סגמנט אופנועי האנדורו המקצועיים הוא התחום המתפתח ביותר בענף האופנועים הישראלי בשנים האחרונות. ב-10 השנים שמ-2005 ועד-2015 התחום הזה גדל פי 10. אם ב-2005 נמכרו בישראל כ-80 אופנועי אנדורו – רובם ככולם לרוכבי אנדורו הארד-קור, הרי שב-2015 נמכרו כבר כ-750 אופנועי אנדורו ברישוי צהוב (לא כולל אופנועי אנדורו ומוטוקרוס ברישוי אפור, רובם לרכיבת פנאי. הסיבה העיקרית היא התחזקות משמעותית של תרבות הפנאי בקרב חלקים רבים של האוכלוסייה, ובעיקר מבוגרים בני 30-50. אנדורו זה המילואים החדש–כבר כתבנו לא פעם.
גידול של 40% בשוק אופנועי האנדורו
בשנת 2016 שוק האנדורו המקומי ממשיך לגדול, כפי שמראים נתוני המכירות של ששת החודשים הראשונים. בתקופה זו נמכרו בישראל 544 אופנועי אנדורו ברישוי צהוב, מה שאומר קצב של למעלה מ-1,000 כלים בשנה! אם לוקחים בחשבון שעם הגעת דגמי 2017 בחודשים יולי עד ספטמבר יש תמיד עלייה חדה במכירות, אז יש סיכוי שהשנה שוק האנדורו יעבור את ה-1,000 כלים בהרבה.
המשמעות – גידול של כ-40% במכירות אופנועי אנדורו חדשים ביחס ל-2016! נתון עצום בכל קנה מידה שמעיד על כך שהשוק ממשיך לגדול בצעדי ענק.
ק.ט.מ 125EXC – אופנוע האנדורו הנמכר ביותר (צילום: Marco Campelli)
המותגים הנמכרים ביותר
היצרנית המוכרת ביותר בישראל היא ק.ט.מ, שמכרה בחצי השנה הראשונה של 2016 לא פחות מ-232 אופנועי אנדורו, כלומר נתח שוק של כ-43%.
במקום השני הוסקוורנה עם 133 כלים שהם פלח שוק של 24%, ובמקום השלישי ימאהה, עם 79 כלים שהם 14.5%.
נתון מעניין הוא שק.ט.מ והוסקוורנה, שני מותגים של אותה החברה שיוצאים מאותו המפעל, חולשים יחד על למעלה מ-67% משוק האנדורו הישראלי. נתח שוק דומה, אגב, קיים גם בשאר מדינות אירופה.
האופנועים הנמכרים ביותר
אופנוע האנדורו הנמכר ביותר בישראל הוא הק.ט.מ 125EXC עם 59 יחידות. במקום השני ימאהה עם צמד ה-WR250F ו-WR450F, שמכרו 39 ו-40 כלים בהתאמה. מספר דומה (כ-40 יחידות) מכר הק.ט.מ 250EXC. הנתון הזה לא מדויק לגמרי משום שה-250EXC נרשם בדו"ח יחד עם ה-200EXC, וזה האחרון מכר כ-20 יחידות השנה.
ימאהה WR450F – מקום שני עם 40 יחידות (צילום: בני דויטש)
שינוי מגמה!
נתון מעניין במיוחד שניתן לגזור מנתוני המכירות הוא שטרנד ה-300 סמ"ק דו-פעימתי נחלש וה-250 דו-פעימתי מתחזק. בשנים האחרונות טרנד ה-300 התחזק מאוד, במיוחד בשל התחזקות תחום האקסטרים-אנדורו. אנחנו טענו לא פעם במהלך השנים כי לרוכב הממוצע ולשימושי אנדורו ורסטיליים ה-300 חזק מדי ואילו ה-250 הוא הנפח המושלם, ונתוני המכירות בחצי השנה הראשונה של 2016 מציגים באופן ברור כי גם קהל הרוכשים החל לחשוב כך.
במחצית הראשונה של 2016 נמכרו בסך הכל 80 אופנועי אנדורו דו-פעימתיים בנפח 250 סמ"ק לעומת 58 כלים בנפח 300 סמ"ק דו-פעימתיים. אין לנו ספק שמגמת התחזקות ה-250 תימשך, על חשבון ה-300.
250 דו-פעימתיים – מתחזקים על חשבון ה-300 (צילום: בני דויטש)
טבלת מכירות אופנועי אנדורו מלאה לששת החודשים הראשונים של 2016
[table id=44 /]
הערות:
ק.ט.מ 200EXC ו-250EXC נרשמים תחת קוד דגם אחד
ק.ט.מ 350EXC-F ו-450EXC-F נרשמים תחת קוד דגם אחד
בטא החלה לשווק את תוצרתה רק ביוני 2016. שלושת הכלים שנרשמו הם אופנועי ההדגמה של החברה
נתונים טכניים: מנוע 2 פעימות, 249.3 סמ"ק, מתנע חשמלי מובנה, שסתום כוח חשמלי, 2 מפות הצתה, מצמד הידראולי, 6 הילוכים, שלדת פלדת כרומולי, בולמים קדמיים הפוכים WP בקוטר 48 מ"מ מתכווננים – מהלך 300 מ"מ, בולם אחורי WP מתכוונן עם לינקג' – מהלך 330 מ"מ, מיכל דלק 9.5 ל', משקל 105 ק"ג, גובה מושב 950 מ"מ, מרווח גחון 355 מ"מ
שרקו SE-R250 – דו פעימתי
מה זה?
ה-SE-R250 הוא האנדורו 250 סמ"ק דו-פעימתי של שרקו, שיושב על סגמנט האנדורו המקצועי הוורסטילי הדו-פעימתי – כמו למשל הק.ט.מ 250EXC הוותיק. הפלטפורמה זהה לזו של דגמי ה-4 פעימות של שרקו – כמו למשל ה-SEF-R300 שנבחן פה לאחרונה, והם למעשה חולקים את אותה השלדה, המתלים, הבלמים, הגלגלים ועבודת הגוף.
המנוע – כמו דגמי ה-4 פעימות של החברה הצרפתית – מתכנון וייצור עצמי של שרקו, ויש גם גרסה מוגדלת ל-300 סמ"ק שבה קוטר הצילינדר גדול יותר (72 מ"מ ב-300 לעומת 66.4 מ"מ ב-250, מהלך זהה בשניהם – 72 מ"מ). הוא מוזן מקרבורטור קייהין PWK 36, והוא מציע 2 מפות הצתה – רכה ואגרסיבית.
שלדת הפלדה גם היא מתכנון וייצור של שרקו, כשאליה משודכים מכלולים שנחשבים איכותיים למדי, כמו למשל בולמי WP – קדמיים הפוכים בקוטר 48 מ"מ ואחורי עם לינקג' וזרוע אלומיניום, בלמי ברמבו וצמיגי מישלין.
לשנת 2016 מקבלת סדרת הדו-פעימתיים של שרקו סדרת שיפורים – החל מראש מנוע חדש, מפת הצתה פרוגרסיבית יותר, תזמון חדש לשסתום הכוח החשמלי, מצמד חדש, מערכת פליטה חדשה, רגליות רוכב חדשות, שיפורים במשאבת המים, מערכת התנעה משופרת, שלדת זנב חדשה וכן עיצוב חדש לכנף הקדמית ולמגני הידיים.
זמיש – הלחם של זריז וגמיש; דינמי וקל תנועה
ביצועים
בדיוק כמו גרסת ה-300 מרובעת הפעימות, גם ה-250 דו"פ של שרקו מציע ביצועי קצה לרכיבת אנדורו. המנוע חזק מאוד, לפעמים חזק מדי – בעיקר בחלק העליון של הסקאלה, והוא דורש יד חזקה שיודעת לעבוד עם מנועים דו-פעימתיים. בזמן המבחן היה הבדל גדול מדי בין תחום הסל"ד התחתון לבין טווח הביניים והסל"ד הגבוה, והתחושה הייתה מנוע שמתפוצץ. לנו לא היה ספק שמדובר בג'טינג לקרבורטור, ואכן אחרי המבחן בוצע כיוון מחדש לקרבורטור והבעיה נפתרה לחלוטין. עדיין, מנוע השרקו מעט גס יותר מזה של הק.ט.מ – שמשמש כאמת מידה למנועי 250 סמ"ק המיועדים לאנדורו.
מבחינת התנהגות דינמית, ה-SE-R250 שומר על אותן התכונות של מרובעי הפעימות. הוא קל משקל, הוא מאוד זריז, הפרונט שלו מרגיש סופר-קל, כמו אופנועי אנדורו אירופאיים, והמתלים עושים עבודה משובחת בשילוב שבין קשיחות לספיגה. הוא משדר לרוכב אינפורמציה רבה שמחברת אותו לקרקע, ובאופן כללי הוא חד ומדויק. אפשר לרכב עם ה-250 הזה מאוד מהר, ובקלות.
מנוע חזק, אפילו מתפרץ
איך זה מרגיש?
ראשית, ושוב – כמו מרובעי הפעימות, ה-SE-R250 מרגיש אופנוע מאוד שלם ובשל, ושוב – זה מאוד מפתיע כשזה מגיע מחברה קטנה וצעירה כזו שהצליחה להדביק את הפער לחזית של סצנת האנדורו העולמית. וגם הגימור ברמה גבוהה בסך הכל.
ה-250 הזה קל מאוד, אבל יחד עם זאת הוא מרגיש קטן. עוד לא בדקנו ראש בראש, אבל בתחושה הוא מרגיש קטן יותר מק.ט.מ / הוסקוורנה – בעיקר צר יותר. הוא מרגיש קל משמעותית מה-300 מרובע הפעימות, על אף שלפי דפי הנתונים הוא כבד יותר ב-3 ק"ג (בהקשר הזה נספר שהנתון של מרובע הפעימות הוא ששגוי, שכן בבדיקה שערכנו במבחן ההשוואתי לפני שנתיים הוא עצר את המשקל על 118 ק"ג). ברכיבה, כאמור, הוא מרגיש סופר-קליל, זריז, דינמי וקל תנועה, או במילה אחת – התרגום לעברית של אג'יל – זמיש. את התכונה הזו אנחנו מוצאים בכל האופנועים של שרקו, וכאמור גם ה-250 לא יוצא דופן.
כמו כל סגמנט ה-250 דו-פעימתי, שלמעשה, בהיעדר גאס גאס, נשלט היום באופן מוחלט על ידי ק.ט.מ / הוסקוורנה – גם השרקו SE-R250 מיועד לרוכבים מקצועיים או חובבנים שרוצים דו-פעימתי ורסטילי, אבל בדיוק כמו שאר הכלים בסגמנט, גם השרקו דורש רוכב ברמה טובה שיוגע לעבוד עם מנוע דו-פעימתי. כך או כך, השרקו SE-R250 הוא אופנוע אנדורו ברמה גבוהה ביותר, והוא מרגיש שלם ומגומר, ולא כמו אוסף חלקים שחוברו יחד, ועל כך מגיע הרבה כבוד לחברה הצרפתית הקטנה.
אנדורו דו-פעימתי מקצועי ברמה גבוהה; כבוד לחברה הצרפתית הקטנה
עלויות
מחירו של ה-SE-R250 עומד על 60,900 ש"ח ברישוי צהוב, כולל חבילת אבזור בשווי 4,000 ש"ח. מקביל למדי לצמד מתחריו האוסטרים – הק.ט.מ שעולה 60,850 ש"ח (ו-66,327 ש"ח לגרסת סיקס-דייז) וההוסקוורנה שעולה 59,450 ש"ח. דווקא ה-TM הוא הזול בחבורה – 51,500 ש"ח.
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 303.7 סמ"ק, 4 שסתומים, DOHC, מצמד הידראולי, 6 הילוכים, שלדת פלדת כרומולי, בולמים קדמיים הפוכים WP בקוטר 48 מ"מ מתכווננים, בולם אחורי WP מתכוונן עם לינקג', מיכל דלק 8.5 ל', משקל 102 ק"ג, גובה מושב 950 מ"מ, מרווח גחון 355 מ"מ
שרקו SEF-R300
מה זה?
ה-SEF-R300 הוא התשובה של שרקו לקטגוריית הביניים של מרובעי הפעימות – זו שהתפתחה בין ה-250 סמ"ק (E1) ל-450 סמ"ק (E2) ומיועדת בעיקר לשימושי פנאי, אבל גם למרוצים בקטגוריה E2. האופנוע יצא לראשונה בשנת 2012, ומאז הוא מעודכן ומשודרג בכל שנה. גרסת 2014 ניצחה אצלנו את המבחן ההשוואתי לקטגוריית הביניים, ומאז האופנוע עודכן פעמיים.
השרקו מציע שלדת פלדת כרומולי מייצור עצמי של שרקו, מנוע מתכנון וייצור עצמי, כשחלקים רבים ממנו מגיעים מ-X-Pro היפנית, ומכלולים רבים מחברות איכותיות. כך למשל הבולמים הם של WP, דומים מאוד לאלו שמורכבים על דגמי ק.ט.מ (עם כיול של שרקו כמובן), והבולם האחורי מגיע עם מנגנון לינקים. הבלמים של ברמבו, הצמיגים של מישלין, יש מצמד בתפעול הידראולי וגם מערכת הזרקה עם 2 מפות לבחירה – רכה ואגרסיבית, כשהבורר נמצא על הכידון. בסך הכל השרקו הוא אופנוע אנדורו שמתוכנן ומיוצר בדיוק למטרה הזו, ברמה גבוהה ועם תכנון הנדסי מדויק.
לשנת 2016 השרקו מקבל שורה של שדרוגים. החל מצילינדר חדש, דרך גלגלי שיניים חדשים בתיבת ההילוכים, שיפורים במשאבת המים, כנף קדמית ומגני ידיים חדשים, ועד גוף מצערת חדש, חיווט חדש לכבלי המצערת ומפות ניהול מנוע מעודכנות. בנוסף, ל-2016 מקבלים כל דגמי שרקו מערכת חשמל חדשה שבה ניתן להסיר את מתג ההצתה, ובדימום מנוע מערכת החשמל מפסיקה את עצמה אוטומטית תוך מספר שניות עד ההתנעה הבאה, בדיוק כמו בק.ט.מ למשל. קיימת גם גרסת פקטורי, יקרה יותר, אשר מציעה החל מ-2016 לא רק מחשב ניהול מנוע משודרגת ומערכת פליטה של אקרפוביץ' אלא גם מערכת מתלים מתקדמת יותר, וכמובן חלקי 'בלינג' רבים.
הנציג של שרקו לקטגוריית הביניים בין E1 לבין E2
ביצועים
הביצועים של ה-SEF-R300 הפתיעו אותנו ב-2014, והם מפתיעים אותנו גם ב-2016. קשה להאמין שחברה קטנה שקיימת פחות מ-10 שנים מצליחה לייצר אופנוע ברמה כזו. המנוע למשל, הוא אחד ממנועי האנדורו מרובעי הפעימות הטובים שפגשנו. הוא מאוד זריז, הוא נעים לשימוש, מספק מומנט מסל"ד נמוך ופעולה לינארית לכל אורך טווח הסל"ד עד לקצה, שם יש המון כוח. פשוט מנוע מעולה שמשתף פעולה היטב עם הרוכב, גם בזכות הזרקת הדלק המעולה.
והקטע הוא שזה לא רק המנוע, אלא האופנוע כולו. הבולמים למשל, מרגישים מעולה ומאפשרים טווח שימושים מאוד רחב בזמן שהם שומרים על יציבות האופנוע. הבלמים ברמה גבוהה, והמצמד ההידראולי מדויק ויעיל. באופן כללי השרקו מציע חבילת ביצועים ברמה גבוהה, והיתרון שלו הוא קלות הרכיבה והאג'יליות – היכולת שלו לפנות, להסתובב, לקפוץ ולעבוד תלת-ממדי, והכל בקלות. שוב, קשה להאמין שחברה כל כך קטנה וצעירה מצליחה לייצר אופנוע כל כך איכותי שנמצא בחזית הקטגוריה גם מבחינת ביצועים.
ביצועים ברמה הגבוהה ביותר
איך זה מרגיש?
כמו אופנוע מהודק ומגומר ולא כמו אופנוע של סדנה אירופאית קטנה. השרקו צר וגבוה, והוא מרגיש מאוד קל ביחס לנפח. העניין הגדול עם ה-SEF-R300 הוא התחושה הכללית שהוא נותן – כאמור של אופנוע מהודק ומגומר, ויותר מזה – שהכל מתבצע בו בקלות ובידידותיות. השילוב בין המנוע המצוין לשלדה, למערכת המתלים ולשאר המכלולים, וכמובן גם הגימור, נותנים תחושה של אופנוע סופר-מקצועי, ועם זאת סופר-ידידותי למשתמש.
אחת התכונות שאהבנו במיוחד בשרקו היא האג'יליות. הקלות שבה ניתן לרכב עליו, למשל בסינגלים, ולשנות כיוון, לטפס, לרדת ולפנות. זה לחלוטין אחד מאופנועי האנדורו הקלים ביותר לרכיבה שעליהם רכבנו. ההיגוי מצוין, קליל במידה הנכונה כדי לתקוף מכשולים או לשנות כיוון במהירות, ויחד עם זאת האופנוע יציב ומספק לרוכב ביטחון רב לרכב מהר. וכן, אפשר לרכב עליו מאוד מהר והוא משתף פעולה היטב. אם לסכם את ה-SEF-R300 בתכונה אחת, אז אנחנו נגיד שהוא הכי אג'יל שיש בסגמנט.
בסיכום הכללי נספר שה-SEF-R300 הוא אופנוע אנדורו משובח, קל מאוד לרכיבה, עם מנוע פנינה, התנהגות מעולה, ומעל הכל – ידידותיות למשתמש וגימור מעולה. זה אחד מאופנועי האנדורו שיותר נהנינו לרכב עליהם. אחד הבוחנים הגדיר אותו כאופנוע האנדורו האירופאי הכי יפני שיש, ולנו לא נשאר אלא להסכים איתו. אם אתם מקבלים את התחושה שעפנו עליו לגמרי, אז כן – עפנו עליו לגמרי, תרתי משמע.
אג'יליות – זו המילה!
עלויות
מחירו של השרקו SEF-R300 עומד על 66,900 ש"ח (כולל חבילת אבזור של מגן רדיאטור, קיט מאוורר וחליפת רכיבה ממותגת) – קרוב מאוד לצמד המתחרים הישירים שלו לקטגוריית הביניים, שכאמור מיועדת בעיקר לפנאי, אם כי השרקו מעולה גם למרוצים בקטגוריה E2 – בעיקר בשל קלות הרכיבה עליו בשילוב הביצועים הגבוהים. הק.ט.מ וההוסקורנה 350 עולים כיום כ-67 אלף ש"ח. הגאס גאס לא מיוצר עד שהבעיות של היצרנית יסתדרו, ופרט לאלו אין כלים נוספים בקטגוריה הזו, וחבל. אפשר לקחת בחשבון גם את אופנועי האנדורו בנפח 250 סמ"ק ואז טווח המחירים רחב יותר – החל מ-56 אלף ש"ח להונדה CRF250X, דרך כ-60 אלף ש"ח ל-TM EN250Fi ו-61 אלף ש"ח לימאהה WR250F החדש, ועד כ-67 אלף ש"ח לשרקו SEF-R250 וכן להוסקוורנה ולק.ט.מ, אבל הם מהווים לדעתנו פשרה מסוימת למי שמחפש אופנוע אנדורו ורסטילי לשימושי פנאי ולא ממוקד למרוצים.
אתם קולטים מה הולך פה בזמן האחרון? במקביל לזה שתחום האנדורו חווה פריחה חסרת תקדים, מגיעים לכאן סוללה של תותחים ביוזמות כאלה ואחרות כדי להעביר הדרכות רכיבה לרוכבי האנדורו הישראליים. רק מהזמן האחרון אפשר למנות את אלפרדו גומז, שהיה פה פעמיים, את פול בולטון ואת גראהם ג'רוויס – שלושה תותחי אקסטרים-אנדורו ברמה העולמית.
בשבוע שעבר, בשקט בשקט, בלי מסע יחסי ציבור, ביקרו פה בארץ שני קליברים נוספים. אמנם לא בתחום האקסטרים-אנדורו הכל כך פופולרי אצלנו בזמן האחרון, אלא מתחום האנדורו הקלאסי, אבל בהחלט שנים חשובים. אלו הם אלברטו גררו וקיריאן מיראבט (בתמונה הראשית). הראשון הוא רוכב עבר עם רקורד מרשים שכולל לא מעט תארים, אליפויות ותחרויות, והשני הוא בחור בן 20 סופר-כשרוני שצפוי בשנים הקרובות להיות אחד ממובילי סצנת האנדורו העולמית. שני קצוות אפשר לומר.
את גררו אנחנו מכירים אישית כבר כמה שנים, שכן בין היתר הוא שימש כעיתונאי למגזין אנדורו ספרדי ויצא לנו לפגוש אותו ולרכב איתו בהשקות עולמיות. אפילו ראיינו אותו בהשקה של גאס גאס ב-2015 (כאן). בשנות ה-90 הוא היה אלוף ספרד באנדורו בכמה קטגוריות, כולל ג'וניור ובוגרים, השתתף 3 פעמים עם נבחרת ספרד בסיקס-דייז, והתחרה גם באנדורו העולמי. אחרי פרישתו הוא שימש בתפקידים שונים בתחום האנדורו הספרדי, כולל מנהל מקצועי של קבוצות המרוץ של גאס גאס ב-2014, רגע לפני שקרסה כלכלית, ולפני כן שימש במשך כעשור כבוחן אופנועי אנדורו למגזין אנדורו ספרדי. הוא גם ניהל את הקבוצות הספרדיות באליפות העולם באנדורו במשך 5 שנים. כעת גררו מאמן רוכבים ספרדים, בין היתר את קיריאן מיראבט, שרוכב בקבוצת שרקו.
מיראבט הוא רוכב צעיר, כאמור בן 20, אבל הוא כישרון רכיבה גדול. כבר בגיל 15 הוא סיים את אליפות ספרד במקום השני בקטגוריית 125 סמ"ק, ובעונה שלאחר מכן הוא לקח את האליפות כשהוא בן 16 בלבד. עד עכשיו יש באמתחתו כבר 3 אליפויות ספרדיות, וכיום הוא רוכב של שרקו באליפות האנדורו העולמית.
מיראבט קופץ, גררו מדריך, ורק ששון שלנו בהלם…
איך זה ששני רוכבים ברמה כזאת, שאליהם הצטרף גם אוריאול מנה – רוכב ספרדי נוסף שמתחרה באליפות העולם באנדורו, מגיעים לביקור בישראל בן יותר משבוע, ואף אחד לא יודע מזה? ובכן, פשוט כי הם הגיעו לביקור פרטי אצל משפחה של חברים שאצלם התארחו. בין היתר הם אימנו פה כמה רוכבים מצטיינים, וגם סיירו קצת בארץ. ה.מ מוטורס, יבואנית שרקו, קפצה על המציאה ששני רוכבי שרקו ברמה כזו נמצאים בארץ, ושאלה אותם ליום אחד של הדרכת רכיבה לרוכבי המותג הצרפתי. גם אנחנו באנו לראות מה העניין.
אנדורו בוצי
ההדרכה התקיימה ביום שישי האחרון במסלול עץ הזית שבמצפה מודיעין, וזה אחרי יממה גשומה במיוחד. ממש מזג אוויר אירופאי. לשמחתנו, השמש יצאה בבוקר והחלה לייבש את המסלול, כך שבתחילת היום היה בוצי במיוחד, אבל בהמשך השתפר ונהנינו מאחיזה מעולה.
בחצי הראשון של היום עבדנו על התאמה של האופנוע לרוכב – פעולה חשובה מאוד, במיוחד כשמדובר ברוכבים מתחילים שפחות יודעים לכוון את האופנוע. כיוונו כידון, מנופים ורגליות על מנת להגיע לתנוחת רכיבה אידאלית. השניים הקדישו זמן רב לנושא, כולל מעבר על כל אופנוע ואופנוע יחד עם הרוכב, וזאת משום שלדעתם זהו הבסיס לרכיבה נכונה.
בחצי השני של היום עבדנו על רכיבה בספיישל. כמו בכל פעם שרוכבים מובילים מגיעים לכאן ומדריכים בשטח שהוא לא שטח האימונים שלהם, ההדרכה הייתה מורכבת בעיקר מאלתורים על המסלול. תופסים פנייה, מסבירים עליה כמה נקודות חשובות, וקדימה – מתחילים לעבוד ולהשתפר. עם עין פקוחה של שניים ברמה כזו – השיפור מגיע במהירות. תענוג!
5 שעות בילינו במקום בסך הכל, אבל הן היו מרוכזות, ממוקדות, והכי חשוב – מהנות. קצת אנדורו אמיתי של גז על מסלול פתוח, ולא רק טיפוסי אקסטרים-אנדורו-ורטיקלי, ועם שני תותחים כאלה. איזה כיף!
חילופי תפקידים בחברת ה.מ מוטורס, המייבאת את אופנועי MV אגוסטה, שרקו ו-AJP. ישי ויקרוביצקי התמנה למנהל מותגי השטח – שרקו ו-AJP, והוא עובר חפיפה בתפקידו החדש בימים אלו.
ויקרוביצקי, בן 39, הינו רוכב שטח פעיל ואחד ממנהלי קבוצת הפייסבוק 'מועדון זולו'. הוא מגיע לתפקיד עם רקע של רכיבת דו"ש ושטח, ותפקידו יהיה לנהל ולקדם את שני מותגי השטח של ה.מ מוטורס, בין היתר על ידי שיפור השירות ומתן יחס אישי ללקוחות, וכן על ידי הקמת מועדוני מותג והפעלת ימי רכיבה והדגמה. הוא מחליף בתפקיד את ניב צורי, ששימש בתפקיד מנהל מותגי השטח ב-5 השנים האחרונות.
כבר הרבה זמן שאנחנו רוצים לעשות את המבחן הזה, לאחת הקטגוריות החשובות כיום בעולם האנדורו. בשנים האחרונות לא מעט יצרניות נכנסו לתוכה, ותוך זמן קצר זכינו לשפע של אופנועי אנדורו מרובעי פעימות בנפחים של 300-350 סמ"ק, כשרובם ככולם מגיעים ארצה ומשווקים פה. חיכינו שיהיה קאדר מלא של האופנועים כדי לערוך מבחן מקיף ככל האפשר, אבל בינתיים ההוסקוורנה TE310R, אחד האסים של הקטגוריה ואחד האופנועים המגניבים שעליהם רכבנו, נגנז עקב מכירתה של הוסקוורנה לקבוצת ק.ט.מ. גם HM CRE-F300X לא היה קל להשיג עקב מחסור עולמי בדגם, וכעת נשארנו עם שלושה כלים שמיובאים ארצה בייבוא מסודר, כששלושתם משתתפים פה במבחן כדגמי 2014 – ק.ט.מ 350EXC-F, גאס גאס EC300F והעולה החדש – שרקו SEF-R300. בארץ נמכר גם ההוסאברג FE350, אולם בפועל מדובר בק.ט.מ משודרג במעט, ולכן הרלוונטיות שלו למבחן לא גבוהה.
את הקטגוריה הזו, קטגוריית הביניים שבין E1 (עד 250 סמ"ק 4 פעימות) לבין E2 (עד 450 סמ"ק 4 פעימות), המציאו בעצם היצרניות בעקבות כוחות השוק והדרישות שמגיעות מהשטח. בימים שבהם אופנועי 250 סמ"ק הופכים להיות יותר ויותר ממוקדי מרוצים ו-450 סמ"ק הם קשים לרכיבה, הרוכבים העממיים יותר נשארו ללא מענה מתאים כשמדובר באופנועי אנדורו-פליי-בייקס, ואת הוואקום הזה ממלאות היצרניות האירופאיות עם אופנועי נפח הביניים, אשר מציעים שילוב בין ממדים, משקל והתנהגות הקרובים לאופנועי 250 עם מנועים חזקים יותר שנכנסים לקטגוריית E2 ומאפשרים לרוכב טווח שימוש רחב יותר. כל יצרנית מוצאת לעצמה את הנוסחה שלה לשלב בין אופנוע אנדורו מקצועי לבין פליי-בייק מודרני, ואת הגישות השונות ראינו לגמרי במהלך המבחן.
ק.ט.מ 350EXC-F, גאס גאס EC300R, שרקו SEF-R300
את המבחן ההשוואתי ערכנו על פני שני ימי רכיבה. הראשון בספיישל גדול ומהיר עם קרקע רכה המשלב גם אלמנטי אנדורו-קרוס מלאכותיים, והשני על מסלול סינגל קלאסי של מרכז הארץ הכולל גבעות, יערות, אבנים וסלעים, על מצע קרקע קשה ומהודקת של חורף ישראלי. במהלך ימי הרכיבה השתתפו במבחן לא פחות מחמישה בוחנים, ובאופן כמעט מפתיע התוצאות הפעם היו חד-משמעיות והחלטיות, ממש פה אחד על ידי כל הבוחנים. בואו נתחיל.
כאמור, שלושה כלים מיוצגים בימים אלו בקטגוריה. הראשון הוא הק.ט.מ 350EXC-F, בעצם הכלי בעל המנוע הגדול ביותר בחבורה. הוא איתנו משנת 2012, ולשנת 2014 הוא קיבל מתיחת פנים ועדכונים כמו שאר דגמי ק.ט.מ. הפלטפורמה, כלומר שלדה, מתלים ומכלולי שלדה, זהה בין כל דגמי האנדורו של ק.ט.מ (למעט ה-125 וה-200, שלהם שלדה קצרה יותר). המנוע ב-350 פותח במיוחד על בסיס מנוע המוטוקרוס 250, אולם הגדלת הנפח נעשתה גם על ידי הגדלת קוטר הצילינדר וגם על ידי הגדלת מהלך הבוכנה, כך שלמעשה מדובר בגל ארכובה ובוכנה ייעודיים, וגם ראש המנוע ייחודי לדגם. עם כמות מכירות נאה של הדגם כבר נצבר איתו לא מעט ניסיון, גם במדינתנו הקטנה.
הגאס גאס EC300F גם כן איתנו כשנתיים. הבסיס כאן הוא ה-EC250F, המצויד במנוע WR250F של ימאהה, ומותקן בתוך שלדה של גאס גאס ומכלולי שלדה איכותיים. הגדלת הנפח ל-300 סמ"ק התבצעה על ידי הגדלת קוטר הצילינדר והבוכנה, עם קיט של חברת השיפורים אתנה, והוא היחידי מהחבורה שמגיע עם קרבורטור ולא עם מערכת הזרקה וכן ללא מצמד בתפעול הידראולי. הגאס גאס EC300F מגיע ארצה בגרסת Racing הכוללת מערכת פליטה של FMF, בולמים קדמיים של מרזוקי מסוג קארטרידג' סגור ובולם אחורי של רייגר, מגני ידיים וגחון, וגרפיקה של גרסאות הרייסינג.
ק.ט.מ 350EXC-F
כלי חדש שהגיע לאחרונה ארצה הוא השרקו SEF-R300. מדובר ביצרנית צרפתית קטנה שהחלה לייצר אופנועים לפני כ-15 שנים, ומאז עשתה התקדמות אדירה ישירות אל לב סצנת האנדורו העולמית. גם כאן, השלדה היא מפיתוח עצמי, כשמכלולי השלדה האיכותיים נרכשים מספקים חיצוניים כמו בולמים של WP או בלמים של ברמבו. המנועים בשרקו מפיתוח עצמי, כשה-250 וה-300 נשענים על פלטפורמה זהה ונבדלים אחד מהשני בקוטר הצילינדר והבוכנה. יש הזרקת דלק חדשה ל-2014, לוח שעונים חדש, וגם סט-אפ חדש לבולמים, ומבין השלושה הוא הכלי הפחות מוכר לנו הישראלים, ובהחלט היותר מסקרן.
עלייה על כל אחד מהאופנועים מיד מרמזת על מה שצפוי בהמשך. הק.ט.מ הרגיש הגדול והכבד מכולם. הוא הגבוה ביותר, גם על הנייר וגם בפועל, וגם מרווח הגחון בו גדול מבאחרים. גם יחידת המסכה והכנף הקדמית תורמות לתחושה שמדובר באופנוע גדול יותר. יחד עם זאת, זה ק.ט.מ לחלוטין, והכל בו ידוע ומוכר. הארגונומיה מצוינת ונוחה, גם במיכל הדלק וגם בגובה הרגליות ומיקום הכידון והמנופים. הגאס גאס ממוקם פחות או יותר באמצע מבחינת ממדים, והוא מציע מושב קשה במיוחד. יחד עם זאת, גם בו תנוחת הרכיבה טובה, אם כי הכידון מעט גבוה מדי. השרקו לעומתם מרגיש הקטן והקל ביותר. הוא קומפקטי מאוד, והתחושה בכל החלק הקדמי כשהרוכב יושב על האופנוע היא מיניאטורית במיוחד, בטח בהשוואה לק.ט.מ. גם גובה המושב נמוך יחסית, וזה יתרון לרוכבים שאינם גבוהים במיוחד. כפועל יוצא, לרוכבים גבוהים עלול להיות עליו מעט צפוף והם יעדיפו את הממדים הנדיבים יותר של הק.ט.מ. השרקו גם מרגיש הקל ביותר מבין השלושה, וכך למשל קל מאוד לנענע אותו בין הרגליים.
בפועל, בשקילה אמפירית של שלושת הכלים עם מיכל דלק מלא, ההפרשים בין משקלי הכלים הרבה יותר קטנים ממה שהם מרגישים בפועל. השרקו הוא הקל ביותר, עם 119 ק"ג, אבל בהפרש קטן, אף על פי שלפי דפי הנתונים ההפרשים גדולים משמעותית, שכן היצרן מצהיר על 102 ק"ג ללא דלק לעומת 107-108 ק"ג באחרים. הגאס גאס עצר את המשקל על 120 ק"ג, ואילו הק.ט.מ עצר את השעון על 120.5 ק"ג, כאמור משקל מלא כולל דלק.
גאס גאס EC300R
כשיוצאים לדרך מגלים מיד גם את ההבדלים הגדולים במנועים. הק.ט.מ, בשל מהלך הבוכנה הארוך והמנוע הגדול, מרגיש ה'טרקטורי' ביותר. הוא שופע מומנט ומייצר אחיזה מסל"ד רצפה, כבר עם שחרור המצמד. העלייה בסל"ד נעימה, מדויקת ועגולה – פועל יוצא של תכנון מוקפד ושל מערכת הזרקת דלק איכותית. בכלל, הק.ט.מ יעודד את הרוכב להעברת הילוכים מוקדמת ונסיעה בהילוך גבוה. מאידך, אותו דחף מצוין פועל גם הפוך, וכך יוצא שבלימת המנוע של הק.ט.מ היא החזקה מכולם. במסלולי ספיישל למשל, לרוכב שאינו מיומן, אותה דחיפה עלולה להיות קצת יותר מדי, והתוצאה תהיה יציאה אל מחוץ לפנייה. בשילוב עם הממדים הגדולים מאשר של השאר מתקבל אופנוע מעט גמלוני.
מנוע הגאס גאס, שכאמור מגיע במקור מימאהה WR250F, מרגיש יותר מכולם כמו 250 מוגדל, וזה מסתדר היטב עם השורשים המוטוקרוסיים של המנוע הזה. הוא אמנם חזק בסל"ד נמוך, פועל יוצא של הגדלת הנפח, וכן כל פעימת מנוע מורגשת היטב, תכונה שגם במנוע המקורי הייתה מורגשת, אבל הוא הכי רגיש למצערת ותאב הסל"ד מבין השלושה. זוב, שורשי מוטוקרוס. כדי לזוז איתו מהר צריך למשוך את ההילוכים ולהגיע לתחומי סל"ד גבוהים יותר מאשר בשניים האחרים. זה כיף, אבל זה יותר מעייף, במיוחד לרוכבי סוף שבוע חובבים, שהם כאמור קהל היעד העיקרי של הכלים הללו. המצמד בתפעול המכני עובד היטב, אבל הביקורת היא דווקא על תיבת ההילוכים, שמציעה כאן רק 5 מהירויות, כאמור כמו במנוע הימאהה, ולא 6 כמו בשני האירופאיים האחרים שבמבחן שמגיעים עם מצמד בתפעול הידראולי.
דווקא בשרקו המנוע התגלה כפנינה אמיתית. עם נפח של 303 סמ"ק (לעומת 290 סמ"ק בגאס גאס ו-350 סמ"ק בק.ט.מ) ומהלך ארוך מבין השלושה, השרקו מציע גמישות רבה מאוד כבר מסל"ד נמוך, אבל מה שיותר חשוב זה אופי עבודת המנוע. הוא מאוד זריז, כאילו משקל החלקים המסתובבים במנוע נמוך משמעותית, אבל השליטה בו קלה ומדויקת, והתחושה היא שסיבוב המצערת קשור ישירות למה שקורה במנוע והורדת הכוח לגלגל האחורי. מצוין! המנוע הזה מתנהג בדיוק כמו שהיינו מצפים ממנוע של קטגוריית הביניים. כשמושכים אותו לסל"ד גבוה מתקבלת תאוצה לינארית ונשלטת, ומהעבר השני, כשצריך לבלום אותו, לא מרגישים שמדובר ברכבת משא שממשיכה קדימה, ואפשר לעצור בביטחון ולהכניס אותו לפנייה בקלות.
שרקו SEF-R300
התחושה הזו שהשרקו מייצר בפניות, של כניסה לפנייה חלקה, קלה ונעימה, ובעיקר נשלטת, היא מהטובות שפגשנו באופנועי אנדורו. שילוב של כוחות, למשל בלימה חזקה אל תוך פנייה תוך כדי היגוי והורדת האופנוע, מתקבל בשוויון נפש מצד האופנוע, שמשתף פעולה באופן מוחלט עם הרוכב. התחושה הזו מתקבלת גם כאשר הקרקע לא חלקה אלא מלאה בבאמפים של בלימה או באבנים וחצץ. תחושה אדירה. גם היציאה מהפנייה על הגז נשלטת לחלוטין, גם בזכות המנוע החלק והמצוין וגם בזכות ההתנהגות הדינמית ומערכת המתלים המעולה. כאשר מתחילים להזין את הגז החוצה ולוחצים על הרגלית החיצונית, ההחלקה של הגלגל האחורי החוצה היא הנשלטת והמהנה ביותר. כך יוצא שהשרקו הוא גם אופנוע הספיישלים המושלם מבין השלושה, וגם אחד האופנועים המהנים לרכיבה. גם בשטחים מסולעים יותר השרקו הוא כוכב. בסינגלים למשל, יכולת הפנייה המצוינת שלו מאפשרת רכיבה מהירה מאוד, וגם המתלים הטובים סופגים, מאפשרים אחיזה ונותנים הרבה ביטחון. אז כשזה נוגע לצפוף ולטכני, השרקו מככב, אבל כשהשביל נפתח והמהירויות עולות, כאן היתרונות שלו אל מול השניים האחרים הופכים לחסרונות, עם זריזות יתר ופחות יציבות.
הק.ט.מ נמצא בצד השני מבחינת יכולות דינמיות וזריזות. כאמור, הוא גדול יותר ומרגיש כבד יותר, מה שאומר שלהזיז אותו מצד לצד בסינגלים מהירים ובמיוחד להכניס אותו לפניות בספיישלים, קשה יותר מאשר בשניים האחרים. מנגד, כשהמהירויות עולות, הק.ט.מ מציע יציבות עדיפה, והוא ייתן יותר ביטחון למשל כשמדובר בטיולי מדבר או ברכיבת שבילים מהירה. גם מערכת המתלים עובדת היטב כבר במצבה המקורי ומספקת המון ביטחון. הוא בהחלט אופנוע בוגר, הק.ט.מ, וכאופנוע אולאראונד לרוכב הובי ממוצע הוא בהחלט עשוי להצטיין, שכן הוא מציע טווח שימושים רחב מאוד.
החיבור לגאס גאס היה לנו קצת פחות אינטואיטיבי מאשר לק.ט.מ או לשרקו, אולם אחרי פרק קצר התרגלנו גם אליו. תפעול האופנוע גס יותר מאשר בשניים האחרים, והתחושה הכללית היא שהדביקו פה חלקים לאופנוע אחד עם פחות תכנון והרמוניה מאשר בצמד המתחרים. הבולמים פה, על אף היותם מוכווני מרוצים, מרגישים מעט רכים יותר מבאחרים, אבל בסך הכל עובדים היטב, וכמו בשאר גרסאות הרייסינג – אוהבים גז והרבה. לגאס גאס יש קלף אחד חזק במיוחד בשרוול – המחיר. הוא הזול ביותר בחבורה וצפוי לעלות כ-50 אלף ש"ח (נכון לעדכון הכתבה אין ייצור של גאס גאס ולכן אין מחיר מעודכן).
וזה המקום לדבר על המחירים. על פניו הפרש המחירים בין האופנוע היקר ביותר פה, הק.ט.מ, לבין הזול ביותר, כאמור הגאס גאס, עומד על כ-15 אלף ש"ח, שכן מחירו הרשמי של הק.ט.מ עומד על 68,265 ש"ח לגרסה הרגילה (מחיר מעודכן ל-2016). מחירו של השרקו עומד נכון ל-2016 על 66,900 ש"ח.
ועכשיו, עם כל הנתונים האלה שפרושים לפנינו, אפשר לגשת לסיכומים. הגאס גאס הוא האופנוע הכי פחות אפוי פה. נראה שהספרדים רצו להיכנס למגרש קטגוריית הביניים והם עשו את זה בדרך הקלה ביותר – קיט הגדלת נפח למנוע. אז כשהבסיס – EC250F – מצוין, גם ה-300 אופנוע טוב, אבל הוא פחות טוב ופחות שלם משני האחרים ולכן הוא אינו יכול לנצח את המבחן. יחד עם זאת, הוא מספק הנאה רבה ברכיבה והוא בהחלט אופנוע טוב, ועם תג המחיר הנמוך ביותר הוא גם מהווה את העסקה המשתלמת ביותר, ואנחנו בהחלט אוהבים את האופנוע הזה.
הקרב על הבכורה מתמקד כעת בין הק.ט.מ לבין השרקו. הק.ט.מ מביא איתו את האיכויות המוכרות – אופנוע ברמה גבוהה, מנוע איכותי עם הזרקת דלק מעולה, מערכת מתלים משובחת, איכות ייצור וגימור ברמה גבוהה, ומעל הכל עמידות בלתי רגילה לרכיבת אנדורו – מעין Bullet Proof. מאידך, הוא מרגיש הכבד והגמלוני פה מבין השלושה, הוא הגבוה ביותר, בלימת המנוע שלו אגרסיבית מדי, והוא יותר קשה לרכיבה מהשרקו. כאופנוע אנדורו אולארונד לרוכב סוף השבוע הישראלי הממוצע – הוא אופנוע מצוין שייתן לרוכב בדיוק את מה שהוא צריך – הכל מהכל.
אבל הכוכב של המבחן הזה הוא ללא ספק השרקו, שמביא לנו התנהגות דינמית שטרם הכרנו מאופנועי אנדורו בטווח הנפחים הזה. הוא קטן וקומפקטי, הוא נמוך, הוא קל משקל וקל לתמרון, יש לו מנוע אדיר שמשתף פעולה באופן מוחלט עם הרוכב, והתוצאה היא מכונת שעשועי ומרוצי אנדורו מהטובות שפגשנו שמעלה חיוכים מהרגע הראשון לרכיבה. תוסיפו לזה איכות גימור ברמה גבוהה, עד כדי כך שאפשר להגיד מפתיעה, שכן עדיין מדובר ביצרנית נישה קטנה, ותקבלו חבילה מנצחת. ואכן, כל חמשת הבוחנים שלנו בחרו בשרקו פה אחד כמנצח הגדול של המבחן ההשוואתי הזה. כבוד!
מנצח המבחן – שרקו SEF-R300
מערכת פול גז רוצה להודות:
לשחר עמרמי מ-2EXTREME על הק.ט.מ
למשה בוזו מורה לנהיגה (050-2777721) על הגאס גאס
לניתאי עוזיאל על השימוש במסלול הספיישל/אנדורו-קרוס
