היום (שלישי) בשעה 18:00 שעון ישראל תשיק ק.ט.מ את ה-890 דיוק R החדש בשידור חי.
הנציג החדש למשפחת דגמי הדיוק הענפה, הק.ט.מ 890 דיוק R החדש, נחשף בתערוכת מילאנו האחרונה שהתקיימה בחודש נובמבר האחרון. היום (שלישי), במקום השקה לעיתונות העולמית, שאינה אפשרית לקיום בשל נגיף הקורונה, ייחשף הסופר-סקלפל החדש בשידור חי בערוץ היוטיוב של ק.ט.מ (לחצו כאן לערוץ), בשעה 18:00 שעון ישראל. תגידו שאנחנו שלחנו אתכם.
ק.ט.מ 890 דיוק R – סופר סקלפל
מנוע ה-LC8c של ה-790 דיוק גדל בנפחו השנה ל-890 סמ"ק לעומת ה-799 סמ"ק של גרסת המקור. ההספק מטפס גם הוא ל-121 כ"ס ב-9,250 סל"ד, והמומנט המקסימלי עומד על 10 קג"מ ב-7,750 סל"ד. גם יחס הדחיסה גדל במנוע החדש, מ-12.7:1 ב-790 ל-13.5:1 כאן.
בק.ט.מ מציידים את ה-890 דיוק R הקרבי במערכת מתלים מתכווננת באופן מלא של WP מדגם APEX, עם מהלכים זהים ל-790 שעומדים על 140 ו-150 מ"מ, וכן במערכת בלמים של ברמבו עם קליפרים רדיאליים מונובלוק מדגם Stylema החדשני והקרבי, ודיסקים בקוטר 320 מ"מ לעומת 300 מ"מ ב-790 דיוק. השלדה, אגב, גם היא שונה בין הדגמים.
העיצוב נשען על זה של ה-790 דיוק, אולם סכימת הצביעה חדשה וקרבית יותר, וגם השלדה נצבעה בכתום – כמו כל סדרת ה-R של ק.ט.מ. גובה המושב מטפס מ-825 מ"מ ל-834 מ"מ, והמשקל הכללי יורד מ-169 ל-166 ק"ג.
מבחינת אלקטרוניקה ובקרות, ה-890 דיוק R מקבל את כל מה שיש ב-790 דיוק, כלומר בקרת אחיזה, ABS להטיה, פנסי LED, מסך TFT, אופציה לקוויקשיפטר דו-כיווני, וכן 3 מצבי ניהול מנוע ואופנוע.
דגמי הק.ט.מ 790 דיוק ו-890 דיוק R, וכן 790 אדוונצ'ר, יורכבו החל מהשנה הבאה במפעל המשותף של ק.ט.מ ו-CFMOTO הממוקם בסין, כך שאופנועי ק.ט.מ יגיעו לארץ מאוסטריה, מהודו ומסין.
העבודה על המפעל המשותף החלה לפני כשנתיים, ולקראת קיץ 2020 יתחילו לצאת ממנו האופנועים הראשונים של ק.ט.מ, שישונעו לעולם ולישראל. בין הדגמים שדווחו על-כך שייצורו במפעל החדש בסין הם דגמי ה-790 דיוק וה-790 אדוונצ'ר, וגם ה-890 דיוק R החדש.
החברה הסינית CFMOTO הוקמה ב-1989 והחלה את שיווקה בישראל בחודש ספטמבר האחרון. החברה מייצרת רכבי שטח, רכבים תפעוליים ואופנועים. בשנים האחרונות ישנה שותפות אסטרטגית בין ק.ט.מ לבין CFMOTO, כששתי החברות הקימו חברה בשם R2R אשר ייצרה עד כה אופנועי ק.ט.מ לשוק הסיני. המפעל החדש אמור לייצר כ-50 אלף כלים בשנה. פרט לק.ט.מ יש ל-CFMOTO שיתופי פעולה עם עוד כ-30 חברות אופנועים ורכב, כשהחברה מייצרת מנועים, חלקים ואביזרים שונים – בעיקר לדו-גלגלי.
ק.ט.מ 790 אדוונצ'ר – יורכב במפעל הסיני (צילום: בני דויטש)
את ה-790 דיוק – דגם הביניים במשפחת הדיוק – אנו מכירים היטב. ה-890 דיוק R החדש הוצג בתערוכת מילאנו האחרונה. מנוע ה-LC8c של ה-790 דיוק גדל בנפחו השנה ל-890 סמ"ק לעומת ה-799 סמ"ק של גרסת המקור. ההספק מטפס גם הוא ל-121 כ"ס ב-9,250 סל"ד, והמומנט המקסימלי עומד על 10 קג"מ ב-7,750 סל"ד.
בק.ט.מ ציידו את ה-890 דיוק R הקרבי במערכת מתלים מתכווננת באופן מלא של WP מדגם APEX, עם מהלכים זהים ל-790 שעומדים על 140 ו-150 מ"מ, וכן במערכת בלמים של ברמבו עם קליפרים רדיאליים מונובלוק מדגם Stylema החדשני והקרבי ודיסקים בקוטר 320 מ"מ לעומת 300 מ"מ ב-790 דיוק. השלדה, אגב, גם היא שונה בין הדגמים.
העיצוב נשען על זה של ה-790 דיוק, אולם סכימת הצביעה חדשה וקרבית יותר, וגם השלדה נצבעה בכתום – כמו כל סדרת ה-R של ק.ט.מ. גובה המושב מטפס מ-825 מ"מ ל-834 מ"מ, והמשקל הכללי יורד מ-169 ל-166 ק"ג. מבחינת אלקטרוניקה ובקרות, ה-890 דיוק R מקבל את כל מה שיש ב-790 דיוק, כלומר בקרת אחיזה, ABS להטיה, פנסי LED, מסך TFT, אופציה לקוויקשיפטר דו-כיווני, וכן 3 מצבי ניהול מנוע ואופנוע.
הדיוק של ק.ט.מ נולד בהפתעה בשנת 1994 ליצרנית שעסקה עד אז רק בתחום השטח. מדגם ההיפרמוטו 620 המטורף המקורי ועד לקשת דגמי הנייקד-כביש של היום עברו 25 שנים והרבה נפחים. אנו נסקור כאן את כל האבולוציה של הדוכס, שבכלל לא חשב שיגיע לאן שהגיע.
1994: ק.ט.מ 620 דיוק
הדיוק הראשון של 1994
בימים ההם בק.ט.מ חיו, נשמו ואכלו אך ורק בעולם השטח. מוקד העניין בתחילת שנות ה-90 אצל האוסטרים היו דגמי אנדורו מחוספסים ומוטוקרוס – שתיים וארבע פעימות. אלו האחרונים מונעים דרך מנוע קשוח, מווברץ וחזק מאוד הנושא את שם הקוד LC4 – מנוע סינגל מקורר נוזל בנפח 400 סמ"ק או 620 סמ"ק.
על-מנת להתפתח ולהתרחב, בק.ט.מ נזקקו למשהו שונה, והם היו חייבים להיכנס לעולם הכביש. הדגם הראשון שלהם, שבדגם הקדם-ייצור (פרוטוטייפ) נקרא לא פחות מאשר 'טרמינייטור' ('מחסל'), התבסס על ה-620EGS עם מנוע LC4 בנפח 620 סמ"ק שהפיק כ-50 כ"ס, משקל יבש בסביבות ה-140 ק"ג, גלגלי 17″, חישוקי שפיצים ועיצוב דומה-שונה. השם 'דיוק' נבחר מתוך מספר אפשרויות, ומשתי סיבות: האחת לתת כבוד לרוכב מרוצים אנגלי מצליח, שרכב על-גבי נורטון בשנות ה-50, Geoff Duke – הלוגו המקורי עוצב בהשראתו.הסיבה השנייה והעיקרית הייתה השיוך המלכותי של השם.
וכך נראה הטרמינייטור – האבטיפוס של הדיוק הראשון
הדיוק – כיום דיוק 1 – יוצר במספרים קטנים יחסית ונמכר בצבע שונה בכל שנה: כתום בשנת 1994, שחור בשנת 1995, צהוב ב-96, שוב שחור בשנה שלאחר מכן, וגרסת ה-Last Edition בשנת 1998 – עם מנוע ה-625 סמ"ק לשנה הנ"ל (נחשב ל-640) – בכתום משודרג. שימו לב לרגלית ההתנעה בצד שמאל – סימן ההיכר של ק.ט.מ דאז. מיטיבי הלכת בינינו זוכרים שהדיוק כיכב על-גבי דפי מגזין 'מוטו' דאז עם רצף תמונות משעשע של גב"ב (גיא בן ברק) שעולה עימו לווילי, נשאר עומד על שתי רגליו עת הדיוק ממשיך בכוחות עצמו וננעץ עם הגלגל הקדמי בגדר ההפרדה.
הדיוק של 1995וכאן סכימת הצביעה של 1996
1999 – 2006: ק.ט.מ 640 דיוק 2
הדיוק 2 של 1999 – על בסיס ה-640LC4
זהות הדגם החלה להתגבש לדגם כביש טהור למרות הד.נ.א הברור מדגמי האנדורו. החישוקים הפכו ליצוקים, צמד האגזוזים טיפסו אל מתחת למושב, המזלג התעבה קצת, ומסיכת החזית קיבלה צמד פנסים אליפטיים – האחד מעל לשני. אופנוע מטורלל.
2008 – 2011: ק.ט.מ 690 דיוק 3
הדיוק 3 של 2008 – עם מנוע ה-LC4 690 החדש
עם מנוע חדש לחלוטין (למרות השם הזהה – LC4) שהמשיך לגדול ולהתחזק. ה-LC4 כאן גדל ל-653.7 סמ"ק – למרות שנקרא 690 – וכ-61 כ"ס. הדגם הזה נבנה על פלטפורמת ה-690SM שהוצג שנה לפני, למרות שהעיצוב המשיך באבולוציה הכבישית. מפלט בודד עבר אל מתחת למנוע – בהשראת ה-RC8, והשלדה והמתלים שודרגו לגמרי.
גרסת R קרבית עם מנוע בנפח 690 סמ"ק אמיתיים (654 סמ"ק בגרסה הרגילה) ו-70 כ"ס יצאה בשנת 2010.
דיוק 3 בגרסת ה-R של 2010
2012: ק.ט.מ 690 דיוק 4
הדיוק 4 של 2012
מבוסס בכבדות על דור קודם: השלדה היא אותה שלדת מסבך משולשי פלדה, המנוע הוא אותו LC4 בנפח 690 סמ"ק כפול מצתים כמו בדיוק R של 2010. המתלים והגלגלים זהים, והשינויים היחידים הם בעצם בשלדת הזנב הנמוכה יותר ובעיצוב החדש, המינימליסטי יותר, שמתאים את עצמו לסדרת הדיוקים הנייקדים של ק.ט.מ שהתפתחה לה.
690 דיוק R דור 4.5 של 2016
בדור הרביעי של הדיוק יש לראשונה מסכה עם פנס קדמי בודד במקום עם צמד פנסים עגולים בקונפיגורציות שונות כמו בעבר. מערכת הפליטה עוזבת את הגחון עוברת למקום קונבנציונלי, כמו באופנועי כביש.
בשנת 2016 הדיוק שודרג לגרסת 4.5 עם כ-50% מחלקי המנוע חדשים – כולל גל הארכובה, הבוכנה ומערכת הנעת השסתומים. נוספו שדרוגי אלקטרוניקה ולוח שעונים חדש.
ויש עוד הרבה דגמי דיוק סופר דיוק:
950 / 990 סופר דיוק: בשנת 2003, לצד הצגתו של ה-950 אדוונצ'ר עם מנוע ה-LC8 כפול הצילינדרים, עמד דגם תצוגה לכביש עם אותו המנוע. שנה לאחר מכן, עם מנוע V2 בנפח 999 סמ"ק ו-120 כ"ס, בא לעולם הק.ט.מ 990 סופר דיוק– אופנוע חוליגני והכי לא פוליטיקלי קורקט לאותה תקופה, ועוד פחות PC היה דגם ה-R, שהגיע בשנת 2007 עם 132 כ"ס. אותו תזהו לפי השלדה הכתומה (שמאפיינת בק.ט.מ את כל סדרות ה-R). צמד נייקדים ביצועיסטים פסיכיים עם גנים ק.ט.מ-ים אמיתיים.
ק.ט.מ 990 סופר דיוק – מטורלל (צילום: יריב אלקלעי)
1290 סופר דיוק R: מחליפו של ה-990 סופר דיוק בשנת 2014 היה ה-1290 סופר דיוק R, או בשם החיבה שלו 'החיה' (The Beast) שהתקדם טכנולוגית בצורה אדירה עם בקרות משיכה, אחיזה, בלימה וכדומה, ועם מנוע בנפח 1,301 סמ"ק שמשמש גם את דגמי האדוונצ'ר הגדולים של ק.ט.מ. בימים אלו בק.ט.מ חושפים את גרסה 3.0 של החיה עם קרוב ל-200 כ"ס.
החיה – כאן כדגם 2019 – הדור השני
125 / 200 / 250 / 390 דיוק: בשנת 2011 החלו ק.ט.מ לייצר בהודו (לצד עוד מספר ארצות בדרום אמריקה), יחד עם קונצרן בג'אג', את הדגמים הקטנים שמשלימים את פרוטפוליו משפחת הדיוק. מדובר כאן על מנועי ארבע פעימות, צילינדר אחד ומקוררי נוזל בנפחים השונים. בשנת 2017 הם זכו לשדרוגים ומתיחת פנים שנועדה לחבר את כל משפחת הדיוק מבחינת מראה. דגם ה-200 גדל ל-250 סמ"ק.
הק.ט.מ 390 דיוק של 2017 – דור שני (צילום: בני דויטש)
790 דיוק: לשנת 2018 ק.ט.מ הציגו את הטווין המקבילי בנפח 799 סמ"ק, 103 כ"ס וטכנולוגיה עדכנית. הכינוי שק.ט.מ מייחסת אליו הוא 'הסקלפל' – סכין מנתחים שמאפיינת את ההתנהגות שלו.
ק.ט.מ 790 דיוק (צילום: Sebas Romero)
לשנת 2020 ק.ט.מ משדרגת, מעדכנת ומוסיפה נפח חדש לתפריט – 490 סמ"ק, יחד עם הגדלת נפחו של ה-790 לכיוון ה-890 סמ"ק. משפחת דיוק, משפחה ברוכת ילדים.
ב-5 בנובמבר, ערב פתיחת תערוכת מילאנו, תחשוף ק.ט.מ את את הדור החדש למשפחת הדיוק.
משפחת הדיוק עוברת לשנת 2020, ובק.ט.מ יציגו את הדור החדש של משפחת הדיוק, שתאמינו או לא – כבר חוגג 25 שנות שירות. הקטומים שחררו וידאו טיזר קצר שמציין את תאריך פתיחת תערוכת מילאנו להצגת הדיוק, תחת ההאשטאג #GetDuked.
מה מצפה לנו?
נתחיל עם גרסת ה-390 של הדיוק – כך פרסמנו באפריל השנה: השלדה, הגאומטריה והזרוע האחורית גדלו במעט, מה שאומר שגם רוכבים גבוהים מהממוצע עשויים למצוא את מקומם על הדיוק הקטן, ונראה שגם מיכל הדלק חדש וגדול יותר. אנו בטוחים שהמנוע יעבור גם אבולוציה שתעניק לו יותר הספק ומומנט, וכמובן שיהיה גם מסך TFT צבעוני. להערכתנו, האופנוע גם צפוי לקבל את מערכת ה-ABS להטיה של בוש.
הגרסה הבאה הצפויה היא ה-490 דיוק החדשה לחלוטין. יחד עם מנוע הטווין המקבילי החדש לגמרי של ק.ט.מ שנועד להכניסו לקטגוריית ה-500 סמ"ק, הדיוק הוא אחד מחמישה דגמים בהם יורכב המנוע האמור.
נסיים ב'חיה 3.0', הלא הוא ה-1290 סופר-דיוק R, שכבר תפסנו במבחנים סופיים, ומביאים את החיה לשנת 2020 עם מנוע V2 שיישאר בנפח של 1,301 סמ"ק, אך יטפס בהספק הסופי – להערכתנו לכיוון ה-190 כ"ס. השלדה, הזרוע האחורית, החישוקים והבולמים צפויים להשתדרג גם הם.
המחליף של הק.ט.מ 790 דיוק המוצלח והמצליח 'נתפס' בעדשת מצלמת ה'ריגול' בעת מבחן מסלול, ונראה שזוהי גרסתו הסופית.
הק.ט.מ 890 דיוק החדש ל-2020
כפי שכבר כתבנו, בק.ט.מ נדרשים למחליף עבור ה-790 דיוק המצליח שלהם, ועל-מנת להתמודד עם תקנות יורו 5, שמגבילות מאוד את המנועים הקיימים, בחרו בק.ט.מ להגדיל את הנפח ל-890 סמ"ק. המנוע יישאר בתצורת הטווין המקבילי, כשתוספת של 100-90 סמ"ק בקירוב תאפשר עוד 20-10 כ"ס. כיום המנוע מספק נתונים של 799 סמ"ק ו-105 כ"ס.
הדגם החדש נצפה במבחן מסלול בידיו של ג'רמי מק'וויליאמס – פרזנטור של ק.ט.מ, רוכב מבחן ואקס רוכב מפעל – עם כל מיני חיווטים וחיישנים למדידת נתונים. צפו לבולמי WP משודרגים ומתכווננים מלפנים ומאחור ובלמי ברמבו חדשים.
בהמשך נצפה גם לגרסת R קיצונית יותר עם מנוע ה-130 כ"ס שהותקן בקרמר GP2R שסקרנו לאחרונה, וסביר להניח שגם ה-790 אדוונצ'ר על צמד גרסאותיו יקבל את מנוע ה-890 המחודש.
בק.ט.מ ביססו את מנוע הטווין המקבילי שלהם בנפח 790 סמ"ק במשפחת הדיוק, האדוונצ'ר, ובקרוב בגרסת ה-SMC. שמועות בענף מדברות על כך שבק.ט.מ עובדים כיום על מנוע גדול יותר – בנפח 890 סמ"ק – שישמש את הדור הבא של הפלטפורמה.
מדובר על המשך שימוש בתצורת הטווין המקבילי, כשתוספת של 90-100 סמ"ק בקירוב תאפשר עוד 10-20 כ"ס. כיום המנוע משמש את ה-790 דיוק עם 799 סמ"ק ו-105 כ"ס, וזהו גם הדגם הראשון, על-פי השמועות, שיקבל את המנוע המשודרג, כשייתכן אפילו שהדגם הראשון שיקבל את מנוע ה-900 סמ"ק יהיה 890 דיוק R קרבי. עוד בפלטפורמת הדגמים נמצא את ה-790 אדוונצ'ר שאותו בחנו לאחרונה ואת ה-790SMC, שכבר 'נתפס' במבחנים אך טרם הוצג רשמית.
נמשיך ונעדכן.
מנוע ה-790 – יגדל ל-900 סמ"ק?וכך הוא נראה כשהוא מורכב
חברת מרוצים ושיפורים גרמנית – Krämer Motorcycles – לקחה את מנוע ה-LC8c של הק.ט.מ 790 דיוק ופיתחה סביבו אופנוע מירוץ מדהים – GP2R.
מנוע של ק.ט.מ 790 דיוק, שלדה מייצור עצמי, ומכלולי קצה
כתבנו עליו בשנה שעברה והבטחנו שנספק עוד פרטים. ובכן, נפח מנוע ה-790 סמ"ק המקורי הוגדל ל-890 סמ"ק (850 סמ"ק לארה"ב, בהתאם לנפח של מרוצי המועדונים שם) והוא מספק כעת 128.2 כ"ס (105 כ"ס במקור) וכ-10 קג"מ על משקל רטוב של 140 ק"ג. מכלולי השלדה הם מהטופ שיש לתעשייה להציע, כמו חישוקים מחושלים של Dymag, קליפרים רדיאליים של ברמבו מדגם M50, מערכת פליטה של RP Race Performance ומערכת בולמים של WP – לא זו שמגיעה במקור על ה-790 דיוק אלא מערכת שלמה המיועדת למרוצים ופותחה בשיתוף של קרמר ו-WP. ה-GP2R יגיע עם מערכות ניהול מנוע ושליטה. ניתן גם לרכוש באירופה חבילת אחסון, טיפול ושינוע למסלולים השונים.
זהו לא אופנוע המרוץ הראשון שקרמר מייצרים על-בסיס מנועים של ק.ט.מ. האופנוע הקודם – HKR EVO 2 על צמד דגמיו – עשה שימוש במנוע הסינגל של ה-690 דיוק המפיק 75 כ"ס.
על האופנוע תקבלו עודף קטן מ-30,000 אירו, וניתן כבר לפתוח הזמנות. אם אתם מזמינים לכם אחד כזה – דברו איתנו!
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 799 סמ"ק, יחס דחיסה 12.7:1, הספק 95 כ"ס ב-8,000 סל"ד, מומנט 9.07 קג"מ ב-6,600 סל"ד, הזרקת דלק, מצערות חשמליות, 3 מפות ניהול מנוע, בקרת אחיזה 3 מצבים, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת צינורות פלדת כרומולי, מתלה קדמי טלסקופי הפוך של WP בקוטר 43 מ"מ, מהלך 200 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיוון עומס קפיץ, מהלך 200 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 320 מ"מ, קליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי 260 מ"מ, מערכת ABS בוש 1MP להטיה, בסיס גלגלים 1,509 מ"מ, גובה מושב 850 / 830 מ"מ, מיכל דלק 20 ל', משקל יבש 189 ק"ג, צמיגים 150/702R18, 90/90-21, תצרוכת דלק במבחן 18 ק"מ/ל'
ק.ט.מ 790 אדוונצ'ר
מה זה?
צמד הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר ו-790 אדוונצ'ר R הם האופנועים החשובים של ק.ט.מ שהוצגו בשנה האחרונה. על פלטפורמה זהה יצרו בק.ט.מ צמד אופנועים, כשאת הראשון הם מגדירים כאופנוע הטיולים עם יכולות השטח הגבוהות ביותר, ואת השני כאופנוע השטח עם יכולות התיור הגבוהות ביותר. למה חשובים? מפני שהם אמורים למלא חלל גדול בסגמנט אופנועי האדוונצ'ר בנפח בינוני, שכן ה-1090 אדוונצ'ר R נחשב גדול מדי לקטגוריה הזו, ושלא לדבר על ה-1290 אדוונצ'ר R המפלצתי והמוגזם.
בבסיס צמד ה-790 אדוונצ'ר נמצא מנוע הטווין המקבילי שהגיע מה-790 דיוק – ה-LC8c. זהו מנוע חדש, טווין מקבילי בנפח 799 סמ"ק, שבו פיני הארכובה נמצאים בזווית של 75 מעלות – כמו מנועי ה-V של ק.ט.מ, רק בטווין מקבילי קומפקטי וקל במיוחד. במעבר מהדיוק לאדוונצ'ר הוא עבר מספר שינויים שהורידו את ההספק מ-105 ל-95 כ"ס, דבר שמאפשר גרסת A1, וכן עיבו את גרף המומנט וגם את המומנט המקסימלי. במילים אחרות – מנוע פחות מתפרץ ויותר גמיש מאשר בדיוק.
יש שלדה חדשה, מותאמת לקונספט האדוונצ'ר, ויש עיצוב רדיקלי ושנוי במחלוקת, עם מסיכה ופנס חזית בהחלט שונים במראה, ומיכל דלק ענק בן 20 ליטרים, כשעל מנת להגיע לנפח הזה בחרו בק.ט.מ ליצור מיכל שבו הנפח המרכזי נמצא בצידי האופנוע בחלק התחתון. המבנה הזה יותר ניפוח בחלק התחתון, ועל-מנת שלא ייפגע מנפילות הורכב כיסוי פלסטיק קשיח. למבנה הזה מספר יתרונות, כמו למשל הורדת מרכז הכובד יחד עם נפח מכובד, אך מאידך, לא ניתן להרכיב מד דלק לכל אורך המיכל, ולכן מד הדלק בלוח השעונים מציג רק את החצי השני של המיכל. בקורלציה מלאה, טווח הרכיבה המשוער יציג את הנתון המדויק רק אחרי חצי מיכל. כשהמיכל מלא, מד הטווח יציג שיש יותר מ-160 ק"מ. מוזר מאוד, אבל אפשר להבין את האילוץ ההנדסי.
הטווין המקבילי LC8c שהגיע מהדיוק, והפתרון היצירתי של מיכל הדלק
בגרסה הרגילה שכאן במבחן הותקנה מערכת מתלים פשוטה. מלפנים זהו מזלג ה-APEX של WP בקוטר 43 מ"מ, עם מהלך של 200 מ"מ, ואילו מאחור על הזרוע האחורית מאלומיניום הותקן בולם פשוט של WP עם כיוון עומס קפיץ. גרסת ה-R, שעליה טרם רכבנו, מגיעה עם מערכת בולמים קרבית של WP, עם מהלך ארוך יותר. עוד הבדלים בין הגרסה הרגילה ל-R נמצאים בכנף הקדמית הנמוכה לעומת הגבוהה, משקף גבוה יותר ברגיל, גאומטריית שלדה מעט שונה, מושב שטוח ב-R לעומת מדורג ברגיל, צמיגים שונים – חתך כביש ברגיל וחתך שטח ב-R, וכן מצב ניהול אופנוע נוסף ב-R – מצב ראלי (שטח).
מה עוד יש? ובכן, מערכות אלקטרוניקה הכוללות בקרת אחיזה ב-3 מצבים וניתוק, מערכת ABS להטיה – כולל ביטול גלגל אחורי וביטול כללי, פנסי LED, ומסך TFT צבעוני שאותו אנחנו מכירים מדגמים נוספים של ק.ט.מ. באופנוע המבחן הותקן גם קוויקשיפטר כלפי מעלה, שמגיע כאופציה בלבד.
מבחינת אבזור יש משקף רוח מתכוונן ל-40 מ"מ, אך שדורש פירוק ברגים והתקנה מחדש. המושב המקורי מתכוונן ל-2 מצבים – 850 ו-830 מ"מ, כשניתן לרכוש מושב גבוה יותר או מושב נמוך יותר, וכן קיט הנמכה למתלים, שיחד עם המושב הנמוך מביא את גובה המושב ל-800 מ"מ סופר-נמוכים.
הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר כאמור מכוון להיות אופנוע אדוונצ'ר תיור עם יכולות שטח גבוהות. בואו נראה איך הוא באמת עובד.
אופנוע טיולים עם יכולות השטח הטובות ביותר? האמנם?
ביצועים
את מנוע הטווין המקבילי, ה-LC8c, אנחנו מאוד אוהבים עוד מה-790 דיוק. זהו מנוע מודרני, גמיש ויעיל, ומעבר לגודל הפיזי הקטן שלו שמשפיע באופן ישיר על משקל האופנוע, הוא גם מספק מכלול תחושות מהנה למדי.
כאמור, הוא גמיש, וכאן באדוונצ'ר הוא אפילו גמיש יותר. למעשה, יש כוח כבר משחרור קלאץ', ויש את כל הכוח שדרוש לתאוצות בכל תחום סל"ד. ה-790 אדוונצ'ר דורש את תוספת הגמישות הזו, שכן הוא כבר יותר מהדיוק.
תגובת המנוע טובה גם היא, במיוחד במצב הכביש האגרסיבי יותר. במצב שטח תגובת המנוע מרוסנת יותר כדי שלא לשבור את האחיזה בשטח עם תגובה אגרסיבית מדי. בשני המצבים מערכת הפליטה המקורית, שעומדת בתקנות זיהום אוויר, חונקת קצת יותר מדי את המנוע המצוין הזה. מערכת פליטה חלופית ומשוחררת יותר בהחלט נדרשת כאן.
המנוע היעיל הזה מביא את ה-790 מהר מאוד לכמעט 200 קמ"ש, ולאחר מכן האופנוע ממשיך לאסוף מהירות עד שמדגדג את ה-220 קמ"ש. מהירות מקסימלית יפה מאוד ל-95 כוחות הסוס המוצהרים. כך או כך, מהירות השיוט הנוחה ל-790 אדוונצ'ר בכבישים בינעירוניים עומדת על סביב 150 ו-160 קמ"ש.
מנוע מצוין, התנהגות כביש טובה
ה-790 אדוונצ'ר ארוך, ועם חישוק קדמי בקוטר "21 ההיגוי לא מהיר. יחד עם זאת, הכידון הרחב מאפשר להכניס את האופנוע לפניות בקלות, ובסיס הגלגלים הארוך ישמור על יציבות גבוהה.
מערכת המתלים כאן מותאמת לחלוטין לכביש. הפרונט נותן תחושה קשיחה כבר מההתחלה, והפרוגרסיביות שלו גבוהה מאוד כך שבחצי השני של המהלך כמעט ולא משתמשים – לפחות בתחושה. המשמעות היא בולמים טובים מאוד לרכיבת כביש, ששומרים על יציבות גבוהה, בלי נדנודים מיותרי בכלל, ואפילו תחושה דו-ממדית שמאוד לא אופיינית לאופנועים של ק.ט.מ.
מאחור, הבולם האחורי הפתיע אותנו מאוד – ולא לטובה. זהו בולם פשוט מאוד, עם כיוון עומס קפיץ מדורג כמו באופנועים כביש יפניים קטנים ופשוטים, וההידראוליקה שלו נחותה. בכביש הוא עובד בסדר, במיוחד כשהכביש מפולס יחסית. אולם כשהכביש הופך למבולגן יותר מתגלה ההידראוליקה הנחותה והקצב יורד. מפתיע מאוד שבק.ט.מ – חברה שדוגלת בביצועים של האופנועים שלה – חוסכים דווקא בתחום הבולמים, החשוב ביותר בעינינו.
בשטח – המצב הרבה פחות טוב
אם הבולמים האלה היו עוד טובים למדי בכביש, הרי שרכיבת שטח הם כבר הופכים למפחידים, ואנחנו לא מדברים על רכיבה טכנית ותובענית אלא על רכיבת שבילים. התחושה שמתקבלת ממערכת המתלים הקשיחה היא של ציפה על השביל וחוסר אחיזה. ולא, זה לא בגלל הצמיגים. יותר מזה, במהירויות בינוניות, כשנכנסים בכפל קרקע פשוט מקבלים חבטה נוראית בגלגל הקדמי – שאותה הבולם לא יודע לספוג. לחלוטין לא הגיוני באופנוע אדוונצ'ר שמיועד – על-פי ק.ט.מ – גם לשטח. אותו הסיפור על משטחי סלע מזדמנים על שבילים פשוטים – תחושה שניתן לעבור אותם לאט בלבד, ושאם מגיעים מהר מדי הספיגה והיציבות נפגעים משמעותית, האופנוע סופג חבטות והרוכב מרגיש חוסר נוחות משוועת.
נסכם ונגיד שהבולמים הפשוטים והנחותים הללו הם נקודת התורפה העיקרית של ה-790 ברכיבת שטח, וכי לא ברור לנו מדוע בק.ט.מ בחרו להתקין בולמים נחותים כאלו באופנוע שכאמור מיועד לעשות גם שטח.
מה עוד? ובכן, הבלמים כאן מצוינים – חדים, נושכים ועוצמתיים, ויש כאן מערכת ABS מצוינת שניתן לנתק בה את הגלגל האחורי (מצב אנדורו) או לנתק לגמרי. לא בדקנו, אבל זו מערכת להטיה – מהדור המתקדם של ה-ABS. כך או כך, היא עובדת היטב גם בכביש וגם בשטח.
אבל המנוע מאפשר כאלה
איך זה מרגיש?
עלייה על האופנוע כשהמושב במצב הנמוך – ושתי כפות הרגליים מגיעות בבטחה לקרקע ואפילו מתקפלות. לא זכור לנו אדוונצ'ר עם גובה מושב כל כך נמוך, וזהו יתרון גדול לרוכבים שחוששים לעלות על אדוונצ'רים גדולים בגלל גובה המושב. בכל אופן, מיד פירקנו את המושב והרכבנו אותו מחדש – על המצב הגבוה יותר שמציב את המושב ברום של 850 מ"מ. כך הרבה יותר טוב לנו, ועדיין הגענו לקרקע בקלות. מאידך, הגבהת המושב חושפת מרווח מכוער בין המושב לבין חופת הצד.
המושב נוח מאוד – לרוכב ולמורכבת שלנו, וגם כשטיילנו שעות ארוכות באוכף לא הורגשה תחושת אי-נוחות. בהקשר ישיר, גם מיגון הרוח טוב למדי ומסיט את הרוח לחלק העליון של הקסדה. אבל אם כבר מיגון רוח, אז את משקף הרוח מכוונים על-ידי פירוק והרכבת ברגים. לחלוטין לא 2019, ובטח שלא באופנוע אדוונצ'ר. תנו לנו משקף שמתכוונן על-ידי מנגנון מהיר, תוך כדי רכיבה.
הקוקפיט וסביבת הרוכב קרביים, ובעיקר מודרניים. הכידון רחב בדיוק במידה כדי לשלוט באופנוע בקלות ולהציב את הרוכב בתנוחת רכיבה יעילה ואף קרבית, והתחושה הכללית איכותית למדי – גם בזכות מסך ה-TFT המודרני. הרגליות הקרביות, שנראות לקוחות מאופנועי האנדורו של החברה, ממוקמות מעט מאחור – לא עניין משמעותי, אבל דורש פרק הסתגלות.
תנוחה טובה, למרות שהרגליות קצת אחורנית
מסך ה-TFT הצבעוני מצוין, מציג שפע של מידע ונתונים, נשלט מבית המתגים השמאלי – כמו בכל דגמי ק.ט.מ המצוידים בו, ויש לו פיצ'רים מעניינים כמו החלפת קוטביות כאשר עוברים מאור לחושך. מצוין. גם השליטה במצב ניהול המנוע ומצב ניהול האופנוע (בקרת אחיזה, ABS) מתבצע כולו מהמסך ומבית המתגים בקלות ובאינטואיטיביות, ונראה שבק.ט.מ עלו על ממשק נוח מאוד למשתמש. בנוסף, בק.ט.מ מציעים את התוסף והאפליקציה My Ride, שמתממשקים לטלפון הנייד. החיסרון היחיד של מסך ה-TFT, שעליו כבר דיברנו, הוא מד הדלק, שמציג רק אח החצי השני של הדלק במיכל. אוקי, אנחנו מבינים את האילוץ ויכולים לחיות עם זה, אפילו שזה מוזר.
אם כבר מיכל דלק, אז עם תצרוכת ממוצעת של קצת יותר מ-18 ק"מ/ל' בזמן המבחן, טווח הרכיבה עמד על כמעט 350 ק"מ מכובדים. רוב הדלק נמצא כאמור בחלקו התחתון של המיכל, והמיכל בולט בחלקו התחתון משני צדי האופנוע. בק.ט.מ הרכיבו מגן פלסטי על החלק הבולט, שנראה שיגן ממכות קטנות ואנחנו מקווים שגם בהחלקות.
ומילה אחרונה על העיצוב, ואת זה שמרנו לסוף. אז כן, ה-790 אדוונצ'ר לא קל לעיכול ויזואלית, והבנו את זה כבר מהרגע הראשון שראינו אותו. אם עבודת הגוף עוד ניתנת לעיכול, שכן הוא נראה כמו אופנוע אנדורו גדול ופחות כמו אדוונצ'ר בינוני, הרי שהפנס הקדמי והמסיכה – שבולטים מהאופנוע כמו ראש של חרגול ומסביבם כנפוני הסטת רוח – כבר ממש מוזרים וגורמים לשיח רב. מעצבי סדנת KISKA שאחראים על העיצובים של ק.ט.מ יכולים להיות מרוצים שהם יצרו משהו שונה לחלוטין. מצד שני, אנחנו לא בטוחים שהשונה הזה הוא הכי יפה שיש… בכל אופן, היינו יותר עסוקים בלרכוב על ה-790 אדוונצ'ר ופחות להסתכל עליו.
תנו לנו את ה-790 אדוונצ'ר עם גלגלי "17 ו-"19
סיכום ועלויות
הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר אמור להיות גרסה בסיסית של האדוונצ'ר הבינוני החדש של ק.ט.מ, ואפילו המחליף האמיתי של ה-990 אדוונצ'ר האייקוני – 'אופנוע כביש לטיולים שמציע גם יכולות שטח', ויש לנו בעיה גדולה עם ההגדרה הזו.
מערכת הבולמים הבסיסית לחלוטין לא מתאימה להצהרות, וגם לא ליכולות של שאר המכלולים כמו המנוע, השלדה והגלגלים, והתוצאה היא אופנוע אדוונצ'ר שלא באמת יכול לנסוע מהר בשטח ומתקשה עם מכשולים מזדמנים.
מאידך, בכביש מערכת הבולמים טובה, אבל אז אנחנו לא מבינים מדוע אנחנו צריכים לקבל את ה-790 אדוונצ'ר עם גלגלי "18 ו-"21. תנו לנו אותו עם "17 ו-"19 – כמו שאר אופנועי האדוונצ'ר הגדולים של ק.ט.מ שאינם נושאים את האות R – ונהנה מהיגוי טוב יותר ואחיזה משמעותית טובה יותר ברכיבת כביש.
הדיסוננס הזה שב-790 אדוונצ'ר הוא הדבר שבלט יותר מכל במהלך המבחן, וחבל, שכן ה-790 אדוונצ'ר הוא אופנוע טוב שמציע פתרון מעניין מאוד לסגמנט האדוונצ'רים הבינוניים-גדולים. למעשה, זהו אופנוע שתוקף את הקטגוריה מכיוון אופנועי השטח. אופנוע אנדורו גדול ולא אופנוע אדוונצ'ר מוקטן, והקונספט הזה מאוד מוצא חן בעינינו. הביצוע – לפחות של ה-790 אדוונצ'ר הרגיל – פחות.
מחירו של הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר עומד על 86,000 ש"ח מחיר מחירון ו-80,000 ש"ח לעסקת מזומן. מחיר סביר, בטח בהתחשב ברמת מכלולים כמו מנוע, אלקטרוניקה, בלמים ועבודת גוף.
אנחנו מחכים לרכוב על ה-790 אדוונצ'ר R, שכן עם מערכת מתלים ראויה לשמה הוא אמור להיות הדבר האמיתי, ללא פשרות.
האם בק.ט.מ עובדים על גרסת סופרמוטו ל-790? ככל הנראה התשובה היא כן.
האתר הבריטי Morebiks פרסם תמונות 'ריגול' של דגם סופרמוטו גדול המבוסס על הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר. בתמונות ניתן להבחין בזרוע אחורית ארוכה יותר ואגזוז נמוך. סביר להניח שהשלדה גם תעודכן ותחוזק. על אופנוע המבחן ניתן לראות בולמי WP, שמן הסתם יונמכו ויוקשחו לעומת גרסת האדוונצ'ר, ודיסק קדמי כפול (לעומת יחיד בדגם ה-690SMC). המנוע צפוי להישאר ללא שינוי, כלומר לספק 95 כ"ס, שזו קפיצה משמעותית לעומת 74 הכ"ס של ה-690.
אין כרגע שום מידע לגבי כוונת ק.ט.מ – האם להציג את האופנוע כאח נוסף במשפחת ה-790, שיצטרף לאדוונצ'ר (צפו למבחן בקרוב) ולדיוק, או בכלל להחליף את ה-690SMC, שהושק לאחרונה בארץ ובעולם.
התבוננו היטב על אופנוע המרוץ הסקסי הזה. זהו אבטיפוס של אופנוע מרוץ חדש המיוצר על-ידי סדנת הבוטיק הגרמנית לאופנועי מרוץ – קרמר.
מנוע של ק.ט.מ 790 דיוק, שלדה מייצור עצמי, ומכלולי קצה
בבסיס האבטיפוס, שנקרא GP2, נמצא מנועו של הק.ט.מ 790 דיוק החדש – טווין מקבילי קומפקטי המספק 105 כ"ס, כשכרגע באסטיפוס הוא בטיונינג מקורי, לפני התערבות כירורגית של קרמר. את שלדת מסבך משולשי הפלדה הקשיחה, וכן את הזרוע האחורית והמשולשים – מייצרת קרמר בעבודת מחקר ופיתוח ארוכה, ושלדת הזנב ב-GP2 היא בעצם מיכל הדלק, כשהמטרה היא להוריד ולמרכז את המאסות וכן להשאיר נפח גדול יותר לתיבת האוויר.
מכלולי השלדה הם מהטופ שיש לתעשייה להציע, כמו חישוקים מחושלים של Dymag, קליפרים רדיאליים של ברמבו מדגם M50, מערכת פליטה של RP Race Performance ומערכת בולמים של WP – לא זו שמגיעה במקור על ה-790 דיוק אלא מערכת שלמה המיועדת למרוצים ופותחה בשיתוף של קרמר ו-WP.
המשקל, אם תהיתם, עומד על כ-140 ק"ג כשהאופנוע מתודלק ומוכן למרוץ.
אופנוע מרוץ אקזוטי ששוקל 140 ק"ג
בקרמר מצהירים שזהו רק אבטיפוס ראשוני, וכי בשנה הקרובה הם ממשיכים בעבודת הפיתוח, ויפתחו ל-GP2 גם מערכות אלקטרוניות כמו בקרת אחיזה, בקרת זינוק וכו', וכן אוגר נתונים למרוצים.
מחירו של האופנוע המוגמר, כפי שיוצע לקהל הרחב המעוניין להתחרות איתו, צפוי להיות סביב 20 אלף יורו.
זהו לא אופנוע המרוץ הראשון שקרמר מייצרים על-בסיס מנועים של ק.ט.מ. האופנוע הקודם – HKR EVO 2 על צמד דגמיו – עשה שימוש במנוע הסינגל של ה-690 דיוק המפיק 75 כ"ס.
