אנחנו אוהבים מועדוני דגם ומועדוני מותג. פעילויות של יבואנים למען רוכבים מקדמות ותורמות לכולם – הרוכבים זוכים לפעילויות ללא תשלום או עם תשלום סמלי ומרגישים שייכות, חלק ממשהו גדול, היבואנים מרוויחים יחסי ציבור ונאמנות למותג שתתורגם בעתיד לרכישת כלי נוסף, והענף כולו מרוויח יותר פעילויות וקידום התרבות הדו-גלגלית.
בשנה האחרונה, עם הגידול המסיבי של פעילות הכביש של ק.ט.מ, נוצר ותפס תאוצה מועדון חדש – מועדון רוכבי הכביש של ק.ט.מ.
מועדון רוכבי הכביש של ק.ט.מ
מה שמעניין במועדון הזה הוא הרב-גוניות של הכלים ושל האנשים שבו. מצד אחד תמצאו בו כלים גדולים ויקרים כמו אדוונצ'רים או סופר דיוקים, אבל מצד שני, חלק גדול מהמועדון מורכב דווקא מבעלי כלים קטנים ובינוניים – דיוקים בכל הנפחים – 125, 200, 390 ו-690 סמ"ק, דגמי ה-RC הספורטיביים בנפחים 125, 200 ו-390 סמ"ק, וגם SMC690. מגוון הכלים הרחב יוצר מגוון אנשים רחב, ובעיקר – עם רוח צעירה. וזה ברור, שכן לחלק גדול מהרוכבים במועדון זהו האופנוע הראשון או השני שבבעלותם, ופה בדיוק נכנס הערך המוסף של המועדון – אותם רוכבים לא רק מכירים רוכבים נוספים שהופכים לחברים לרכיבה ולחיים, אלא מפתחים גם זהות ונאמנות למותג.
אל מועדון רוכבי הכביש של ק.ט.מ הצטרפנו בשבוע שעבר לטיול למכתשים. על המסלול תוכלו לקרוא כאן. בגלל אורכו של המסלול ואופי הכבישים, הטיול הוגבל לבעלי 390 סמ"ק ומעלה, אבל טיולים אחרים, קצרים יותר, פתוחים גם בפני 125 ו-200 סמ"ק. הרכיבה במסלול מוגדר מראש, עם מוביל וסוגר, במקרה הצורך גם עם סיוע לוגיסטי, וכמובן שגם עם ארוחת צהריים – חלק בלתי נפרד מכל טיול ורכיבה. אבל מעבר לפרטים הטכניים, יש שם משהו במועדון הזה שקשה יותר להעביר במילים, והוא הרוח. דווקא בשל העובדה שרוב חברי המועדון הם חבר'ה צעירים, האווירה בטיולי המועדון היא צעירה ורעננה, ומאוד מהנה. מין פייסבוק של החיים האמיתיים.
רוח צעירה – עם רוק בגורוס
מועדון רוכבי הכביש של ק.ט.מ מונה כיום כ-800 חברים בפייסבוק, אולם רק כרבע מהם פעילים. המועדון זוכה לתמיכה של היבואנית, ד.ל.ב מוטוספורט, כולל תקציב קבוע לאירועים וטיולים, ויש גם רוח חיה מאחוריו כמו דניאל קרייזמן שמתפעל את עמוד הפייסבוק וגיא רדר שמוביל את הטיולים.
פעילות אחת שזכורה במיוחד הייתה הטיול להרי ירושלים עם רוק בגורוס, הסטאנטר של ק.ט.מ שהגיע ארצה למופע ראווה. אי אפשר לשכוח את הווילי'ז של בגורוס בחניון הריק של בה-בהר. מסטרפיס.
רוכבי כביש של ק.ט.מ המעוניינים להצטרף למועדון מוזמנים להיכנס לעמוד הפייסבוק של המועדון ומשם להתעדכן.
ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית ק.ט.מ לישראל, מודיעה הבוקר על הוזלה דרסטית לדגמי הדיוק וה-RC הקטנים בנפחים 200 ו-390 סמ"ק. מדובר בחיתוך מחירים אגרסיבי של 5,000 עד 7,000 ש"ח ממחירי הכלים מאז הורדת מס הקנייה בחודש אוגוסט האחרון ועד היום. המהלך הוא בשיתוף עם ק.ט.מ אוסטריה, ומטרתו לנגוס משמעותית בפלח השוק המתפתח של אופנועי קטנים לקטגוריית הרישוי A1 (באירופה A2) – עד 35 קילוואט – 47 כ"ס, ולמצב את ק.ט.מ כשחקנית משמעותית ודומיננטית בסגמנט החשוב.
הדיוק 200 יימכר מעתה ב-24,207 ש"ח לעומת 29,207 ש"ח – מחירו לאחר הורדת מס הקנייה בחודש אוגוסט האחרון ועד היום – הוזלה של 5,000 ש"ח.
אחיו הגדול – הדיוק 390 (בתמונה בראש הידיעה), המגיע עם מערכת ABS כסטנדרט, יימכר מעתה ב-35,207 ש"ח במקום כ-40,207 ש"ח עד היום – הוזלה של 5,000 ש"ח.
בסדרת ה-RC הספורטיבית, הבנויה על פלטפורמת הדיוק, ה-RC200 (בלי ABS) יימכר מעתה ב-27,207 ש"ח במקום 33,207 ש"ח – הוזלה של 6,000 ש"ח, וה-RC390 (עם ABS) יימכר מעתה ב-38,207 ש"ח במקום 45,207 ש"ח – הוזלה של 7,000 ש"ח.
'רכיבה ראשונה' היא קונספט חדש שאנחנו ב-WheelZ עושים. מדובר במבחן מהיר וזריז לכל כלי דו-גלגלי שמגיע ארצה, גם אם מדובר בכלי חדש לחלוטין או בשדרוג זניח לדגם קיים, גם אם מדובר בקטנוע 125 סמ"ק בסיסי או באדוונצ'ר-תורר של 200 אלף שקל. כל כלי יקבל את הבמה הזו, כשהרעיון הוא לתת את המידע הצרכני החשוב, ובאופן זה ליצור קטלוג דגמים מלא, כך שכל מי שמחפש כלי כזה או אחר ימצא את המידע שהוא מחפש כאן ב-WheelZ. הרכיבה הראשונה לא מחליפה את מבחן הדרכים המסורתי שלנו אלא נמצאת במקביל. מבחני דרכים מלאים ומפורטים נמשיך להפיק ולפרסם, אלא שמעתה נוכל להתייחס אליהם כמגזיניים יותר וצרכניים פחות, מה שאומר שיהיה לכם מעניין יותר לקרוא אותם (ולנו מעניין יותר להפיק אותם). סקירות 'רכיבה ראשונה' יתפרסמו לעתים קרובות – פעמיים, שלוש ואפילו ארבע וחמש פעמים בשבוע, כשהכוונה היא לכסות את כל מגוון הכלים שמגיע ארצה. ועכשיו ברשותכם נחזור לק.ט.מ RC390 – האופנוע הראשון במדור החדש.
נתונים טכניים: מנוע צילינדר אחד, 373.2 סמ"ק, 43 כ"ס, 6 הילוכים, גובה מושב 820 מ"מ, משקל 147 ק"ג, צמיגים 110/70-17, 150/70-17
ק.ט.מ RC390
מה זה?
ה-RC390, שהוצג בשנה שעברה יחד עם צמד אחיו – ה-RC125 וה-RC200, הוא האופנוע הספורטיבי של ק.ט.מ לקטגוריית הביניים A1 (באירופה A2) – קטגוריה שמתחממת מאוד בשנים האחרונות. משפחת ה-RC הקטנה בנויה על פלטפורמת הדיוק, עם השינויים הנדרשים כדי להפוך לאופנועי ספורט, בעיקר בשלדת הזנב, בפרונט ובארגונומיה. העיצוב קרבי ולא מתפשר, והוא נשען על העיצוב של אופנוע ה-Moto3 של ק.ט.מ. מי שאחראים על העיצוב, כמו בכל הקטומים – סדנת KISKA.
ביצועים
את הק.ט.מ מניע סינגל בנפח 373 סמ"ק, שכאמור לקוח יחד עם השלדה מהדיוק 390. הוא מפיק 43 כ"ס (32 קילוואט), על אף שהמגבלה לקטגוריה עומדת על 47.6 כ"ס (35 קילוואט), כך שכמו כלים אחרים בקטגוריה, בק.ט.מ בחרו שלא להגיע למגבלת ההספק. יחד עם זאת, בתור סינגל הוא גמיש מאוד, וגם בהרכבה בעלייה בהילוך גבוה יש לו מספיק כוח כבר מ-3,000 סל"ד כדי לדחוף את האופנוע. בקצה הסקאלה הוא מפסיק לנשום רגע אחד מוקדם מדי (שוב – סינגל), אבל אנחנו חיים עם זה, בעיקר בגלל הגמישות. רק הסאונד עם האגזוז המקורי קצת מבאס. הגיר, לעומת זאת, חד ומדויק כמו באופנועי השטח של ק.ט.מ.
מהספורטיביים בקטגוריה
איך זה מרגיש?
תנוחת הרכיבה היא הספורטיבית ביותר בקטגוריה. אם בכלים מקבילים יפניים פלג הגוף העליון זקוף, כאן בק.ט.מ יש ממש רכינה לפנים – כמעט כמו באופנוע ספורט אמיתי. יחד עם זאת, כמו מקביליו בנפחי ה-300 סמ"ק, לא מדובר פה באופנוע פול-סייז, אלא מידה אחת פחות. כחלק מהעיצוב הלא מתפשר עוצב המושב האחורי כאילו מדובר ביחידת וואן-סיט. זה נראה טוב, אבל זה פחות נוח. המורכבת, או במקרה שלנו – המורכב, צריך להיות בעל ישבן קטן וכושר גבוה כדי לבלות זמן רב על המושב האחורי. מצד שני, גם המושב הקדמי הספורטיבי שטוח וקשיח, כך שגם זה לא מושב של גולדווינג.
אחד מתפקידיו העיקריים של ה-RC390, מעבר לשימוש יומיומי ככלי תחבורה, הוא תקיפת כבישים מפותלים. אז בתחום הזה הוא טוב למדי. ההיגוי חד ומדויק, בדיוק כמו שמצופה מכלי בנפח קטן-בינוני, צמיגי המצלר מספקים אחיזה טובה, והמתלים בסך הכל טובים – במיוחד הקדמי ההפוך שיודע לספוג כוחות רבים, למשל כניסה לפנייה תחת בלימה. האחורי קצת פחות עומד בסטנדרט, וכשלוחצים את האופנוע חזק הוא מתחיל לנדנד את האופנוע. הבלמים טובים ויעילים, וכבונוס מקבלים פה גם ABS כסטנדרט.
עלויות
ה-RC390 מציע לדעתנו את העיצוב והפוזה הבולטים ביותר בקטגוריה, אבל מצד שני הוא גם היקר ביותר. במחיר המבצע (45,000 ש"ח), הק.ט.מ מתומחר במקביל למתחריו בשוק ומציע אופציה ספורטיבית מעניינת.
באיחור אופנתי למדי נחתו לאחרונה בארץ דגמי ה-RC של ק.ט.מ. הם הוצגו כבר בסוף 2013, אבל רק עכשיו עשו עלייה ותהליך גיור כדת וכדין. במהלך הזמן הזה יצא לנו לבקר במפעל של ק.ט.מ ולרכב על ה-390 על אספלט אוסטרי (ועל כך בקצרה בהמשך), ועם הגעת הכלים ארצה לקחנו את שני האחים הקטנים במשפחה – ה-125 וה-200 – לסיבוב על אספלט ישראלי. אגב, בקרב בין האספלטים, זה האוסטרי ניצח, אם במקרה תהיתם.
משפחת ה-RC, בדומה למשפחת הדיוק עליה היא מבוססת, חולקת בין שלושה דגמים (RC125, RC200, RC390) את אותה הפלטפורמה – שלדה ומכלולים, כשההבדל הכמעט יחיד ביניהם הוא נפח המנוע, כשבמעבר מ-125 ל-200 גדלו גם הקוטר וגם מהלך הבוכנה. השלדה והמתלים זהים, וכך גם נתוני המשקל דומים מאוד – 140 ק"ג ל-125 ועוד קילו וחצי ל-200. "משקל, מהלך וקוטר בוכנה, הכל אחלה, אבל חלאס לבלבל לנו ת'מוח, כמה כוח?!" – שאלה מצוינת. ה-125 כמובן כבול למגבלות דרגת הרישוי הנמוכה, כלומר מוגבל ל-14.9 כ"ס, ואילו ה-200 מפיק כמעט כפול – 25 כוחות סוס ומתאים לדרגת הרישוי הבינונית, כלומר זו המוגבלת כיום ל-47 כ"ס. יש לנו מה לומר בנדון, אבל נשמור אתכם במתח בינתיים.
ה-RC חולקים עם הדיוקים יותר מרק מנועים. כך למשל השלדה המרכזית, הבולמים, הגלגלים והזרוע האחורית גם הם משותפים – שזה מצוין כי בעינינו הם יפהפיים. בכלל, ה-RC הזה הוא חתיכת אופנוע מעוצב שיכול ללמד כמה פרקים בהלכות יופי גם אופנועי ספורט גדולים וותיקים ממנו. במהלך המבחן נהניתי לתת לנמרוד להוביל רק כדי להסתכל על הישבן הסקסי של האופנוע (הערת עורך: של האופנוע, הא זומר?…), עם השילוב של תת השלדה הכתומה עם הזנב המעוצב שנראה כמו 'וואן-סיט' ותאורת הלד המרשימה. הישבן הסקסי של נמרוד היה סתם בונוס.
צילום ועריכה: אסף רחמים
אפרופו ישבנים ומושבים, גובה המושב אמנם 820 מ"מ, אבל המושב צר יחסית כך שגם אם עוד לא סיימתם לגבוה לא סביר שתיתקלו בקושי מיוחד להניח רגל על הרצפה. מעבר לכך שהוא צר, המושב גם קשה מאוד ולא נוח במיוחד, למרות שלזכותו ייאמר שברכיבה בכביש מפותל הוא מאפשר לזוז בקלות מצד לצד. מושב המורכב הוא יציאה מגניבה – הוא נראה כמו כיסוי מושב, אולם בפועל כל יחידת הזנב היא בעצם מין גומי שמהווה מושב למורכב. שאפו לק.ט.מ על ההברקה וההשקעה העיצובית, במושב ובכלל.
אחרי שהישבן הבין עם מי יש לו עסק, הגיע תורן של הידיים לפגוש את הכידון, ואלו צריכות לעשות חתיכת מרחק כדי להגיע אליו. איי קראמבה, נמוך! מישהו פה במחלקת העיצוב הלך עד הסוף, ואמנם הכידון הוא לא באמת קליפ-און מתחת למשולש, אבל הוא מאוד נמוך, כמעט מקביל לכסא. התנוחה קרבית, לחלוטין תואמת את המראה של ה-RC, אבל בעינינו טיפה מיותרת. בכל זאת, מדובר באופנועים בנפח 125 ו-200 סמ"ק, המהירויות שהם מגיעים אליהן לא מצריכות תנוחה כזו, וגרוע מכך – גם כשהם בשיא המהירות שלהם, הרוח לא מספיק חזקה כדי לתמוך בפלג הגוף העליון, כך שתמיד יש עומס על הידיים. ככה זה – בשביל כבוד צריך לעבוד ולפוזה של רפליקת מסלול יש מחיר. הרגליות לעומת זאת לא ממש גבוהות, כך שהתנוחה הסופית המתקבלת היא סבירה, בוודאי למפרקים הצעירים והבריאים של קהל היעד.
למרות שמדובר באופנועים קטני נפח, לא מדובר ב'פוקט-בייקס', ואפילו נמרוד על 185 הסנטימטרים לגובה שלו הרגיש מצוין על ה-RC מבלי שחלקים שונים של הגוף שלו יתנגשו בחלקים מחודדים של האופנוע.
המתגים על הכידון מאירים באור רקע לבן, טאץ' נחמד בהחלט שמוסיף לאווירה הכללית של ההשקעה והירידה לפרטים. גם פנסי החזית, שאמנם עיצובם מעט שנוי במחלוקת אך תפקודם בתור יחידת תאורה מעולה – מוסיפים לתחושות הטובות. כן, ה-RC בהחלט מושקע ומרגיש איכותי רוב הזמן, למרות שבמקומות מסוימים ניכר כי חסכו, כמו ברגים פשוטים ברחבי האופנוע או הגריפים הקשים והפשוטים. בסך הכל התחושה טובה מאוד ביחס לקטגוריה.
לוח השעונים הושאל גם הוא מהדיוק, לטוב ולרע. לטוב כי מדובר בלוח שעונים מאוד אינפורמטיבי המציע שפע מידע, כולל חיווי להילוך הנבחר החשוב במיוחד עבור רוכבים מתחילים, וכי בסך הכל מדובר ביחידה אסתטית למדי. לרעה כי, ובכן, הוא כבר מעט מיושן. העיצוב היה מגניב כשיצא ה-RC8 הגדול אי שם ב-2008, נחמד כשהגיע לדיוקים הקטנים ב-2012, ועכשיו מבחינתנו אפשר היה להתקדם, במיוחד כשמאחורי מעטה הפיירינג של ה-RC יש מספיק מקום למשהו גדול יותר. אבל הסיבה העיקרית היא כי פשוט היינו רוצים מד סל"ד שאשכרה אפשר לראות גם אם לא מתאמצים, וכאמור יש מספיק מקום.
אחרונות חביבות בפרק סביבת הרוכב הן המראות, שגם הן מעוצבות לעילא. הן גדולות, שזה מצוין כי בערך שליש מהן מלא במרפקים. עקב ציר הכוונון שלהן נמרוד מעט התקשה למצוא זווית שבה הוא ישיג ראות טובה. כנראה שזה קשור להבדלי הגובה בינינו שכן אני הסתדרתי יופי.
פה זה הקלאץ', פה רגלית ההילוכים וזו ידית הגז
עת אספנו את האופנועים, נמרוד מסתכל עליי ובעיניים שלו אני רואה שהוא רוצה לקחת את ה-200. הוא גם ממלמל משהו על זה שהוא צריך לנסוע מתל אביב לרעננה בהרכבה ואולי עדיף שהוא ייקח את ה-200. הוא גדול וחזק ממני, אז אני לא לוקח סיכונים ועולה על ה-125. מכניס לראשון, שחרור קלאץ' והופ, אנחנו יוצאים לדר… נכבה המנוע. אני מניע מחדש ומזכיר לעצמי שכדי להזיז אופנועים קטנים צריך לדחוף להם הרבה גז, וזה בדיוק מה שאני עושה מעכשיו עד שאגיע למחוז חפצי ואדומם את המנוע.
אין מה לעשות, 14 וצ'ופצ'יק כוחות סוס זה לא משהו לכתוב עליו שירי הלל, אבל עם יחסי העברה מוצלחים ה-RC הקטן זז לא רע בכלל בתנועה עירונית. מחוץ לעיר הוא אפילו מפתיע במיוחד, עם מהירות פחות או יותר סופית של 132 קמ"ש בשעון וכמה קמ"שים בודדים פחות ב-GPS. המהירות היא פחות או יותר סופית כי אולי אפשר היה יותר, פשוט להגיע למהירות הזו לוקח נצח קטן ולנו היו רק שלושה ימים עם הצמד.
המהירות הסופית של ה-125 הפתיעה אפילו יותר כשגילינו שהמהירות הסופית של ה-200 עומדת על כ-137 קמ"ש – בסך הכל חמישה יותר מה-125. למעט מקרה אחד בו נמרוד תפס רוח גבית וירידה שהוסיפה עוד כמה קמ"שים, המספר הזה הוא חומה בצורה שלא ניתן לעבור כי המנוע מגיע למנתק ההצתה שלו וחותך באגרסיביות מרגיזה, כאילו מישהו לוחץ לך על הבלם בהפתעה, מגלח לך חמישה קמ"ש כל פעם שזה קורה. זה אולי נשמע עניין פעוט, אך ברכיבה בינעירונית, משהו שה-200 בהחלט מסוגל לו, זה די הוציא אותנו משלוותנו.
מהירות סופית היא כמובן לא הכל בחיים (אלא אם אתם בני 16 ואז היא כן), וההבדלים בין ה-200 ל-125 הם יותר מרק חמישה קמ"ש. ה-200 באופן לא מפתיע זז הרבה יותר מהר, שכן יש לו יותר מומנט, וכמו שהיה זכור לנו מהדיוק – יש פה מנוע חי ומעניין. לא נתפלצן ונגזים עם מילים גדולות כמו 'אופי', אבל הוא בהחלט יודע לזוז מהר כשמדובר במהירויות של מטרופולין והכבישים הסובבים אותו.
הבולמים על ה-200 וה-125 זהים ועושים עבודה לא רעה בסך הכל, גם אם לא יוצאת דופן ביחס לקטגוריה. הבולם הקדמי הוא החוליה החזקה יותר מבין השניים, ולמרות שמדובר במזלג פשוט ונטול כוונונים, הוא נעים בעיר ומתמודד היטב עם רכיבה מעט יותר נמרצת. הבולם האחורי לעומת זאת, כמו רוב הבולמים על אופנועים בקטגוריות הקטנות, מעט רכרוכי יתר על המידה ונעדר כל יכולת שיכוך החזרה אמיתית, מה שמתבטא בנסיעה שקצת מזכירה את הנדנדות האלה. זה לא נורא בעיר וממילא רוכבים מתחילים לא ממש ידעו לשים לב לכך, אבל כשמגיעים לכביש מפותל זה כן קצת מבאס.
מה שממש מבאס לעומת זאת, אלו צמיגי ה-MRF עימם ה-RC מגיעים במקור. הם קשים כמו אבן, מעבירים אפס פידבק ופוגעים בהיגוי של האופנוע. ה-RC390 מגיעים עם צמיגי מצלר M5 איכותיים בהרבה, וההבדל בהתנהגות וברמת הביטחון הוא משמעותי. הרבה לפני כל אגזוז רועש או מדבקות זרחניות, היינו שמים את הכסף שלנו על גומי איכותי יותר. ככלל, ההיגוי של ה-RC זריז למדי כצפוי מאופנועים קלילים שכאלו עם צמיגים ברוחב אגרוף ממוצע.
הבלמים של ה-RC טובים מאוד ביחס לקטגוריה, מספקים רגש סביר בהחלט ועוצמה טובה, אך בלי נשיכה ראשונית חזקה מדי שתסכן רוכב לא מנוסה. מבורך בעינינו שה-125 מגיע עם ABS שגם מתפקד לא רע בכלל, וכפי שאנחנו רגילים מיצרנים אירופאיים – ניתן לנטרול, למקרה שרוצים להשתעשע עם החלקות זנב או סטופי מזדמן ברמזור על דרך נמיר. מאכזב בעינינו שה-200 מגיע בלי אותו פיצ'ר מבורך, אך צריך לזכור שהוא מיועד בראש ובראשונה לשווקים האסיאתיים, ואלינו הוא מגיע 'על הדרך'.
אז מי מתאים למי ולמה?
ה-RC125 וה-200 מאוד דומים אחד לשני, אבל פונים לשני קהלים שונים. נתחיל מהקל יותר. ה-125 פונה לקהל ברור מאוד – בני 16 שהוציאו רישיון אופנוע ראשון, ואם לשים את הדברים על השולחן אז גם רצוי שיהיו מגובים באבא עם נכונות לשלם לא מעט כסף. כאופנוע לתיכוניסט שעד עתה התנייד על אופניים חשמליים, מדובר פה בפאקינ' אחד הדברים הכי מגניבים שיכולים לקרות לו. מעטים הכלים הדו-גלגליים שיכולים להשוות את מפלס הפוזה של אופנוע כמו ה-RC בחניה של התיכון. מלבד הפוזה, הק.ט.מ הזה בהחלט מסוגל להתנייד גם אל מחוץ לעיר, וכל זמן שלא מדובר בכבישים בהם התנועה נעה מאוד מהר כמו כביש 6 או 1, הוא מאפשר רכבה בטוחה למדי בקצב התנועה ואף מעט מעל.
על ליבו של הנער החושק בק.ט.מ יש תחרות לא פשוטה בכלל מצד הימאהה R125 החדש וההונדה CBR125R, שגם זולים ממנו ב-2,000 שקלים לימאהה ולא פחות מ-7,000 שקלים לטובת ההונדה.
את ה-200 קצת קשה יותר לעכל. הוא פונה לקהל שבפניו פתוחה האפשרות לקנות אופנועים בעלי כמעט כפול מההספק שהוא מציע, כמו למשל אחיו בעל ה-390 סמ"ק שמנצל את מלוא 47 כוחות הסוס שדרגת הרישוי מאפשרת. הסיבה העיקרית שבגינה הוא קיים היא כאמור השווקים האסיאתיים בכלל וההודי בפרט, אך אלינו הוא מגיע מסיבה מלאכותית – מחיר. ביקום מקביל והגיוני לא הייתה סיבה ממשית לקנות את ה-200, שמלכתחילה פונה בעיקר לשוק ההודי שם מדובר בנפח נפוץ ולא לשווקים אירופאיים כמו שלנו עם דרגות רישוי שונות. אולם, כשה-390 עולה 51,900 ₪, כמעט 13 אלף שקלים יותר מ-39,200 השקלים של ה-200, נוצר מקום לדגם הקטן עבור מי שידו אינו משגת את ה'ריל דיל'. יתרה מכן, אנחנו מעריכים שהסיבה שה-200 מגיע ללא ABS היא כי אחרת המחיר כבר הייתה מתקרב יותר מדי ל-390 ובאמת שהיה קשה להצדיק את הבחירה באח הקטן.
זה לא שאין לו מה להציע, ממש לא. אם הצרכים שלכם הם בעיקר עירוניים וכוללים יחסית מעט גיחות בינעירוניות בינוניות ומעלה אז הוא בהחלט יכול להיות מחזה מגניב לראות כל בוקר כשמסירים את הכיסוי. אבל כמו היוסאנג GD250R, הוא מעט מפספס את הפואנטה של מגבלת ה-47 כ"ס, ובכמעט 40 אלף שקלים אפילו ענין המחיר לא לגמרי משחק לצידו.
אם כל זה לא מספיק, ה-200 צריך גם להתמודד עם מגוון גדול יותר של מתחרים מוצלחים, כמו היוסאנג GD250R החדש, הונדה CBR300R והקאוואסאקי נינג'ה 300, וכאמור גם עם אחיו הגדול, ואם נתפרע אפשר לזרוק פנימה גם את ההונדה CBR500R.
תודה לנמרוד ארמן ולעמרי זומר על העזרה בהפקת המבחן!
* * * * *
האח החצי בוגר חצי מפגר – סיבוב התרשמות על אספלט אוסטרי
לשני הזאטוטים עם המנועים בנפח שקית שוקו ושקית במבה אישית יש אח 'גדול' בנפח 390 סמ"ק. הוא חולק עימם כמעט את כל המכלולים השונים, ובעצם אחד ההבדלים המשמעותיים ביותר, למעט הנפח, הוא הצמיגים המקוריים עימם הוא מגיע. איפה שהקטנים באים עם צמיגי MRF לא מוצלחים בלשון המעטה, ה-390 מצויד במצלר M5 איכותיים.
צילום: עמרי זומר
למרות שלא רכבנו עליהם גב לגב, ההבדלים בהתנהגות מפתיעים מאוד וגרמו לנו לחשוב על שתי נקודות – הראשונה היא התזכורת לגבי כמה צמיגים טובים הם חשובים ויכולים להשפיע על התנהגות של אופנוע. ההיגוי של ה-390 מהיר וניטרלי יותר משל ה-200/ 125 ואין לו את תחושת הנפילה הפתאומית שיש בקטנים בגלל הפרופיל המחודד מדי של ה-MRF. בנוסף, יש פידבק ותחושת בטחון שמאפשרת לדחוף את האופנוע נמוך יותר ומהר יותר. הנקודה השנייה שחשבנו עליה היא שבאמצעות החלפת צמיגים פשוטה כנראה שניתן לשפר באופן דרמטי את ההתנהגות הדינאמית של שני קטני הנפח האלה, שזו מחשבה משמחת בהחלט.
המנוע של ה-390 הוא ממתק אמיתי. כשיצאתי משערי המפעל במטיגהופן על אופנוע הדגמה עם 20 ק"מ בשעון, התגנבה לראשי מחשבה שאולי יש פה אופנוע הדגמה מיוחד לעיתונאים, כזה שקיבל מסאז' למנוע, אולי איזה פינוק שיגרום לו להיות חזק יותר ממה שהוא באמת. כמובן שאין לכך שום קשר למציאות, מדובר פשוט במנוע מגניב לאללה.
בניגוד לשניים הקטנים, ה-390 מאפשר באמת לרכב מהר. יש לו מומנט זמין בטווח הביניים והוא מאפשר לצאת מפניות על גז ולא רק לטייל בהן ולצבור מהירות. איפה שעם ה-200 טעות בהילוך ביציאה מהפנייה תצריך הרבה מאמץ כדי לחזור לקצב, ה-390 מסוגל לסחוב הילוך גבוה יותר ועדיין לצאת מפנייה כמו אופנוע גדול.
אני לא יודע אם זה בגלל הכבישים האוסטרים או בגלל שהק.ט.מ RC390 היה האופנוע הראשון שרכבתי עליו אחרי כמה חודשים ללא רכיבה בעקבות פציעה, אבל הוא לא פחות מהעיף לי את המוח. כמה כיף יכול להיות באופנוע קטן נפח עם מנוע סינגל. כמה מהר אפשר לרכב איתו וכמה פתאום יש יותר מאשר רק פוזה קרבית, יש פה גם אופנוע שאפשר לתת עליו אחלה גז. אני לא יודע אם הוא יהיה יותר מהיר מאשר נינג'ה 300 או CBR500R כשרוכבים עליהם גב לגב, אבל בדבר אחד אני בטוח – הוא מרגיש יותר אותנטי, אופנוע ספורט אמיתי בנפח 390 סמ"ק. רק המחיר – 51,900 ש"ח, פוגע בחגיגה.
