מטרו מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, מודיעה על הגעתה ארצה של גרסת A1 המוגבלת ל-47.6 כ"ס (35 קילוואט) של הימאהה MT-09.
הדור השלישי והחדש של הימאהה MT-09 מגיע עכשיו לישראל בגרסה מוגבלת הספק מנוע ל-95 כ"ס במקום 119 כ"ס בגרסה הבלתי מוגבלת. הגבלת הספק זו נועדה על-מנת לאפשר להגביל את הספק המנוע ל-47.6 כ"ס (35 קילוואט) – להתאמה לבעלי רישיון נהיגה A1 – שכן כדי להגביל מנוע ל-47.6 כ"ס, על גרסת המקור להיות בהספק מקסימלי של 95.2 כ"ס (70 קילוואט). בגרסה עם הגבלת המנוע יש מצב ניהול מנוע אחד, בניגוד לגרסה הלא מוגבלת.
בכל שאר הפרמטרים אין שינוי. מנוע הטריפל מכיל נפח של 890 סמ"ק עם מצערות חשמליות וקוויקשיפטר כפול. המזלג הקדמי של קאיאבה בקוטר 41 מ"מ מתכוונן באופן מלא – לעומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה. מערכת הבלימה הקדמית לקוחה מה-YZF-R1, והיא רדיאלית גם בקליפרים וגם במשאבה החדשה, עם דיסקים בקוטר 298 מ"מ, ויש גם חישוקים חדשים עם 10 חישורים. משקלו של ה-MT-09 עומד על 189 ק"ג.
בגזרת האלקטרוניקה יש מצערות חשמליות עם 3 מצבי ניהול מנוע (כאמור, מצב אחד בגרסה המוגבלת), ויש מערכת ניהול אופנוע המבוססת על חיישן מדידת אינרציה ב-6 צירים IMU. יש בקרת אחיזה ובקרת החלקה ב-3 מצבים, יש ABS להטיה, בקרת ווילי, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, יש מסך TFT חדש בגודל "3.5, ויש פנסי LED היקפיים. בגרסת ה-SP היקרה יותר מותקנים בולמי איכות של קאיאבה מלפנים, עם הידראוליקה איכותית וציפוי DLC שחור על מוט הטלסקופ, ומאחור מותקן בולם איכותי של אוהלינס עם הידראוליקה איכותית ועם ברזי כיוון עומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה נגישים וקלים לכיוון. בנוסף יש בקרת שיוט, צביעה מיוחדת, וגם תפירה כפולה למושב.
מחירו של הימאהה MT-09 בגרסה הרגילה אשר מוגבלת ל-A1 זהה לדגם הלא מוגבל ועומד על 69,985 ש"ח בעוד גרסת ה-SP מתומחרת ב-77,985 ש"ח.
ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית ק.ט.מ לישראל, מודיעה על הגעתה ארצה של גרסת A1 המוגבלת ל-47.6 כ"ס _35 קילוואט) של הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר.
הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר L זהה לחלוטין ל-890 אדוונצ'ר הרגיל, כשההבדל היחיד נמצא בניהול המנוע: בק.ט.מ הגבילו את הספק המנוע ל-95 כ"ס במקום 105 כ"ס בגרסה הבלתי מוגבלת. הגבלת הספק זו נועדה על-מנת לאפשר להגביל את הספק המנוע ל-47.6 כ"ס (35 קילוואט) – להתאמה לבעלי רישיון נהיגה A1 – שכן כדי להגביל מנוע ל-47.6 כ"ס, על גרסת המקור להיות בהספק מקסימלי של 95.2 כ"ס (70 קילוואט). בנוסף, ההגבלה ל-47.6 כ"ס הפיכה, וניתן יהיה לטעון מפת ניהול מנוע מלאה של 95 כ"ס ולשנות את דרגת האופנוע ברישיון הרכב – למשל כשהרוכב שדרג את קישיון הנהיגה מ-A1 ל-A (בלתי מוגבל).
מחירו של הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר L המוגבל ל-47.6 כ"ס זהה לגרסה המלאה ועומד על 94,990 ש"ח.
דלק מוטורס, יבואנית ב.מ.וו לישראל, מודיעה על הגעתם ארצה של 3 דגמים חדשים: הקטנוע C 400 GT בגרסה החדשה, האדוונצ'ר הקטן G 310 GS בגרסה החדשה, והאדוונצ'ר-ספורט F 900 XR בגרסה מוגבלת ל-47.6 כ"ס המתאימה לרישיון נהיגה A1.
C 400 GT
ה-C 400 GT, שהוצג ב-2018 (מבחן דרכים – בקישור), מתעדכן ל-2021 יחד עם אחיו הספורטיבי, ה-C 400 X שאינו מגיע ארצה. ראשית יש יישור קו עם תקנות יורו 5 הנדרשות, וכן מערכת E-gas, כלומר מצערות חשמליות ומערכת ניהול מנוע מעודכנת וחלקה יותר. נתוני המנוע נשארים זהים עם 34 כ"ס ב-7,500 סל"ד ו-3.5 קג"מ ב-6,000 סל"ד. תמסורת הווריאטור מקבלת מכלולים חזקים יותר, ומערכת ה-ACS של בקרת האחיזה מקבלת אפשרות לביצוע קליברציה (כיול) אוטומטית לאחר החלפת צמיג.
שיפורים נוספים כוללים קליפרים חדשים לבלם הקדמי, ושקע USB נוסף להטענה בתא הכפפות הקדמי. העיצוב לא השתנה, אך יש גרפיקה מעודכנת וצבעים נוספים לבחירה.
המחירים:
גרסת פיור: 46,000 ש"ח
גרסת טריפל בלאק – 47,000 ש"ח
ב.מ.וו C 400 GT דגם 2021
G 310 GS
ה-G310GS, דגם האדוונצ'ר הקטן שהוצג לפני ארבע שנים, מקבל שינויי עיצוב קלים שמחברים אותו עם אחיו הגדולים. ניתן לראות זאת במשקף השונה, בכנף הקדמית, משטחי הצד והזנב הגבוה. אופציות צבע חדשות הן דוגמאות הראלי וצבעי הדבורה של גרסת ה-40 שנים.
מבחינת מנוע, ה-GS הקטן מקבל את שינויי יורו 5 ההכרחיים. הדבר לא משנה את מנוע ה-313 סמ"ק, והנתונים נותרים על 34 כ"ס ו-2.85 קג"מ. מערכת ניהול המנוע מקבלת מצערות חשמליות וכן מערכת אנטי-דימום – העלאה אוטומטית של סל"ד הסרק העוזרת בהתנעה ובמניעת דימום. ידיות המצמד והבלם מתכווננות לארבעה מצבים, והמצמד מקבל מערכת למניעת קפיצות ופעולה רכה יותר. מסביב מקבל ה-GS הקטן פנסי LED היקפיים, אך המסך נשאר LCD כמו הקודם.
מחירים:
G 310 GS פיור – 41,500 ש"ח
G 310 GS ראלי – 42,000 ש"ח
G 310 GS בגרסת 40 שנה – 42,000 ש"ח
ב.מ.וו G310GS דגם 2021
F 900 XR בגרסת A1
בנוסף מודיעים בדלק מוטורס כי מעתה ניתן לרכוש את ה-F 900 XR – האדוונצ'ר ספורט של ב.מ.וו שהוצג לפני שנתיים ורכבנו עליו בהשקה העולמית בתחילת 2020 – כשהוא מוגבל ל-47.6 כ"ס לבעלי רישיון נהיגה A1.
הסוזוקי GSX-S950 הוא למעשה ה-GSX-S1000 החדש אבל עם מנוע מוגבל הספק ל-95 כ"ס, המאפשרים להגבילו ל-47.6 כ"ס עבור רוכבים בעלי רישיון A1.
סוזוקי GSX-S950 – לרישיון A1
למעשה מדובר על ה-GSX-S1000 החדש שרק הוצג, אבל בגרסה מוגבלת הספק ל-47.6 כ"ס עבור רוכבים בעלי רישיון נהיגה A1 (באירופה A2). למרות ה-950 בשמו, מדובר על אותו המנוע בנפח 999 סמ"ק של הג'יקסס 1000, אשר מספק במקור 152 כ"ס, שכאן ירדו ל-95 כ"ס (70 קילוואט) – כדי לאפשר להגביל את המנוע ל-47.6 כ"ס (35 קילוואט) לבעלי רישיון נהיגה A1. המומנט יורד ל-9.4 קג"מ ב-6,500 סל"ד (או 7.6 קג"מ ב-3,250 סל"ד בגרסת ה-47.6 כ"ס) לעומת 10.8 קג"מ ב-9,250 סל"ד בגרסה הלא מוגבלת. בנוסף, יחס ההעברה של ההילוך השישי קצר במעט.
מבחינת מכלולים, הגרסה המוגבלת מקבלת מזלג קדמי הפוך של קאיאבה לא מתכוונן, כאשר הבולם האחורי מאפשר רק כיוון עומס קפיץ, ואת בלמי הברמבו בגרסת ה-1000 מחליפים בלמים של טוקיקו. האלקטרוניקה זהה עם מערכת ה-SIRS (ר"ת Suzuki Intelligent Ride System), כשיש שלושה מצבי רכיבה ובקרת אחיזה בחמישה שלבים. הקוויקשיפטר נגרע בגרסה הזאת.
העיצוב האגרסיבי יותר, עם פנס LED קדמי כפול וחדש וכנפונים מובנים בפלסטיקת הצד, נשאר גם כאן, כאשר הדגם המוגבל מגיע גם בצביעת אדום-לבן. המכלולים הזולים יותר אמורים להשפיע על מחירו הסופי של ה-GSX-S950. קרוב לוודאי שהדגם החדש יגיע גם לישראל, כאשר מחירים ומועד הגעה טרם נמסרו.
על-פי השמועות בתעשיית האופנועים, באפריליה מתעדים להציג סדרת דגמים בנפחי מנוע של 400-300 סמ"ק אשר ייכנסו היישר לקטגוריה החשובה של A1.
יצרנית האופנועים האיטלקית אפריליה תציג עוד השנה שלושה דגמי כביש בנפח 660 סמ"ק, אשר ירחיבו את ליין דגמי הכביש והאדוונצ'ר של החברה. אנו מדברים כמובן על ה-RS660, הטואונו 660 ובשנה הבאה – הטוארג 660.
על-מנת להיכנס לקטגוריית A1 (שבאירופה נקראת A2) ולהתחרות מול דגמי הדיוק 390 וה-RC390 לדוגמה של ק.ט.מ או מול דגמי ה-300 ו-400 סמ"ק של ימאהה וקוואסאקי, יציגו אפריליה – כך על-פי השמועות בתעשיית האופנועים – את שלושת הדגמים המוזכרים בנפח שינוע בין 300 ל-400 סמ"ק. לא ברור כרגע מה תהיה תצורת המנוע – צילינדר אחד או שניים – אך נקודת ההנחה היא שהיצרנית האיטלקית כן תבחר להציג אופנוע כביש פול-פיירינג (RS), נייקד (טואונו) ואדוונצ'ר (טוארג) בעלי צילינדר אחד על-מנת להיכנס לשוק האסייתי החשוב והרווחי.
לא מן הנמנע שבאפריליה יבחרו לייצר את סדרת הדגמים העתידית במפעלים במזרח ולא במפעל הראשי באיטליה. נמשיך כמובן לעדכן על המהלך המעניין.
ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית אינדיאן לישראל, מודיעה על הגעתם ארצה של צמד דגמי FTR1200 חדשים: האחד מוגבל לרישיון נהיגה A1 ובעל 47.6 כ"ס, והשני גרסת ראלי מאובזרת.
אינדיאן FTR ראלי
האינדיאן FTR1200 המוגבל ל-47.6 כ"ס (35 קילוואט – לבעלי רישיון נהיגה A1) זהה לחלוטין לגרסה הרגילה של האינדיאן FTR1200, כשרק תוכנת ניהול המנוע שונה, וכאמור מגבילה את הספק המנוע.
המחיר: 94,000 ש"ח.
גרסת הראלי-רטרו, שהוצגה בחודש שעבר בתערוכת מילאנו, מציעה אבזור רב על בסיס ה-FTR1200, והיא כוללת חישוקי שפיצים, כנף קדמית שונה, רגליות רוכב משוננות, מחרשה ייחודית לנשיאת לוחית הרישוי, מושב חדש, חיפויי צד חדשים למיכל הדלק ותיבת האוויר, מגני רדיאטור, מפלטים מוגבהים של אקרפוביץ, כידון מעוצב, משקף ראלי גבוה, צביעה ייחודית ומושב בתפירה ייחודית, ועוד תוספות מקטלוג החלקים של אינדיאן.
בק.ט.מ עובדים על מנוע חדש – טווין מקבילי בנפח 500 סמ"ק. כך אישר סטפן פירר, מנכ"ל ק.ט.מ, בראיון שנתן לתקשורת הגרמנית.
המנוע החדש שעליו עובדים בק.ט.מ, כאמור טווין מקבילי בנפח של כ-500 סמ"ק, צפוי להיות חוליה נוספת בסדרת האופנועים הקטנים והבינוניים של ק.ט.מ, ולהציע אלטרנטיבה נוספת לאופנועים בקטגוריית A1 (באירופה A2). קרוב לוודאי שהוא יפיק את מלוא ההספק המתאפשר בקטגוריה המוגבלת – 35 קילוואט (47.6 כ"ס), והוא יציע מומנט רב יותר מאשר מנוע הסינגל 375 סמ"ק שמותקן ב-390 דיוק וב-RC390. למעשה, המנוע החדש צפוי להתחרות ראש בראש במנוע הטווין המקבילי של הונדה בנפח 500 סמ"ק שנמצא בסדרת ה-CB500 המצליחה.
סטפן פירר – הבעלים והמנכ"ל של ק.ט.מ
פירר לא פירט על המנוע החדש, רק אמר שהוא מפותח בימים אלו בחטיבת המחקר והפיתוח של ק.ט.מ במטיגהופן, אוסטריה, וכי הוא ייוצר במפעלי בג'אג' ההודית, המחזיקה ב-49% ממניות ק.ט.מ ומייצרת את סדרות הדיוק וה-RC הקטנות בנפחים של 125 עד 390 סמ"ק.
קרוב לוודאי שעל בסיס הפלטפורמה החדשה בק.ט.מ יבנו לפחות 3 דגמים – דיוק (נייקד), RC ספורטיבי ואדוונצ'ר, שלושתם יהיו בעלי עיצוב בקורלציה מלאה לדגמי ק.ט.מ המקבילים, וסביר להניח שייקראו 490.
אנחנו מנחשים שבחודשים הקרובים נשמע פרטים נוספים על המנוע החדש וסדרת הכלים החדשה שתיבנה עליו, וכי לקראת סוף השנה גם נתחיל לראות תצלומי 'ריגול' כאלה ואחרים של האופנועים החדשים. ההערכות מדברות על כך שהסדרה החדשה תצא לשווקים כדגמי 2021. נמשיך לעדכן.
דל"ב מוטוספורט, יבואנית אינדיאן לישראל, מודיעה כי מעתה יימכרו כל דגמי הסקאוט כשהם מוגבלים ל-47.6 כ"ס (35 קילוואט) ומתאימים לרישיון נהיגה A1 (באירופה A2).
דגמי הסקאוט – סקאוט סיקסטי, סקאוט וסקאוט בובר – ימשיכו להגיע ארצה בגרסאות הרגילות עם כ-100 כ"ס, אולם במקביל אליהם יגיעו אותם דגמים גם בגרסאות A1, כאמור עם הספק מקסימלי של 47.6 כ"ס.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 399 סמ"ק, 45 כ"ס ב-10,000 סל"ד, 3.9 קג"מ ב-8,000 סל"ד, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג קדמי 41 מ"מ, מהלך 120 מ"מ, זרוע אחורית עם בולם יחיד וכיוון עומס קפיץ, מהלך 130 מ"מ, דיסק קדמי חצי צף 310 מ"מ, דיסק אחורי 220 מ"מ, אורך 1,990 מ"מ, בסיס גלגלים 1,370 מ"מ, גובה מושב 785 מ"מ, משקל מלא 168 ק"ג, מיכל דלק 14 ל', צמיגים 110/70R17, 150/60R17
קוואסאקי נינג'ה 400 החדש – המחליף של ה-300
מה זה?
המחליף המודרני של הנינג'ה 300 הפופולרי. עם שינוי קטגוריית הרישוי A1 (באירופה A2) והגדלת ההספק המקסימלי המותר מ-25 ל-35 קילוואט (מ-34 ל-47.6 כ"ס), בקוואסאקי היו צריכים למצוא מחליף לנינג'ה 300 הוותיק, זאת מפני שהוא סבל מנחיתות הספק משמעותית ביחס למתחרים החדשים.
המחליף, שהוצג בסוף 2017, הוא כאמור הנינג'ה 400 החדש. בבסיסו מנוע טווין מקבילי שנבנה על בסיס הטכנולוגיה של ה-300, וזה מצדו נבנה על בסיס מנוע ה-GPX250 הוותיק ששורשיו נעוצים עוד בסוף שנות ה-80 של המאה הקודמת. יחד עם זאת, מנוע ה-400 החדש מציע פיצ'רים כמו יניקה בתצורת דאונדראפט ישירה וכן קלאץ' מחליק.
מסביב למנוע – הכל חדש. שלדת מסבך משולשי הפלדה היפהפייה תוכננה בהשראת ה-H2 – כך לפי קוואסאקי, בסיס הגלגלים קוצר מ-1,405 ל-1,370 מ"מ, ומסביב להכל בקוואסאקי בנו פיירינג יפהפה, סופר-מודרני, עם שילוב של קווי העיצוב שנלקחו מה-H2 ומסדרת הנינג'ה הגדולה. לטעמנו הוא נראה מעולה, במיוחד בצביעה של קבוצת המרוצים של קוואסאקי כמו של אופנוע המבחן.
הבולמים והבלמים שודרגו מעט – כמו הפרונט שגדל מ-37 ל-41 מ"מ והדיסק הקדמי שגדל ל-310 מ"מ – אך עדיין מדובר במערכות בסיסיות ביותר. החישוקים חדשים, יש מערכת ABS כסטנדרט, ויש גם פנסי LED היקפיים, כולל בפנסי החזית. לוח השעונים מוכר בעיצובו מדגמים נוספים של קוואסאקי, והוא נאה בסך הכל.
עם המפרט הזה, הנינג'ה 400 יכול להסתכל בעיניים לשאר אופנועי הקטגוריה ללא רגשי נחיתות.
נראה מעולה – מודרני וקרבי!
ביצועים
עם תוספת של 100 סמ"ק לדגם היוצא, הנינג'ה 400 חזק יותר לכל אורך הסקאלה, וזה מורגש בעיקר בתחומי הסל"ד הנמוכים והבינוניים – שם מורגש מומנט גבוה בהרבה. גם התאוצה חזקה, בזכות תוספת ההספק שעומדת על כמעט 10 כ"ס, והמנוע הזה בהחלט טוב ויעיל.
יחד עם זאת, יש 2 נקודות ביקורת: הראשונה היא שכמו בנינג'ה 300, גם גרסת ה-400 מעדיפה משיכת הילוכים עד לקצה הסקאלה ב-12 אלף סל"ד כדי לקבל תאוצה ראויה, שכן המנוע הזה חובב סל"ד. לפחות תוספת המומנט מאפשרת שורט-שיפטינג ורכיבה גם בסל"ד רגוע יותר. השנייה היא מכלול התחושות, הוויברציה והסאונד שמנוע ה-400 מייצר, עם טכנולוגיה שמקורה 30 שנה אחורנית. הגיע הזמן להתקדם לסדרת מנועים בטכנולוגיה עדכנית. נציין שאופנוע המבחן הגיע עם דוד סליפ-און של אקרפוביץ', אשר עומד בתקן יורו 4 ולכן כמעט ואינו משפיע על הביצועים ועל הסאונד, אלא בעיקר על המשקל.
אבל אחרי הביקורת, המנוע הזה בסך הכל טוב מאוד וכאמור יעיל ואפילו מגניב. המהירות הסופית עוברת את ה-190 קמ"ש אם יש כביש ישר מספיק ארוך ומתחבאים בשכיבה מאחורי מיגון הרוח הקטן, ואפשר לשייט בכיף על 140 ו-150 קמ"ש, על אף שב-150 קמ"ש מד סיבובי המנוע מראה 9,000 סל"ד גבוהים למדי.
על אף שהמתלים רכים, אפילו רכים מאוד, ההתנהגות הדינמית מצוינת. הנינג'ה 400 יציב מאוד בפניות, למרות קיצור בסיס הגלגלים, וההיגוי ניטרלי ומדויק. בגלל הבולמים הרכים הנינג'ה 400 נותן תחושה טובה בעיקר על כבישים איכותיים. כשאיכות האספלט יורדת והוא פחות ישר, האופנוע ייתן תחושה פחות טובה והקצב (הגבוה) יצטרך לרדת. קפיצים קשיחים יותר עשויים לפתור גם את הנקודה הזו, ואם רוצים ללכת עד הסוף – אז בולם אחורי איכותי של חברת אפטרמרקט וסט קארטרידג'ים לפרונט במקום מערכת הדאמפינג-רוד הפשוטה עשויים להקפיץ את ההתנהגות הדינמית בכמה רמות ולהביא אותו לרמה תחרותית בקטגוריית הסופרספורט 300. חתיכת פוטנציאל יש פה. רק נדגיש שוב שלכביש הציבורי מדובר בפשרה טובה למדי כבר עם הבולמים המקוריים.
הבלמים טובים בסך הכל, מספקים רגש גבוה ועוצמה טובה, ובאופן כללי הנינג'ה 400 מאוזן וטוב, על אף המכלולים הפשוטים – חלק מזה בזכות המשקל הנמוך, שבהחלט מורגש.
תוספת הכוח מאפשרת כאלה בקלות
איך זה מרגיש?
כמו נינג'ה 300, אבל יותר גדול ויותר חזק. בקוואסאקי מספרים שהארגונומיה חדשה לחלוטין, אולם הנינג'ה 400 נותן תחושה דומה מאוד ל-300. המושב בגובה סביר ואפשר להגיע לקרקע עם 2 רגליים יציבות, הקליפ-אונים הצרים שממוקמים מעל למשולש העליון מציבים את פלג הגוף העלין גבוה למדי, ואזור מיכל הדלק צר מאוד ומאפשר חביקה נוחה עם הירכיים. מצוין.
תיבת ההילוכים בת שש המהירויות טובה ומדויקת, ואנחנו מאוד אוהבים את המערכת של קוואסאקי שאינה מאפשרת להעביר מהילוך ראשון לשני כשהאופנוע בעמידה, כך שקל מאוד למצוא ניוטרל – פשוט דוחפים את הרגלית למעלה מהילוך ראשון ואתם בניוטרל. תפעול הקלאץ' סופר-רך – מהרכים ביותר שפגשנו, וזה קורה בזכות הקלאץ' המחליק, שכאמור מגיע כסטנדרט.
אהבנו את יכולת הרכיבה העירונית, שכן המנוע הגמיש והידידותי, הקלאץ' הרך, זווית הצידוד הגדולה של הכידון, המתלים הסופגים וקלות הרכיבה על הנינג'ה 400 הופכים אותו לנעים גם בסביבה האורבנית, למרות היותר אופנוע ספורט – גם אם קטן ופשוט.
לוח שהעונים אינפורמטיבי, אבל מעבר לכך הוא נראה מעולה בגוונים כהים ורוכבים צעירים עשויים להתחבר אליו. אנחנו אהבנו בעיקר את תצוגת ההילוך החשובה ואת עיצוב מד הסל"ד. אהבנו מאוד גם את פנסי ה-LED הקדמיים, שנותנים נופך יוקרתי, במיוחד עם עיצוב המסכה והפנסים הקרבי. גם לזה רוכבים צעירים עשויים להתחבר.
איכות החומרים, ההרכבה והגימור טובים מאוד. הנינג'ה 400 אמנם מגיע מתאילנד, אבל האיכות יפנית לחלוטין. הפלסטיקה איכותית, וכך גם איכות הצביעה. ושוב נציין את הצביעה היפהפייה לש KRT – קבוצת המרוצים של קוואסאקי, שכן בעינינו הוא נראה קרבי ונפלא. נציין גם את תצרוכת הדלק הטובה, שעמדה במהלך המבחן האינטנסיבי על 21 ק"מ/ל'. עם מיכל דלק של 14 ליטרים אפשר להגיע לטווח רכיבה מכובד של כמעט 300 ק"מ.
למרות הפשטות – ביצועים טובים ואופנוע מאוזן
סיכום ועלויות
הקוואסאקי נינג'ה 400 הוא מחליף ראוי וטוב לנינג'ה 300 הפופולרי. זו לא רק הגדלת הנפח המתבקשת בשל התחרות בקטגוריה, אלא גם ההתנהגות הדינמית הטובה, ולא פחות חשוב – השדרוג העצום שהוא קיבל בתחום העיצוב – עם המראה הקרבי ופנסי ה-LED.
ככרטיס כניסה לקטגוריית אופנועי הספורט בסגמנט A1, הנינג'ה 400 מספק את הסחורה בגדול ומציע את כל מה שרוכב צעיר ירצה. מעבר לזה, הוא בסיס מעולה לאופנוע מסלול בקטגוריית הסופרספורט 300. הביקורת היחידה שלנו עליו היא המנוע המיושן והסאונד המשעמם, ונשמח מאוד אם בקוואסאקי ישקיעו קצת יותר כסף בפיתוח מנוע מודרני, כמו למשל המנוע של ימאהה שמותקן ב-R3.
אמנם הנבואה ניתנה לשוטים, אבל אנחנו בטוחים שהנינג'ה 400 יהיה להיט מכירות בישראל כמו גרסת ה-300 ויותר, כששוב – חלק גדול מזה בזכות המראה הקרבי. מחירו על הכביש עומד על 42,300 ש"ח – גבוה יותר ב-3,000 ש"ח מהימאהה YZF-R3 וב-4,500 מהק.ט.מ RC390, ונמוך בכאלפייה מההונדה CBR500R שנמצא כעת במבצע (מחירו הרגיל 50 אלף ש"ח). כלומר גם במחיר הנינג'ה 400 נמצא באמצע – בדיוק כמו בנפח המנוע.
שדרוג ראוי וחשוב של קוואסאקי – גם אם לא מושלם, וזריקת מרץ רצינית לקטגוריית הספורט לרישיון A1.
מחירון טיפולים
1,000 ק"מ – 800 ש"ח
6,000 ק"מ – 263 ש"ח
12,000 ק"מ – 1,962 ש"ח
18,000 ק"מ – 795 ש"ח
24,000 ק"מ – 2,208 ש"ח
סה"כ ל-24,000 ק"מ – 6,028 ש"ח
* המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי 499.6 סמ"ק, 47.6 כ"ס, 4.6 קג"מ, 8 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים, שלדת צינורות פלדה, מזלג הפוך 50 מ"מ, מהלך 125 מ"מ, זרוע פלדה עם בולם יחיד, כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 112 מ"מ, צמד דיסקים 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי 260 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,139 מ"מ, בסיס גלגלים 1,443 מ"מ, גובה מושב 785 מ"מ, מיכל דלק 13.5 ל', משקל יבש 186 ק"ג, צמיגים 120/70R17, 160/60R17
בנלי לאונצ'ינו 500
מה זה?
הסיפור של בנלי מעניין למדי. החברה האיטלקית המפוארת והוותיקה, שנוסדה כבר ב-1911, דשדשה בעשורים האחרונים בין פשיטות רגל לבין ניסיונות להרים את האף מעל למים. ב-2005 המותג נרכש על-ידי קבוצת QJ הסינית, והמשמעות המידית הייתה הזרמת כספים רבים לשיקום החברה ולפיתוח דגמים חדשים. אוויר לנשימה – בדיוק מה שבנלי הייתה צריכה.
עם הרכישה על-ידי הסינית והזרמת הכספים, החלו בבנלי בפיתוח של עשרות דגמים חדשים – לא פחות. רובם דגמים בנפחים קטנים ובינוניים. המחקר והפיתוח נשאר באיטליה ומתבצע על-ידי אנשי בנלי, אולם הייצור עצמו עבר לסין כדי להוזיל עלויות, וזו אחת הנקודות שבדקנו במהלך המבחן.
הלאונצ'ינו, שהוצג כבר בסוף 2015, הוא גם שם מפואר מהעבר של בנלי, הקונספט הוא סקרמבלר מודרני, בהתאם לרוח הרטרו ששוטפת את עולם האופנועים.
בבסיס הלאונצ'ינו מנוע טווין מקבילי בנפח 500 סמ"ק עם הספק מקסימלי של 47.6 כ"ס, כלומר מתאים לרישיון נהיגה A1. העיצוב ברוח הסקרמבלרים של פעם, עם מיכל מתכת רחב, מושב שטוח ונמוך וכידון רחב, ואיכות המכלולים טובה למדי. כך למשל הכידון עבה ואיכותי, המזלג הקדמי ההפוך בקוטר 50 מ"מ (!), ועליו מותקנים צמד קליפרים רדיאליים בשרניים שיושבים על דיסקים בקוטר 320 מ"מ. הצמיגים המקוריים שאיתם מגיע הלאונצ'ינו הם פירלי MT-60 הדו-שימושיים הקרביים, שמגיעים במקור גם על הדוקאטי סקרמבלר.
גם האבזור מכובד למדי. יש כמובן מערכת ABS בהתאם לתקן יורו 4, אבל יש גם פנסי LED היקפיים – כולל בפנס הקדמי המושקע, יש לוח שעונים הכולל גם תצוגת הילוך, מד טמפרטורה חיצונית ומד סל"ד דיגיטלי. המפתח מתקפל ונפתח בלחיצת כפתור – פיצ'ר נחמד ונוח, שבעיקר מעיד על ההשקעה הרבה של בנלי.
הכסף סיני, הביצוע איטלקי, הייצור בסין
ביצועים
נתחיל במנוע, שכן הוא אחת היציאות החזקות בסגמנט ה-A1. אמנם מדובר בטווין מקבילי, אבל עם זווית של 270 מעלות בין פיני הארכובה מתקבל מנוע הרחוק שנות אור מכל מה שאפשר לחשוב על טווין מקבילי. זה מתבטא בראש ובראשונה בסאונד, שהרבה יותר קרוב לטריפל כמו ימאהה MT-09 מאשר לטווין מקבילי, וזה ממשיך עם מכלול התחושות שהוא מייצר והוויברציה הנעימה שלו. מנוע מעניין שדורש מערכת פליטה פתוחה כדי לשחרר את הסאונד הנפלא שלו.
אבל מעבר למכלול התחושות, זה גם מנוע טוב. הוא גמיש ומייצר כוח זמין כבר מסל"ד נמוך מאוד, והוא מטפס בליניאריות ומושך היטב עד לקצה סקאלת הסל"ד. אמנם עם 47 כ"ס אין פה התפוצצות של כוח, אבל הוא מספיק חזק כדי לשייט על 150 קמ"ש ולדגדג את ה-200 קמ"ש בפול גז אם הכביש מספיק ישר. חתיכת הפתעה המנוע הזה.
גם ההתנהגות הדינמית טובה מאוד, ויותר. ההיגוי זריז ואינטואיטיבי, במיוחד עם הכידון הרחב שמספק שליטה רבה על הלאונצ'ינו, ובהטיה הכלי יציב ומשרה ביטחון לרוכב. מערכת המתלים מציעה פרונט הפוך בשרני בקוטר 50 מ"מ מלפנים, והוא קשיח מאוד לכוחות חיצוניים ויודע לעמוד בעומסי פנייה והטיה גדולים מאוד – קצת אוברקיל על האופנוע, אבל נראה טוב ומרגיש טוב.
הפרונט הבשרני מגיע עם קפיצים רכים למדי, כך שלמרות החוזק המבני שלו, הוא סופג היטב. שילוב מצוין. מאחור, מאידך, המתלה רך יותר על הקפיץ ונוטה להתנדנד כשלוחצים אותו חזק. הטרייד-אוף הוא כמובן ספיגה מצוינת, במיוחד ברכיבה עירונית על אספלט פחות טוב. כך או כך, כיוון של עומס הקפיץ ושיכוך ההחזרה יאזנו מעט את המתלה האחורי. השורה התחתונה היא שהלאונצ'ינו מציע התנהגות כביש טובה מאוד שכוללת ספיגה ונוחות יחד עם ספיגת כוחות וביצועים. מרשים מאוד בהתחשב בייעוד ובסגמנט.
הבלמים הקדמיים הרדיאליים גם הם חזקים מאוד, ושמחנו לגלות מערכת ABS שאינה נכנסת מוקדם מדי לפעולה, במיוחד מאחור. אנחנו חייבים להודות שיותר מהופתענו מחבילת הביצועים המצוינת של הלאונצ'ינו.
מנוע אדיר, התנהגות דינמית טובה מאוד
איך זה מרגיש?
ראשית, מצוין. רחוק ככל האפשר מכל מה שאנחנו יודעים על כלים סיניים. איכות החומרים והחלקים, איכות ההרכבה ואיכות הגימור – כולם ברמה גבוהה שהרבה יותר קרובה לכלים יפנים ואירופאים ורחוק שנות אור מהכלים הסיניים שאליהם נחשפנו בתחילת שנות ה-2000. המתכות, הפלסטיקים, הגומיות, חוטי החשמל – כולם בסטנדרט גבוה, ולמעט לוח השעונים הפשוט אין לנו ביקורת בהקשר הזה. מרשים מאוד!
הלאונצ'ינו מציע תנוחת רכיבה סקרמבלרית, עם מושב נמוך שמאפשר הגעה עם 2 רגליים יציבות לקרקע, וכידון רחב ששולח את הזרועות לפנים ומפשק אותן. כיף של תנוחת רכיבה. השילוב של מנוע גמיש והתנהגות טובה מאפשר שליטה מצוינת וקלה, ואכן קל מאוד לרכוב על הלאונצ'ינו, וזה כיף גדול. גם המורכבת דיווחה על מושב נוח, אם כי לפעמים סגרנו את מהלך המתלה האחורי על באמפים כשרכבנו בזוג.
הלאונצ'ינו מייצר מכלול תחושות כיפי ודינמי, גם בזכות תנוחת הרכיבה וקלות התפעול, וגם בזכות המנוע המיוחד שהצליח להפתיע אותנו בגדול. כסקרמבלר יומיומי עם עיצוב מעניין וייחודי, שיכול בקלות לשמש גם ככלי פנאי לסופי שבוע, הלאונצ'ינו הוא הצלחה בעינינו.
את פרק השטח שמרנו לסוף, ולא כי הלאונצ'ינו כוכב גדול בתחום הזה, אלא כי למרות העיצוב והקונספט – סקרמבלרים מודרניים כמו הלאונצ'ינו אמנם מצוידים בצמיגים דו-שימושיים ובמראה הנכון, אבל הם לא באמת מיועדים לרכיבת שטח למעט התגלגלות מהירה על שבילים. כמו שאתם רואים בתמונות גם את זה עשינו, אבל זה לא באמת הקטע שלו אלא בעיקר רכיבת הכביש. יכולת השבילים היא ערך מוסף.
איכות וגימור טובים למדי
סיכום ועלויות
ראשית, הבנלי לאונצ'ינו הוא הפתעה אדירה בעינינו. בזכות המנוע האדיר – המהנה והיעיל (תצרוכת הדלק במהלך המבחן עמדה על 17 ק"מ/ל'), בזכות ההתנהגות הדינמית הטובה, בזכות העיצוב המרענן והיפה, וגם בזכות האבזור המכובד כמו פנסי ה-LED ההיקפיים.
אבל מעבר לזה, הלאונצ'ינו מאפשר הצצה אל העתיד של בנלי, שמכוונת לכלים קטנים ובינוניים עם עיצובים מרשימים, עם ביצועים פונקציונליים, ובאיכות טובה. נראה שהכסף הרב שהגיע מסין מאפשר לבנלי לא רק לפתח שפע של דגמים חדשים, אלא גם לייצר באיכות טובה, וזו בשורה חשובה גם לשוק הישראלי.
למה בשורה חשובה? בגלל המחיר. הלאונצ'ינו עולה 43 אלף ש"ח על הכביש כולל אגרות רישוי. המחיר הזה מהווה לדעתנו עסקה מעולה, שכן מקבלים בו הרבה מאוד תמורה, במחיר הנמוך ביותר מכל חבריו לסגמנט – למעט הסווארטפילן של הוסקוורנה, שהוא סינגל בעל נפח נמוך יותר.
אהבנו מאוד. עבודה יפה של בנלי וכיוון אופטימי לעתיד.
מחירון טיפולים
1,000 ק"מ – 598 ש"ח
5,000 ק"מ – 503 ש"ח
10,000 ק"מ – 1,287 ש"ח
המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
