המהלך הזה היה צפוי, אבל עכשיו הוא מקבל חותמת כמעט רשמית: ק.ט.מ תחשוף באחת מתערוכות סוף השנה (קלן או מילאנו) גרסת R קרבית ל-790 דיוק החדש שלה.
המגזין BikeSocial מפרסם תמונת 'ריגול' של מבחנים לגרסת ה-R החדשה של הק.ט.מ 790 דיוק, כשהוא כמעט מוכן לייצור. בתמונה ניתן לראות שגרסת ה-R צבועה בסכמה 'צעקנית' יותר משל הגרסה הרגילה, כשסכמת הצביעה תואמת את זו של שאר גרסאות ה-R של ק.ט.מ – יותר לבן על הרבה כתום, וחישוקים שצבועים בכתום.
אבל מעבר לסכמת הצביעה, גרסת ה-R של ה-790 דיוק תציע מכלולי שלדה איכותיים יותר משל הגרסה הרגילה. כך למשל, הקליפרים הקדמיים הרדיאליים הם של ברמבו במקום הקליפרים הממותגים ק.ט.מ בגרסה הרגילה, ונראה שגם הדיסקים הקדמיים גדולים יותר – ככל הנראה 320 מ"מ במקום ה-300 מ"מ שבגרסת המקור. לא פחות חשובים מהבלמים אלו הבולמים, שבגרסת ה-R יציעו הידראוליקה איכותית יותר וכיוונים מלאים של עומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה, זאת לעומת הבולמים הלא מתכווננים (למעט עומס קפיץ מאחור) של הגרסה הרגילה.
גם תנוחת הרכיבה קרבית יותר, כשנראה שגרסת ה-R תקבל רגליות רוכב הממוקמות גבוה ואחורנית יותר, וככל הנראה הן תהיינה מתכווננות ברמה זו או אחרת. גם מנופי הבלם והקלאץ', וכן רגליות הבלם וההילוכים, צפויים להיות איכותיים יותר מגרסת המקור. אנחנו מעריכים שגם תהיה הורדת משקל כזו או אחרת, וייתכן שגם ניהול מנוע שונה שיאפשר ביצועי מנוע טובים יותר.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 799 סמ"ק, 105 כ"ס, 8.86 קג"מ, הזרקת דלק, 6 הילוכים, הינע סופי שרשרת, מתלה קדמי טלסקופי הפוך WP בקוטר 43 מ"מ, מהלך 140 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, מהלך 150 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 300 מ"מ, אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS להטיה של בוש 9.1, אורך 2,128 מ"מ, בסיס גלגלים 1,474 מ"מ, גובה מושב 825 מ"מ, מיכל דלק 14 ל', משקל מלא 189 ק"ג, צמיגים 180/55ZR17, 120/70ZR17, תצרוכת דלק במבחן 19 ק"מ ל'
ק.ט.מ 790 דיוק
מה זה
הק.ט.מ 790 דיוק הוא אופנוע נייקד חדש, והוא היציאה האחרונה והחמה במיוחד של החברה האוסטרית בתחום אופנועי הכביש בכלל ובאופנועי הנייקד בפרט. ה-790 דיוק הוא נצר לשושלת ארוכה ומכובדת של 'דוכסים' ששורשיה אי-שם באמצע שנות התשעים של המאה הקודמת, ויחד עם עם הדיוק 690 הוא מהווה את החוליה המקשרת בין הדגמים בנפחים הקטנים יותר של משפחת הדיוק לבין אלו שנמצאים בקצה השני של קשת הסמ"קים. על ה-790 דיוק רכבנו בהשקה העולמית באיים הקנאריים, וכעת זה זמן טוב לרכוב עליו גם על כבישי ישראל.
החדשות הגדולות שמביא ה-790 הן המנוע שלו, ולא – אנחנו לא מתכוונים ל-109 סמ"ק או ל-32 כ"ס הנוספים שיש לו ביחס ל-690, אלא לתצורה שלו. בפעם הראשונה מייצרת ק.ט.מ מנוע שאיננו אחד מהשניים שראינו ממנה עד היום, כלומר מנוע שהוא לא סינגל ולא וי-טווין. ה-790 מגיע עם מנוע טווין מקבילי, דהיינו 2 בוכנות מקבילות, כשהדמיון היחיד שניתן למצוא בו לגנים המשפחתיים הוא ההיסט של 75 מעלות בין פיני הארכובה והבוכנות – זהה לזה שבמנועי הוי-טווין של החברה. למעשה, יתר המנוע תוכנן ופותח מאפס במשך 3 שנים שבסופן הציגה ק.ט.מ מנוע 799 סמ"ק קומפקטי כל כך, עד שניתן בקלות לחשוב שמדובר ביחידת כוח צנועה בהרבה.
ה-790 מעוצב באופן שמזוהה עם מרבית הדגמים של ק.ט.מ מהשנתיים האחרונות – אותה מסיכת חזית בצורת דלתון שקטום בחלקו התחתון, המופרדת לאורכה לשני פנסי LED בוהקים, וכיאה למשפחת הדיוק גם הוא תוכנן ויוצר עם מוטיב בולט של מינימליזם שניכר כמעט בכל מקום שבו בוחנים את האופנוע מקרוב.
החוליה החסרה במשפחת המנועים של ק.ט.מ
ביצועים
בסעיף הביצועים ה-790 אוסף בקלות את מרבית הנקודות, כשהוא מציג התנהגות דינמית משובחת מהשנייה הראשונה. הגיר קצר ומדויק, עם יחסי העברה שמתאימים מאוד לאופי של האופנוע ועובדים מצוין עם המנוע של הדיוק. העברת ההילוכים ב-790 קלה ונוחה מאין כמותה, כשאת העבודה השארנו רוב הזמן לקוויקשיפטר המקורי שאיתו מגיע האופנוע ועובד חלק לשני הכיוונים. לידית המצמד אפשרנו לנוח רוב הזמן, אולם גם כשעשינו בה שימוש, הוא היה קל, נוח ורך.
ההיגוי – כמו כל האופנוע – קליל וזריז, אך מדויק מאוד וללא תנודות מיותרות במהירויות גבוהות הודות למשכך ההיגוי המקורי מתוצרת WP שמגיע עם האופנוע, וקיומו די מתבקש נוכח המשקל הנמוך של האופנוע כולו ולכן גם של הפרונט. זווית הצידוד של הכידון – מהגדולות שזכורות לנו באופנועים בגודל מלא – מאפשרת סיבוב של האופנוע ברדיוס צפוף במיוחד והשתחלות סופר-קלה ומהירה בתנועה אורבנית צפופה, לא פחות טובה מזו של קטנוע 250 סמ"ק.
התנהגות הכביש של ה-790 היא ללא ספק הפתעה נעימה. כשלקחנו אותו למבחן ידענו מראש שהבולמים אינם מתכווננים כלל למעט עומס הקפיץ מאחור, אך רק דקות ספורות מרגע שעלינו עליו הספקנו לשכוח בכלל מעניין הבולמים, שכן האופנוע הרגיש מאוד מאוזן מהבחינה הזו, כשהסט-אפ של הבולמים שאיתו הם מגיעים 'סטוק' (ונשארים איתו) הרגיש נכון כמעט בכל מצב שבו רכבנו ועבד בסינרגיה עם שאר המכלולים באופנוע. גם צמיגי המקסיס שאיתם מגיע האופנוע, המיוצרים במיוחד עבור ה-790, הפגינו התנהגות וביצועים שעומדים בקו אחד עם האופנוע וסיפקו אחיזה מצוינת בכל המצבים שבהם בחנו אותם.
מסך התצוגה של ה-790, כמו שכבר הורגלנו מדגמי ק.ט.מ האחרונים, הוא צג TFT צבעוני גדול ומודרני ועליו מופיע כל המידע הרלוונטי לרוכב, כשהשליטה על תצוגת המידע ומצבי ניהול הרכיבה מתבצעים בקלות מבית המתגים המוקם בצידו השמאלי של הכידון. המצערות החשמליות ומחשב ניהול הרכיבה מציעים 4 מצבים: גשם, כביש, ספורט ומסלול, כשהאחרון מאפשר בחירה מותאמת אישית של מצב בקרת האחיזה מתוך 9 רמות אפשריות, בנוסף לבחירת מצב 'סופרמוטו' עבור מערכת ה-ABS של בוש מדגם 9.1M שעובדת גם בהטיה. המעבר בין המצבים משפיע בצורה מורגשת על 'חלקות' העבודה של ידית המצערת בתגובה לפתיחה וסגירה שלה, כשבמצב 'גשם' התגובות הן העדינות ביותר, ואילו במצב 'מסלול' הן החדות והמיידיות ביותר.
אחד מאופנועי הכביש היותר מהנים לרכיבה
איך זה מרגיש ?
נתחיל מהסוף – זהו אחד מאופנועי הכביש המהנים ביותר לרכיבה שיצא לנו לרכוב עליהם אי-פעם. למרות תצורת המנוע המשעממת לכאורה של 2 צילינדרים במקביל, התחושה כשעולים עליו היא בכל לא מה שמצפים. מיד כשמתניעים המנוע מווברץ קלות בקצב שמשדר למוח 'יאללה, בוא ניסע כבר' – ופתיחת המצערת, גם אם היא מעט מאופקת בגלל תקנות יורו 4, עדיין מעלה את מפלס האדרנלין וגורמת לרצות לתת לו עוד ועוד גז.
המושב מרגיש מוצק למגע אך נוח למדי ומספק לרוכב יכולת לנוע עליו בקלות קדימה ואחורה. הוא לא גבוה במיוחד, והעובדה שהוא צר בחלקו הקדמי עד למפגש עם מיכל הדלק – שגם הוא צר למדי, תעזור גם כן לרוכבים לא גבוהים להסתדר בקלות עם עניין הגובה, אם כי יש גם קיט הנמכה מקורי למי שרוצה. רגליות הרוכב ממוקמות אחורנית למדי ביחס לנייקדים, מה שתורם להכנסת הרוכב ל'מוד' קרבי יותר כבר בישיבה על האופנוע, ואילו מבנה מיכל הדלק הצר מאפשר לרוכב לחבוק את המיכל בקלות, גם לרוכב גבוה.
הכידון רחב ומאפשר שליטה קלה על האופנוע ועל ההיגוי – שכאמור מהיר, מדויק וגם יציב מאוד, בין אם זה בעיר, בכביש המהיר או במסלול – שגם בו בדקנו אותו. שם, במסלול, לא גילינו על הדיוק שום דבר חדש, אלא שכל התחושות לגביו התחדדו עוד יותר: הקלות שבה ניתן להזיז אותו מצד לצד, ההיגוי המהיר והמדויק והארגונומיה המעולה – כל אלו הופכים אותו לאופנוע שכיף להגיע איתו ליום מסלול ולתת גז.
ה-790 נראה קטן מאוד מהצד וגם ומרגיש קטן כשיושבים עליו, אך המהנדסים באוסטריה גרמו לו להתאים גם לרוכבים גבוהים, כשבין היתר ניתן לכוון בו את מיקום הכידון ואת רגליות הבלם האחורי וההילוכים. במבט מקרוב האופנוע כולו נראה ומרגיש איכותי ומוקפד מאוד, אך מאידך ישנם כמה פרטים קטנים כמו המראות ומנופי הבלם והמצמד שנראה כאילו נשכחו בתהליך השלמת הגימור של האופנוע, וגם אופציה למיגון רוח קטן הייתה יכולה להיות תוספת מבורכת.
וגם אופנוע שעשועים לא רע…
סיכום ועלויות
ה-790 דיוק הוא נייקד שונה למדי ממה שהכרנו עד היום, וצריך לרכוב עליו בשביל להבין את זה. הוא קל וזריז ומלא שמחת חיים, והוא מדביק את הרוכב שעליו בכל אלו. מצד אחד הוא לכאורה לא מאוד שונה מיתר המתחרים הישירים שלו, ובכל זאת הוא לא כל כך דומה להם בשום צורה למעט השייכות לסגמנט הנייקדים הבינוניים פלוס.
שילוב התכונות שלו יוצר אופנוע שהוא גם מהנה מאוד לרכיבה וגם בעל מאפיינים טכנולוגיים מתקדמים. בעינינו הוא גם נראה מצוין.
במחיר של 76,900 ש"ח לעסקת מזומן, ה-790 דיוק מתמקם בחלקה העליון של קשת המחירים בקטגוריה, עם מתמודד אחד או שניים בלבד שיקרים ממנו. מאידך, הוא מציע אופנוע קל משקל ומתקדם טכנולוגית, עם אלקטרוניקה ברמה גבוהה יותר משל המתחרים, ועם מקדם הנאה גבוה עיצוב שלא דומים לאף אחד אחר.
זהו אחר הכלים החשובים של ק.ט.מ בתקופה האחרונה, ואתמול הוא הושק רשמית בישראל: ה-790 דיוק.
הק.ט.מ 790 דיוק מושק בישראל
החשיבות הגדולה של ה-790 דיוק בפרט ושל משפחת ה-790 העתידה לבוא בכלל, היא מילוי החלל הגדול שבליין דגמי ק.ט.מ בין מנוע הסינגל 690 סמ"ק לבין הנפחים הגדולים – ה-1090 וה-1290. מנוע ה-LC8c החדש – טווין מקבילי בנפח 800 סמ"ק וקומפקטי מאוד (לכן ה-'c' בשם המנוע) – סוגר את הפער הזה ומאפשר לק.ט.מ להציע אופנוע בכל קטגוריית נפח.
ראשון הדגמים שהוצג על-בסיס המנוע החדש הוא כאמור ה-790 דיוק – נייקד קרבי וספורטיבי, אח למשפחת הדיוק הפופולרית והסטייליסטית – שהוצג בתערוכת מילאנו האחרונה והושק לעיתונות העולמית לפני חודשיים (את רכיבת המבחן שלנו תוכלו לקרוא כאן)
הק.ט.מ 790 מציע עיצוב רדיקלי בהתאמה מוחלטת למשפחת הדיוק, מנוע טווין מקבילי בנפח 800 סמ"ק, בעל גל ארוכבה בעל היסט של 75 מעלות בין פיני הארכובה (זהה למנועי הווי-טווין של ק.ט.מ), המפיק 105 כ"ס, קומפקטיות ומינימליסטיות בגודל האופנוע והמכלולים, התנהגות כביש מעולה וזמישה (זריזה וגמישה) המספקת ערימות של כיף, וכן חבילת אלקטרוניקה רחבה מאוד הכוללת מצערות חשמליות עם 4 מצבי ניהול מנוע, מערכת ABS להטיה הכוללת גם מצב סופרמוטו (ניתוק ה-ABS מהגלגל האחורי להחלקות זנב), בקרת אחיזה ב-9 מצבים, בקרת זינוק, בקרת ווילי, קוויקשיפטר להעלאה והורדת הילוכים, מסך TFT צבעוני הכולל חיבור לסמארטפון, וכן פנסי LED היקפיים – כולל בפנס הראשי.
חנות האביזרים החדשה של ק.ט.מ באולם התצוגה המחודש
את השקת ה-790 דיוק החדש קיימו אנשי ק.ט.מ באולם התצוגה המחודש ברחוב שוקן 16 בתל-אביב, שעבר לאחרונה שיפוץ מקיף, שינה את פניו, וקיבל את הסטנדרטים המחמירים של העיצוב כפי שנקבעו על-ידי ק.ט.מ-אוסטריה. פרט לאולם תצוגה מרשים ומכובד ישנה גם חנות ציוד ואביזרים מקוריים של ק.ט.מ הכוללת פריטי לבוש, ציוד רכיבה וציוד נלווה רבים.
על המפרט המלא של ה-790 דיוק, וכן את מבחן הדרכים של האופנוע החשוב הזה, תוכלו לקרוא כאן.
מחירו של ה-790 דיוק בישראל נקבע על 76,900 ש"ח לעסקת מזומן ו-79,900 ש"ח לעסקת טרייד-אין.
ק.ט.מ הייתה עד היום בבעיה – ליין הדגמים שלה לא כלל אופנועים בנפח הכל כך פופולרי של 900-800 סמ"ק. מדרום יש את מנוע הסינגל בנפח 690 סמ"ק שמותקן בדיוק 690 ובאנדורו / SMC, ומצפון את הווי-טווין הגדול בנפח 1,301 סמ"ק שמותקן בסופר דיוק 1290 על צמד דגמיו ועל האדוונצ'רים הגדולים. החלל הזה גרם לק.ט.מ לאבד לקוחות רבים – דווקא באחת מקטגוריות הנפח החשובות באירופה. רוכבים רבים שרצו לגדול מדגמי ה-690, נאלצו למצוא את מבוקשם אצל יצרניות אחרות, כי השלב הבא אצל ק.ט.מ היה אופנועים גדולים, מאובזרים ויקרים.
אבל ק.ט.מ מתפתחת בצעדי ענק. שיתוף הפעולה עם באגאג' ההודית שבמסגרתו יצאו לאוויר העולם סדרות הדיוק וה-RC בנפחים 125, 200, 250 ו-390 סמ"ק, הגדיל משמעותית את פלח השוק של ק.ט.מ והפך אותה ליצרנית האופנועים הגדולה ביותר באירופה. כך למשל, רק ב-2017 מכרה החברה האוסטרית לא פחות מ-238 אלף אופנועים בנפחים שונים (כולל מותג הוסקוורנה שממנו נמכרו למעלה מ-36 אלף אופנועים).
את החלל הזה בקטגוריית הנפח החשובה ק.ט.מ ממלאת כעת, עם מנוע חדש בנפח 800 סמ"ק שעל בסיסו יפותחו כמה דגמים. החשיבות של המנוע הזה גדולה מאוד לק.ט.מ לא רק משום שהוא ממלא את הוואקום ויאפשר לרוכבים שרוצים לגדול בנפח להמשיך ולרכוב על ק.ט.מ, אלא משום שגם לאחר מכן, כשירצו להמשיך ולהתפתח בנפח ובביצועים – לפחות חלקם יפנו לאופנועי הקצה היקרים של החברה האוסטרית, כך שיש פה מהלך אסטרטגי כפול.
מנוע טווין מקבילי חדש וקומפקטי
לראשונה – טווין מקבילי
על המנוע החדש עבדו בק.ט.מ לא פחות מ-3 שנים. העניין הגדול בו הוא שק.ט.מ – שייצרה עד עתה מנועי סינגל ומנועי וי-טווין בלבד – מייצרת לראשונה בתולדותיה מנוע טווין מקבילי, כאמור בנפח 799 סמ"ק, שנקרא LC8c (משמעות ה-c – קומפקט).
הבחירה בטווין המקבילי התקבלה בעיקר בשל שיקולי גודל פיזי ומשקל. הטווין החדש כל כך קטן, כך שבממדים רבים הוא קטן יותר אפילו ממנועי 500 סמ"ק של יצרניות יפניות. צריך לראות את בלוק הצילינדרים ואת ראש המנוע על-מנת להבין עד כמה קומפקטי המנוע החדש. כפועל יוצא, ממדי האופנוע כולו קטנים יותר. אגב, במהלך הפיתוח בק.ט.מ ניסו גם מנוע וי-טווין, אולם הוא היה גדול וכבד מדי, וכפועל יוצא גם האופנוע כולו, ולכן האוסטרים חזרו לתצורת הטווין המקבילי.
אבל בק.ט.מ לא מוותרים בקלות על הווי-טווין, או לפחות על מכלול התחושות שלו. כדי להשיג אופי פעולה הקרוב ביותר לווי-טווין, בק.ט.מ בנו את גל הארכובה עם היסט של 75 מעלות בין הבוכנות – בדיוק כמו במנועי הווי-טווין שלהם ולעומת 180 מעלות בטווינים היפניים ו-360 מעלות של המתחרה מגרמניה. סדר ההצתה כאן עומד על 435 מעלות בין צילינדר מס' 1 לבין 2, כלומר סיבוב שלם של גל הארכובה ועוד 75 מעלות של ההיסט, ולאחר מכן 285 מעלות עד לעבודה נוספת של צילינדר מס' 1.
גל הארכובה – הפינים בהיסט של 75 מעלות, כמו וי-טווין
פרט לתצורת הטווין המקבילי, יש עוד כמה חידושים מק.ט.מ במנוע. כך למשל בלוק הצילינדרים הוא חלק מבלוק המנוע – גם זה לראשונה מק.ט.מ – להשגת מבנה קומפקטי יותר. הצילינדרים מצופים ניקסיל, והבוכנות הקטנטנות מיוצרות בחישול ולא ביציקה. יש גל איזון אחד מול גל הארכובה, אולם ישנו אחד נוסף שנמצא בראש המנוע ומאזן את צמד גל הזיזים. כדי להשיג מבנה קצר ככל האפשר, צמד הצירים של תיבת ההילוכים ממוקמים אחד מעל השני ולא אחד מאחורי השני, וגם תיבת האוויר במבנה לא-קונבנציונלי, והיא לא יושבת מעל למנוע אלא מאחוריו – בדומה לאופנועי שטח. המבנה הזה מאפשר זרימת אוויר ישירה מתיבת האוויר אל המנוע, ללא עיקולים מיותרים.
מה עוד? יש קלאץ' מחליק, כשהתפעול הוא מכאני עם כבל ולא הידראולי, ויש מערכת הזרקה מתקדמת עם מצערות חשמליות ו-4 מצבי ניהול מנוע – גשם, כביש, ספורט ומסלול.
התוצאה היא מנוע שמפיק 105 כ"ס ב-9,500 סל"ד ו-8.8 קג"מ ב-8,000 סל"ד, אך לפני כן, החל מ-6,500 סל"ד, גרף המומנט כמעט שטוח לגמרי.
105 כ"ס ומנוע גמיש
קונספט הדיוק
האופנוע הראשון לקבל את המנוע החדש הוא הדיוק 790. הדיוק 620 המקורי הוצג ב-1995 והיה עוף מוזר למדי – מעין סופרמוטו לכביש עם מתלים קצרי מהלך ועיצוב רדיקלי שנוי במחלוקת. מאז עבר הדיוק גלגולים רבים ואף התפתח כאמור לנפחים נוספים, ובשנים האחרונות משפחת הדיוק התייצבה על הקונספט של אופנועי הנייקד, בעיצוב המיוחד של ק.ט.מ וסדנת KISKA.
הדיוק 790 החדש הוא בעל קורלציה מלאה למשפחת הדיוקים. קווי העיצוב חדים וקטומים, והחלק הקדמי – כולל מסיכת החזית היפהפייה הכוללת פנסי LED, וכן מבנה מיכל הדלק וכיסויי הפלסטיק – נראים בדיוק כמו ה-390 החדש והסופר דיוק 1290R.
הזנב והחלק האחורי כולו מזכירים יותר את זה של הדיוק 690, ובעיקר שונים מאוד מגרסת הקונספט הרדיקלית של הדיוק 790 שהוצגה בתערוכת מילאנו 2016. אבל זה ברור ומובן, שכן הפער בין גרסת קונספט לבין גרסת ייצור סדרתי הוא תמיד גדול, כשעל גרסת הייצור הסדרתי צריך להוסיף פלטת מספר, מאותתים ופנסים, צמד מושבים, וגם להרכיב מערכת פליטה אמיתית שגם צריכה לעמוד בתקנות זיהום אוויר ולא רק להיות יפה לתצוגה. כך או כך, הדיוק 790 נראה מעולה לטעמנו, והוא מביא רוח חדשה לקטגוריית הנייקדים הבינוניים פלוס.
מילה נוספת על העיצוב: בק.ט.מ תכננו את הדיוק 790 עם כמה שפחות חלקים, שוב, ברוח המינימליזם של הדיוק. לטענתם, הם העדיפו שלא לייצר חלקים מכוערים ולכסות אותם בכיסויי פלסטיק מעוצבים, אלא מראש לייצר את החלקים כשהם אסתטיים יותר. הדוגמה הטובה ביותר לכך היא שלדת הזנב העשויה מיציקת אלומיניום, והיא מורכבת על האופנוע ללא כיסויים כאלה ואחרים כך שמה שרואים זה ישירות את האלומיניום המעוצב. איכות החומרים והגימור – ברמה גבוהה ביותר, כפי שמצופה מק.ט.מ.
עיצוב רדיקלי קטום
השלדה בדיוק 790 חדשה לחלוטין, וכמו כל האופנוע גם היא מינימליסטית מאוד. למעשה, המנוע הוא גורם נושא עומס עיקרי בשלדה, והוא זה הנותן לה את החוזק המבני ואת הקשיחות הדרושים כדי לעמוד בכוחות שפועלים על האופנוע.
הבולמים בסיסיים למדי. מלפנים מותקן מזלג הפוך של WP בקוטר 43 מ"מ עם קפיצים פרוגרסיביים, כשרגל אחת אחראית על שיכוך כיווץ והשנייה על שיכוך ההחזרה, אך ללא כיוונים חיצוניים כלל. מאחור בולם יחיד של WP המחובר ישירות לזרוע האחורית ללא מערכת מנופים, וגם הוא מגיע עם קפיץ פרוגרסיבי וללא כיוונים חיצוניים למעט עומס קפיץ. מהלכי הגלגל – 140 מ"מ מלפנים ו-150 מ"מ מאחור. בנוסף, יש גם משכך היגוי מקורי של WP.
החישוקים יצוקים, ועליהם מותקנים צמיגי מקסיס אשר מיוצרים בתרכובת מיוחדת עבור הדיוק 790. אלו צמיגי ספורט-תיור שאמורים לשלב אחיזה וביצועים ברמה טובה למדי יחד עם אורך חיים גבוה. הבלמים הקדמיים משלבים צמד דיסקים בקוטר 300 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, ומאחור יש דיסק בודד בקוטר 240 מ"מ .
יתרון גדול של הדיוק 790 ביחס למתחריו לקטגוריה הוא האבזור הרב והבקרות האלקטרוניות. כך למשל, מעבר למצערות חשמליות עם 4 מצבי רכיבה ישנה מערכת בקרת אחיזה הניתנת לניתוק, כשבמצב מרוץ היא כוללת 9 מצבי התערבות. ה-ABS של בוש מדגם M9.1 נלקח ישירות מהסופר דיוק 1290, כלומר ABS להטיה, כשבנוסף הוא כולל מצב סופרמוטו המנתק את הגלגל האחורי. יש גם קוויקשיפטר – לשני הכיוונים, יש מסך TFT צבעוני הכולל גם חיבור לסמארטפון, ויש פנסי LED היקפיים. מכובד ביותר.
אבזור מכובד – מעל למקובל בקטגוריה
מגדיר מחדש את כללי המשחק
ישיבה על הדיוק 790 מכניסה את הרוכב מיד לעניינים. גובה המושב נמוך למדי ועומד על 825 מ"מ, כשיש גם קיט הנמכה לבולמים ומושב נמוך יותר שיחד מביאים את גובה המושב ל-780 מ"מ. הכידון רחב, פלג הגוף העליון זקוף למדי, ויש המון מקום על המושב לזוז קדימה ואחורה עד לעצר. אהבנו מאוד את תצורת מיכל הדלק הצרה, שמאפשרת להדק את הירכיים על מיכל הדלק ולהרגיש הרבה יותר כמו על דיוק 390 מאשר על אופנוע בנפח 800 סמ"ק.
מעבר לנוחות והקרביות של הארגונומיה, הכל פה מתכוונן. כך למשל הכידון מתכוונן ל-4 מצבי מרחק ו-3 מצבי זווית, מנופי הבלם והקלאץ' מתכוננים, וכך גם רגליות הבלם וההילוכים. ק.ט.מ כמו ק.ט.מ.
המשקל הנמוך, שעומד על 174 ק"ג כולל כל הנוזלים, מורגש מיד בעלייה על האופנוע. קל מאוד להזיז אותו מצד לצד, ובהמשך נגלה שעוד יותר קל להזיז ולקפל את הדיוק 790 תוך כדי תנועה.
הארגונומיה המצוינת, הממדים הקטנים והמשקל הנמוך, בשילוב מערכת מתלים טובה למדי (אם כי לא מושלמת), יוצרים אופנוע סופר-זמיש שקל מאוד לקפל לתוך פניות. בחלק מיום הרכיבה ביצענו מסלול ג'ימקאנה צפוף בין קונוסים, ושם נפלה לנו הלסת מהאופן שבו אפשר להזיז את הדיוק 790 מצד לצד.
משקל נמוך, אופנוע מאוזן והתנהגות דינמית משובחת
אחד היתרונות של אופנועי ק.ט.מ הוא שהחברה מייצרת אופנועים שעובדים תלת-ממדי. הם פועלים לא רק במישור של תאוצה-בלימה והטיה, אלא ממש עובדים על המתלים – כמו אופנועי סופרמוטו, ומוסיפים את הממד השלישי שמייצר תחושה של כדור. המאפיין הזה, מעבר להיותו כיף אדיר ברכיבת אופנוע, מאפשר שליטה מדויקת וברמה גבוהה, ובעצם הופך את הרכיבה המהירה לקלה מאוד – גם אם היא מתבצעת במהירויות איטיות של מסלול ג'ימקאנה צפוף. הדיוק 790 הוא אופנוע תלת-ממדי כזה, וזה פשוט תענוג!
המנוע הוא יציאה אדירה של ק.ט.מ. 105 כ"ס הם מה שרוכב אופנוע צריך כדי ליהנות בכל מהירות, הם נשלטים מאוד, והם בעיקר לא מוגזמים. מעבר לכך – מנוע הטווין המקבילי גמיש מאוד, ויש כוח זמין בכל סל"ד נתון. אבל מעבר לכוח ולגמישות, מנוע הטווין המקבילי של הדיוק 790 מייצר מכלול תחושות וחספוס נעים של מנועי וי-טווין, וזה אחד המאפיינים שעושים אותו כל כך מיוחד.
ביציאה לכבישים פתוחים יותר עוצמת החוויה לא משתנה. הדיוק 790 הוא אופנוע מאוד מדויק, עם היגוי סופר-זריז בשל בסיס גלגלים קצר וכידון רחב, אבל יחד עם זאת הוא יציב למדי. בכבישים מפותלים הוא מככב, והוא אחד הכלים שיותר נהנינו לרכוב עליהם – גם אם האספלט לא תמיד במצב מושלם.
זמיש – הלחם של זריז וגמיש, או Agile באנגלית
על קטע כביש אחד צפוף במיוחד, לאורך צלע הר, עם פניות צפופות של הילוך שני, גילינו שוב את מה שגילינו על מסלול הג'ימקאנה – שהדיוק 790 הוא אופנוע חד ומדויק, ושהוא מתקפל לתוך פניות צפופות בקלות ועם הרבה ביטחון. למעשה, הדיוק 790 נתן את התחושה של דיוק 390 על סטרואידים עם מערכת מתלים טובה יותר. עד כדי כך קל לקפל אותו וקל לרכב עליו.
המהירות המקסימלית עוברת בקלות את ה-200 קמ"ש – לשם הוא מגיע מהר מאוד – כשההגבלה של הרוכב היא היעדר מיגון הרוח של הנייקד.
עוד נקודה לציון היא תיבת ההילוכים של הדיוק 790, שכמו בכל האופנועים של ק.ט.מ – היא בעלת מהלך קצר, מדויקת מאוד, ומעבירה הילוכים בנגיעה קלה על הרגלית. לדעתנו נכון להיום ק.ט.מ מייצרים את תיבות ההילוכים היותר טובות בתעשייה. תוסיפו על זה קוויקשיפטר לשני הכיוונים, שעובד מעולה, וכן קלאץ' מחליק בהורדת הילוכים אגרסיבית, ותקבלו תשתית נוספת לבטיחות מצד אחד ומקדם חוליגניות גבוה מצד שני.
דיוק 790 – מגדיר מחדש את כללי המשחק בנייקדים הבינוניים פלוס
מתמודד חזק בנייקדים הבינוניים פלוס
ההתנהגות הדינמית המדויקת והמשובחת של הדיוק 790 – ממש כמו סכין מנתחים – בנוסף למערכות האלקטרוניקה המתקדמות שהוא מביא איתו, הופכות אותו למתמודד חזק מאוד בקרב על לבו של הצרכן בקטגוריה הסופר-חשובה הזו – הנייקדים הבינוניים פלוס.
הוא מביא איתו מנוע מעולה, ממדים קטנים ומשקל נמוך, מכלולי שלדה טובים, שפע של אלקטרוניקה מתקדמת – ברמה או שתיים מעל למתחרים, והוא ארוז באריזה המיוחדת, הקרבית והרדיקלית של ק.ט.מ. כל אלו עשויים לקרוץ מאוד לרוכב שעולה כיתה מקטגוריה מאופנועים קטנים יותר ועשויים להפוך את הדיוק 790 לסיפור הצלחה של ק.ט.מ. סיפור הצלחה שכאמור עשוי לגרום לרוכבים נוספים לעבור הלאה לאופנועים הגדולים יותר של ק.ט.מ, כך שיש פה יתרון כפול לחברה האוסטרית.
אז הדיוק 790 הוא אופנוע כיפי וקל מאוד לרכיבה – מהיותר כיפיים שיש כיום בשוק, והוא מגיע עם העיצוב הרדיקלי והצעקני של ק.ט.מ, עיצוב שעשוי לדבר אל הרבה מאוד רוכבים. אין עדיין מחיר מדויק בארץ, שכן זה יתפרסם רק בחודש הבא בהשקה המקומית, אולם להערכתנו הוא יעלה כ-80 אלף ש"ח ואולי קצת פחות. במחיר הזה, עם כל מה שהוא מביא איתו, הדיוק 790 עשוי להיות הצלחה מסחררת גם אצלנו ומתחרה רציני לימאהה MT-09, לקוואסאקי Z900 ולסוזוקי GSX-S750
ולחשוב שזו רק הסנונית הראשונה שמגיעה עם מנוע הטווין המקבילי הזה. בסוף השנה ק.ט.מ תציג את גרסת הייצור הסדרתי של ה-790 אדוונצ'ר, ואם ככה הדיוק 790 עובד, אנחנו יותר ממחכים להניח על האדוונצ'ר את הישבן ולתת גז. עבודה יפה מאוד של ק.ט.מ.
* הכותב היה אורח של חברת ק.ט.מ בהשקה העולמית בגראן קנאריה
אחרי שבשנה שעברה חשפה גרסת קונספט, ק.ט.מ חושפת היום את הסופר-נייק סטריטפייטר הבינוני שלה, עם מנוע הטווין המקבילי בנפח 799 סמ"ק – הדיוק 790 (מבחן לגרסת האבטיפוס – בקישור).
ק.ט.מ דיוק 790 – גרסת הייצור הסדרתי
המנוע החדש לחלוטין הזה ממלא חלל גדול בק.ט.מ – בין הכלים הקטנים והבינוניים שלה לבין הווי-טווינים הגדולים של אופנועי הכביש והאדוונצ'ר, ובתמחור נכון סדרת הכלים שתבוסס על המנוע החדש עשויה להצליח מאוד במכירות.
בדיוק 790 החדש מפיק מנוע הטווין המקבילי בנפח 799 סמ"ק לא פחות מ-105 כ"ס, והוא צפוי להיות גם גמיש למדי בשל תצורת המנוע. יש בקרת החלקה ומערכת ABS לפניות – כולל מצב סופרמוטו, כששתיהן ניתנות לניתוק, יש ניהול מנוע עם מצערות חשמליות ומצבי רכיבה, יש קוויקשיפטר ובקרת ווילי, ויש מסך TFT עם חיבור לסמארטפון. מכלולי השלדה איכותיים למדי עם בולמי WP ובלמי ברמבו, והמשקל – 169 ק"ג יבש. זה ללא ספק אחד הכלים שאנחנו יותר רוצים להניח עליהם את הישבן ולתת גז!
פרט לדיוק 790 בגרסת הייצור, בק.ט.מ חשפו גרסת קונספט של אדוונצ'ר 790, המבוסס על אותו המנוע, ונמצא כעת במבחנים. בתערוכת מילאנו הבאה תוצג גרסת הייצור הסדרתית של האדוונצ'ר 790.
סיר אלן קאת'קארט הוא מעיתונאי האופנועים הוותיקים והמוערכים בעולם. הוא עוסק כעצמאי בעיתונות אופנועים החל מ-1981 ברציפות, והוא כותב למגזינים במעל 30 מדינות ברחבי העולם. בעבר אף כתב למגזין 'מוטו' הישראלי. בעבר התחרה במרוצי אופנועים ומכוניות, ואף זכה במרוצים כמו דייטונה, ה-TT של אוסטרליה, ואליפות הסופרמונו האירופאית. הוא התחרה גם ב-TT של האי מאן, וסיים רביעי, חמישי ותשיעי, וכן השתתף ואף ניצח בעוד עשרות רבות של מרוצי אופנועים ברחבי העולם.
קאת'קארט כותב מעתה גם לפול גז במסגרת שיתוף פעולה שלנו איתו, וכתבותיו תתפרסמנה אצלנו לעתים קרובות.
* * * * *
ק.ט.מ היא יצרנית האופנועים הגדולה באירופה. ב-2016 מכרה החברה 203,423 אופנועים תחת המותגים ק.ט.מ והוסקוורנה. עד כה, כל האופנועים מרובי הבוכנות של היצרנית האוסטרית היו מבוססים מנוע וי-טווין בזווית 75 מעלות, מבוסס על מנוע ה-LC8 של החברה אשר הניע את הראלי 950R – אופנוע המפעל איתו זכה פבריציו מיאוני בדקאר 2002. המנוע עשה אז את דרכו כמקובל אל פס היצור והושק ב-2003 כאדוונצ'ר 950. מאז יוצרו נגזרות שונות של אותו מנוע, כולל המגה-מנוע המניע את הסופר דיוק 1290, כולם מבוססים על אותה פלטפורמת וי-טווין. בדרך זו ובמשך 15 שנים, פורמט הוי-טווין ב-75 מעלות היה לדלק שהניע את ק.ט.מ לצמיחה שזיכתה אותה במקום הראשון במכירות אופנועי כביש באירופה, לצד התואר של המובילה העולמית הבלתי מעורערת בסגמנט אופנועי השטח בזכות מוצרי ה-'Ready to race' החד-בוכנתיים שלה.
אבל כל זה עומד להשתנות בעוד שבועיים עם השקתו של הדיוק 790 בתערוכת EICMA במילאנו: דגם 2018 מונע על-ידי מנוע 800 סמ"ק חדש לגמרי בתצורת טווין מקבילי הנקרא LC8c, כאשר ה-C מייצגת את המילה ‘קומפקט’. מהנדסי ק.ט.מ בהנהגת פיליפ האבסבורג, סמנכ"ל מחקר ופיתוח של החברה, עובדים על הפרויקט מזה שלוש שנים, ובעוד שבתור התחלה המנוע החדש יניע שני וריאנטים מובחנים, הדיוק והאדוונצ'ר הרב-שימושי, הרי שבהמשך אפשר לצפות לסדרה של דגמים מגוונים על בסיס יחידת הכוח החדשה, שביחד יהוו את הפלח המוביל של אופנועי הכביש של החברה. כך לפחות מצפה חבר מועצת המנהלים של ק.ט.מ, גראלד קיסקה, הבעלים של סדנת העיצוב KISKA האחראית לעיצוב כל דגמי ק.ט.מ מאז 1992 כשסטפן פירר התמנה לנשיא החברה, וביניהם גם הדיוק 790 השחור שמחכה לי. המפגש מתרחש ליד בניין הטכנולוגיות של ק.ט.מ, לשם הוזמנתי להצצה ראשונה ואקסקלוסיבית על דגם חדש ומאד משמעותי בדברי ימי ק.ט.מ, מפגש שכלל גם רכיבת היכרות קצרה על אופנוע ההדגמה המשומש היטב.
מנוע טווין מקבילי חדש
"אנו מאמינים שיש לנו היצע טוב לפלח המתחילים והנפחים הקטנים בשוק אופנועי הכביש באמצעות הסינגלים המיוצרים על-ידי שותפתנו בבג'אג' בהודו", אומר קיסקה. "בוודאי שיש לנו מוצר מאד תחרותי בקצה העליון של הסקאלה באמצעות דגמי האדוונצ'ר והסופר דיוק 1290 ו-1290GT. לקוחותינו מתחילים את דרכם עם הדיוק 125 ו-200. בשלב הבא אנחנו מציעים להם את החד-בוכנתיים בנפחים 390 ו-690 סמ"ק, ואחרי השלב הזה אנו מאבדים אותם לטובת יצרן אחר כי אין לנו אופנוע בנפח בינוני להציע להם. אוקי, אז אולי נזכה בהם שוב בהמשך הדרך, אבל לא בהכרח. את החלל הזה אנחנו מתכוונים למלא באמצעות האופנוע עליו תרכב היום המהווה את המענה לחור שנוצר בתוך טווח סדרת הכביש שלנו".
"עם זאת, ישנה חשיבות להיצע איכותי בפלח הזה מעבר לסתם מילוי חלל במסלול 'מהעריסה לקבר' של סדרת אופנועי הכביש של ק.ט.מ", מרחיב קיסקה. "פלח האופנועים במשקל בינוני בטווח הנפחים 750-900 סמ"ק נעשה סופר-תחרותי, כשאחד עשר יצרנים מתמודדים על פלח שוק שהפך למאוד משמעותי בהיקף מכירות. זהו סוג של צומת דרכים עבור לקוחות, הפונה לרוכבים העושים את המעבר מקטגוריות הכניסה ועולים בסולם הנפח וההספק, כמו גם לרוכבי עבר השבים לרכב ולא רוצים לקפוץ ישר על אופנוע בנפח ליטר פלוס. הוא גם פונה לבעלי סופר דיוק בוגרים החפצים בחוויה מעט רגועה יותר. ובוא לא נשכח את הרוכבות, ההופכות לחלק הולך וגדל בקרב לקוחות ק.ט.מ ואשר רוצות ביצועים יותר משמעותיים מאלה של מנוע חד-בוכנתי. כל אלה ביחד היוו טיעונים שבסופו של דבר היטו את הכף לטובת משפחת אופנועים חדשה, שאת יריית הפתיחה שלה נראה בחודש מרץ הקרוב עם תחילת הייצור הסדרתי של הדיוק 790".
גרלד קיסקה
עד כאן הכל טוב ויפה, אבל שאלה מתבקשת היא מדוע טווין מקבילי? למה לא לבנות על חמש עשרה שנות ניסיון עם תצורת הוי-טווין ולבנות אח מוקטן נפח למשפחה הנוכחית?
“כמובן שבחנו את האפשרות", משיב מנהל פרויקט LC8c בחטיבת המחקר והפיתוח של ק.ט.מ, יורגן האגר, "אבל כל העת בהשוואה לאופציה של הטווין המקבילי. היינו מודעים לכך שרוב לקוחותינו יגיעו לאופנוע מדגמים בעלי בוכנה אחת ורצינו שחוויית הרכיבה תהיה דומה למה שהם מכירים. בנוסף, כמחווה לפילוסופיית ה-Ready to Race” “ של החברה, רצינו לייצר קשר חזותי לאופנועי השטח שלנו. תוסיף לכך מרכוז של מסת המנוע המאפשרת תכנון יותר קומפקטי ובעל התנהגות כביש קלילה. כל אלה הביאו לכך שאופציית הטווין המקבילי לבסוף זכתה.
השיקולים הדינמיים היו בוודאי חשובים לדבריו של מנהל המוצר של ה-LC8c, אדריאן סינקה, מי שאחראי לתאם ולארוז לחבילה קוהרנטית את כל מרכיבי הפרויקט – הנדסה, עיצוב, ייצור ושיווק. "רצינו לייצר אופנוע שהרכיבה עליו אינטואיטיבית, אופנוע קליל, מגיב, עם ביצועים של טווין, אבל בלי לוותר על הזריזות של סינגל. שיקולים אלו בוודאי הטו את הכף לכיוון של טווין מקבילי, וזו הפלטפורמה שהחלטנו לקחת קדימה".
אדריאן סינקה ואלן קאת'קארט
התוצאה היא מנוע קירור נוזל קל וקומפקטי, בעל גל זיזים עילי כפול עם שמונה שסתומים, גל ארכובה 270 מעלות לייצור אחיזה טובה, ושני גלי איזון להורדת ויברציות – אחד בראש המנוע והשני מחובר לגל הארכובה. גלי הזיזים מונעים על-ידי שרשרת הממוקמת מימין לצילינדרים. תיבת ההילוכים בעלת שישה הילוכים, עם קוויקשיפטר לשני הכיוונים, והיא מחוברת לקלאץ' מחליק המופעל על-ידי כבל לטובת תחזוקה פשוטה והורדת משקל. בק.ט.מ לא מוכנים בינתיים להצהיר על משקל בטענה שהאופנוע עליו רכבתי הוא אב-טיפוס וצפוי עוד להתפתח לפני המעבר לייצור בעוד חמישה חודשים. עם זאת ובהתחשב במסורת הרזון של אופנועי ק.ט.מ, יש להניח שלדיוק החדש יש פוטנציאל להיות מוביל בקטגוריה מבחינת משקל. "כל מכלולי האופנוע צומצמו למינימום ההכרחי בהתאם לערכי המותג", אומר סינקה, "אבל תנוח דעתם של הלקוחות. האופנוע יהיה מבין המאובזרים ביותר בקטגוריה. אנו מכנים אותו 'הסקאלפל' (סכין מנתחים) – אופנוע כביש מדויק, קל וממוקד למשימה אחת: חיתוך מדויק במרחב האספלט תוך שהוא משאיר את האחרים מאחור. הוא יהיה הכלי החד ביותר בהיצע של ק.ט.מ ואנו מקווים שגם בכל הקטגוריה".
"מנוע הטווין המקבילי החדש מותקן כגורם נושא עומס בשלדת מסבך משולשי פלדה שקשיחותה תוכננה לספק התנהגות כביש חדה, מדויקת וספורטיבית", אומר האגר ומוסיף: "שאפנו לייצר איזון טוב בין זריזות ליציבות בעת פניות, לצד יציבות טובה בקו ישר". לאופנוע תת שלדה מיציקת אלומיניום המשלבת כונסי אוויר מנותבים מתחת למושב אל עבר תיבת האוויר. לדברי סינקה, ק.ט.מ כיוונה את גובה המושב למגוון רחב ככל האפשר של מבני גוף. מכלולי הפרמיום של האופנוע כוללים בלמים רדיאלים, מצוידים כמובן במערכת ABS של בוש כדי לעמוד בתקני יורו 4, ומערכת מתלים מתכווננת של WP עם מזלג הפוך ובולם אחורי בפעולה ישירה (בלי לינקג', וממוקם במישור אחד ביחס למהלך שלו בין הזרוע לבין השלדה). האופנוע מגיע גם עם משכך היגוי של WP. הגלגלים הסטנדרטיים מיציקת אלומיניום, קלים ובעלי עשרה חישורים. לאופנוע מערכת פליטה מסוג חלילית (Fluted Silencer) המחוברת לדוד מפלדת אל-חלד 2-1 עם תיבה המכילה ממיר קטליטי מתחת לציר הזרוע האחורית. כל הפנסים מלפנים ומאחור הם פנסי LED עם עיצוב ייחודי שהיה עליי לנסות לדמיין מתחת לכל שכבות נייר הדבק השחור שעיטרו את אב הטיפוס למטרת הסוואה. לוח השעונים הוא מסוג TFT בצבע מלא, בדומה לדיוק 690. בנוסף, יש גם פקדי תפריט מוארים.
לוח שעונים TFT
לדיוק 790 מערך מכובד של עזרי רוכב הכוללים שלושה מצבי רכיבה – ספורט, כביש וגשם. יש גם בקרת אחיזה רב שלבית – MTC (ר"ת Multistage Traction Control), מערכת ABS לפניות של בוש הרגישה גם לזווית הטיה, ומערכת ה-MSR (ר"ת Motor Slip Regulation) של ק.ט.מ שממתנת את השפעת בלימת המנוע על הגלגל האחורי באמצעות ניהול המנוע (ECU) של קייהין. חבילת האלקטרוניקה של הדיוק תקבע ככל הנראה את אמת המידה כנגדה ייבחנו כל אופנועי הקטגוריה. היא כוללת בנוסף לקוויקשיפטר הדו-כיווני גם בקרת החלקה וזינוק, כשבקרת הווילי ניתנת לכיבוי לטובת מי שרוצה לבצע פעלולים בין רמזורים. מבחינה שיווקית מתוכנן גם דגם חוקי לבעלי רישיון A1 (באירופה A2) בעל הספק מוגבל.
ההזדמנות לבחון את כל החבילה הגיעה כרכיבה של עשרים דקות בכבישים לחים, גבוה בהרים המקיפים את זלצבורג, בכביש אגרה פרטי הצופה לבית הקיט של היטלר – קן הנשרים בברטשסגאדן. למרות שהאופנוע כבר נלכד בעדשות 'פפארצי אופנועים' מספר פעמים בשנתיים האחרונות, בק.ט.מ משקיעים מאמצים רבים בשמירת סודיות עד לרגע האחרון. הייתי נחוש לגלות בעצמי, אפילו ברכיבה כל כך קצרה, אם הדיוק 790 אכן יהיה כל מה שציפיתי לו מאז שהתחלתי לגלות עליו קצת פרטים. הציפיות גבוהות: ציפיתי למקבילה מודרנית של האופנוע עליו התחריתי בעונות 97-95 בהצלחה שהספיקה כדי להפכו לסמל בעיני חובבי ימאהה TRX850 – כן, זהו אופנוע החצי-מפעל, טווין מקבילי שקיבל את שם החיבה TrXie איתו התחריתי עבור ימאהה-אירופה ושעמו זכיתי במספר מרוצים ((Daytona Formula 1 ProTwins race & 1997 Sound of Thunder World Series.
ובכן, TrXie חזרה לחיים, אלא שהפעם היא לובשת שמלת 'דירנדל' אוסטרית במקום קימונו יפני. הדמיון מורגש מיד מרגע שלוחצים על מתג ההתנעה. כמו אביו הרוחני מבית ימאהה שהמציא את הפורמט, ל-LC8c גל ארכובה בעל היסט של 270 מעלות בין הבוכנות שמעניק לו ניגון במקצב א-סימטרי עם צליל מאוד ייחודי מהאגזוז. להבדיל מהימאהה, הק.ט.מ המצויד בעזרי רכיבה למכביר מרגיש בבית בכביש חלק, אם כי צריך להיזהר מעודף התלהבות עם הצמיג הקדמי בצמד צמיגי המקסיס סופרמקס ST איתם צויד האופנוע. מעולם לא התנסיתי בהם, אבל נראה שהם מתחממים היטב בתנאי הערפל והלחות, והם שידרו משוב טוב מלפנים בתיווך בולמי ה-WP המכוילים היטב.
מעניין מאוד
לדיוק 790 תנוחה זקופה, הדומה יותר לסטריט-רוד מאשר לסטריט-פייטר במובן שהוא איננו סופרבייק שהורידו ממנו את המעטפת אלא חבילה חדה ומותאמת ייחודית בזכות עצמה. במאמר מוסגר אציין שמחיר היעד שיהיה באזור 9,000 יורו (בינתיים לא שוחררו שום נתונים רשמיים) יעמיד את הדיוק מול ההארלי דיווידסון 750 סטריט-רוד המיוצר בהודו ונמכר במחיר נגיש של $8,695 בארה"ב. פלח שוק זה אכן נעשה צפוף כפי שציין גראלד קיסקה, וזה עוד לפני השקתו של ההוסקוורנה 790 קפה רייסר שיצויד באותו מנוע של בן דודו הכתום ושעליו רמזו כמה מאנשי ק.ט.מ. בקיצור: איפה נרשמים?
אבל הדיוק 790 מאד שונה מההארלי בעל תנוחת הישיבה הפגומה ושאר מוזרויותיו הארגונומיות. הטווין המקבילי האוסטרי הוא באמת טווין שחושב שהוא סינגל, בניגוד למשל לאחד ממתחריו העיקריים, הב.מ.וו F800R, שלמרות היותו טווין מקבילי מרגיש כמו מנוע 4 בשורה חצוי לשניים. למעשה, קשה להבחין במבט שאכן מדובר בטווין, והתעתוע החזותי מתחזק כשעולים על הכלי ומתחילים ללחוץ. הוא מרגיש זריז וקליל בהיפוכי כיוון תוך טיפוס בכבישי הרים מפותלים. למרות שכיוון סיבוב המנוע הוא עם כיוון התנועה, מה שנועד להפחית משקל, נפח ואיבודי הספק (הוספת גל מונע וגיר שהופך את כיוון סיבוב גל הארכובה גורר אחריו תוספת משקל, נפח ואבדן הספק), וגורם להגברת האפקט הג'ירוסקופי, הרי שהדבר אינו ניכר בהכבדת ההיגוי. ק.ט.מ עשו את הבחירה הזו בעיקר משיקולי הספק, בניגוד למשל לאחד המתחרים האחרים – ה-MV אגוסטה F3 טריפל, בו גל הארכובה מסתובב בניגוד לכיוון התנועה, כמו גם בכל אופנועי ה-MotoGP כיום (הערת המתרגם: יש שני מקורות עיקריים לאפקט הג'יירו: הגלגלים ומכלולי המנוע, שהעיקרי ביניהם הוא גל הארכובה. הפיכת כיוון סיבוב גל הארכובה ממתן בצורה ניכרת את האפקט).
הצמיג האחורי, מקסיס 180/55ZR17 דק הגזרה (יחסית), תורם אף הוא להיגוי זריז. מעניין אם כך שהאופנוע מצויד במשכך היגוי של WP כסטנדרט ומביא אותי לתהות אם הגאומטריה של השלדה (שלא פורסמה) היא אולי מאד קיצונית, מה שתורם לאותה זריזות היגוי.
חד, מדויק וחותך את הכביש – סקלפל
הכידון השטוח מייצר מנוף מצוין לחיתוך פניות, והק.ט.מ פשוט אינטואיטיבי ופרקטי באופן שבו הוא מנהג עצמו לתוך פניות. מאד אופתע אם משקלו היבש יהיה יותר מ-150 ק"ג כשסוף סוף יפורסם – מה שוודאי תורם לתאוצה המצוינת של הדיוק 790. המנוע גמיש וידידותי, עם ערימות של אישיות, ממש כמו ה-TrXie. הוא מושך היטב במצערת פתוחה לרווחה בהילוך שישי מ-3,000 סל"ד ועד למנתק ההצתה ב-10,800 סל"ד. קיים חספוס מסוים באזור ה-7,000 סל"ד שלא הייתי מכנה ממש רעידה. ביתר תחום הסל"ד המנוע בשרני ונכון לכל אתגר, עם שאריות קטנות של ויברציה שנותרות אחרי פעולת צמד הגלים המאזנים וגורמות לך להרגיש שאתה רוכב על אופנוע ולא על מכונת תפירה. אותו דבר לגבי כוונון הקלאץ' המחליק, שמשאיר מספיק בלימת מנוע כדי למנוע דילוגים של הגלגל האחורי בכניסה ממהירות גבוהה לפניית היירפין בהילוך שני. "עשינו זאת בכוונה כדי להשאיר קצת אישיות", מודה סינקה, "אבל הבעיה הייתה לדעת כמה להשאיר. שמח שאהבת".
וכן, אהבתי. ולמרות שהבלמים הרדיאליים (לא ברמבו. אנשי ק.ט.מ לא מגלים מי היצרן), פועלים היטב, לא נזקקים להם לעתים קרובות מדי בזכות החלפת ההילוכים נטולת הקלאץ' ושאריות בלימת המנוע שכמעט מייתרים את הבלמים בטיפוס בכביש הרים מפותל וברכיבה נורמלית. בכל זאת, אם מתחילים לרכוב באגרסיביות, הרי שנזקקים להם. פעולת ידית המצמד קלה מאד ומדויקת כשכן חייבים להשתמש בקלאץ', למשל ברכיבה עירונית. הדיוק 790 לא יגרום להתכווצויות שרירים ברכיבה לעבודה.
בדרך כלל כשמתמזל מזלי לרכב על אופנוע אב-טיפוס, אני לא זוכה לרכב ברכיבת ההשקה הרשמית לעיתונות. הפעם ביקשתי מק.ט.מ לכלול אותי ברשימה, כי האופנוע כל כך טוב שאני כבר משתוקק להזדמנות לרכב עליו ברכיבה ארוכה יותר, ובהנחה שהתנאים יהיו יבשים אז גם חזקה יותר. זהו אופנוע טוב מאוד שקובע רף גבוה למתחריו בקטגורית הביניים הצפופה. זהו ק.ט.מ אמיתי מכל בחינה, וגם גלגול נשמות מודרני לימאהה TrXie מלפני 20 שנה.
חתיכת מילוי חלל…
מתים להניח את הישבן על הגרסה הסדרתית לקראת מרץ הקרוב!
בתערוכת מילאנו האחרונה ק.ט.מ הציגה אבטיפוס לדיוק חדש בעל מנוע טווין בנפח 790 סמ"ק – דיוק 790, אופנוע שיגיע לייצור סדרתי בשנה הבאה כדגם 2018. כעת, חודש בלבד אחרי חשיפת האבטיפוס, נחשפת גרסה נוספת על בסיס מנוע הטווין 790 סמ"ק, גרסה שהייתה יותר מצפויה – אדוונצ'ר 790.
המגזין הבריטי MCN חושף באתרו תמונות 'ריגול' (אלו לא באמת תמונות ריגול אלא סדרת צילומים שתואמה היטב עם ק.ט.מ) של אדוונצ'ר 790 חדש בזמן מבחנים.
גרסת ניסוי של ק.ט.מ אדוונצ'ר 790
מהתמונות נראה שמדובר באופנוע אדוונצ'ר קרבי, עם גלגלים במידות "21 מלפנים ו-"18 מאחור וכן מערכת מתלים איכותית בעלת מהלכי גלגלים ארוכים, אופנוע ששם את האפריקה טווין בין הכוונות. סביר להניח שזוהי גרסת ה-R הקרבית יותר לשטח, ושתהיה גם גרסה רגילה עם אוריינטציית כביש בעלת חישוקים יצוקים במידות "19 ו-"17.
גרסת הניסוי המופיעה בתמונות לא חושפת הרבה מעיצוב האופנוע, בעיקר משום שכל עבודת הגוף הקדמית לא קיימת בה, אולם נראה שמיכל הדלק גדול למדי, וכי יחידת הזנב תוכננה להעמיס משקל רב – הרכבה וציוד. נתונים על המנוע טרם שחררו בק.ט.מ, אולם קרוב לוודאי שההספק המקסימלי יעמוד על 95 כ"ס, כך שניתן יהיה לקבל אותו גם בגרסה מוגבלת ל-A1.
חשיפת 'תמונות הריגול' של האדוונצ'ר 790 נועדה בראש ובראשונה לאשר כי אכן קיים אופנוע כזה בתהליכי תכנון, וסביר להניח שבחודשים הקרובים נראה טיזרים נוספים שלו. אנחנו מעריכים שהוא יוצג כגרסת קונספט במילאנו 2017, ואת גרסת הייצור נראה בקלן או מילאנו 2018, כדגם 2019 שיגיע לייצור בתחילת 2019, כלומר שנתיים מהיום.
אחד הכלים החשובים של ק.ט.מ, שסוגר את הפער הגדול בין סדרת הדיוקים הקטנים והבינוני לבין הסופר דיוק 1290 הגדול, נחשף היום. קבלו את הדיוק 790, כרגע בגרסת קונספט בלבד.
ק.ט.מ דיוק 790 – כרגע גרסת קונספט בלבד
לדיוק 790 מנוע טווין מקבילי חדש לחלוטין בנפח 800 סמ"ק עם מערכת ניהול מנוע מודרנית, מצערות חשמליות וכמה מצבי רכיבה, והוא יושב בתוך שלדת צינורות פלדה. הבולמים של WP, הבלמים של ברמבו, וכמו כל סדרת הדיוק – הוא מגיע עם חישוקי "17 וצמיגי כביש ספורטיביים (סליקס בגרסת הקונספט).
העיצוב של גרסת הקונספט מוחצן במיוחד, אולם צריך לזכור שזה אבטיפוס לצורכי תצוגה בלבד. בק.ט.מ לא מסרו מתי תיחשף הגרסה הסדרתית, אולם לא צריך להיות נביא גדול כדי להבין שכבר בשנה הבאה – סביר להניח בתערוכת מילאנו 2017 – תיחשף גרסת הכביש הציבורי הסדרתית, שכבר נבחנת בכבישי אירופה. אנחנו בטוחים שקווי המתאר של גרסת הקונספט יישמרו, אולם האופנוע יהיה פונקציונלי ועם תקינת כביש. עוד סביר להניח שעל בסיס הפלטפורמה הזו ייבנו אופנועים נוספים כמו אופנוע ספורט תיור (דיוק 790GT) ואדוונצ'ר 790.
מעבר לעובדה שהדיוק 790 נראה נפלא, קרבי וסקסי, זהו כאמור אופנוע חשוב ביותר עבור היצרנית האוסטרית, מפני שהוא מגשר על הפער שבין אופנועי הכביש הקטנים שלה לבין הגדולים, ולמעשה יושב בסגמנט שמוכר הרבה מאוד כלים באירופה. אנחנו כבר מחכים לדיוק 790 הסדרתי.
