בוחנים: נמרוד ארמן ואביעד אברהמי; צילום: בני דויטש
אנחנו לא זוכרים תופעה כזו בתחום הדו-גלגלי ואפילו בכלל בתחום הרכב: כבר 17 שנים שהימאהה טימקס – הכלי שהמציא את קטגוריית קטנועי-העל הספורטיביים ב-2001 – שולט בה ביד רמה וללא מתחרים אמיתיים. במהלך השנים היו ניסיונות של יצרניות כמו ג'ילרה, אפריליה וב.מ.וו לייצר קטנוע-על ספורטיבי שיתחרה בטימקס, אבל כולם נחלו כישלון במכירות, אף על פי שהם קטנועים מצוינים אבסולוטית.
יותר מזה, הטימקס הפך למותג בפני עצמו, לסמל סטטוס. אפשר להגיד 'טימקס' בלי שם המשפחה 'ימאהה', וכולם ידעו על מה מדובר. אנשים רבים – רוכבים ותיקים, רוכבים צעירים או כאלה שמעולם לא עלו על דו-גלגלי – יודעים מה זה טימקס גם אם לא רכבו עליו מעולם, והכלי הזה הפך למושא חלומות של לא מעט רוכבים, ושוב – גם כאלה שאינם.
זה לא מפליא שהטימקס הפך למותג כל כך חזק. במהלך השנים הוא עבר 4 דורות ו-6 גלגולים, כשבכל דור הוא הופך לטוב יותר, איכותי יותר, מגומר יותר וביצועיסט יותר, ועם השנים גם נוספו לו מערכות אלקטרוניות רבות – לבטיחות ולפינוק. כל מי שרכב על טימקס של השנים האחרונות יודע להעריך את איכות המכונה והשלמות שלה, וכפועל יוצא את התנהגות הכביש המשובחת. קטנוע עם התנהגות של אופנוע, אמרו יותר מפעם אחת, ואנחנו מסכימים עם כל מילה.
צילום ועריכה: בני דויטש
עד שבאה קימקו
החברה הטייוואנית הגדולה מבין 4 חברות קטנועים במדינה הצמודה לסין החלה השנה לשווק בעולם את ה-AK550 – הטימקס של קימקו. למה הטימקס של קימקו? ובכן, אם יצרניות אחרות בנו את הגרסה שלהן לקטנוע-על ספורטיבי, הרי שבקימקו פשוט יצרו טימקס – כמעט אחד לאחד. אם אצל יצרניות אחרות צוות הפיתוח בנה קטנוע מאפס, על פי אמות המידה המקובלות של היצרנית, הרי שבמקרה של קימקו, מעל שולחן השרטוט של ה-AK550 עמדה תמונה ענקית של ימאהה טימקס, ולא נתפלא אם באולם הפיתוח עמדו גם כמה טימקסים ברמות כאלה ואחרות של פירוק. העניין פשוט – בקימקו יצרו טימקס. קופי-פייסט אם תרצו.
המבנה של השניים דומה עד זהה: שלדת קורות אלומיניום בשרנית שבתוכה מנוע טווין מקבילי בנפח דומה מאוד (530 סמ"ק בטימקס, 550 סמ"ק בקימקו), עם קלאץ' רב-דיסקי רטוב ומערכת וריאטור שהיא חלק מהמנוע ויושבת גם היא בתוך השלדה. מאחור יש זרוע אלומיניום קלה, והעברת הכוח לגלגל האחורי מתבצעת על-ידי רצועת הינע. המבנה הזה, אגב, של מנוע הממוקם כולו במרכז השלדה, מאפשר חלוקת משקל של סביב 50/50 בין שני הגלגלים, והוא חלק מרכזי בהתנהגות הדינמית של הטימקס, וכפי שנוכחנו לדעת – גם של הקימקו.
נמשיך. מלפנים יש מזלג הפוך בשרני המחובר לשלדה עם צמד משולשי היגוי – נתון שמגביר את תחושת הקשיחות של הכלי ומאפשר גם הוא את הביצועים הספורטיביים של השניים. הבלמים – קליפרים רדיאליים על צמד דיסקים קדמיים – כמו באופנועים.
מימין – ימאהה טימקס 530; משמאל – קימקו AK550
שני הכלים גם מאובזרים היטב. לשניהם מצערות חשמליות עם שני מצבי רכיבה (בטימקס – בגרסאות SX ו-DX היוקרתיות בלבד), מפתח קרבה (בקימקו מקבלים שניים, בטימקס אחד), פנסי LED היקפיים, מערכת ABS מתקדמת, ולוח שעונים צבעוני ומשוכלל. בטימקס זהו מסך TFT מודרני, ואילו הקימקו מציע בנוסף גם אפליקציה ייעודית לטלפון הנייד שאיתה ניתן לשלוט על המסך. הטימקס מציע בקרת אחיזה אלקטרונית כסטנדרט, מה שחסר כרגע בקימקו, אולם זה האחרון מציע כסטנדרט ידיות מחוממות וחיישני ניטור לחץ אוויר בגלגלים, מה שבטימקס אין (ידיות מחוממות – רק בגרסת ה-DX).
גם העיצוב של ה-AK550 יותר ממזכיר את הטימקס. חלק מהקווים העיצוביים נלקחו ישירות מהטימקס, אולם נוספו אליהם מאפיינים שלקוחים מהשפה העיצובית של קימקו – כמו למשל מסכת החזית וצמד הפנסים. כך או כך, שני הכלים נראים מצוין ובעלי נוכחות משמעותית על הכביש.
כאן נשאלת השאלה – למה לא לקחנו למבחן ההשוואתי גם כלים נוספים בקטגוריית המקסי-סקוטרים כמו הב.מ.וו C650 ספורט או ההונדה X-ADV או אינטגרה. ובכן, הסיבה היא שכל אחד מאלו אמנם מקסי-סקוטר משובח, אבל אף אחד מהם לא מכוון ישירות לטימקס כמו ה-AK550. זה האחרון, כאמור, בנוי כמו טימקס, נראה כמו טימקס, מאובזר כמו טימקס, וכמו שכבר כתבנו לא פעם – מכוון ישירות לפנסי ה-LED הלבנים של הטימקס.
17 שנים שהטימקס שולט, עד שבא הקימקו
זהים בתאוצות ובמהירות הסופית
כשבוחנים את צמד קטנועי-העל מסביב, מבינים מדוע יש ביניהם הפרש מחיר. הטימקס מושקע יותר ואיכותי יותר, וזה בא לידי ביטוי בעיקר באיכות הפלסטיקה. כך למשל כל סביבת הרוכב נראית מושקעת יותר בטימקס, והתחושה המתקבלת היא יפנית למהדרין, ובאיכות הגבוהה ביותר שיש. הכפתורים והמתגים למשל, באיכות גבוהה מאוד בטימקס ובאיכות נמוכה מדי בקימקו. גם דלתות תאי הכפפות של הקימקו זכו מאיתנו לביקורת צוננת, שכן הם באיכות נמוכה מדי שלא הולמת את האיכות הכללית של הכלי. הטימקס גם עולה על הקימקו באיכות הצביעה. אפילו מכסי המנוע העגולים של הקימקו, שנראים בגוון מגנזיום יוקרתי עם הכיתוב '550' עליהם, הם בסך הכל מכסי פלסטיק וחלק מפלסטיקת הצד.
יוצאים לדרך. לשני הכלים כאמור מנועי טווין מקביליים במבנה דומה מאוד. בעוד לטימקס הספק של 46 כ"ס, הקימקו חזק יותר ובמקור הוא מגיע עם הספק של 53.5 כ"ס, אם כי למבחן קיבלנו את הגרסה המוגבלת לרישיון A1 שמפיקה את ההספק המקסימלי המותר לקטגוריה – 47.6 כ"ס.
התאוצות של שני הכלים זהות, ובכל ניסיונות התאוצה שביצענו הכלים זינקו יחד והאיצו יחד עד למהירות הסופית הזהה גם היא – כ-180 קמ"ש. בהקשר הזה חשוב לציין שהטימקס הגיע למבחן עם מערכת פליטה חלופית – משוחררת ופתוחה (מגיעה כחלק ממבצע הטבה על גרסת SX), בעוד הקימקו הגיע עם מערכת פליטה מקורית. לטימקס סאונד מיוחד מאוד, אופייני לדגם, והקימקו לא שונה ממנו בהרבה. גם בסעיף החשוב הזה מהנדסי קימקו עשו עבודה טובה.
התאוצות זהות, וכך גם המהירות הסופית
יחד עם זאת, על אף החספוס הנעים של צמד המנועים, המנוע של הטימקס וגם תמסורת הווריאטור חלקים יותר. התחושה שמתקבלת ממנועו של הקימקו עם כמעט כמו של טימקס, עם פזילה קלה לכיוון מנועו של הב.מ.וו C650 ספורט.
תנוחת הרכיבה דומה מאוד. המושבים רחבים ונוחים, והכידון ממוקם כמעט באותו מקום – אם כי בטימקס הוא מעט גבוה יותר. כך או כך, שני הכלים נוחים מאוד לאורך זמן, גם לרוכב וגם לנוסע מאחור.
הטימקס רחב וגדול יותר באזור הקוקפיט וסביבת הרוכב, אולי אפילו באופן מוגזם. מאידך, בקימקו שמרו על סביבת רוכב מינימליסטית יותר שמייצרת תחושה ספורטיבית יותר, והוא משמעותית פחות רחב באזור לוח השעונים והקוקפיט.
כפועל יוצא, גם מיגון הרוח של הקימקו צר יותר משל הטימקס, ולכן גם מערבולות הרוח מורגשות יותר. מיגון הרוח בטימקס טוב למדי, אם כי גם הוא לא חף ממערבולות בגרסה הרגילה ובגרסת ה-SX. גרסת ה-DX היוקרתית, שמגיעה עם משקף מתכוונן חשמלית, היא זו המציעה את מיגון הרוח הטוב ביותר.
נפח תא האחסון שמתחת למושב מוגבל בשני הכלים בשל מבנה השלדה והמנוע, ובשניהם הוא מכיל קסדה מלאה ועוד מקום לתיק גב קטן. לשני הכלים גם צמד תאי כפפות קטנים, כשבשניהם שקע טעינה לטלפון הנייד.
קימקו AK550 – התנהגות דינמית חדה ומדויקת
מגדיר מחדש את ההתנהגות הדינמית של קטנועי-על
ההפתעה של המבחן הייתה בהתנהגות הדינמית. אם עד עכשיו הטימקס היווה אמת מידה בכל הקשור לביצועי כביש של קטנועי-על, בא הקימקו הטייוואני ומראה שאפשר אפילו יותר. על אף שהמשקל המוצהר של הטימקס נמוך יותר, התחושה בפועל היא שדווקא הקימקו קל יותר – בעיקר בחלק הקדמי.
מערכת המתלים של הקימקו – ובעיקר מלפנים – טובה וקשיחה יותר משל הטימקס, ועומדת בעומסים גבוהים יותר. זה בא לידי ביטוי בחדות הכניסה לפנייה, ביציבות גבוהה יותר תוך כדי פנייה, ובעיקר בתאוצה ביציאה מהפנייה. בעוד הטימקס מרחיב את הקו כשלוחצים אותו חזק, הקימקו שתול ונטוע באספלט, מספק יותר ביטחון, ומאפשר הרבה יותר גז ביציאה מהפנייה בלי להרחיב את הקו, ויותר מזה – מאפשר לבצע תיקונים וחידודי פנייה בלי למצמץ.
כל זה נכון על הכביש הציבורי, אבל מקבל משנה תוקף ברכיבה על המסלול. שם גילינו שלא רק שההתנהגות הדינמית של הקימקו טובה יותר, אלא גם שמרווח ההטיה שלו גדול יותר, ויותר חשוב – שמערכת הבלמים הקדמיים שלו – קליפרים רדיאליים מונובלוק של ברמבו שמגיעים ישירות מאופנועי ספורט מתקדמים – משמעותית טובה יותר משל הטימקס ושותלת את הטייוואני בלי מאמץ בלחיצה ועם שפע של רגש בידית המתכווננת. אגב, השימוש בבלמים הסופר-איכותיים הללו של מותג מוכר מתחום אופנועי הספורט, מעיד על ההשקעה העצומה של קימקו בבניית ה-AK550. כך או כך, הקימקו מבחינתנו מגדיר מחדש את ההתנהגות הדינמית של קטנועי-על ספורטיביים, וזו כאמור ההפתעה הגדולה ביותר של המבחן.
במהלך מאות הקילומטרים שכיסינו במהלך המבחן – בכבישים הציבוריים ועל מסלול פצאל – גילינו שתצרוכת הדלק כמעט זהה, ובשני הכלים היא עמדה על קצת פחות מ-18 קילומטרים לליטר של דלק, וגם זה לא ממש מפתיע.
ימאהה טימקס 530 – כלי משובח באיכות גבוהה
על מי היינו שמים את הכסף?
אז מי מנצח את המבחן? ובכן, תלוי מה השאלה ששואלים. ראשית, אנחנו בטוחים שהטימקס ימשיך להיות סמל סטטוס ומושא הערצה, בלי קשר לקטנוע כזה או אחר. המותג הזה פשוט חזק מדי מכדי שכלי כזה או אחר – טייוואני, יפני או אירופאי – יערער את מעמדו כמלך של קטנועי העל וכאמת מידה בקטנועי-על ספורטיביים. שוב, תופעה כזו לא זכורה לנו, לא רק בדו-גלגלי אלא בתחום הרכב בכלל.
הטימקס קטנוע מושקע יותר מה-AK550, וברור לנו מהיכן נובע הפרש המחירים ביניהם. הוא מושקע יותר בפלסטיקה, במתגים ובאיכות הכללית, וזה בולט לעין. רוכבים שמחפשים את האיכות הגבוהה יותר יקבלו אותה בטימקס, ואבסולוטית הוא טוב יותר ואיכותי יותר מהקימקו.
הקימקו, מאידך, מציע ביצועים דינמיים טובים יותר, ובמהלך המבחן היה לנו קשה להאמין שביצועים כאלה מגיעים מיצרנית טייוואנית, ועוד בניסיון הראשון שלה. בהחלט מכובד. לכן רוכבים בעלי אוריינטציה ספורטיבית יותר יעדיפו את הקימקו. חשוב לזכור שעל אף שההתנהגות הדינמית של הקימקו טובה יותר משל הטימקס כשמדברים על רכיבה ספורטיבית, זהו לא אופי הרכיבה של חלק ניכר מהרוכבים, ואחרי הכל גם הטימקס מתנהג טוב מאוד ויותר.
אבל כאן נכנס עניין המחיר. הטימקס עולה 76,309 ש"ח לגרסה הבסיסית ו-81,309 ש"ח לגרסת ה-SX, וגם זה אחרי הורדה של כ-6,000 ש"ח במחירו בשבועות האחרונים. לעומתם, הקימקו מתומחר ב-59,900 ש"ח. נכון, בהחלט יש הבדל באיכויות הכלים, כפי שנוכחנו לדעת, אבל הפרש האיכויות קטן משמעותית מהפרשי המחירים. הפרש המחיר הזה – של 16 ו-21 אלף ש"ח בהתאמה – גדול מדי לטעמנו, ולכן את הכסף שלנו היינו שמים על הקימקו AK550.
הטימקס טוב יותר בנקודות, אבל את הכסף שלנו היינו שמים על הקימקו AK550
תודה למיקי יוחאי וחברת 'קרוס קאנטרי על השימוש במסלול פצאל; תודה מיוחדת לסער ועוז שרייבום על העזרה בהפקת המבחן.
מפרטים טכניים
[table id=114 /]
עלויות תחזוקה
[table id=115 /]
* המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
יתרונות: גלגלים גדולים והתנהגות הכביש הנגזרת מכך, מתלים ובלמים, נפח אחסון
חסרונות: חלש מעט אף ביחס לקטגוריה
שורה תחתונה: כלי מצוין למי שמחפש כלי פרקטי וזול להתניידות אורבנית ומוכן להתפשר על ביצועים
מחיר: 12,890 ש"ח על הכביש
מתחרים: סאן יאנג סימפוני 125, הונדה ויז'ן 125
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 125 סמ"ק, קירור אוויר, 8.9 כ"ס, תמסורת וריאטור, שלדת פלדה, בולמים קדמיים קונבנציונליים, צמד בולמים אחוריים, דיסק קדמי ואחורי, אורך 2,045 מ"מ, בסיס גלגלים 1,334 מ"מ, גובה מושב 840 מ"מ, משקל יבש 120 ק"ג, מיכל דלק 6 ל', גלגל קדמי "16, אחורי "14
קימקו אג'יליטי 125 החדש – כולל ארגז מקורי
מה זה?
הקימקו אג'יליטי 125 החדש ממשיך את קודמו כקטנוע עירוני זול, וממשיך את המסורת של גלגלים גדולים עם חישוקי "16 מלפנים ו-"14 מאחור. הדגם הפשוט קיבל עיצוב מחודש ומודרני, תא מטען גדול יותר וארגז אחורי בצבע תואם (בשניהם נכנסת קסדה מלאה), וכן אבזור מכובד כמו תאורת LED קדמית, שקע 12V, מיכל דלק בנפח 7 ליטר, לוח שעונים דיגיטלי ומערכת בלימה משולבת עם דיסקים בשני הגלגלים – קדמי ואחורי. לקטנוע מנוע 125 סמ"ק מקורר אוויר, ששורשיו בקימקו מובי האגדי, וכעת הוא מותאם לדרישות תקנות יורו 4.
האג'יליטי החדש מבטיח לשים דגש על נוחות ובטיחות לצד מראה צעיר ודינמי. אנחנו, שאוהבים קטנועים גדולי גלגלים, רצנו לבדוק כמה הוא עומד בהצהרה הזו.
מנוע חלש; התנהגות מעולה של גלגלים גדולים
איך זה מרגיש על הכביש?
לרוב אנחנו קוראים לסעיף הזה 'ביצועים', אבל הפעם נדרשת התייחסות אחרת.
קל להתרגל לאג'יליטי. תנוחת הרכיבה זקופה, על המדרס השטוח יש שפע של מקום לרגליים, המושב רך ונוח, כל המתגים במקום, ונותר רק להתניע ולצאת לדרך. אבל כאן מתגלה החולשה המרכזית של האג'יליטי – למי שבחר לקרוא לקטנוע הזה בשם שפירושו באנגלית 'זמישות' (החלם של זריזות וגמישות) יש חוש הומור ציני. האג'יליטי פותח לאט, והוא אמנם צובר מהירות, אבל לוקח לו זמן. ייתכן שאלו תקנות יורו 4 שמחלישות את המנוע הזה, אבל זה מורגש. מצד אחד בקטגוריית ה-125 סמ"ק 'המאותגרת ביצועית' כל תוספת חשובה, אבל מצד שני ההבדל הוא בסך הכל בין איטי לאיטי פלוס וזה ממש לא סוף העולם.
כשמשתלבים בתנועה העירונית זה פחות מורגש. מה שמורגש מיד זה הגובה הרב יחסית בו מוצב הרוכב מעל לתנועה והגזרה הצרה של הקטנוע, שיחד עם רדיוס סיבוב קטן מאפשרים להשתחל למקומות שגם רוכב אופניים יהסס לנסות לעבור בהם (כן, זה אשכרה קרה לי שרוכב אופניים נעצר ואני המשכתי). עוד מורגשת, ודי מהר, היא יכולת השיכוך הטובה. השילוב של גלגלים גדולים עם מתלים סבירים ומושב רך יוצרים קטנוע שלא מעביר לרוכב גם בורות מאתגרים במיוחד. במעבר על פני תעלה פתוחה לרוחב הכביש – כמוה יש בשפע בדרום תל אביב – הקטנוע מזדעזע מעט, אבל זה לא מועבר לגב הרוכב.
ההיגוי אחיד ויציב, ובפניות וכיכרות הרכיבה מרגישה צפויה ובטוחה. עוד נקודה חזקה מאוד היא הבלמים – אלו שותלים את הקטנוע במקום ומספקים פידבק טוב. אם הייתה לאג'יליטי מערכת ABS הם היו מקבלים ציון מושלם.
מחוץ לעיר לוקח לו זמן להאיץ, אבל בסוף הוא מגיע עד ל-110 על השעון, וגם אז הוא שומר על יציבות מצוינת והיגוי בטוח ויציב. בעליות, גם קלות, המהירות יורדת, ולאחר כל בלימה לוקח זמן להאיץ חזרה למקסימום. אבל בסך הכל האג'יליטי מסתדר יפה עם התנועה באיילון, ובנסיעה שביצענו מתל אביב לראשון לציון וחזרה עד הרצליה, האג'ילטי לא היה בתחתית שרשרת המזון ועקף באותה המידה בה נעקף. כל זה בתנאי שהגז פתוח עד הסוף. מן הסתם נסיעות כאלו הן לא הייעוד העיקרי שלו, אבל אם צריך מדי פעם – האג'ילטי יכול לעשות זאת ללא בעיה.
נפח אחסון מכובד ביותר לקטנוע גלגלים גדולים – גם בזכות הארגז המקורי
איך זה מרגיש על הרגלית?
במבט ראשון האג'יליטי בהחלט נראה טוב בעינינו ולא משדר את 'מראה האופניים' הטיפוסי לקטנועים גדולי גלגלים. בתא הטייס התחושה טובה, המתגים והגימור הכללי מרגישים טוב, לוח השעונים קריא וכולל שני מחוגים – אחד למד המהירות והשני למד הדלק, כמו גם לוח דיגיטלי קטן למדי המרחק המשמש גם כשעון. יש גם שלוש נורות חיווי – שתיים לאיתות ואחת לאור הגבוה. בין הכידון למדרס השטח יש וו-תלייה קבוע, ומתחתיו תא ננעל ובו שקע מצית 12V, אבל בתוך התא אין מקום רב ולא נראה שאפשר יהיה להשאיר בו את הסלולרי בזמן הטעינה. מימין לתא יש פתח תדלוק ננעל אף הוא, רק חבל ששניהם לא נפתחים מהמתג הראשי – תזכורת לכך שזהו כלי תקציב.
גם תא האחסון שמתחת למושב לא נפתח מהמתג הראשי אלא ממנעול שבצידו. התא מרווח ובו מספיק מקום לקסדה מלאה ותיק גב קטן. סגירת המושב הייתה יותר קשה ונדרשה טריקה חזקה כדי שהמנעול ייתפס. בכלל, בעיית הגימור היחידה שמצאנו באג'יליטי היא המנעולים, שכן מעט קשה לסובב את המפתח בכולם.
האג'יליטי גם מגיע עם ארגז בצבע תואם, שבו נכנסה קסדה נפתחת ואפילו לא היה צורך להסיר ממנה את המצלמה. נחמד ויעיל.
למורכב יש אפשרות להניח את הרגליים על המדרס, אבל יש גם רגליות מורכב הנשלפות בלחיצה. יש רגלית אמצע ורגלית צד, אך האחרונה לא קפיצית ובאין מפתיע גם ללא מדומם מנוע. יש שיראו בכך יתרון, אך עדיין יש כאן פתח לבעיה – יש לוודא שהיא מקופלת בתחילת הנסיעה.
תא אחסון גדול – מכיל קסדה מלאה ויותר
סיכום ועלויות
האג'יליטי 125 החדש הוא קטנוע מצוין עם התנהגות כביש יציבה, מתלים מפנקים ובלמים מעולים. רמת הגימור כמעט יפנית, והכלי מרגיש מהודק ואיכותי. נוח לרכב עליו בעיר, נוח לרכב עליו בכפר – האג'יליטי יתמודד עם הכל (כל עוד לא מדובר במהירויות גבוהות). נראה שהוא מקיים את ההבטחה שלו לנוחות ובטיחות, ואף מוסיף עליה בגימור מעל למצופה מכלי תקציב טייוואני. נקודת החולשה שלו נובעת דווקא ממה שאמור להיות האס שבשרוול – המנוע מקורר האוויר ששורשיו במובי האלמותי מרגיש מעט חלש ומגיב לאט, ונראה שתקנות יורו 4 לא עשו עמו חסד.
ב-12,890 ש"ח על הכביש, האג'ילטי ממוקם באמצע בין מתחריו – זול בכאלף ש"ח מההונדה ויז'ן אך יקר באלפייה מהסאן-יאנג סימפוני. יתרונו הגדול על פני השניים האחרים הוא בנפח האחסון – גם בשל התא הגדול יחסית שמתחת למושב וגם בזכות הארגז המקורי. כך או כך, זהו מתמודד ראוי לסגמנט ה-125 סמ"ק העירוני בעלי הגלגלים הגדולים, שאותם אנחנו כל כך אוהבים.
יש שקע טעינה 12V, אבל אין סיכוי שנכנס לתא הזה טלפון נייד
עלויות תחזוקה
[table id=116 /]
* המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
עופר-אבניר, יבואנית קימקו לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה ותחילת השיווק של האקסייטינג 400i החדש שהוצג לאחרונה.
האקסייטינג 400i הוא קטנוע מנהלים מרווח המגיע עם גלגל קדמי "15, גלגל אחורי בקוטר "14 וברוחב 150 מ"מ, מערכת ABS של בוש, דיסקים קדמיים צפים בקוטר 280 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, ועם אבזור כמו פנסי LED היקפיים, נפח אחסון מתחת למושב של 42.5 ליטרים, משקף קדמי גבוה ומשענת גב לרוכב. המשקל עומד על 189 ק"ג, גובה המושב 810 מ"מ, ונפח מיכל הדלק 12.5 ליטרים.
המנוע בעל צילינדר יחיד בנפח 400 סמ"ק, והוא מפיק 36 כ"ס ו-3.8 קג"מ. הוא בעל 4 שסתומים לצילינדר, קירור נוזל והזרקת דלק, והוא עומד כמובן בתקנות יורו 4.
מחירו של הקימקו אקסייטינג 400i נקבע על 38,895 ש"ח לפני אגרות רישוי (כ-40 אלף ש"ח על הכביש).
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 550.4 סמ"ק, 53.5 כ"ס (47 כ"ס לגרסת ה-A1), מומנט 5.67 קג"מ, הזרקת דלק עם 2 מצבי רכיבה, תמסורת וריאטור, הינע סופי רצועה, שלדת אלומיניום, מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ, זרוע אחורית אלומיניום עם בולם יחיד אופקי, צמד דיסקים קדמיים 270 מ"מ, קליפרים רדיאליים של ברמבו מונובלוק, דיסק אחורי 260 מ"מ, מערכת ABS, אורך 1,165 מ"מ, בסיס גלגלים 1,580 מ"מ, גובה מושב 785 מ"מ, מיכל דלק 15 ל', משקל 226 ק"ג, צמיגים 120/70R15, 160/60R15
קימקו AK550
מה זה?
במשפט אחד: הטימקס של קימקו.
אחרי 17 שנה של שליטה מוחלטת של הטימקס בשוק המקסי-סקוטרים הספורטיביים, ואחרי כמה וכמה ניסיונות לא מוצלחים של יצרניות להגיע לנוסחה שתתחרה בטימקס – המקסי-סקוטר שהמציא קטגוריה משל עצמו, יש מתחרה ראוי לטימקס, והוא מגיע מבית קימקו הטייוואנית.
ה-AK550 הוצג בעולם לפני שנה, החל בשיווק באירופה לפני מספר חודשים, וכעת הוא מגיע גם לישראל. המבנה והמפרט הטכני דומים מאוד לטימקס, ואין ספק שמעל שולחן השרטוט של מהנדסי קימקו הייתה תלויה תמונה גדולה של הטימקס 530.
שלדת האלומיניום בנויה בתצורת קורה כפולה, ובתוכה שוכן מנוע טווין מקבילי בנפח 550.4 סמ"ק, שמכיל בתוכו גם את יחידת הווריאטור הקומפקטית, כשביניהם יש מצמד רב-דיסקי רטוב. המבנה הזה, שמציב את המנוע במרכז הכלי, מאפשר חלוקת משקל של 49:51 בין הגלגל הקדמי לאחורי. מאחור יש זרוע אלומיניום דו-צדית, כשהעברת הכוח אל הגלגל האחורי מתבצעת על-ידי רצועת קבלר, כמו בטימקס, ומלפנים יש מזלג הפוך בשרני בקוטר 41, שמחובר אל השלדה עם צמד משולשי היגוי. הבלמים הקדמיים הם רדיאליים מדגם מונובלוק של ברמבו (!), והצמיגים, בקוטר "15, הם של מצלר. לא חסכו פה בקימקו.
מה עוד? ובכן, ה-AK550 מציע חבילת אלקטרוניקה טובה למדי. יש כמובן מערכת ABS (לא ניתנת לניתוק), יש מערכת הזרקת דלק מתקדמת עם 2 מצבי ניהול מנוע – אגרסיבי ורגוע יותר לגשם, יש ניטור לחץ אוויר לצמיגים, מפתח קרבה KEYLESS, ויש מסך חדש ומתוחכם הכולל צמד שעונים דיגיטליים לנתונים, כולל מחשב דרך, וכן תצוגה אמצעית בשם noodoe המתממשקת לסמארטפון דרך אפליקציה של קימקו, ומציגה נתונים רבים מהטלפון הנייד – כולל תמונות והודעות טקסט. כל אלו נשלטים מבית המתגים הימני.
מבחינת אבזור, ה-AK550 מציע תא אחסון מתחת למושב המכיל קסדה מלאה ועוד קצת, שני תאי כפפות, כשבשמאלי יש שקע טעינה USB, בלם חניה אינטגרלי, משקף רוח גבוה, וכן מחממי ידיים ופנסי LED היקפיים כסטנדרט – כולל בפנסים הראשיים. חסרה לנו רק בקרת אחיזה, ולדעתנו גם היא תגיע בשנים הקרובות.
מתחרה ישיר לטימקס 530 – מבית קימקו הטייוואנית
ביצועים
כאן קיבלנו את ההפתעה הגדולה של המבחן: הקימקו AK550 מציע חבילת ביצועים משובחת, חזקה ומהודקת – דומה מאוד לזו של הטימקס.
המנוע חזק, מאיץ מצוין ומציע טווח יעיל רחב למדי כך שהוא גם גמיש ויעיל. המהירות הסופית שמדדנו עברה את ה-160 קמ"ש, וזאת על אף שרכבנו על הגרסה מוגבלת ההספק ל-47 כ"ס, המתאימה כאמור לרישיון נהיגה A1.
גם יחידת הווריאטור טובה למדי, חלקה, ומספקת תאוצה רציפה. זהו לא מבנה הווריאטור הפשוט של הקטנועים, שבהם קימקו מתמחה, אלא וריאטור חדש לחלוטין שהוא חלק מבלוק המנוע שיושב בתוך השלדה, ועושה שימוש בין היתר במצמד רב-דיסקי רטוב. החבילה הזו עובדת מעולה, וקשה היה להאמין שבקימקו הגיעו לרמה הזו כבר בניסיון הראשון.
אבל את ההפתעה הגדולה קיבלנו דווקא בסעיפי ההתנהגות. ה-AK550 מתנהג ממש כמו טימקס. הוא קשיח, הוא ארוך, הוא יציב והוא ספורטיבי, מה שאומר שבפניות הוא מרגיש בדיוק כמו טימקס.
מרגיש בדיוק כמו טימקס
הכניסה לפנייה קלה ומדויקת, ללא שום נדנוד המוכר לנו מקטנועים פשוטים יותר, והפרונט הבשרני יודע לספוג כוחות גדולים של בלימה אל תוך פנייה ועדיין לשמור את ה-AK550 יציב ונטוע על הקו כמו על מסילת רכבת. מרשים ביותר. בתוך פניות – גם צפופות וגם פתוחות – ה-AK יציב מאוד, ומאפשר לפתוח גז מוקדם וחזק ביציאה מהפנייה. שוב, כמו טימקס.
הבולמים קשיחים למדי, אם כי הם סופגים טוב. לזה תורמים גלגלי ה-"15 הגדולים. צמיגי המצלר האיכותיים שעליהם מאפשרים, אגב, אחיזה מעולה. ואם כבר דיברנו על יציבות, נציין שה-AK550 יודע לעבור על מכשולים מהותיים כמו שינויי גובה באספלט ואפילו מעברי בקר, בלי לזוז סנטימטר מהקו תוך שהוא שומר על יציבות מרשימה. רכבנו עם פה פעור ולא האמנו שזה קימקו.
שאר מכלולי השלדה תומכים גם הם ברכיבה חזקה. כך למשל הבלמים הקדמיים של ברמבו, עם הקליפרים הרדיאליים מדגם מונובלוק, מספקים עוצמה גבוהה מאוד לצד רגש טוב. זו הפעם הראשונה למיטב ידיעתנו שבקטנוע סדרתי מותקנים קליפרים שכאלה, כך שבקימקו לא חסכו וציידו את ה-AK550 במכלולים איכותיים.
אז כן, ה-AK550 מציע חבילת ביצועים הקרובה מאוד לטימקס, ובהחלט מתבקש פה מבחן ראש בראש.
חבילת ביצועים ברמה גבוהה מאוד
איך זה מרגיש?
ובכן, מצוין. הקימקו AK550 הוא קטנוע שלא התפשרו בו כמעט על כלום. על מכלולי השלדה האיכותיים והמנוע המצוין כבר דיברנו, אבל כל החבילה יחד מרגישה מהודקת ומגומרת היטב.
נקודת ביקורת על הגימור יש לנו על דלתות תאי הכפפות, אשר עשויות מפלסטיק זול ופשוט מדי ולא עומדות בקו אחד עם שאר הקטנוע. אבל זהו בערך. רמת הגימור של שאר הקטנוע עומדת בקו אחד עם הביצועים ועם הקונספט, וזהו ללא ספק הקטנוע הטייוואני האיכותי ביותר מבחינת המכלולים, החומרים והגימור שעליו רכבנו. יפני לחלוטין.
תנוחת הרכיבה טימקסית לחלוטין. המושב רחב וקשיח, לא גבוה מדי, והכידון נמוך למדי ומציב את הרוכב בתנוחה ספורטיבית וקרבית. ה-AK550 מרווח מאוד, ויש שפע של מקום לרגליים – גם במדרס הרגיל וגם במדרס השיוט שבו הרגליים נשלחות לפנים.
מיגון הרוח סביר – לא יותר. הוא גבוה מספיק כדי להגן על קסדת הרוכב מפני רוח במהירויות גבוהות, אבל הוא צר מדי ומסיט את הרוח אל כתפי הרוכב. בקימקו יצטרכו לטפל גם בנקודה הזו – במיוחד עבור מי שיכסה קילומטרים בינעירוניים רבים עם ה-AK550.
ועוד מילה על המנוע. הטכנולוגיה שלו מבוססת על מנוע הב.מ.וו C650, שכן קימקו מרכיבה את המנועים עבור ב.מ.וו. יחד עם זאת, התחושות המתקבלות מהמנוע הזה – סאונד וויברציה – שונות משל הב.מ.וו, ולדעתנו הן נמצאות הרבה יותר קרוב לטימקס מאשר לב.מ.וו.
אפשר לומר בוודאות שאחרי 17 שנה של שליטה מוחלטת של הטימקס בסגמנט המקסי-סקוטרים הספורטיביים, ואחרי ניסיונות לא מוצלחים שיצרניות כמו אפריליה וב.מ.וו מנסות לייצר מתחרה לטימקס האייקוני, באה קימקו עם ה-AK550 ומתקרבת יותר מתמיד לטימקס. כמה קרוב? ובכן, קרוב מאוד. הכי קרוב שאפשר.
גם איכות המכלולים והגימור ברמה גבוהה
סיכום ועלויות
אז הקימקו AK550 מציע חבילת ביצועים שעל פניו – לפני מבחן השוואתי – נראה שלא נופלת מהטימקס 530 בכלום. הוא מציע מכלולים מכאניים ברמה גבוהה, אבזור רב כמו פנסי LED, מפתח KEYLESS וידיות מחוממות, גימור שלרוב מצוין, ובעיקר הוא מציע חבילה מהודקת ואיכותית עם יכולות ספורטיביות וביצועים דינמיים מצוינים. שוב – הכי קרוב לטימקס שאפשר.
מה שמעניין פה הוא המחיר. ה-AK550 מתומחר בישראל ב-59,900 ש"ח על הכביש. כשהגרסה הבסיסית של הטימקס עולה כ-83 אלף ש"ח (כרגע במבצע – כ-77 אלף ש"ח), יש פה הפרש של 17 אלף ש"ח שמציג את ה-AK550 באור מאוד אטרקטיבי גם בתמחור. המחיר הזה נכון גם לגרסת ה-53.5 כ"ס הבלתי מוגבלת וגם לגרסת ה-A1 המוגבלת ל-47 כ"ס.
טיפול מתבצע בכל 10,000 ק"מ (הראשון קטן, השני גדול וחוזר חלילה), כשבכל 5,000 ק"מ יש צורך לגשת למוסך לבדיקות כלליות. התחזוקה ל-40,000 ק"מ עומדת על כ-8,000 ש"ח.
אפשר לסכם ולהגיד שהקימקו AK550 הוא המקסי-סקוטר הספורטיבי הקרוב ביותר לטימקס 530, ושהוא מסתכל לו לתוך הלבן של פנסי ה-LED מבלי להשפיל מבט. עבודה יפה מאוד של קימקו, ואפילו מפתיעה, וגם המחיר מצוין. כל הכבוד קימקו!
עופר-אבניר, יבואנית קימקו לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של הקימקו ג'ידינק 250 החדש – שעבר מתיחת פנים עיצובית וקיבל מערכת ABS.
חזית חדשה לג'ידינק 250
הג'ידינק 250, שממנו נמכרו בישראל למעלה מ-1,100 יחידות, עובר לשנת הדגם מתיחת פנים עיצובית עם חזית חדשה לחלוטין הכוללת פסי LED לצד הפנסים הראשיים. בנוסף, המשקף הקדמי הוגבה והוצר לטובת מיגון רוח יעיל יותר. הג'ידינק מקבל גם סכמת צביעה ספורטיבית ודינמית, כולל צביעה ייחודית לליבת הדיסקים, ומהשנה הוא מקבל כסטנדרט מערכת ABS.
מחירו של הג'ידינק 250, כולל ה-ABS, נקבע בישראל על 25,000 ש"ח על הכביש כולל אגרות.
קימקו חושפת במילאנו צמד מקסי-סקוטרים המבוססים על פלטפורמת ה-AK550 – ה-CV2 וה-CV3, כשה-CV2 הוא מקסי-סקוטר ספורטיבי-אדוונצ'רי, ואילו ה-CV3 יושב על פלטפורמת ה-CV2 אולם בקונספט חדש של קימקו – תלת-גלגלי.
ה-CV2 הדו-גלגלי וה-CV3 התלת-גלגלי
הפלטפורמה מגיעה כאמור מה-AK55, עם מנוע טווין מקבילי המפיק כ-54 כ"ס, שלדת אלומיניום, בולם אחורי מאוזן ופרונט הפוך מלפנים. ה-CV2 הוא למעשה עבודת גוף חדשה על הפלטפורמה המכאנית של ה-AK55, כשהקונספט מכוון לעיצוב מודרני וספורטיבי על גבול האדוונצ'רי.
ה-CV3 מציע את אותו העיצוב, אולם בקונספט תלת-גלגלי – תחום חדש לחלוטין אצל קימקו. מערכת המתלה הקדמי כוללת צמד בולמים קונבנציונליים בגל צד, כלומר 4 בולמים קדמיים בסך הכל, וכן צמד גלגלי "13.
העניים הגדול ב-CV2 וב-CV3 הוא המודולריות. בקימקו מציעים מגוון רחב מאוד של אביזרים שמאפשרים להתאים אישית את צמד המקסי-סקוטרים לצרכי הרוכב, כמו למשל משענות גב, מדרסים לילדים, ארגזים שונים, ואפילו גג. מעניין.
גם ה-CV2 וגם ה-CV3 הוצגו במילאנו כדגמי קונספט בלבד, אולם הם נראים בשלים ומוכנים לייצור, וקרוב לוודאי שיעברו לייצור סדרתי בחודשים הקרובים.
ה-CV3 התלת-גלגלי החדש של קימקו – כרגע קונספט בלבדוכאן עם גג
פרט לצמד ה-CV2 ו-CV3 הציגה קימקו מתיחת פנים לאקסייטינג 400, שאינו מגיע ארצה. האקסייטינג 400 מקבל השנה מתיחת פנים עיצובית ופנסי LED קדמיים, כשהפלטפורמה המכאנית נשארת זהה עם אותו מנוע סינגל 400 סמ"ק.
ה-CV2 החדש של קימקווכאן מאובזר יותרקימקו אקסייטינג 400 – מתיחת פנים ל-2018
עופר-אבניר, יבואנית קימקו לישראל, חושפת צמד דגמי 125 סמ"ק של קימקו בישראל: ה-X-Town 125 והאג'יליטי 125.
ה-X-Town הוא המחליף של הדאונטאון 125 שיובא ארצה בגרסה הקודמת שלו. כמו משפחת הדאונטאון, הוא מציע מרחב מחייה גדול, נפח אחסון גדול מתחת למושב (2 קסדות מלאות), ואבזור רב כמו פנסי LED היקפיים, לוח שעונים LCD, נגיעות כרום על הפלסטיקה, ועיצוב מודרני. המנוע בנפח 125 סמ"ק, מפיק 12.7 כ"ס ועומד בתקנות יורו 4. הוא מגיע עם מערכת בלמים משולבת CBS, מה שאומר 3% הנחה בביטוח החובה.
מחירו של ה-X-Town בישראל נקבע על 18,890 ש"ח.
קימקו X-Town 125
האג'יליטי 125 בעל הגלגלים הגדולים ("16) יובא בעבר לישראל, וכעת הוא עושה קאמבק בגרסה החדשה שלו, כחלק ממהלך אסטרטגי של עופר-אבניר להחדרת קטנועי גלגלים גדולים לשוק הישראלי. האג'יליטי הוא קטנוע 125 סמ"ק בסיסי, והשנה הוא חוזר עם עיצוב מעודכן, עם מנוע שעומד בתקנות יורו 4 כולל הזרקת דלק, שקע טעינה 12V, לוח שעונים דיגיטלי, רגליות מורכב מתקפלות וארגז אחורי תואם בצבע הקטנוע.
הקימקו דאונטאון המצוי, על 2 גרסאותיו – ה-250 וה-350, מקבל גרסה מאובזרת יותר – דאונטאון S.
הדאונטאון S החדש מגיע עם אותם המכלולים של הדאונטאון הרגיל, אולם הוא מקבל בנוסף מדרכי רגליים מניקל בשני החלקים – העליון והתחתון, מגני ידיים באנודייז ומשענת גב למורכב.
מחיריהן של גרסאות הדאונטאון S עומדות על 31,200 ש"ח ל-250 סמ"ק ו-33,400 ש"ח ל-350 סמ"ק.
במשפט אחד לסיכום: הדאונטאון 350i הוא קטנוע מצוין, נוח ואיכותי, שמספק שילוב בין יכולות עירוניות ובינעירוניות, שימושיות גבוהה, נוחות מעולה, ואיכות חומרים וגימור ברמה הקרובה מאוד לכלים היפנים, וכל זה במחיר טוב של 31,900 ש"ח. בשורה טאייוואנית וקנייה מעולה.
זהו, הסתיימה שנה. כנראה שהזמן עובר מהר כשנהנים. כן, נהנינו מאוד מהקימקו דאונטאון 350i שלנו, כי הוא פשוט קטנוע מצוין שענה על כמעט כל צרכינו. במהלך השנה הזו עברנו יחד כ-18,000 ק"מ, חלק גדול מהם ברכיבה בינעירונית.
טיפול 15,000 ק"מ
לפני שנסכם את דעתנו על הדאונטאון נספר שבחודש שעבר ביקרנו במוסך לטיפול 15,000 ק"מ. זהו טיפול 'קטן' שבמסגרתו מחליפים שמן מנוע, מסנן שמן, שמן גיר ומסנן אוויר, ועוברים על הקטנוע בבדיקות כלליות, בדיוק כמו בטיפול 5,000 ק"מ.
מחירו של הטיפול עמד על 653 ש"ח לפי הפירוט הבא:
שמן מנוע (סינתטי), שמן גיר וחומרים – 168 ש"ח
מסנן שמן – 75 ש"ח
גומיית אטימה – 12 ש"ח
מסנן אוויר – 103 ש"ח
עבודה – 295 ש"ח
סה"כ: 653 ש"ח
בטיפול במוסך
סיכום שנה עם הדאונטאון 350i
מנוע ותמסורת
המנוע והווריאטור של הדאונטאון מקבלים אצלנו ציון גבוה מאוד. המנוע חזק וחלק, כמעט ולא מייצר ויברציות, והוא שופע בכוח שימושי – החל מרכיבה עירונית ועד רכיבה בינעירונית במהירות גבוהה. המהירות המקסימלית שלו עומדת על כ-160 קמ"ש, אבל השיוט הנוח עומד על 130-140 קמ"ש כשמד הסל"ד על 7,500-8,000 סל"ד. אז כן, היתרון הגדול של הנפח הזה הוא יכולת בינעירונית, והדאונטאון הגדול בהחלט עומד בזה בכבוד.
הווריאטור גם כן מעולה. החיבור חלק ומדויק, ויחס ההעברה נכון ויעיל עד למהירות הסופית, כך שיש פה פשרה מצוינת בין תאוצה טובה לבין מהירות סופית. גם מערכת ההזרקה פועלת ללא דופי, כמו שמצופה מקטנוע מודרני בשנת 2017.
תצרוכת הדלק הממוצעת עמדה על כ-27 ק"מ/ל' – נתון מצוין לקטנוע בנפח הזה.
מנוע ותמסורת מעולים, תצרוכת דלק נמוכה (צילום: בני דויטש)
התנהגות דינמית ונוחות
כבר כתבנו כמה פעמים על השינוי שעבר הדאונטאון מה-300 ל-350. בקצרה נספר שמערכת המתלים רוככה על-מנת שתספוג טוב יותר והכלי יהיה נוח יותר. לרוב הרוכבים בשימושים ממוצעים זה מצוין, אבל אנחנו רצינו קצת יותר 'ספורטיביות' וחדות. לכן החלפנו שמן במזלג והקשחנו את עומס הקפיץ בבולמים האחוריים עד הסוף. תוכלו לקרוא על זה ועל התוצאות בהרחבה – בקישור.
הדאונטאון הוא כלי מאוד נוח. המושב לא גבוה, והוא מרווח ומרופד היטב. מושב המורכב בכלל רחב ונוח, ויש מספיק מרחב מחיה. הכידון ממוקם מעט גבוה ונותן תחושה של ישיבה בתוך הקטנוע, וזה בולט במיוחד כשעולים על הדאונטאון מכלי אחר. גם מערכת המתלים, במצבה המקורית, מכוונת כאמור לנוחות.
השילוב של מנוע ותמסורת מצוינים עם נוחות גבוהה יוצר כלי רב-שימושי שמתאים גם לרכיבות קצרות וגם לבינעירוניות ארוכות, וזהו אחד היתרונות הגדולים של הדאונטאון.
חיסרון אחד של הדאונטאון הוא רוחבו בחלק האחורי ודוד הפליטה שבולט הצידה מהקטנוע. הרוחב הזה גרם לנו בימים הראשונים לשפשף את מגן האגזוז על עצמים כאלה ואחרים שביניהם ניסינו להשתחל, אולם לאחר מכן התרגלנו וזה לא קרה יותר. עדיין, הרוחב יגביל את ההשתחלויות בפקקים לעומת כלים קטנים יותר, אם כי זה טרייד-אוף מקובל תמורת היכולת הבינעירונית שמקבלים.
אחרי השדרוג במתלים הוא נהיה קשיח וספורטיבי, כמו שאנחנו אוהבים!
אבזור ושימושיות
לדאונטאון תא אחסון גדול מאוד מתחת למושב. הוא מכיל 2 קסדות מלאות, ונשאר גם מקום לציוד נוסף. למושב יש זרוע טלסקופית שמחזיקה אותו פתוח, וזה נוח ויעיל.
מלפנים יש שני תאי כפפות עמוקים למדי, כשבשמאלי יש שקע טעינה USB. טלפון סלולרי נכנס לתוכו בקלות. החיסרון: שני התאים לא ננעלים כך שלא מומלץ להשאיר בהם ציוד.
מיגון הרוח לא מושלם. הוא נמוך למדי ולכן מסיט את הרוח אל קסדת הרוחב. לזכותו ייאמר שהוא לא יוצר מערבולות אלא רוח בזרימה למינארית, כך שזה לא ממש מפריע.
לוח השעונים כולל צמד שעוני מהירות וסל"ד, ובאמצע מסך אלקטרוני עם נתונים ומחשב דרך מתוחכם למדי ביחס לסטנדרט הטאייוואני וכולל תצרוכת דלק רגעית וממוצעת בשתי יחדות מידה, מד טעינה למצבר, מד טמפרטורה חיצונית (מאוד יעיל), וכמובן מדי מרחק קבועים ומתאפסים ומד מרחק מהטיפול האחרון. יש לוחות שעונים מודרניים ממנו בנראות, אבל הוא בהחלט יעיל ואינפורמטיבי.
הדאונטאון מגיע עם משענת אחורית למורכב, אולם העדפנו שלא להתקין אותה על מנת לאפשר העמסת ציוד גדול על הסבל המקורי הרחב.
לא הרכבנו את משענת המורכב כדי לא לפגוע ביכולת העמסת המטען
איכות וגימור
זוהי נקודת זכות חשובה מאוד לדאונטאון, שמוכיח את קפיצת המדרגה שעשו הטאייוואנים בשנים האחרונות. הקימקו פשוט בנוי טוב ואיכותי. זה לא קטנוע באיכות היפני, אבל הוא מאוד קרוב לשם – ממש קליק מתחת. המנוע כאמור איכותי, וכך גם התמסורת, אבל גם כל המסביב. הפלסטיקה, מעבר לעיצוב היפה שבתחילה משך המון מבטים, בנויה איכותי מאוד – גם זו הצבועה וגם היצוקה. ההרכבה מצוינת כך שאין חופשים או קרקושים מיותרים, ובאופן כללי הדאונטאון בנוי טוב, מדויק ואיכותי, ובמשך השנה לא לא 'הזדקן' כלל ושמר על המאפיינים האלה. בהחלט מרשים.
הסעיף הזה הוא לדעתנו אחד החשןבים, והוא מעיד יותר מכל על האיכויות של הדאונטאון.
איכות גבוהה; בתמונה – גשם באיילון
תקלות
בהמשך ישיר לסעיף הקודם ולכך שהדאונטאון נמצא קליק מתחת ליפנים, נספר על התקלות שחווינו במהלך השנה האחרונה. ובכן, לא היו כאלו משמעותיות, אבל היו שתיים קטנות שנפתרו בקלות ובזול, אבל הן מעידות על הדרך הקצרה שנותרה לטאייוואנים כדי ליישר קו עם היפנים.
התקלה הראשונה הייתה תא הכפפות השמאלי, שנפתח מעצמו תוך כדי רכיבה. החלפת הקפיץ המחזיק של כפתור הפתיחה בעלות של שקלים בודדים פתרה את התקלה לחלוטין (תוקן במסגרת האחריות).
התקלה השנייה הייתה גומייה שמפרידה בין רגלית האמצע לבין המנוע, שפשוט נשחקה וגרמה למגע של הרגלית במנוע ולרעשים מעצבנים. היא הוחלפה ברגע, עלותה גם כן שקלים בודדים (תוקן במסגרת האחריות), אבל זה לא אמור לקרות בקטנוע חדש.
כשהטייוואנים יפתרו את הדברים הקטנים הללו, הם לחלוטין יגיעו לרמה של היפנים. לדעתנו עוד רגע הם שם.
אין תקלות, אפשר לתת גז במגרש… (צילום: בני דויטש)
בלאי
מעבר לתחזוקה השוטפת ולטיפולים, לא סבלנו מבלאי מיוחד במהלך התקופה. את הצמיגים החלפנו אחרי 15 אלף ק"מ באופן יזום, למרות שעל האחורי היו עוד כמה אלפי ק"מ של בשר, ועם הקדמי יכולנו למשוך עוד יותר מ-10,000 ק"מ. נדגיש שהחלפנו את צמד הצמיגים על מנת לשפר את ההתנהגות לכיוון הספורטיבי יותר ממה שמציעים המקסיס המקוריים.
על בלמים – גם הקדמי וגם האחורי – נשארו עוד יותר מ-50% מעובי הרפידות. הדיסקים ללא סימני בלאי מיוחדים.
פה מסתיים הבלאי, בציון גבוה מאוד.
בלאי נמוך, עלויות סבירות (צילום: בני דויטש)
סיכום כללי
הדאונטאון 350i הוא קטנוע מעולה שמספק שימושיות גבוהה ביותר ובמחיר טוב. יש לו מנוע חזק, חלק ונעים לשימוש שמאפשר גם רכיבה בינעירונית ארוכה, הוא נוח לרכיבה – גם בארגונומיה וגם בספיגת מהמורות, ההתנהגות שלו טובה, והוא מציע תא אחסון גדול. גם האיכות והגימור ברמה גבוהה למדי – גבוהה יותר מהסטנדרט הטייוואני שאנחנו מכירים ומעיד על ההתקדמות של הטאייוואנים בשנים האחרונות.
ב-31,900 ש"ח, מחירו 'על הכביש' כולל אגרות (30,856 ש"ח לפני אגרות), מקבלים עסקה מעולה של קטנוע איכותי, חזק ונוח, עם שימושיות גבוהה ואיכות טובה מאוד.
החיסרון היחידי שלו לעומת קטנועי ה-250 סמ"ק הוא מחיר ביטוח החובה, שגבוה בכ-1,200 ש"ח, אולם מי שבתפריט שלו יש גם נסיעות בינעירוניות, יעריך מאוד את האיכויות של הדאונטאון.
