הטריפל-נייקד הקרבי והמגניב של טריומף – הסטריט טריפל RS – מקבל גרסה חדשה לשנת 2020 ומוצג רשמית לעולם.
טריומף סטריט טריפל RS
הסטריט טריפל המקורי הוצג בשנת 2007 עם מנוע טריפל בנפח 675 סמ"ק. אז הוא היה למעשה גרסת סטריטפייטר מופשטת פיירינג ועם כידון גבוה של הדייטונה 675. בשנת 2017 הוצג הסטריט טריפל RS עם המנוע בנפח 765 סמ"ק, שלימים הפך להיות הבסיס למנוע בקטגוריית ה-Moto2, המנוע הפיק 121 כ"ס ונשא 166 ק"ג.
לשנת 2020 יש מספרים מעודכנים – 123 כ"ס ב-11,750 סל"ד ועדיין 166 ק"ג. המומנט עלה במקצת ועומד על 8 קג"מ ב-9,350 סל"ד. בטריומף מתגאים בעובדה שמנוע הטריפל בשורה, עם גל-זיזים עילי כפול (DOHC) וקירור נוזל, מפיק כמעט את אותם המספרים על אף העדכון לתקנות יורו 5. לטענתם, הרוכב ירגיש יותר כוח בגלל המומנט המוגבר – עלייה של 9% מדגמי עבר – ויחסי העברה הקצרים יותר בשני ההילוכים הראשונים. גם קלאץ' מחליק מגיע כסטנדרט, וכן צמיגי פירלי דיאבלו סופרקורסה.
מאחור – האבטיפוס עם מנוע הטריפל 765 של ה-Moto2
מבחינת מכלולי שלדה, מלפנים יש מזלג שוואה הפוך בקוטר 41 מ"מ עם כוונונים מלאים, ומאחור יש בולם של אוהלינס מדגם STX40, מתכוונן גם הוא – בדומה לדגם הקודם. הדיסקים בקוטר 310 מ"מ, והקליפרים הרדיאליים של ברמבו מדגם M50 מונובלוק, עם משאבה רדיאלית גם היא. האלקטרוניקה עודכנה ומכילה מצערות חשמליות, מצבי בחירת ניהול מנוע לרוכב וקוויקשיפטר לשני הכיוונים. בנוסף, מסך TFT, חיבור לגו-פרו ו-GPS.
דגם ה-RS מייצג את קצה הפירמידה במשפחה, כשמתחתיו יש את דגם ה-R ודגם ה-S, שמאובזרים פחות מבחינת מכלולים וטכנולוגיה. שלושת הדגמים עודכנו בהתאם. מחירים, תאריכים ועניינים נפרסם בקרוב, כשנראה גם את הטריומף הזה כאן בישראל, בייבוא של אלבר מוטו.
לפני כמעט שבועיים פרסמנו את הטיזר של טריומף שהודיע על תאריך החשיפה הרשמי – שהוא מחר (יום ב'), אך בטריומף לא מתאפקים ומשחררים תמונה אחת של הסטריט טריפל RS החדש במלוא הדרתו. העיצוב נראה עדכני וקרבי, וכמובן חושף את מנוע הטריפל החדש בנפח 765 סמ"ק, שמהווה את הבסיס למנוע בקטגוריית ה-Moto2.
אנו צופים בסביבות ה-128 כ"ס על 165 ק"ג – אך נפרסם את כל הנתונים הרשמיים מיד לאחר ההצגה הרשמית. מה שמעניין זה שבקרוב נראה גם את הטריומף הזה כאן בישראל, בייבוא של אלבר מוטו.
הנייקד הקרבי המגניב של טריומף – הסטריט טריפל RS – מקבל גרסה חדשה לשנת 2020 עם מנוע ה-765 סמ"ק ויותר כוח; יוצג בתחילת אוקטובר.
היצרנית הבריטית טריומף, שתגיע לארץ בקרוב, שחררה לאוויר טיזר קצר שמראה את הדגם החדש לשנת 2020 של הסטריט טריפל RS. תאריך ההשקה הוגדר ל-7 באוקטובר.
הסטריט טריפל המקורי הוצג בשנת 2007 עם מנוע טריפל בנפח 675 סמ"ק. אז הוא היה למעשה גרסת סטריטפייטר מופשטת פיירינג ועם כידון גבוה של הדייטונה. בשנת 2017 הוצג הסטריט טריפל RS עם המנוע בנפח 765 סמ"ק, שלימים הפך להיות הבסיס למנוע בקטגוריית ה-Moto2, המנוע הפיק 121 כ"ס ונשא 166 ק"ג, ומבחינת שלדה, מכלולים ואלקטרוניקה הוא התייצב בחזית.
המנוע החדש כבר הוצג בדייטונה 765 החדש עם 130 כ"ס, וסביר שלכאן יגיעו מעט פחות כוחות סוס. סביר להניח שכל האלקטרוניקה תנדוד לכאן, עם מצערות חשמליות, מצבי בחירת ניהול מנוע לרוכב, מסך TFT, המיטב של יצרניות השיכוך (בדגם הקודם היו בולמי שוואה, הדייטונה מגיע עם אוהלינס) ועוד.
לאחר החשיפה נפרסם את כל הפרטים, וכמובן נמתין להגעתו ארצה.
שני דגמים חדשים נוספים להארלי -דיווידסון ב-2020: אדוונצ'ר טווין מפלצתי בשם פאן-אמריקה וסטריטפייטר סקסי.
באמת הבענו תמיהה שבהארלי לא בחרו לחשוף את שני הדגמים בהודעה לעיתונות שלהם לדגמי 2020 – כנראה שרצו לשמור את הבמה ל-Low Rider Sהמגניב שלהם. על שני הדגמים החדשים לגמרי, שמכניסים את היצרן ממילווקי לנישות חדשות שאמורות להוציא אותו מהמיתון הקשה בו נמצא בשנים האחרונות, כבר כתבנו לא מזמן.
נתחיל עם הראשון והמפתיע: אדוונצ'ר-תיור גדול (מאוד) שמיועד – לפי התמונות – לכביש, למרות חישוקי שפיצים בדגם התצוגה. הדגם, שייקרא פאן אמריקה, יישא מנוע וי-טווין בנפח 1,250 סמ"ק וייכנס ראש בראש מול הדוקאטי מולטיסטרדה 1260 המצליח וממשיך דרכו המולטיסטרדה V4, וגם כמובן מול הב.מ.וו R1250GS. אין שום נתונים נוספים כרגע.
הדגם השני יהיה על טהרת הסטריטפייטר, וייקרא כך או Bareknuckle – שם שהארלי רשמו עליו זכויות לפני מספר חודשים. המנוע יהיה בנפח 975 סמ"ק, מקורר נוזל, ולפי ההערכות יספק כ-115 כ"ס.
עיתונאים ברחבי העולם הוזמנו להשקת דגם חדש בחודש הבא, וככל הנראה זה המועד בו הארלי תחשוף את שני הדגמים שאמורים להצעיד אותה קדימה עם קהל חדש.
ה-MT-10 של ימאהה רק הושק במאי האחרון, וכבר משתדרג לשנת הדגם 2017 וגם מקבל 2 גרסאות נוספות. בקצרה נספר שה-MT-10 הוא הסופר-נייקד של ימאהה, האח הגדול במשפחת ה-MT המגניבה, ושהוא בנוי על בסיס ה-YZF-R1, כלומר מנוע 4 צילינדרים קרוספליין, שלדת אלומיניום של היפרספורט, מתלים ובלמים מהשורה הראשונה ושפע של מערכות אלקטרוניקה. העיצוב, ברוח אופנועי ה-MT של ימאהה, מוצלח מאוד לטעמנו ושובר את השגרה המשעממת היפנית. את ה-MT-10 סיכמנו אחרי שרכבנו עליו בפעם הראשונה כאופנוע היפני הכי אירופאי שיש, ואם אתם רוצים להבין למה – תקראו את הרכיבה הראשונה עליו.
לשנת 2017 בימאהה משדרגים את ה-MT-10. הבסיס נשאר זהה לחלוטין, אבל מפות ניהול המנוע משתדרגות והופכות נעימות יותר, במיוחד בתחום הסל"ד הנמוך והבינוני, ובנוסף הוא מקבל קוויקשיפטר כציוד מקורי, אבל לצערנו רק להעלאת הילוכים ולא להורדה.
פרט לכך בימאהה מוסיפים 2 גרסאות שמרחיבות את הליין. הראשונה היא גרסת SP, שהוצגה בתערוכת קלן האחרונה ומציעה מערכת בולמים חשמלית סמי-אקטיבית של אוהלינס (NIX30 מלפנים ו-TTX36 מאחור). היא נלקחה ישירות מה-R1M ועברה התאמות כדי להתאים ל-MT. יחד עם מערכת הבולמים קיבל ה-SP את מסך ה-TFT הצבעוני של ה-R1M, שמציע שפע אינפורמציה ובחירת מסכים, כולל מסך מרוץ. היי טק. ה-SP מקבל גם סכמת צביעה באפור-כחול, כמו של אופנועי הספורט וה-MT של ימאהה.
הגרסה השנייה היא גרסת TOURER, שלוקחת את ה-MT-10 הרגיל ומוסיפה עליו משקף רוח, מגני ידיים, מושב נוחות וסט מזוודות צד חצי קשיחות. התוספות הללו, אגב, ניתנות להוספה כקיט נפרד על כל MT-10, גם על SP. באופן זה בימאהה מתכננים להרחיב את טווח השימושים של ה-MT-10, שהוא גם כך גדול.
ה-MT-10 הוא סופר-נייקד יפני שמתמודד מול הסופר-נייקדים האירופאים כמו הב.מ.וו S1000R והאפריליה טואונו בלי להניד עפעף ובלי למצמץ, וכמו שראינו בגרסת 2016 – הוא בהחלט לא נופל מהם.
גרסת הטורר – מרחיבה את טווח השימושים הרחב ממילא
ביצועים
כמו הסופר-נייקדים האירופאים, ה-MT-10 הוא מכונת ביצועים מרשימה מאוד. מנוע הקרוספליין 4 צילינדרים מספק 160 כ"ס כשמושכים אותו באף, אבל זה לחלוטין לא הסיפור פה, כי מה שהמספרים לא מספרים זה את המומנט העצום מסל"ד רצפה. המשיכה חזקה והחלטית, יוצרת תאוצה סופר-חזקה, כמו שאתה מצפה מליטר יפני, והעברת ההילוכים חלקה ומהירה בזכות הקוויקשיפטר. מעולה.
ההתנהגות הדינמית – בקורלציה מלאה לביצועי המנוע, וזה לא מפליא כשהבסיס הוא מכלולים של R1. כך למשל בולמי הקאיאבה יודעים לספוג הכל, כולל שילובי כוחות קיצוניים, ולהשאיר את האופנוע יציב. כניסה לפנייה על הבלמים עם ה-MT-10 – חוויה. הפרונט הזה הוא אחד הטובים שפגשנו, והוא משלב באופן מושלם יכולת ספיגה עם ספורטיביות ויציבות. גם הבלמים סופר-חזקים, וההיגוי – חד כתער. זה נובע, אגב, גם מהכידון הרחב שאיתו מגיע ה-MT-10.
דווקא גרסת ה-SP עם הבולמים הסמי-אקטיביים של אוהלינס הייתה לנו קשיחה מדי. יש שני מצבי כיוון בולמים מקוריים – ספורטיבי יותר וספורטיבי פחות, ושניהם קשיחים יותר מגרסת התיור והגרסה הרגילה. יחד עם זאת, יש 3 מצבי M הניתנים לכיוון ידני, לפי העדפת הרוכב, ובהם ניתן לרכך את הבולמים ולהתאימם לכביש הציבורי. הבולמים הללו, לדעתנו, מתאימים יותר לרוכבים שמחלקים את זמנם בין הכביש הציבורי לבין ימי מסלול. לנו בישראל הגרסה הרגילה תספק את כל מה שרוכב צריך, גם הרוכב הספורטיבי ביותר.
אז עם מנוע חזק וגמיש, שלדה ומכלולים של R1 והגנים של ימאהה – ה-MT-10 הוא אחד ממכונות הביצועים החזקות והמדויקות שיש היום על הכבישים.
גרסת SP – כמו R1M, רק נוח
איך זה מרגיש?
ובכן, מצוין, בעיקר כי ה-MT-10 נוח מאוד ובנוי ארגונומית נכון. הוא מרגיש קל מאוד לגודלו, המושב גבוה אבל לא מדי, והכידון הרחב מספק תחושת שליטה ממכרת.
המושב המקורי של ה-MT-10 היה לנו נוח ב-2016 גם אחרי יום רכיבה שלם ו-400 ק"מ, ומושב הנוחות של הטורר לוקח את זה אפילו צעד קדימה. הוא נוח. מאוד נוח! מיגון הרוח הגבוה עושה גם הוא את שלו ומפחית את המלחמה של הרוכב ברוח של המהירויות הגבוהות. רק חשוב לציין שזה לא משקף שמגן באופן מלא מרוח, אלא רק כזה שמסיט את הרוח מגוף הרוכב. לגרסה הרגילה ולגרסת ה-SP ישנו משקף הסטה קטנטן שלא באמת מונע מרוח להגיע אל הגוף ואל קסדת הרוכב, אבל לפחות הוא נראה טוב על מסכת החזית הלא קונבנציונלית.
התחושות שמנוע הקרוספליין מעביר הן אדירות. כבר כתבנו בעבר שאנחנו פחות מתחברים למנועי 4 צילינדרים בשורה יפנים, כאלה עם סדר הצתה סימטרי, שמרגישים חשמליים וסטריליים מדי. ובכן, מנוע הקרוספליין הא-סמטרי מספק אמנם אופי אספקת כוח לינארי, וכמובן חזק, אבל הוא עושה את זה עם טוויסט מעניין. הוא מחוספס, והוא מרגיש יותר כמו V4 מאשר כמו 4 צילינדרים בשורה יפני. אחד המנועים המרגשים שיש – גם בכוח, גם במכלול התחושות. עכשיו תוסיפו לזה את ההתנהגות הדינמית המשובחת ואת הקלילות, ותבינו למה אנחנו מאוד אוהבים את האופנוע הזה.
אבל מה שמרשים ב-MT-10 זה לא הביצועים המטורפים של היפרספורט, שכן זה לחלוטין צפוי מאופנוע שמבוסס על R1. הדברים החשובים בעינינו הם קודם כל הנוחות. הוא נוח מאוד, גם לאורך זמן, ובמיוחד בגרסת התיור עם משקף הרוח והמושב הנוח. שנית, וזו הנקודה העיקרית, ה-MT-10 הוא מכונת ביצועים מטורפת בכל קנה מידה, אבל הוא נותן הרגשה נינוחה מאוד, ולא חייבים למשוך לו בזנב כדי להוציא ממנו את מה שהוא יודע. כמו מבוגר אחראי נינוח ומלא ביטחון עצמי שמודע ליכולות שלו ומשתמש בהן רק כשצריך, אבל די במבט חטוף, או במקרה הזה סיבוב חטוף, כדי להבין שיש לו יכולות-על. התכונה הזו מרשימה מאוד, ויותר מזה – היא מאפשרת לרוכב לרכב על ה-MT-10 גם באופן רגוע. אם הוא מצליח לעמוד בפיתוי כמובן.
ועוד מילה על האלקטרוניקה, שכן ה-MT-10 מפוצץ בה. המצערות החשמליות עובדות מעולה. ברוב הזמן היינו על המצב השני מתוך שלושה. הקוויקשפטר גם במקום, רק חבל שהוא לא מוריד הילוכים אלא רק מעלה. בקרת ההחלקה בעלת 3 מצבים, ואנחנו רכבנו ברוב הזמן כשהיא מנותקת, פשוט כי האופנוע מרגיש נשלט מאוד ולא כמו משהו שעומד לאבד אחיזה תחת תאוצה. אגב, לחובבי ווילי'ז נספר שגם במצב השני מתוך שלושה ה-MT-10 יתרומם לשמיים בקלות, וגם בהילוכים גבוהים כמו רביעי ואפילו חמישי. ה-ABS עובד היטב, אבל לא ניתן לניתוק – תזכורת לכך שמדובר באופנוע יפני. לפחות אם היו מאפשרים בימאהה לנתק את הפעולה שלו על הגלגל האחורי. בקרת שיוט זה תמיד אדיר, במיוחד למי שאוהב לשלוח 2 ידיים למורכבת ולא רק אחת. ואחרון – מסך ה-TFT של גרסת ה-SP, שבמבט חטוף גורם לך להרגיש כמו על מסלול מרוצים עם R1M, בעיקר במצב TRACK. הכל עומד בקו אחד עם האופוזיציה האירופאית הקשוחה. יפה מאוד ימאהה!
לא מספיק SP אחד אז לקחנו שניים
סיכום ועלויות
אנחנו מאוד אוהבים את ה-MT-10 כבר מהפעם הראשונה שרכבנו עליו במאי 2016. הוא חזק מאוד, הוא גמיש, יש לו חספוס עדין ומרגש בזכות מנוע הקרוספליין, והוא מציע יכולות דינמיות אדירות של היפרספורט איכותי, מערכות אלקטרוניקה מהשורה הראשונה, ומראה לא קונבנציונלי בעליל, אפילו מרגש. כשכל זה בא באריזה סופר-נוחה ונעימה לשימוש, מבינים שטווח השימושים והריגושים של ה-MT-10 הוא גדול מאוד.
ואת כל זה ימאהה לוקחת מעט קדימה עם ניהול מנוע משופר ונעים יותר לשימוש ועם קוויקשיפטר, וגם מרחיבה את הליין עם גרסת תיור נוחה יותר ועם גרסת SP קרבית יותר לחובבי ימי מסלול. אנחנו, אגב, התאהבנו במיוחד בגרסת התיור, שכן גם עם ארגזי צד ומשקף גבוה, זה עדיין MT-10 סופר-קרבי, והגרסה הזו רק מגדילה את טווח השימושים הגדול ממילא של ה-MT-10.
מחירה של הגרסה הרגילה תישאר השנה 100 אלף ש"ח, גרסת ה-SP צפויה לעלות כ-110 אלף ש"ח, וגרסת התיור תהיה איפשהו באמצע – כנראה סביב 104-105 אלף ש"ח (מחירים מדויקים יתפרסמו בהמשך). במחיר הזה, ה-MT-10 הוא לא רק אופנוע אדיר, אלא גם אופוזיציה מעט זולה יותר לחוד החנית האירופאי, והוא עושה את זה בלי להשפיל מבט ועם עיצוב רע במובן הטוב של המילה.
סגמנט הסופר-נייקדים היפנים מתעורר. אחרי גרסת ה-SP של הימאהה MT-10 שהוצגה בתערוכת קלן, כעת מגיעה התשובה של קוואסאקי, רגע לפני תערוכת מילאנו. קבלו את ה-Z1000R – גרסה קרבית ומאובזרת יותר של ה-Z1000 הוותיק.
קוואסאקי Z1000R
ראשית, ה-Z1000R נבדל מה-Z1000 בנגיעות עיצוביות. הוא מגיע עם מושב מחומר שונה, האות Z במקומות שונים באופנוע, ונגיעות של צבע צהוב שנותנות ל-Z מראה קרבי יותר.
בתחום המכאני גרסת ה-R מקבלת בולם אחורי איכותי של אוהלינס מדגם S46DR1S, מתכוונן באופן מלא וכולל ברז כיוון עומס קפיץ חיצוני. הבולמים הקדמיים נשארו זהים, אולם בקוואסאקי כיוונו אותם מחדש כך שיתאימו לבולם האחורי. הדיסקים הקדמיים בקוטר 310 מ"מ, והקליפרים הם של ברמבו מדגם M50 – הסחורה הטובה ביותר של ברמבו נכון להיום, כצינורות הבלם מגומי מוחלפים לכאלו שמצופים פלדה שזורה.
המנוע בן 1,043 הסמ"ק נשאר זהה, רק שהשנה הוא תואם יורו 4 – לטענת קוואסאקי ללא פגיעה בהספק. מחשב ניהול המנוע חדש, ונוספה תצוגת הילוך בלוח השעונים לצד נורת החלפת הילוך מתכווננת.
מטרו מוטור, יבואנית ימאהה בישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של הסופר-נייקד החדש של ימאהה, האח הגדול במשפחת ה-MT – ה-MT-10.
הימאהה MT-10 בנוי על בסיס הסופרבייק של ימאהה, ה-YZF-R1, אולם במעבר מאופנוע ספורט לסופר-נייקד הוא עבר מקצה שינויים נרחב שהופך אותו לשימושי ונעים מעבר להיותו חזק וחד.
ה-MT-10 מגיע בצביעות – Night Fluo באפור-צהוב, Tech Black בשחור, ו-Racing Blu בכחול-כסף.
מחירו של ה-MT-10 נקבע על 98,985 ש"ח לפני אגרות רישוי ו-100,200 ש"ח על הכביש כולל אגרות.
איזה כיף להם, לרוכבי הכביש הספרדים. לאורך כל רצועת החוף הדרומית של המדינה – מרחק של מאות רבות של קילומטרים, כמה מאות מטרים מקו החוף מתחיל רכס הרים ארוך שמרושת כולו בכבישים מפותלים נפלאים, עם אספלט משובח, פניות משורטטות, רדיוסים קבועים ושיפוע חיובי תומך – כל זה בסביבה עם נוף מטריף. כבר אמרנו פעם שיכולנו להפיק בדרום ספרד 10 שנים של מבחני דרכים בלי לצלם פעמיים באותו הכביש. וזה רק בדרום ספרד, כן? גם בשאר המדינה לא חסרים כבישים מטריפים, כמו שנכחנו לדעת לא פעם.
אז על הכבישים המדהימים האלה של דרום ספרד, הפעם באזור שמסביב לאלמריה שבחבל אנדלוסיה, רכבנו על הימאהה MT-10 החדש בהשקה לעיתונות העולמית. לא סתם רכיבה אלא יום רכיבה מלא שכלל כמעט 400 קילומטרים של כבישים מפותלים מכל הסוגים. למה כל כך הרבה קילומטרים? מפני שבימאהה רצו להראות לנו שה-MT-10 הוא לא YZF-R1 עירום, אלא אופנוע שפותח והונדס להיות רב-שימושי, ובין היתר הוא נוח גם למרחקים ארוכים או רכיבה אינטנסיבית לאורך זמן. נחסוך לכם את הציפייה – הם הצליחו, ובגדול.
ימאהה MT-10 – בשלוש סכמות צביעה
סופר-נייקד סטריטפייטר – סופר-קונספט
עד היום הקונספט הזה של סטריטפייטרים, או סופר-נייקדים, נשלט על ידי היצרניות האירופאיות. ליפנים היו כמה נייקדים גדולים כמו הקוואסאקי Z1000 או ההונדה CB1000R, שהם בהחלט אופנועים מצוינים, אבל הם רחוקים מהסטריטפייטרים האירופאים ומהקונספט שאומר שסופר-נייקד צריך להיות אופנוע ספורט שהופשט והותאם. האופנה הזו הגיעה בכלל מהרחוב, כשרוכבי כביש הפכו את אופנועי הכביש שלהם לפרקטיים יותר על ידי הורדת הפלסטיקים המיותרים, הוספת כידון שטוח וגבוה והתאמות כאלו ואחרות (בואו נודה על האמת – יותר זול להפוך את אופנוע הספורט שלך לסטריטפייטר אחרי שהתפוצצת איתו על הכביש וריסקת את הפלסטיקה היקרה…), אבל היצרניות אימצו בחום את הקונספט כשגילו שאופנוע ספורט עירום עם כידון שטוח גבוה מתאים יותר לכביש הציבורי, במיוחד כשאופנועי הספורט הפכו לממוקדי מסלול כל כך, והכי חשוב – שיש מי שיקנה.
אם להרחיב מעט, אז לסופר-נייקדים יש יכולות ספורטיביות שלא נופלות מאופנועי כביש ספורטיביים ככל שיהיו, אבל האריזה מאפשרת שימושיות רבה ומרחיבה משמעותית את מנעד השימושים של האופנוע. ראינו את זה היטב במבחן הקונספטים שביצענו בחודש שעבר – כמה שהסופר-נייקד האיכותי טוב ומהיר בכל מקום, ובנוסף הוא נוח ולא מעייף. שילוב מנצח.
כיף להם, לספרדים
אז היו לנו את הדוקאטי סטריטפייטר 1100 ו-848 שהיה בנוי על בסיס ה-1098 וה-848, יש את האפריליה טואונו שבנוי על בסיס ה-RSV4, הברוטאלה של MV אגוסטה שבנוי ממכלולים רבים של ה-F4 וה-F3, ויש את הב.מ.וו S1000R שבנוי על בסיס ה-S1000RR. גם הק.ט.מ סופר דיוק 1290 יכול להיכנס לחבורה המכובדת הזו, למרות שהוא לא נבנה על בסיס ה-RC8R, ורק המנוע חולק את אות הטכנולוגיה. עדיין, סופר-נייקד בריבוע.
כך או כך, ימאהה מתכבדת להיות היצרנית היפנית הראשונה שנכנסת למועדון הסופר-נייקדים הקרביים שבנויים על בסיס סופרבייקס, ומה יותר מתאים מאשר אופנוע חדש במשפחת ה-MT שיהיה בנוי על בסיס YZF-R1? ימאהה נמצאת בשנים האחרונות בתנופה אדירה. אחרי המשבר הכלכלי של 2009 נדרשה חשיבה מחודשת. הונדה בחרה את הקו שלה, היעיל והחסכוני, עם משפחות ה-NC וה-CB, קו שמוכיח את עצמו לא רע במכירות (וגם האפריקה טווין – אחת היציאות היפניות החזקות), אבל ימאהה עלתה על הגל עם משפחת ה-MT, שאין דרך להגדיר אותה פרט ללהיט מכירות – לא פחות מ-65 אלף דגמים מהסדרה נמכרו בשנתיים האחרונות בשווקים האירופאים. ובכל הזמן הזה סוזוקי וקוואסאקי נרדמו בשמירה כך שהבמה נשארה כמעט כולה של ימאהה. רק תחשבו על כמות הפעמים ששמעתם בחודשים האחרונים את המושגים MT, XSR או טרייסר, ותקבלו את התשובה בעצמכם. באזזז גדול.
MT – באזזז
R1 עירום – ויותר
כדי להפוך את ה-R1 לסופר-נייקד בימאהה עשו את הדרך הארוכה. לא סתם הפשיטו R1 ושמו כידון גבוה, אלא ממש עשו עבודת פיתוח והנדסה כדי לקבל כאמור אופנוע שלם ורב-תכליתי.
המנוע למשל, עבר ממש פיתוח מחדש. על גל הארכובה התווסף משקל בגלגל התנופה כדי לעדן את התגובות. הטלטלים כעת עשויים מפלדה במקום מטיטניום במקור, והבוכנות הוחלפו גם הן. ראש המנוע חדש לחלוטין, והוא כולל שסתומי יניקה קטנים בקוטרם ב-2 מ"מ, מעברים שונים ליניקה ולפליטה, ותא שריפה שעוצב מחדש והפחית את יחס הדחיסה. גלי הזיזים כמובן עוצבו מחדש, ניהול המנוע תוכנת מחדש שיתאים לקונספט, ותיבת האוויר גדלה בנפחה.
התוצאה – 160 כ"ס במקום כ-200 במקור, וגרף מומנט שהתעבה משמעותית, בעיקר בתחום הנמוך והבינוני.
מנוע של R1 עם 160 כ"ס
השלדה הראשית לקוחה ישירות מה-R1, אבל שלדת הזנב הוחלפה מאלומיניום לפלדה כדי להתמודד עם משקל של מורכב וציוד. הבלמים גם הם של R1 עם התאמות מינוריות, והבולמים – בדיוק כמו שהקונספט מכתיב – עברו סט-אפ מחדש כך שיתאימו לדגם. גם המשולשים חדשים – גמישים יותר משל ה-R1.
מבחינת אלקטרוניקה, ה-MT-10 מציע מערכת ABS, ולצערנו הרב ימאהה מראה שהיא עדיין יפנית והמערכת לא ניתנת לניתוק. יש גם מערכת בקרת החלקה בעלת 3 מצבים וניתוק, בקרת שיוט מעט מיותרת, 3 מצבי ניהול מנוע, פנסי LED מלפנים ולוח שעונים קצת משעמם אבל מכיל את האינפורמציה הנחוצה.
ובואו נדבר קצת על העיצוב. ובכן, הוא קודם כל סטריטפייטר או סופר-נייקד, ואם מתעלמים לרגע מהמסכה וצמד הפנסים (איך אפשר?…), אז ה-MT-10 נראה מעולה – מסה גדולה במרכז עם מנוע בשרני ומיכל דלק עם צמד כונסי אוויר יפהפיים בצידיו, זנב מינימליסטי, אפילו סקסי, ומסכה… נו… שנויה במחלוקת. אי אפשר להישאר אדישים אליה, וכן – גם אנחנו ראינו רובוטריק בכל פעם שהסתכלנו על ה-MT-10 מלפנים. אבל ה-MT-10 בחברה טובה – זה לא שהפזילה של ה-S1000R או צמד הפנסים של הטואונו, שקרוב לוודאי שימשו השראה לעיצוב של ה-10, יפים יותר. כך או כך, האופנוע משאיר רושם רב על כל מי שמסתכל עליו, גם אם אלו תיירות מבוגרות מצרפת שבדיוק עצרו בתצפית שממנה יצאנו לצילומים.
גם מעוצב, גם דינמי, גם שימושי
סופר-נייקד – ויותר
עכשיו בואו נחזור לכבישים המטריפים של דרום ספרד. חלק נכבד מהם היו כבישים צפופים שבהם פנייה רודפת פנייה, במהירויות לא גבוהות שמתאימות יותר לסופרמוטו ולא לאופנוע 4 צילינדרים בנפח ליטר. בכבישים האלה, שלא נגמרים בספרד, יכולנו להתרשם מהיכולת של ה-MT לשנות כיוון, לזוז מצד לצד, וממש לרקוד על הכביש. תאוצה מהפנייה, ליטוף של הבלמים, טרייל ברייקינג אל תוך הפנייה הבאה, הטיה עד הרגלית, חזרה לגז וחוזר חלילה. אלפי פעמים. וה-MT-10, כמו אופנוע שקטן בחצי מנפחו, מרקד שם מצד לצד ונותן תחושה מעולה. זמישות כבר אמרנו?
חלק גדול מזה נובע מהמנוע. אחרי כל העבודה האינטנסיבית, בימאהה הצליחו לייצר מנוע שהוא גם מעניין וקצת מחוספס בגלל תצורת הקרוספליין, אבל בעיקר יעיל מאוד לקונספט. הוא גמיש מאוד, שופע מומנט כבר מסל"ד נמוך, ואפשר לרכב עליו בשורט-שיפטינג על סל"ד סמוך של 4,000-6,000 סל"ד וליהנות מיופי של דחף ביציאות מהפניות. למרות שברוב המכריע של הזמן רכבנו על מצב ניהול המנוע הסטנדרטי – הרגוע מבין השלושה, עדיין נתקלנו לעתים במעבר לא חלק מגז סגור לפתוח, מה שחייב לחזור לגז עם הקלאץ'. לא באמת כזה נורא, שכן בשאר הזמן ניהול המנוע עובד נפלא.
חוץ מכבישים הדוקים רכבנו גם בכבישים פתוחים יותר, עם סוויפרים של 200 קמ"ש, ושם ה-MT-10 היה יציב כמו R1, גם בזכות משכך ההיגוי האלקטרוני הזהה לזה של ה-R1. חסר לו שלא. בין שני הקצוות האלה גילינו מכונת פיתולים כיפית ומהנה שמאוד אוהבת להיות על הצד, כמונו.
חלק מההנאה הייתה בגלל היציבות הרבה ואינסוף האחיזה שה-MT-10 שידר, אבל זו לא באמת חוכמה עם צמיגי ברידג'סטון S20 דביקים על אספלט ספרדי משובח ועם מערכת מתלים איכותית שכזו.
אנדרז' הפולני ואביעד משתעשעים
אבל חוץ מלהיות על הצד, ה-MT-10 יודע עוד כמה דברים. למשל לנסוע מהר בקו ישר. בימאהה קיצרו את יחס ההעברה כך שה-10 סוגר 'רק' 250 קמ"ש. בתמורה, ובשילוב על המנוע הגמיש, קיבלנו מכונת ווילי'ז מגניבה במיוחד. בהילוכים ראשון ושני הוא עלול להיות אלים, והכי נהנינו להרים את הגלגל הקדמי לשמיים בהילוכים שלישי ורביעי, על 100 עד 160 קמ"ש, ואפילו יותר. ככה הוא חזק ה-MT-10 וככה אנחנו אוהבים את הווילי'ז שלנו, ושיזדיין הפוליטיקלי קורקט. אגב, מערכת בקרת ההחלקה מאפשרת להרים גלגל לשמיים בלי בעיה על מצב 1, ובמצב 2 היא מאפשרת לא מעט. רק מצב 3 חותך מיד כל שינוי מהירות בין הגלגלים. ואם כבר דיברנו על מהירויות גבוהות, אז מיגון הרוח הצנוע עושה עבודה לא רעה בכלל עד סביב 170-180 קמ"ש. מעבר לזה הרוח מציקה, ובמהירות המקסימלית הראש כמעט נתלש אם לא שוכבים על האופנוע.
השילוב הזה של ביצועי טופ עם ידידותיות לרוכב לא נעצרת במנוע, אלא קיימת בכל האופנוע. כך למשל המושב נוח מאוד, תנוחת הרכיבה זקופה ונוחה גם היא, ואחרי כמעט 400 ק"מ אינטנסיביים סיימנו את יום הרכיבה רעננים למדי. רובנו לפחות. התפעול יפני לחלוטין – רך ונעים, והתחושה הכללית היא של אופנוע בשל ואפוי.
יש לנו בעיה אחת עם המנוע הזה, והיא נקראת יורו 4. תקנות זיהום האוויר החדשות חנקו לנו לחלוטין את המנועים ואת הסאונד, וה-MT-10 פשוט חרישי מדי. היינו בסדר עם זה אם היה מדובר ב-4 צילינדרים קונבנציונלי, אבל כשהמנוע שבין הרגליים שלך הוא הקרוספליין של ה-R1 – אחד המנועים היפניים עם הסאונד המטריף ביותר שיש שקרוב יותר ל-V4 בשרני מאשר ל-4 צילינדרים בשורה – מן הראוי שתהיה לו מערכת פליטה חנוקה פחות, עם קצת יותר סאונד. מרוכשי ה-MT-10 נבקש כבר עכשיו – רכשו מערכות פליטה תחליפיות (אבל לא רועשות מדי!).
תנו לנו קצת יותר סאונד מהקרוספליין הזה!
טווח שימושים
אחד הדברים החשובים לדעתנו ב-MT-10 הוא טווח השימושים שלו והיכולת שלו להיות רב-גוני. מצד אחד זהו אופנוע ביצועים ברמה הגבוהה ביותר, כמו שימאהה יודעת לעשות עם ה-R1. מצד שני, ה-MT-10 אופנוע נוח, רך ונעים שיכול בקלות לשמש גם ליום-יום. אז מחד זהו האופנוע היפני הכי אירופאי שיש, אבל מאידך, הוא שומר על הזהות היפנית שלו ומציע תפעול נעים, נוחות ושימושיות, או במושג אחד – ידידותיות למשתמש. זאב בעור כבש וכבש בעור זאב בעת ובעונה אחת. כן, הרבה צדדים יש לו, ל-MT-10 הזה.
ב-100 אלף שקלים, ה-MT-10 מתמקם בחלק התחתון של הסופר-נייקדים החזקים. הכלים היקרים ממנו הם האפריליה טואונו (111 אלף ש"ח) והב.מ.וו S1000R (113 אלף ש"ח) – שניהם עם מערכות אלקטרוניקה יותר מתקדמות משל הימאהה (למשל קוויקשיפטר או aPRC בטואונו).
איזו מכונה!
כך או כך, הימאהה נכנס לתוך נישה שבארץ נחשבת לקטנה יחסית, ולדעתנו הוא עשוי להגדיל את נישת הסופר-נייקדים באופן משמעותי וכמובן להיות שחקן חזק בה, כשסביר להניח שגם האחרים ירוויחו מצמיחת הפלח המגניב הזה.
אז האח הגדול במשפחת ה-MT – החמישי במספר, מתגלה לא רק כאופנוע קצה ביצועיסט ומגניב, אלא גם כאופנוע שימושי ונעים לשימוש. כשגם המחיר הגיוני בסך הכל (אם כי גם המתחרים נמכרים במחירים מעולים ביחס לתמורה), הוא הופך לדעתנו לעסקה משתלמת, ויותר מזה – מאפשר לבעלי MT לגדול לאופנוע שבו הפשרות הן מינוריות ועדיין להיות גאים בסלוגן של המשפחה – The Dark Side Of Japan.
אחת היציאות הטובות של ימאהה בזמן האחרון, ויש לה לא מעט.
נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים קרוספליין, 16 שסתומים, DOHC, הזרקה עם מצערות חשמליות, 160 כ"ס, 11.3 קג"מ, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת אלומיניום, בולמי KYB מתכווננים, בסיס גלגלים 1,400 מ"מ, גובה מושב 825 מ"מ, משקל 190 ק"ג
ימאהה MT-10 – בשלושה צבעים
מה זה?
ה-MT-10 הוא האח החמישי והבכור בסדרת ה-MT של ימאהה, והוא בנוי על בסיס ספינת הדגל הספורטיבית של ימאהה – ה-YZF-R1. למעשה זוהי הפעם הראשונה שיצרנית יפנית בונה סטריטפייטר-סופר-נייקד אמיתי, כזה שמתמודד ראש בראש מול הכלים האירופאים בסגמנט, וכמה מתאים שהסופר-נייקד הזה יהיה ממשפחת ה-MT – בעיקר בגלל מה שהמשפחה משדרת.
בימאהה עשו את הדרך הארוכה כשבנו את ה-MT-10. הם לא רק הפשיטו R1, שמו כידון גבוה, עיצוב חדש וקצת סט-אפ לבולמים, אלא ממש בנו את האופנוע מחדש. כך למשל כ-40% מחלקי המנוע הוחלפו – כולל ראש המנוע כולו (שסתומי יניקה קטנים יותר, מעברים שונים, יחס דחיסה שירד מ-13:1 ל-12:1), הטלטלים, הבוכנות וגלגל התנופה הכבד יותר, וזאת כדי להשיג מנוע שופע מומנט מסל"ד סופר-נמוך. כתוצאה מכך ההספק ירד מ-200 ל-160 כ"ס. גם ניהול המנוע חדש לגמרי, כולל גופי המצערת ותיבת האוויר, ויחס ההעברה הסופי התקצר כדי שהאופנוע יהיה מהיר פחות ('רק' 250 קמ"ש), אבל שימושי הרבה יותר לכביש.
גם מכלולי השלדה עברו את כל ההתאמות והשינויים. כך למשל שלדת הזנב מאלומיניום הוחלפה לפלדה כדי להתמודד עם העומסים, הבולמים של ה-R1 קיבלו סט-אפ חדש, המשולשים חדשים – גמישים יותר, ובגדול אפשר להגיד שכל מכלול קיבל את ההתאמות שלו לטובת התאמה לכביש, לסגמנט הסטריטפייטר סופר-נייקד, ולרוח ה-MT בכלל.
מבחינת אלקטרוניקה יש מערכת ABS (לא ניתנת לניתוק!), בקרת החלקה עם 3 מצבי התערבות וניתוק, בקרת שיוט, פנסי LED, ו-3 מצבי ניהול מנוע – סטנדרט, A אגרסיבי ו-B עוד יותר אגרסיבי.
לסיום נספר שהעיצוב הוא ברוח 'הצד האפל של יפן' – הסלוגן של משפחת ה-MT, חד, קרבי, מודרני, ובעינינו נראה מצוין, אפילו שהחזית קצת רובוטריקית.
בנוי על בסיס ה-R1 – והביצועים בהתאם!
ביצועים
מאופנוע שבנוי על בסיס ה-R1 ציפינו לביצועים ברמה הגבוהה ביותר, וה-MT-10 פורע את כל הצ'קים – ובגדול. מדובר באחת ממכונות הכביש הביצועיסטיות ביותר שיש. מנוע ה-R1 המותאם הוא קודם כל סופר מעניין ומרגש בזכות תצורת הקרוספליין הלא-קונבנציונלית, אבל הוא גם שופע כוח מסל"ד רצפה, ליניארי מאוד לכל אורך העקומה, ומספק הספק גבוה שמעיף את האופנוע קדימה. לא ציפינו למשהו אחר ממנוע ליטר ספורטיבי של 160 כ"ס. מה שמעניין הוא שהמנוע הזה נשלט מאוד, ואפילו נעים לשימוש. ברוב המכריע של הזמן רכבנו על ניהול המנוע הסטנדרטי, פשוט כי מצב A, ובעיקר מצב B, פשוט אגרסיביים מדי לכביש הציבורי בתגובות המנוע שלהם (שלושת המצבים נותנים את אותו ההספק, ורק תגובת המצערת שונה)
אבל זה לא רק המנוע, אלא האופנוע כולו. מערכת המתלים מהווה פשרה מצוינת בין ספיגה ונוחות לבין ספורטיביות – גם אם מדובר ברכיבת כסאח. בכל זאת, בולמים של R1. ההיגוי מעולה, זריז מאוד – גם בזכות הכידון הרחב, הניהוג סופר-קל היציבות גבוהה – גם בסוויפרים ארוכים של 200 קמ"ש, והבלמים מספיק חזקים כדי לשתול את ה-MT-10 במקום. חבילת ביצועים ברמה הגבוהה ביותר – שלא נופלת מהכלים האירופאים שמובילים את הסגמנט.
מצד אחד, כמו R1, אפשר לרכב איתו מאוד מהר על כבישים סופר מהירים, למשל בסוויפרים סופר-מהירים, והוא יציב ונשלט, אבל מצד שני הוא כל כך זמיש (אג'יל), כך שאפשר לקפל אותו על כבישים מפותלים סופר-צפופים שמתאימים לסופרמוטו, והוא יהיה קל, נשלט וידידותי, וייתן קצב שהוא לא פחות ממדהים. ככה קל לרכב עליו, וכל המכלולים, כולל המנוע – משתפים פעולה באופן מושלם.
אה, ועוד משהו – ווילי ברביעי על 150 קמ"ש!
*גם* מכונת ווילי!
איך זה מרגיש?
העניין החשוב ביותר ב-MT-10 הוא לא שמדובר במכונת ביצועים מטורפת, שכן זה ברור לחלוטין כשהפלטפורמה לסופר-נייקד שלך הוא YZF-R1, אלא דווקא ההתנהגות שלו בכל מה שהוא לא רכיבת כסאח על כבישים ציבוריים.
ראשית, הוא נוח מאוד. תנוחת הרכיבה זקופה, המושב נוח ומאפשר לזוז, ויש לא מעט מקום לרגליים. כמה הוא נוח? ההסבר הטוב ביותר הוא שאחרי יום רכיבה מלא בכבישים של חבל אנדלוסיה – רובם ככולם מפותלים וטכניים, חזרנו רעננים ולא כואבים, גם לא בישבן או ברגליים, וזה אחרי רכיבה אינטנסיבית של יום שלם. זה בעינינו לא פחות ממדהים.
שנית, הוא מאוד ורסטילי. כאמור, זה שמדובר במכונת ביצועים מטורפת כשלוחצים ומעמיסים אותה – זה ברור לחלוטין. אבל ל-MT-10 יש צד נוסף – השימושיות והוורסטיליות הרבה שלו. כשרוכבים איתו רגוע הוא חתלתול נשלט ונעים, וכשפותחים גז, דוחפים היגוי חזק או בולמים על הקשקש – הוא מכונת ספורט מושחזת שחיה על עומסים. זו לדעתנו הבשורה הגדולה של ה-MT-10 – שהוא יכול להיות גם וגם. גם מכונת ספורט סופר-מטריפה לכבישים מפותלים ולרכיבת קצה, אבל גם לשמש ככלי תחבורה נעים, נוח ושימושי. ואחרי הכל – הוא נראה מעולה.
אבל הרבה יותר מזה – אופנוע רב-שימושי, נוח ויעיל, לצד סופר-ספורטיבי
עלויות וסיכום
ה-MT-10 שומר על ערכי הליבה של משפחת ה-MT, וזה כולל המחיר. בשעה ש-R1 עולה 140 אלף שקלים – ה-MT-10 תומחר בארץ ב-100 אלף ש"ח כולל אגרות. גם אם משווים אותו למתחריו הישירים בסגמנט – הב.מ.וו S1000R שעולה 113 אלף ש"ח ואפריליה טואונו שמחירו 111 אלף ש"ח – עדיין מחירו סופר-אטרקטיבי.
במחיר הזה מקבלים אופנוע שנראה מצוין ומודרני, מציע חבילת ביצועים ברמה הגבוהה ביותר לכביש הציבורי, מאוד ורסטילי וידידותי למשתמש כך שיכול לשמש בקלות ככלי תחבורה שלא מתיש את הרוכב אלא להפך, ואחרי הכל – זה מגיע מיפן. לדעתנו – בדיוק בהמשך למשפחת ה-MT – זהו אחד הכלים החשובים שיצאו מיפן בשנים האחרונות – היפני הכי אירופאי שיש, ואם תשאלו אותנו – זה עשוי להיות הכלי שייתן זריקת מרץ חשובה לסגמנט הכל כך מגניב הזה – הסטריטפייטרים סופר-נייקדים. אהבנו מאוד!
אחד הדברים היפים באופנוענות הוא שלכולם יש מקום. כמו בית קפה טוב – כל אורח ימצא את כוס הקפה שלו. זה יכול להיות רכיבה בקבוצות גדולות, רכיבות סולו, טיולים ארוכים או נוחות בעיר, שטח, כביש, או סתם ישיבה בבתי קפה, הגעה מנקודה א' ל-ב' בדרך הכי איטית או, לחלופין – לתת בראש.
הביטוי המעט וואחשי 'לתת בראש' עלול להתפרש אצל רבים כמשהו שלילי, נטול טעם וחסר אחריות. כנראה מאחר ובין היתר הוא נושא עימו קונוטציות תחרותיות. הרי כל זמן שלא מדובר במסלול מרוצים, הכביש הוא ציבורי והמשתמשים בו כפופים למערכת חוקים וכללים לא ממש גמישה. לא בדקנו, אבל אנחנו מרגישים די בטוחים בעצמנו כשאנחנו מניחים ש"את הכביש הזה נבנה כך שיתאים גם לתחרויות בין אופנוענים" אמר אף מהנדס מע"צ אף פעם.
ולמרות זאת, אם נסתכל לרגע על היצע האופנועים הקיים על שלל הקטגוריות השונות, נמצא לא מעט אופנועים שנועדו להיות מהירים ומרגשים. עזבו מהירים ומרגשים, כמעט לכל יצרן יש לפחות כמה דגמים שנועדו להיות ספקי אדרנלין פר-אקסלנס, מכונות מלחמה שביטויים בזויים ומגונים כמו 'שימושיות', 'נוחות' ו'צריכת דלק מצוינת' לעולם לא יעטרו את הברושורים שלהם.
סופרמוטו, סטריטפייטר, סופרספורט – SM, SF, SS
כן, חלק מהבעלים של אותם כלים ייקח אותם למסלול ויפיק מהם תועלת ראויה, אבל בינינו – ולא שזה איזה סוד גדול – הרוב יבלו את מרבית חייהם באותו כביש ציבורי, בכפיפה אחת עם סבתא שעדיין נוהגת, השכן שבדיוק קיבל יונדאי i30 מהעבודה ומתלהב מהבגאז' הגדול, ועם ההוא מהעבודה שחושב שמהירות הורגת ובכלל מחכה בקוצר רוח למכוניות אוטונומיות, השם יקום דמן. הם ואתה, עם הטיל קרקע-קרקע הזה שאתה קורא לו כלי תחבורה.
אז עולה השאלה למה? למה בכלל לייצר אופנועים כאלה? למה צריך אופנועים שבהילוך הראשון שלהם, עוד בטרם הגיעו למנתק ההצתה, הם כבר עמוק בתחום של שלילה מנהלתית? התשובה פשוטה למדי – ככה! אם נרחיב אותה טיפה, אז מייצרים אותם כי יש להם ביקוש. אחלה ביקוש. ככה זה, אנשים אוהבים אופנועים ששמים לעצמם את הביצועים בראש סדר העדיפויות, בין אם הם מנצלים אותם כהלכה או לא בכלל, וכל מה שבאמצע, ואיפשהו שם באמצע נמצא ה'לתת בראש' הפרחי הזה.
בגלל שהשנה היא 2016 והפוליטקלי קורקט היא מפלגת השלטון, הנה מגיע סוג של דיסקליימר, אבל אמיתי לחלוטין: בעינינו לתת בראש זה לא להתחרות אחד בשני בכביש וגם לא אומר לרכב כמו אידיוט שמבאס את האווירה לכל יתר משתמשי הכביש. לתת בראש יכול (וצריך) להיעשות באופן שקול, מודע ובטוח עד כמה שניתן, ולכל אחד יש את הנקודה האישית שלו שבה הוא מבחין בין סתם לרכב לבין לתת בראש. רכיבה שמתמקדת ברכיבה. זה לא לצאת לטיול, אלא לצאת לרכב. לרכב בשביל התערובת הזו של אדרנלין,עבודת צוות עם מכונה וגזים. ים של גזים.
בחניית החפ"ק – 3 מכונות על. למעלה מימין – 3 ליצנים
לאכול את הראש
אם נחזור רגע לאותו קופי-שופ של אופנוענות, אז גם למי שאוהב את הקפה שלו חזק ומר, כזה שנותן בראש, יש כל מיני סוגי אופנועים לבחור מהם. למשל, יש קפה בטעם סופרספורט. אותם פולים שהונדסו מלאכותית כדי לנסוע הכי מהר שאפשר במסלולי מרוץ בגודל מלא ולעזאזל כל השאר. תנוחת העובר, שדי רומזת לאיפה אתה יכול לחזור אם זה לא מוצא חן בעיניך, ישר מכניסה למוד כסאח. מושב קשה וגבוה וכידון קליפ-און נמוך שנועד לשים משקל ולקבל כמה שיותר פידבק מהגלגל הקדמי בזויות ומהירויות שיהיה מאוד קשה להצדיק בפני שוטר תנועה.
מצד שני, יש קפה בטעם סופרמוטו. הכלאה חולנית של אופנוע שטח על מידותיו ומשקלו הצנועים, עם גלגלים במידות של אופנוע כביש. אלו אופנועים שנועדו לעבוד בכבישים כמה שיותר צפופים, ובניגוד לפרימדונות מהמסלול – האספלט גם לא חייב להיות מפולס או טוב במיוחד. עזבו טוב, אפשר גם שיכלול קטעים של סתם אדמה. המשקל הנמוך, המתלים הארוכים והתנוחה הזקופה נועדו כדי לעזור לספוג את כל התחלואים האלה וגם סתם כדי להפוך את המכונה לכזו שהפאן שלה הוא לא כזה שלוקח עצמו יותר מדי ברצינות. לא חייבים לרכב מהר, אפשר סתם לעשות את זה על גלגל אחד.
ויש עוד טעם, כזה שבא בצורה של נייקד, אבל לא לפלף כזה שנועד להיות אופנוע יומיומי עם נגיעות של מסעיר פה ושם, אלא כזה שבא בגישה של 'בתוך פרצוף שלך'. סופר-נייקד. סטריטפייטר בייצור סדרתי שנולד מאופנוע ספורט אבל עשה צעד אבולוציוני מתבקש והזדקף מעט כדי לאפשר התמודדות טובה יותר עם מגוון רחב של תנאי כביש ופניות, לא רק קשתות מהונדסות למשעי בשיפוע חיובי על אספלט חלומי, עם מנועים שדוגלים בעובי ולא באורך. הם אמנם יהיו יותר נוחים מרפליקות המסלול שמהם נולדו, אבל גם יקבלו ממד נוסף של שגעת, איפשהו בין זה של אותה רפליקה לזה של הסופרמוטו, דווקא בגלל אותו כידון ומנוע שהותאם לכביש על פני מסלול.
MV אגוסטה F3 – מכונת מסלול מושחזת, קיצונית ומרגשת!
לט'ס גט רדי טו ררראמבל!
הוא מלמל משהו על השילוב בין טכניקות רכיבה של שטח וכביש, אבל אנחנו נשארנו נאמנים לתרבות הדיון שלנו במערכת ולא הקשבנו.מטבע האדם המוקצן, רוכבים תמיד אוהבים להתנצח על למה הבחירה שלהם נכונה יותר, ואנחנו במערכת לא שונים. תמיד יעלו הוויכוחים של מה יותר טוב, וכל אחד יגן על בחירתו בחירוף נפש, גם כשיש משהו בטיעון של הדביל שאנחנו בדיוק מתווכחים איתו. באופן מאוד צפוי, הבחירות של כל אחד מאיתנו היו קשורות באופן ישיר למקורות הרכיבה של כולנו, השורשים שמהם צמחנו כרוכבים וגם טיפה באופי שלנו.
במטרה ליישב את הוויכוח כמו אנשי המדע שאנחנו, החלטנו לקבץ נציגים של שלוש הנישות למלחמת כל בכל בשדות קרב מגוונים, שיתנו לכל נציג את ההזדמנות לזרוח במקום שצפוי שיזרח בו. כמו גלדיאטורים לפני הקרב, בחרנו לעצמו את כלי הנשק הקטלניים ביותר שיכולנו למצוא ודחסנו עצמנו לתוך החליפות של האיומים. כשזיוני המוח פסקו והאבק שקע, בלב הזירה עמדו שלוש מכונות – ועוד איזה מכונות. פרימיום ב-פ' הידיעה!
הב.מ.וו S1000R הוא מתחרה בולט לכתר הסופר-נייקד הטוב ביותר. עמוס באלקטרוניקה מתוחכמת וטעון על ידי מנוע מפלצתי שמאוכלס בשלדה של אופנוע סופרבייק מוצלח. בהיעדר אפריליה טואונו או ק.ט.מ סופרדיוק 1290 למבחן, הבחירה בב.מ.וו הייתה ברורה מאליה, שכן הוא ראש וכתפיים מעל כל יתר הכלים שמאכלסים את הקטגוריה שלו.
בניגוד לב.מ.וו, הבחירה ב-MV אגוסטה F3 800 הייתה פחות צפויה. לא בדיוק במיינסטרים של הקטגוריה שלו ואפילו לא בדיוק בנפח מקובל מבחינה טכנית בעולם המרוצים, אבל באופן אירוני זה דווקא אחד האופנועים היותר רייסרים שהזדמן לנו לרכב עליהם. אופנוע סופרספורט שעל כל פינה בו חרוטה המילה 'קיצוני'.
ב.מ.וו S1000R – כמה קל לרכב עליו מאוד מהר בכל מקום, סעעעמק!
נמרוד כצפוי בחר ב-F3. הוא רוכב ספורטיבי שמבחינתו אושר עילאי ברכיבה זה לקצץ חצי שנייה להקפה. עד כדי כך מסור לעניין הרכיבה הספורטיבית, שכשהבין שבכביש הוא לא יכול לקבל את הזיקוק הזה של הצ'ופצ'יק של הקצה מבלי להגדיל משמעותית את הסיכון להתפצל לחתיכות על איזו גדר, הוא החליט למכור את האופנוע ולטוס פעם-פעמיים בשנה למסלול בחו"ל. לפחות עד שמשיח הנקניק הזה יואיל בטובו להגיע ולבנות פה מסלול.
אביעד לעומתו חושב שבכביש ציבורי אין דבר טוב יותר מסופרמוטו כדי להתגרזן, כי מטבע הדברים הוא יעבוד בכבישים צפופים ואיטיים יותר שיהיו מסוכנים פחות, אבל גם כי הוא מאפשר להתחרע בלי חשבון עם החלקות, ווילי'ז ושאר אלמנטים של רכיבה בצבע. הוא גם כנראה מבין בזה כי הוא היה אלוף הארץ בסופרמוטו מתישהו. הוא מלמל משהו על השילוב בין טכניקות רכיבה של שטח וכביש, אבל אנחנו נשארנו נאמנים לתרבות הדיון שלנו במערכת ולא הקשבנו.
האמת היא שהק.ט.מ 690 SMC-R איתו הוא הגיע לתלת-קרב המתוכנן שלנו לא היה הבחירה הראשונה שעלתה לנו לראש. רצינו לקחת את הדוקאטי היפרמוטארד 939 החדש, היבואן המקומי בחר שלא להשתתף בחגיגז. הק.ט.מ כמובן חלש באופן משמעותי משני האחרים שפה, אבל לזכותו עומדת עובדה חשובה – הוא סופרמוטו אמיתי. בניגוד לכל ההיפרמוטואים למיניהם שתוכננו מלכתחילה כהיפרמוטואים או נולדו כאופנועי כביש שעברו מטמורפוזה, ה-SMC מבוסס על אופנוע שטח והוא נאמן יותר לז'אנר של הקרחנה. הוא מספיק חזק ומהיר גם בשביל לצאת מגבולות המטרופולין, אבל עדיין קל משקל וזריז באופן שמאפשר לו להתחרע בלי חשבון, סופרמוטו סטייל.
תנוחה אופיינית של הק.ט.מ 690 SMC-R
מבחינתי שני הליצנים האלה טועים כי הם מושכים את הרכיבה שלהם לקיצוניות מסוימת, למקום שבו המכונה תהיה טובה מאוד במשהו ספציפי אבל מבאסת במקומות אחרים. אולי זה קשור לכך ששניהם בעלי אופי של ספורטאים, שמתאמנים ומוכנים לסבול ולהקריב, לעומתי, שאני באופיי שמן שלא מבין למה צריך לרוץ אם אפשר לנוח ושיזדיינו כולם כי אני רוצה עכשיו עוד רוגלעך. סופר-נייקדים הם אופנועי ספורט שנועדו לעבוד בשבילך. מנועים מפגרים, שלדות של אופנועי ספורט וטווח שימושים שנע בין אימוני מגרש לסוויפרים בסדום ערד, כולל כל סוג של ווילי שבא באמצע. תארוז לי בימר לקחת, בבקשה.
תרכב עליו כאילו גנבת אותו
וזה לא שעל הגרמני התאוצות לא היו מרטיבות עיניים, פשוט שעל ה-F3 מה שנרטב זה התחתונים..דכאון. היעד שלנו להיום הוא העליות למבוא חמה – קטע כביש שרק בשבילו היה שווה להתברבר ארבעים שנה במדבר, ואנחנו מתכננים להגיע אליהן דרך כבישים מגניבים ומגוונים בבקעה. הכל טוב ויפה, אבל כרגע אנחנו על כביש 5 הישר והמשמים בואכה שומרון, ואיכשהו אני על הק.ט.מ – מכתיב מהירות זחילה של 140 קמ"ש. הוא קל משקל ויש לו מנוע סינגל שמפמפם כמעט 70 כוחות סוס שיקחו אותו עד בערך 180 קמ"ש, אבל גם תנוחת רכיבה זקופה לחלוטין עם כידון נמוך ורגליות שממוקמות קדימה ולמטה. זה מרגיש קצת כמו לרכב על האסלה המהירה בעולם, ושרירי הבטן הרופסים שלי לא בנויים לזה. לפני שאביעד מסיים להציע שנחליף, אני כבר שוכב רכון על המיכל של ה-F3, מתכנן לעצמי בראש איך להתחמק מהק.ט.מ הספרטני עד שנגיע לקטעים הטכניים ממש, שם ברור לי שאאלץ להשתמש באלימות פיזית מתונה כדי לשכנע את אביעד שיחזיר לי אותו.
המעבר ל-MV לא התברר כמוצלח במיוחד ככל שהתקדמנו מזרחה והכבישים הפכו שבורים יותר. למשך זמן קצר עוד נהניתי מהקטעים הישרים והארוכים שהיו המקום הכמעט יחיד שבו הייתי מסוגל לפתוח את המצערת של ה-F3 עד העצר. קשה להסביר את העוצמתיות של החוויה הזו, את הפראות שבה דברים קורים כשהמחוג של המנוע המטורלל הזה חולף על פני קו אחד עשר אלף סל"ד, בדרכו להתפוצץ על המנתק אי-שם ב-15 אלף סל"ד. עקומת הכוח הכל כך אלימה והמהירות שבה דברים קורים מזכירות אופנועי שטח דו-פעימתיים גדולים של סוף שנות ה-90. התחושות של המנוע הזה כל כך מבלבלות, שבשלב מסוים אפילו התחלתי לפקפק ביכולת של הב.מ.וו להיות מהיר ממנו בתאוצות ביניים ומהמקום, על אף יתרון הנפח, המומנט וההספק. אז זהו, שלא. הבימר ניצח אותו בכל מצב, וזה לא שעל הגרמני התאוצות לא היו מרטיבות עיניים, פשוט שעל ה-F3 מה שנרטב זה התחתונים. אם הייתי חייב לבחור מילה אחת בלבד לתיאור המנוע הזה, היא הייתה "מפחיד".
יאללה בלגן!
הבעיה התחילה כשהמנוע כילה את הקטעים הישרים והטובים מהר מדי, ואלו התחלפו באספלט מחורץ ומלא מהמורות. ה-MV הוא אופנוע קיצוני בין קיצוניים, ועכשיו אני סובל מזה. תנוחת הרכיבה של אופנועי ספורט אף פעם לא דיברה אל הגוף המאובן שלי, ופה המצב רע במיוחד. המתלים קשים כמו אבן כי ג'וזפה שתכנן אותם מכיר רק מסלולים מפולסים ולא העלה בדעתו שבכלל קיים מקום כמו הבקעה. כל סדק באספלט מורגש, כולל אלה שעוד לא בקעו, ועל הכבישים החלקים התחושה היא שהאופנוע לא מוצא אחיזה בשום מקום, תחושה שהרוכבים על הק.ט.מ והב.מ.וו לא היו שותפים לה.
בהזמנות הראשונה אני לוקח לנמרוד את הבימר ומחזיר לו את האיטלקי. אתה הבאת אותו, אתה תרכב עליו. פתאום הישיבה נורמלית ואפילו נוחה, אני יכול להתמתח קלות ולראות עולם ולא רק את האספלט שמלפנים. המתלים של הבימר עושים עבודה מדהימה בהעלמת כל תחלואי הדרך, ואני מחייך לעצמי בהנאה כשאני יודע כמה נמרוד סובל עכשיו. בהיותו האופטימיסט שהוא, העורך שותה את חצי הכוס המלאה ומעביר את כל הדרך בין מעלה אפרים לבית שאן על הגלגל האחורי של הק.ט.מ.
אנחנו חולפים בעיירה המנומנמת לקצת צילומים שיוכיחו את עליונות הסופרמוטו בכל מה שקשור לפעילות אורבנית גבולית. אביעד נכנס לדמות, והאקשן יוצא טוב מדי מהמצופה, עד כדי כך שמחשש מאסר אנחנו מורידים את הקטעים הללו בעריכה ובורחים צפונה בטרם כולנו נצטרך לתת את הדין על מעשיו של המבוגר הלא אחראי.
אז מה, SM או SF?
בדרכנו צפונה אל הכנרת, כביש 90 נפתח אל סדרה בלתי נגמרת של סוויפרים ארוכים ומהירים על אספלט מעולה. בדיוק המקום לעזוב את אביעד והק.ט.מ ולתת דרור למנועים שמורידים לכביש 148 כוחות סוס במקרה של ה-F3 ו-160 במקרה של ה-S1000R. אני יושב על הזנב של נמרוד ושומע דרך הסקאלה ריידר PACKTALK איך אביעד מתרחק ומתנתק ואת צעקות האושר של נמרוד שמתורגמות לדרך שבה הוא זז על האופנוע, מרים, מוריד, דוחף. הוא זרע בדמעה כל הדרך וגם עכשיו הוא עובד קשה, אבל סוף סוף הוא קוצר. הוא מתאר לי באוזנייה כל פעולה שהוא עושה ואיך האופנוע מגיב בצורה שהוא לא חווה על אף אופנוע לפני זה. זה גם ניכר בעין ככל שהמהירות והעומסים עולים, ונראה שה-MV אגוסטה יותר ויותר מתיישב לתוך ה'זון' שלו.
אני קצת מקנא בו, למרות שאין לי ממש סיבה. הבימר לא מתרגש וצמוד לו לזנב, ובמקומות שנפתחת ישורת גם עולה לווילי בהילוכים שלישי ורביעי, וזו בעיניי בדיוק תמצית הסופר-נייקד. דווקא בקטע הכביש הזה, שהוא המהיר והשוטף ביותר שיהיה לנו היום, הקטע שהכי תפור על אופנוע סופרספורט, אני לא מוצא מספיק הבדלים שבגללם יהיה שווה בעיניי להגיע לפה על אופנוע ספורט, וזה לא משנה אם זה ה-F3, R6 או ZX10R. אני מניח שאם היינו יורדים לסדום ערד כדי לתפור אותו מעלה ומטה כל היום אולי הייתי מדבר אחרת, אבל אנחנו לא בסדום ערד והקטע של הסוויפרים אוטוטו מתחלף בדובדבן שלשמו יצאנו לדרך.
הקרב על ההר
אנחנו קצת אחרי צמח, מתקדמים מזרחה. בעוד רגע יתחיל קטע החימום שלפני העליות מחמת גדר אל מבוא חמה. זה קטע מגוון מאוד, טכני, אבל לא צפוף מדי, שכולל פניות מכל הסוגים והמון שינויי כיוון ולא נותן בהכרח יתרון מסוים לאף אחד מהאופנועים. זה אמנם קטע חימום קצר יחסית, אבל מדובר באחד הקטעים המגניבים ביותר בארץ בעיניי. שמאל, ימין, שמאל, ימין – בלי הפסקה, עם אספלט ושיפועים נכונים שמאפשרים לדחוף כמויות של גז, וה-S1000R יוצא מהפניות עם דרייב בלתי נגמר, גלגל שמתרומם כשאנחנו בהטיה שמאלה ונוחת חזרה כשאנחנו כבר נכנסים לפנייה ימינה.
חגיגז על ההר!
עכשיו מתחילים את הטיפוס. שינויי הגובה בכביש הזה היסטריים ואין בו כמעט אף ישורת מלמטה עד למעלה. בחלקו הוא צפוף מאוד, כולל כמה פניות 180 הדוקות של הילוך ראשון עם חצי קלאץ'. בחלקים אחרים שלו הוא מעט יותר פתוח ומאפשר לדחוף כמויות רציניות של גז אם מכירים אותו היטב.
בעצירה הקודמת ניצת מחדש הדיון על האופנוע שיכול לעשות הכי מהר את הקטע הזה. בשלב הזה היה די ברור שזה לא יהיה ה-MV אגוסטה, בעיקר בגלל שהוא לא אוהב קטעים איטיים ופניות מאוד צפופות. אביעד מצידו חשב שהקלילות והזריזות של הסופרמוטו תעזור לו לפצות על הפרש של כ-90 כוחות סוס ביחס לב.מ.וו. שה תמים, בחיי. מיד כשהתחלנו לטפס הב.מ.וו בלי הרבה מאמץ פתח פערים על הק.ט.מ, שהסופרמוטו הצליח לסגור בקושי רק בבלימות לתוך הפניות הסופר הדוקות, אבל מיד נשאב חזרה למעמקי המראות של ה-S1000R. ברגע שהכביש נפתח מעט יותר ה-SMC הפך כתם קטום במראה עד שנעלם לגמרי.
בכיוון ההפוך הפער בין הסופרמוטו לסופר נייקד הצטמצם משמעותית. בירידה קשה לנצל את הכוח העודף של המפלצת האדומה, אבל היכולת של ה-690 לבלום מאוחר יותר ולהשכיב נמוך יותר בגלל יתרון המשקל באו לידי ביטוי, וכעת היה מאוד קשה לנער את אביעד מהזנב. הסופרמוטו השובב מאפשר לרוכב עליו להתנהג בחזירות מסוימת שהאופנועים הגדולים לא – אפשר לדחוף עליו יותר גז, לבלום יותר מאוחר, להוריד הילוך או שניים יותר ממה שצריך בכניסה לפנייה, ולא נורא אם דברים קצת מתבלגנים. ייתכן גם שאם במקום סופרמוטו היה לנו איזה היפרמוטו מגודל המאזניים היו נוטות אחרת, אבל בפועל, הסופרמוטו לא היה יותר מהיר מהסופר-נייקד, גם באחד הכבישים הכי צפופים שאפשר למצוא במדינה.
אל תתבלבלו – זה נגמר במכות!
בשלב מסוים ריחמתי על נמרוד והתנדבתי להישבר על הסופרספורט. כעת הרחמים שלי על נמרוד שניים רק לרחמים העצמיים שאני חש תוך כדי שאני נלחם בו שייכנס לפנייה ונאבק במנוע המרושע הזה עם הגיר הארוך שנותן או שום דבר או פתאום מתפוצץ עליך וגורם לך לבכות כמו ילדה קטנה. לא זכור לי מתי רכבתי על אופנוע שהפחיד אותי והתעלל בי כמו הדבר הזה. אם אני ממש צריך לפשפש בזיכרון, אז היחיד שעולה לי הוא דווקא ה-MV אגוסטה F4… גם בדרך חזרה דרומה, באותם סוויפרים שנמרוד זרח עליהם בבוקר, לא יכולתי שלא לחשוב שאני כבר כנראה לעולם לא אהיה רוכב מספיק טוב או מספיק בכושר כדי להיות מסוגל להפיק מהמכונה הזו את מה שהיא יכולה לתת, והמחשבה הזו קצת מבאסת – במיוחד שהשניים האחרים עושים את החיים כל כך קלים.
אחרי עוד כמה הלוך-חזור וחילופי זוגות, התוצאות לא השתנו וגם הוויכוח לא שכח, אבל הטונים התחלפו. כמובן שאף אחד הסכים לומר שהוא טועה, אבל מחמאות הדדיות חולקו ומדי פעם אפילו נזרק באוויר איזה "נכון" או "אתה צודק". לא עשינו סיכום מדויק של ניקוד או מחמאות, אבל אני חושב שנמרוד נזכר למה הוא עבר לרכב על אופנועי ספורט במסלול, ואת אביעד לא באמת היה צריך לשכנע ש-160 כוחות סוס עדיפים על 66. ואני? אני מראש אמרתי שסופר-נייקד זה ה-אופנוע לתת איתו בראש בכביש.
תסתס"חים
מיקס אנד מאץ' / נמרוד ארמן
כשהודיעו לי על המבחן התלהבתי מאוד מצד אחד. בכל זאת, 3 אופנועים מגניבים, 3 סגנונות שונים שכל אחד מהם בנפרד עושה לי חשק לקום ב-4:45 בשבת בבוקר, אז בשביל שלושתם ביחד אני גם מוכן לוותר על שינה ללילה או שניים.
אבל מצד שני גם קצת התבלבלתי. פתאום התחלתי לשאול את עצמי שאלות מוזרות כמו – איזה מהאופנועים אני הכי אשמח להוציא מהסוכנות? או למשל – על איזה מהם אני מקווה שייצא לי לרכב יותר? ובאיזה חלק של הדרך? וגם – רגע, אם זה היה תלוי בי, לאן הייתי בוחר לקחת כל אחד מהם?
ככל שחשבתי על זה יותר ככה הבנתי שאשמח לקחת כל אחד מהם, ולא אכפת לי על איזה מהם ארכב יותר, העיקר שעם כל אחד אספיק לטעום לפחות מאחד הקטעים הטכניים. כי כל אחד מהשלושה, כל אחד בסגנון שלו, הוא חיית אספלט שלוחצת לי על חלק אחר במוח שמכניס אותי כרוכב לטראנס של רכיבה.
אבל בסופו של יום, אם הייתי צריך לבחור רק אחד לחזור איתו הביתה זה היה ה-F3 כנציג אופנועי הספורט. נכון, הוא לא פרקטי בשיט ואין פה בארץ מסלול שעליו הוא יוכל להפגין את העליונות שלו מול שני האחרים, אבל סובייקטיבית הוא הכי עושה לי את זה. אפילו אם זה אומר שיש רק פנייה אחת בכל הכבישים בישראל שבה אני אגיע לתחושה העילאית שאופנוע כזה מסוגל לספק לי כרוכב. ואם אין כזו אז אני אסתפק בו בתור קישוט לסלון.
