסטריטפייטר V4, אשר הוצג רשמית לקראת תערוכת מילאנו האחרונה, הוא גרסה עירומה של אופנוע הספורט של דוקאטי – הפניגאלה V4 – והוא משלב בין הביצועים והטכנולוגיה של הפניגאלה V4 לבין תנוחת רכיבה זקופה ונוחה יותר וכן שימושיות גבוהה יותר.
דוקאטי פניגאלה V4 סטריטפייטר
הסטריטפייטר V4 הוא גרסה מופשטת פיירינג עם כידון שטוח וגבוה של הפניגאלה V4 מבית היצרנית האיטלקית. המנוע זהה לפניגאלה V4, עם נפח של 1,103 סמ"ק המספק 208 כ"ס ב-12,750 סל"ד. ההספק הופחת במעט ביחס לגרסת המקור, אולם המומנט טיפס – ובעיקר התעבה, כשכבר בסל"ד נמוך ובמהירויות נמוכות יש שפע של מומנט זמין – 30% יותר מקודמו בתפקיד עם מנוע ה-1,098. אגב, עם קיט מרוצים למסלול בלבד, שכולל מערכת פליטה יעודית של אקרופוביץ' השוקל 6 ק"ג פחות, תוכלו להעלות את ההספק ל-220 כ"ס! המשקל היבש עומד על178 ק"ג לגרסת ה-V4S ו-180 ק"ג ל-V4.
הסטריטפייטר V4 יגיע עם כנפונים, כמו אחיו הלבוש, שמספקים 28 ק"ג כוח הצמדה במהירות של 270 קמ"ש. כלומר בעלי הצוואר החזק יקבלו אופנוע נטוע ויציב במהירויות הגבוהות. הסטריטפייטר מספק חבילת האלקטרוניקה נרחבת שכוללת מערכת ABS מתקדמת להטיה ב-3 מצבים שמאפשרת שליטה בהחלקת הגלגל האחורי בכניסה לפנייה על הבלמים. בנוסף, בקרת אחיזה מהדור האחרון של דוקאטי עם בקרת החלקה ביציאה מהפנייה (בקרת דריפט). יש בקרת זינוק, בקרת ווילי, בקרת בלימת מנוע, וקוויקשיפטר לשני הכיוונים. כל הבקרות מתאפשרות בזכות יחידת האינרציה ב-6 צירים של בוש – IMU 6, שמנטרת את התאוצות ב-6 צירים, כך המידע מאפשר לבקרות לעבוד לכל הכיוונים ובסינרגיה מלאה.
גרסת ה-S מוסיפה מערכת בולמים חשמלית ומתקדמת של אוהלינס: בעוד שלגרסת ה-V4 יש מזלג שוואה 43 מ"מ מדגם BPF מלפנים ובולם אחורי של זקס, לגרסת ה-S יש מזלג אוהלינס NIX30 ובולם אחורי TTX36 – שניהם של אוהלינס, חשמליים סמי-אקטיביים.
לשני הדגמים מסך TFT בגודל 5″ וכידון שטוח במקום קליפ-און, שמורכב על הפניגאלים האחרים. הרגליות הוזזו מעט קדימה לעומת דגמי הכביש והמושב הוגבה מעט לטובת נוחות מוגברת. העיצוב, המרשים לכל דעות, עוצב – כך לטענת דוקאטי – בהשראת דמות הג'וקר מסדרת הקומיקס של באטמן.
מחיריהם של הדוקאטי סטריטפייטר V4 והסטריטפייטר V4S נקבעו על 145,100 ש"ח ו-169,103 ש"ח בהתאמה. במסגרת חודש ההשקה יוצעו צמד הדגמים במחירים של 137,900 ו-161,000 ש"ח – מוגבל לכמות ולזמן.
אם בהונדה אי-פעם ירצו לייצר את גרסת הסטריטפייטר של ה-CBR1000RR-R – זה הוא צריך להיראות.
בהונדה יצאו השנה עם מפלצת ה-217 כ"ס שלהם: גרסת 2020 של ה-CBR1000RR-R. הנציג שלהם בקטגוריית הנייקד הוא ה-CB1000R, שהוא אופנוע טוב ומעוצב, אבל בטח לא בר תחרות מול הנייקדים יורקי האש מבית דוקאטיואפריליה, וגם לא קרוב ברמתו לקוואסאקי Z H2 החדש עם מנוע הטורבו. בואו נלך צעד קדימה – מה אם מחלקת הפיתוח בהונדה הייתה מקבלת יד חופשית להתחרות בסטריטפייטרים האלה?
אילוסטרציה שהופיעה בדף האינסטגרם של Kardesign Koncepts, שאוהב לתת את הפרשנות שלו לאופנועים, לקחה את גרסת הפול-פיירינג של הפיירבלייד והפכה אותו – על מנוע הארבע צילינדרים עם 217.6 כ"ס ב-14,500 סל"ד ו-11.5 קג"מ ב-12,500 סל"ד – לסטריטפייטר ראוי לשמו. אם נמשיך את הפנטזיה אז הונדה תכלול את כל האלקטרוניקה לשירות הרוכב שיש – יחידת מדידת אינרציה של בוש IMU ב-6 צירים, שעליה הלבישו הונדה בפיירבלייד את כל המערכות האפשריות כמו בקרת זינוק, ABS להטיה – כולל מצב ספורט ומצב מרוץ, בקרת אחיזה מתקדמת הכוללת בקרת החלקה של הצמיג האחורי בהטיה (בקרת דריפט), וכמובן מצבי ניהול מנוע ואופנוע וקוויקשיפטר. בנוסף יש פנסי LED היקפיים, מסך TFT צבעוני בגודל "5 ומפתח קירבה מקורי.
מערכת המתלים המובחרת גם תהיה ברוכה כאן – מערכת של שוואה הכוללת מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ מסוג BPF (ר"ת Big Piston Fork) המתכוונן באופן מלא ומציע מהלך של 120 מ"מ, ומאחור בולם של שוואה עם מערכת לינקים ומהלך של 137 מ"מ, גם הוא מתכוונן באופן מלא. או המערכת ב-SP הקרבי עם מערכת המתלים האלקטרונית הסמי-אקטיבית של אוהלינס, הכוללת בולם אחורי מדגם TTX36 ופרונט מדגם NPX.
יתרונות: עיצוב ומראה, מנוע עוצמתי, מכלולי שלדה והתנהגות כביש, אלקטרוניקה ובקרות, קישוריות, איכות וגימור
חסרונות: טווח רכיבה, זמן טעינה, מיגון רוח
שורה תחתונה: ה-SR/F מציב סטנדרט חדש בביצועים של אופנועים חשמליים, ורק טווח הרכיבה עדיין החסם העיקרי
מחיר: 92,985 ש"ח; 99,985 ש"ח לגרסת פרימיום
נתונים טכניים: מנוע חשמלי AC עם 3 פאזות ומגנט קבוע, קירור אוויר, 110 כ"ס ב-5,000 סל"ד, 19.3 כ"ס, סוללת ליתיום-יון של ZF, קיבול 14.4 קילוואט-שעה, טעינה 3 קילוואט-שעה (פרימיום 6 קילוואט-שעה), אופציה לכבל טעינה 6 קילוואט-שעה נוספים, 4.5 שעות לטעינה מלאה (2.5 שעות בגרסת פרימיום), הינע סופי רצועה, שלדת מסבך משולשי פלדה, בולמים קדמיים הפוכים שוואה BPF-SF בקוטר 43 מ"מ עם כיוונים מלאים, מהלך 120 מ"מ זרוע אחורית עם בולם יחיד של שוואה בעל כיוונים מלאים, מהלך גלגל 140 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי 240 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, בסיס גלגלים 1,450 מ"מ, גובה מושב 787 מ"מ (אופציה: 770 מ"מ נמוך, 810 מ"מ גבוה), משקל מלא 220 ק"ג (פרימיום 226 ק"ג), צמיגים 180/55ZR17, 120/70ZR17
צילום ועריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
זירו האמריקאית היא החלוצה בתחום האופנועים החשמליים. כבר עשור שהחברה הזו מייצרת אופנועים חשמליים, בכמה סגמנטים, כשהיא מפתחת את הטכנולוגיה עקב בצד אגודל, והלכה למעשה מהווה אמת מידה לייצור סדרתי של אופנועים חשמליים סדרתיים.
לשנת 2020 בזירו מבצעים קפיצת מדרגה ומציגים את ה-SR/F – סטריטפייטר אגרסיבי עם מנוע חזק, מכלולי קצה ועיצוב אגרסיבי. אם עד עכשיו בזירו ייצרו בעיקר כלים פרקטיים ושימושיים, הרי שה-SR/F הוא האיתות הראשון של החברה שהגיע הזמן להוריד כפפות ולתת בראש.
ל-SR/F מנוע AC המספק 110 כ"ס ו-19.3 קג"מ, כשחשוב לזכור שמנועים חשמליים מספקים 100% מהמומנט מסל"ד אפס ועד קצה הסקאלה. הסוללה, המהווה את מרבית המשקל ומרבית הנפח שבין שלדת מסבך משולשי הפלדה, היא בקיבול של 14.4 קילוואט-שעה, והטעינה בגרסה הרגילה לוקחת כ-4 שעות ל-95%. גרסת הפרימיום תקצר את הזמן הזה בחצי, ואם רוכשים כבל טעינה מהירה אז זמני הטעינה ל-95% מתקצרים ל-80 ו-60 דקות בהתאמה.
זירו SR/F
מכלולי השלדה איכותיים למדי. יש מערכת בולמים של שוואה היפנית – עם מזלג הפוך מסוג BPF-SF ובולם אחורי עם מיכל גז חיצוני – שניהם מתכווננים באופן מלא, יש מערכת בלמים עוצמתית – עם קליפרים ומשאבה רדיאליים, ויש חישוקים יצוקים במידות ספורטיביות שעליהם צמיגים ספורטיביים של פירלי מדגם דיאבלו רוסו III. בהחלט מכובד.
גם האבזור האלקטרוני מכובד. יש מערכות ABS ובקרת אחיזה של בוש הגרמנית, יש פנסי LED מלפנים ומאחור, ויש מסך TFT צבעוני שבו ניתן לראות את כל נתוני הסוללה והמנוע. בנוסף, יש 5 מצבי רכיבה: ספורט, כביש, גשם, אקו (חיסכון) ומצב לבחירת הרוכב. על כל אלו, וכן על הטעינה ועל אפשרויות ניווט ותיעוד רכיבה כמעט אין-סופיות, ניתן גם לשלוט מהאפליקציה הייעודית לטלפון הנייד. חלק מהטכנולוגיה הזו, אגב, מגיעה מחברה ישראלית בשם סטארקום.
ואחרי כל אלה אי אפשר להתעלם מהעיצוב היפהפה, שיותר ממזכיר סטריטפייטרים ונייקדים איטלקיים אקזוטיים. גם העיצוב היפהפה בא להראות שבזירו החליטו לקפוץ מדרגה.
הסוללה הגדולה, ומאחוריה המנוע החשמלי החזק
ביצועים
ההתנהגות של הזירו SR/F מעולה בכל קנה מידה. הסוללה הכבדה מציבה את משקלו הכללי של האופנוע על 220 ק"ג מלאים, אבל מרכז הכובד נמוך מאוד והתחושה היא של נחום-תקום – אופנוע שפונה בקלות ואוהב להיות יציב.
הבולמים מעולים, יכולות הפנייה גבוהות, ומערכת המתלים עושה עבודה מצוינת בהצמדת הכלי לקרקע, בספיגת מהמורות ובשמירה על יציבות. וזה עניין ששווה להתעכב עליו, שכן בשנים האחרונות בזירו שיפרו באופן משמעותי את התנהגות האופנועים שלהם, בין היתר בזכות מעבר לבולמים איכותיים של שוואה שמשפרים משמעותית את מערכת המתלים. כאן ב-SR/F, מערכת הבולמים מעולה – ברמה של כלים איכותיים ויקרים. המשמעות היא התנהגות דינמית מעולה.
לזה תוסיפו בסיס גלגלים קצר, גאומטריה מאוזנת וכידון רחב ושטוח, ותקבלו יכולות היגוי נפלאות, יכולות פנייה גבוהות ויציבות גבוהה עם מרכז כובד נמוך. גם הבלמים הקשוחים שותלים את ה-SR/F לקרקע ומתכתבים היטב עם שאר המכלולים הספורטיביים.
המנוע, ובכן, מטורף. מספק מומנט הגבוה משמעותית משל אופנועים ספורטיביים גדולים, והתאוצה בפול גז במצב ספורט מצריכה אחיזה חזקה מאוד בכידון ותביא את ה-SR/F מהר מאוד למהירות המקסימלית המוגבלת אלקטרונית – 200 קמ"ש. מצב כביש שימושי יותר לרכיבה שוטפת, עם תאוצות טובות ומהירות מקסימלית נמוכה יותר, ואילו מצב אקו ישמור על הסוללה, יאיץ לאט משמעותית, ויביא את ה-SR/F למהירות מקסימלית המוגבלת ל-120 קמ"ש.
מנוע חזק מאוד וביצועי כביש מעולים
איך זה מרגיש?
תנוחת הרכיבה מציבה את הרוכב ברכינה קלה קדימה לעבר הכידון החשוף, כשהתנוחה נוחה בסך הכל. גם המושב המקורי נוח ומאפשר רכיבה לאורך זמן, כשהבעיה היחידה בתנוחה הזו היא היעדר מיגון הרוח – שבא לידי ביטוי במהירויות גבוהות. לפחות זה לא לאורך זמן.
בעיר ה-SR/F מתנהג היטב, בעיקר בזכות מרכז הכובד הנמוך וזווית הצידוד הטובה של הכידון. המנוע יאיץ את הכלי מהר יותר מכל כלי אחר במרוץ הרמזורים, ואילו בקרת האחיזה תדאג שערימות הכוח ירדו לאספלט ללא החלקות מיותרות. וכן, הוא באמת חזק בצורה יוצאת דופן, כשאפשר להקביל את התאוצה לכזו של אופנועים ספורטיביים וחזקים. רק שכאן היא מגיעה בשקט כמעט מוחלט, ורק אוושה חרישית מזכירה שמדובר במנוע חשמלי. מתרגלים לזה מהר מאוד, אגב, ואפילו נהנים מהיתרונות של השקט.
ה-SR/F מאובזר היטב. פנסי ה-LED ההיקפיים איכותיים מאוד, והפנס הראשי מאיר היטב ברכיבת לילה. יש שקע טעינה, ובמקום מיכל דלק יש תא ננעל שבתוכו ניתן לאחסן את כבל הטעינה או לרכוש סוללה נוספת אופציונלית המגדילה את הקיבול הכללי ב-25%. גם מסך ה-TFT האיכותי מציע שפע נתונים ואפשרויות, כולל 5 מצבי ניהול אופנוע, וחשוב לציין את האפליקציה המתקדמת והדו-כיוונית – לראשונה באופנועים סדרתיים. על טכנולוגיית ה-IoT של ה-SR/F תוכלו לקרוא כאן. בנוסף, איכות החלקים ברמה גבוהה, וכך גם הגימור. בהחלט אופנוע איכותי.
קפיצת מדרגה גדולה לזירו כמעט בכל פרמטר
יתרון עצום נוסף נמצא בעלויות השוטפות, כמו התחזוקה שוטפת והטיפולים התקופתיים הזולים יותר משל מנוע בעירה פנימית, ביטוח חובה מוזל משמעותית (כ-2,200 ש"ח לשנה לפוליסה מלאה ללא השתתפות עצמית), וגם עלויות החשמל. כך למשל, טעינת הסוללה מ-10% ועד 100% לוקחת כ-4 שעות ועולה כ-7 ש"ח.
אולם לא ניתן להתעלם מהחסרונות. הראשון והמשמעותי ביותר הוא טווח הרכיבה. ברכיבות המשולבות שביצענו, שכללו מעט רכיבה עירונית והרבה בין-עירונית, חיסלנו את הסוללה תוך כ-100 ק"מ, אם כי אנחנו מודים שהיינו קצת כבדים על ידית המצערת. זה אומר שצריך להיות בניטור מתמיד על מצב הסוללה ולשמור על מרחקי רכיבה קצרים. כמה קצרים? ובכן, רכיבה מהמרכז לכבישים המפותלים של הרי ירושלים, טיול קצר בהם וחזרה למרכז – לא אפשרית ללא עצירת טעינה באמצע.
החיסרון השני הוא הצורך בנקודת חשמל זמינה, שכן הכבל המקורי באורך של כ-5 מטרים, ושימוש בכבל מאריך לא מומלץ. נזכיר שעם הכבל המקורי זמן הטעינה מ-0% ל-95% עומד על כ-4 שעות בגרסה הרגילה וכשעתיים בגרסת הפרימיום. כבל אופציונלי טעינה מהירה יקצר את הזמן הזה ל-80 ו-60 דקות בהתאמה.
החיסרון הגדול – טווח הרכיבה
סיכום ועלויות
כמעט בכל הפרמטרים, הזירו SR/F מציב סטנדרט חדש וגבוה באופנועים חשמליים ספורטיביים. המנוע חזק ומרגש, מכלולי השלדה איכותיים ולקוחים מעולם אופנועי הספורט, וגם האלקטרוניקה והטכנולוגיה ברמה גבוהה ומציבה סטנדרט חדש באופנועים חשמליים ובאופנועים בכלל – כולל תקשורת דו-כיוונית. אפילו העיצוב מודרני, קרבי ורדיקלי ומקפיץ את תחום החשמליים קדימה גם בתחם הזה. המחיר – 93 אלף ש"ח לגרסה הרגילה – עומד בקו אחד עם איכות המכלולים, איכות המנוע ורמת האלקטרוניקה הגבוהה.
מאידך, רק לבעיה אחת טרם נמצא פתרון טכנולוגי, והיא טווח הרכיבה, שכרגע הוא קצר מדי בכל קנה מידה ומצריך תכנון מסלולי רכיבה קצרים וניטור מתמיד על מצב הסוללה. לרוכבים שמרחקי הרכיבה שלהם קצרים ויש ברשותם מקום לטעון את האופנוע באופן שוטף – הזירו SR/F עשוי להוות פתרון תחבורתי דו-גלגלי איכותי, ביצועיסטי, מודרני וטכנולוגי, ולא פחות חשוב – מרגש. מי שדורש מרחקי רכיבה ארוכים יותר, יצטרך להישאר בינתיים באופנועים בעלי מנועי בעירה פנימית.
ביום שבו קיבול הסוללות לאופנועים חשמליים יאפשר טווח ריאלי של כ-300 ק"מ וזמני הטעינה יתקצרו משמעותית – אז תהיה הפריצה המשמעותית של הכלים החשמליים, וזירו תהיה שם כפורצת דרך וכמובילה בתחום. עד אז, הזירו SR/F בהחלט מהווה התקדמות משמעותית של זירו בפרט ושל הכלים החשמליים בכלל. רק צריך לסגור את הפער שבין היכולות הגבוהות של האופנוע ושל המנוע לבין קיבול הסוללה וטווח הרכיבה.
בסוף 2019 הציגה טריומף את דגם הסטריט טריפל החדש, עם שתי גרסאות: S בסיסית ו-RS מאובזרת; כעת התווספה גרסת אמצע תחת הסיומת R.
טריומף סטריט טריפל R
הסטריט טריפל המקורי הוצג בשנת 2007 עם מנוע טריפל בנפח 675 סמ"ק. אז הוא היה למעשה גרסת סטריטפייטר מופשטת פיירינג ועם כידון גבוה של הדייטונה 675. בשנת 2017 הוצג הסטריט טריפל RS עם המנוע בנפח 765 סמ"ק, שלימים הפך להיות הבסיס למנוע בקטגוריית ה-Moto2, המנוע הפיק 121 כ"ס ונשא 166 ק"ג.
לשנת 2020 הוצגה גרסת הקצה, ה-RS, וכן גרסת בסיס בשם S. מבחינת המנוע, המומנט עלה במקצת ומעמיד מספרים של 8 קג"מ ב-9,350 סל"ד. בטריומף מתגאים בעובדה שמנוע הטריפל בשורה, עם גל-זיזים עילי כפול (DOHC) וקירור נוזל, מפיק כמעט את אותם המספרים על אף העדכון לתקנות יורו 5. לטענתם, הרוכב ירגיש יותר כוח בגלל המומנט המוגבר – עלייה של 9% מדגמי עבר – ויחסי העברה הקצרים יותר בשני ההילוכים הראשונים. גם קלאץ' מחליק מגיע כסטנדרט וקוויקשיפטר לשני הכיוונים.
גרסת ה-R החדשה מספקת 116 כ"ס (123 כ"ס ב-RS). מבחינת מכלולי שלדה, מלפנים יש מזלג שוואה הפוך בקוטר 41 מ"מ עם כוונונים מלאים, ומאחור יש בולם של שוואה, מתכוונן גם הוא (אוהלינס בגרסת ה-RS). הדיסקים בקוטר 310 מ"מ, והקליפרים הרדיאליים של ברמבו מדגם M4 מונובלוק (M50 ב-RS), עם משאבה רדיאלית גם היא. האלקטרוניקה עודכנה ומציעה מצערות חשמליות, מצבי בחירת ניהול מנוע לרוכב וקוויקשיפטר לשני הכיוונים.
לדגם ה-R סכימת צביעה חדשה – שחור או אפור עם נגיעות אדומות ושלדת זנב בצבע אדום שייחודי לדגם הזה בלבד. בהשואה לגרסת ה-RS, לוח השעונים שונמך מ-TFT ל-LCD פשוט וזול יותר. תוצע גם גרסה עם מושב נמוך ב-45 מ"מ וכן רשימת אביזרים גדולה, כולל מזוודות צד, להתאמה מלאה. המחיר באירופה עומד על 8,900 ליש"ט, שזה כ-5% פחות מאשר הדגם הקודם.
אחרי טיזרים רבים ששחררה בשבועות האחרונים, ק.ט.מ חושפת את הדור השלישי של 'החיה' – ה-1290 סופר דיוק R – עם שלדה חדשה וקשיחה יותר, משקל נמוך יותר, מנוע חזק יותר, חבילת אלקטרוניקה משופרת ועיצוב רדיקלי מתמיד.
ק.ט.מ 1290 סופר דיוק R – דור 3
בק.ט.מ לקחו את ה-1290 סופר דיוק R, ושיפרו אותו בכל מקום אפשרי. על אך הדמיון לגרסה הקודמת – החיה 2 – מדובר באופנוע כמעט חדש לחלוטין. כך למשל, השלדה בגרסת 2020 חדשה לחלוטין, כשלטענת ק.ט.מ יחד עם המנוע כגורם נושא עומס מרכזי מדובר על קשיחות לפיתול הגדולה פי 3 מהדגם היוצא, מה שאומר התנהגות ספורטיבית הרבה יותר. במקביל, בק.ט.מ עבדו על הורדת משקל, והצליחו לגלח 6 ק"ג מהדגם הקודם, כשכעת המשקל עומד על 185 ק"ג. הורדת המשקל התבצעה מכל מקום אפשרי: מהגלגלים, הבלמים, הזרוע האחורית, מגל הארכובה החדש, משלדת הזנב שעשויה משילוב של אלומיניום וקרבון, ועוד.
מנוע ה-LC8 – וי-טווין בנפח 1,301 סמ"ק ו-75 מעלות בין הצילינדרים, מקבל כאמור גל ארכובה חדש וקל יותר, וכן שינויים נוספים כמו מזרקים חדשים. ההספק המקסימלי מטפס ל-180 כ"ס ב-9,500 סל"ד (בקודם 177 כ"ס), והמומנט המקסימלי עומד על 14.27 קג"מ אימתניים. כאמור, המנוע משמש כגורם נושא עומס מרכזי, וכך למשל הזרוע האחורית החד-צדית מעוגנת ישירות אליו, ויש מערכת לינקים פרוגרסיבית. הבולמים של WP מדגם APEX, כמובן עם כיוונים מלאים מלפנים ומאחור, והבלמים הקדמיים מקבלים קליפרים רדיאליים מונובלוק של ברמבו מדגם Sylema, על דיסקים בקוטר 320 מ"מ. הצמיג האחורי, אגב, במידה 200/55ZR17.
החיה 3 – חזקה יותר, קלה יותר, קשיחה יותר, טכנולוגית יותר
מבחינת אלקטרוניקה, ה-1290 סופר דיוק R מקבל מערכת למדידת אינרציה IMU של בוש ב-6 צירים, ויש 4 מצבי ניהול מנוע ואופנוע – גשם, כביש, ספורט ומסלול (מסלול הוא אופציונלי) – כשכל אחד מהם משפיע כעל המערכות והבקרות כמו ה-ABS להטיה (כולל מצב סופרמוטו), בקרת האחיזה מהדור האחרון של ק.ט.מ, בקרת הווילי ובקרת ההחלקה. יש כמובן קוויקשיפטר לשני הכיוונים, פנסי LED, ויש מסך TFT צבעוני בגודל "5, שכמובן מתממשק לטלפון הסלולרי.
העיצוב, כאמור, מתחדד, ולטעמנו הק.ט.מ 1290 סופר דיוק R הוא אחד הכלים היותר סקסיים, שפשוט דורשים שירכבו עליהם חזק. ק.ט.מ אמיתי!
הק.ט.מ 1290 סופר דיוק R צפוי להגיע ארצה ברבעון הראשון של 2020. מחיר טרם פורסם.
