מטרו מוטור, יבואנית קוואסאקי לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של הנינג'ה 400 החדש, שהוצג בתערוכת טוקיו האחרונה.
המנוע בנינג'ה 400 חדש כמעט לחלוטין – טווין מקבילי בנפח 399 סמ"ק, בנוי על בסיס מנוע ה-300 הישן (שבנוי בעצמו על בסיס הנינג'ה 250 ולפני כן על בסיס ה-GPX250), אולם הוא עבר סדרת שיפורים, בין היתר כדי להתאים לתקנות יורו 4. ההספק עומד על 45 כ"ס (33.4 קילוואט), שהם כ-2.5 כ"ס מתחת למגבלה של קטגוריית הביניים (35 קילוואט) ו-9.5 כ"ס יותר מהנינג'ה 300. יניקה בתצורת דאונדראפט עוזרת למנוע להשיג גרף מומנט שטוח למדי, כך שהוא צפוי גם להיות גמיש ושימושי. המומנט המקסימלי עומד על 3.9 קג"מ ב-8,000 סל"ד.
פרט למנוע המחודש יש גם מערכת קירור חדשה, שלטענת קוואסאקי מסיטה את עודפי החום מרגלי הרוכב, ויש גם מצמד מחליק חדש.
שלדת מסבך משולשי הפלדה חדשה לחלוטין, ולטענת קוואסאקי היא במבנה דומה לזה של ה-H2. בסיס הגלגלים קצר יותר מבעבר, וכעת הוא עומד על 1,370 מ"מ במקום 1,405 מ"מ ב-300. הבולמים קשיחים יותר מאשר ב-300 – אם כי עדיין מדובר על מזלג קונבנציונלי בקוטר 41 מ"מ מלפנים ומונושוק אחורי מתכוונן ל-5 מצבי עומס קפיץ. קוטר הבלמים הקדמיים גדל ל-310 מ"מ, ויש גם מערכת ABS כסטנדרט כמובן. הגלגלים חדשים, יצוקים עם 5 חישורים, והצמיגים במידות 110/70 מלפנים ו-150/60 מאחור. המשקל המלא עומד על 168 ק"ג.
העיצוב והארגונומיה חדשים לחלוטין. גובה המושב עומד על 785 מ"מ, כשיש גם מושב חלופי גבוה יותר, כשבשני המקרים המושב צר משמעותית מבעבר (50 מ"מ בקצה במקום 90 מ"מ בנינג'ה 300). גם מיכל הדלק צר יותר, אם כי הוא גם מכיל פחות דלק מבעבר – 14 ל', שלטענת קוואסאקי מספיקים לטווח של 350 ק"מ. העיצוב חדש לחלוטין, ספורטיבי מאוד, ולוקח השראה גם הוא מה-H2. פנסי החזית מסוג LED יוקרתי, יש לוח שעונים עם מחשב דרך, ובאופן כללי העיצוב מושקע מאוד ופונה בדיוק לקהל היעד – רוכבים צעירים.
ח"כ הרב משה גפני, יו"ר ועדת הכספים של הכנסת, פנה בימים האחרונים אל העומד בראשות רשות המסים, משה אשר, בדרישה להתקדם עם מהלך הורדת מס הקנייה על אופנועים וקטנועים בקטגוריית הרישוי A1 (עד 47.6 כ"ס). הפנייה התבצעה לאחר שרשות המסים לא עמדה בלוח הזמנים שנקבע בחודש נובמבר האחרון, אז התקיימה ישיבה של ועדת הכספים שבה בין היתר נטל חלק ראש רשות המסים, ושבה הוחלט כי עד 1.2.18 תגיש רשות המסים מסמך עם הצעה להורדת מס הקנייה לאופנועים וקטנועים בקטגוריית הרישוי A1, וזאת על מנת שוועדת הכספים לא תפנה להליך חקיקה בכנסת.
משלא התקבלה שום תשובה מרשות המסים, פנה כאמור יו"ר ועדת הכספים, שבועיים לאחר המועד שנקבע, אל ראש רשות המסים, ודרש את התקדמות בנושא. יו"ר ועדת הכספים ציין שבמידה והנושא לא יתקדם, הוועדה תפנה כאמור להליך חקיקה שבמסגרתו מס הקנייה לאופנועים וקטנועים בקטגוריית הרישוי A1 ירד.
ח"כ גפני כתב במכתבו: "הוראת השעה של הרשות, שנתבקשנו לאשר הביאה להפחתת שיעורי המס לקטנועים עירוניים בעלי הספק נמוך, ולייקור בשיעור המס על אופנועים עוצמתיים. חברי הוועדה ואנוכי סברנו שאחוזי המס החלים על הכלים הבינוניים גבוהים מדי ונוצרת פגיעה במשתמשי הרכב הדו־גלגלי, שלכאורה יש לעודד שימוש בו בזכות יתרונו בהפחתת גודש. כמו כן, סברנו שהעלאת המס לכלים הכבדים גבוהה מדי. בשל כך אנוכי, ח"כ מיקי לוי וח"כ מיקי רוזנטל הגשנו רביזיה לאישור הצו. ב־15 בנובמבר סוכם שנחזור בנו מהרביזיה, ואתה הבטחת שעד 1 בפברואר 2018 נקבל מהרשות עקרונות לרפרומה וקידומה של חקיקה בנושא. מאז ועד היום לא חזרתם אלינו".
רשות המסים ענתה בתגובה: "כפי שסוכם, רשות המסים בוחנת, בתיאום עם משרד התחבורה, הצעות בעניין יישום מיסוי ירוק של רכב דו-גלגלי. עם סיום העבודה בעניין, העקרונות יוצגו ליו"ר ועדת הכספים".
כזכור, באוגוסט 2015 בוצעה רפורמה מקיפה במס הקנייה לאופנועים וקטנועים, שהפכה להיות דיפרנציאלית – לפי נפח מנוע והספק מקסימלי, וכן ביטלה את ההבדלים במס הקנייה בין אופנועים לבין קטנועים. כמעט שנה לאחר מכן, ביולי 2016, הוחלט בוועדת הכספים ובמשרד האוצר על הוראת שעה שבמסגרתה ירד מס הקנייה לדו-גלגלי בנפח 125 סמ"ק מ-40% ל-25%. חברי ועדת הכספים דרשו להרחיב את הורדת מס הקנייה גם לדו-גלגלי בקטגוריית A1, וכאמור דיון נוסף על הנושא התקיים בנובמבר האחרון.
סביר מאוד להניח שעם הלחץ הכבד של ועדת הכספים על רשות המסים, הכולל כאמור מהלך חקיקה בכנסת, נראה בקרוב הורדת ניסוי שם גל דו-גלגלי בקטגוריית הרישוי A1. נמשיך כמובן לעדכן.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי 248 סמ"ק, 25 כ"ס ב-8,000 סל"ד, 2.38 קג"מ ב-6,500 סל"ד, SOHC, גיר 6 הילוכים, מזלג טלסקופי קונבנציונלי, זרוע פלדה עם בולם יחיד, בלמי דיסק עם מערכת ABS, אורך 2,085 מ"מ, בסיס גלגלים 1,430 מ"מ, גובה מושב 790 מ"מ, מיכל דלק 15 ל', משקל מלא 181 ק"ג, צמיגים 140/55-17, 110/80-17
סוזוקי GSX-R250 – ג'יקסר קטן (אבל לא הכי קטן)
מה זה?
בואו קודם נעשה סדר בשם: לאופנוע שכאן במבחן קוראים סוזוקי GSX-250R. בפול גז אנחנו מקפידים הקפדה יתרה לכתוב נכון את שמות הדגמים, אולם במקרה הזה אין ברירה אלא לקרוא לו GSX-R250, כדי לייצר קורלציה מלאה למשפחת דגמי הג'יקסרים, כולל ה-125 החדש שרק הגיע ארצה ונקרא גם הוא GSX-R125. יודעים מה? בואו נקרא לו ג'יקסר 250 וזהו.
הג'יקסר 250 הוצג בשנה שעברה ככניסה של סוזוקי לתחום אופנועי הספורט לבעלי רישיון נהיגה A1. עד אז לא היה להם מתחרה בקטגוריה, כמו בקטגוריות רבות נוספות. עם ההתעוררות של סוזוקי בשנתיים האחרונות, נולד גם הג'יקסר 250, וכאמור גם הג'יקסר 125.
בבסיס הג'יקסר 250 נמצא מנועו של האינאזומה הוותיק. זוהי יחידת כוח בנפח 248 סמ"ק עם שני צילינדרים במקביל, והיא מפיקה 25 כוחות סוס צנועים – למרות שמדובר בטווין. גם חלק נכבד ממכלולי השלדה הגיעו מהאינאזומה, כולל השלדה, וסביבם בנתה סוזוקי עבודת גוף יפהפייה ברוח משפחת הג'יקסרים הגדולים – ה-1,000 וה-600, עם הלוגואים, העיטורים והקווים של המשפחה המפוארת הזו. הג'יקסר 250 בהחלט נראה מצוין, ובמבט ראשון קשה לקלוט שמדובר באופנוע 250 סמ"ק.
הג'יקסר 250 מצויד, מלבד ממכלולי שלדה בסיסיים למדי, גם במערכת ABS כסטנדרט, פנסי LED מאחור, לוח שעונים LCD עם שפע אינפורמציה, קליפ-אונים מעל למשולשים וצמיגים במידות ספורטיביות. מפרט סביר למדי.
הכניסה של סוזוקי לסגמנט אופנועי הספורט A1
ביצועים
יש פער לא קטן בין ביצועי המנוע של הג'יקסר 250 לבין היכולות הדינמיות שלו. המנוע הזה, כאמור טווין מקבילי בנפח 250 סמ"ק, פשוט חלש מדי ליכולות האופנוע. הוא אמנם נעים מאוד לשימוש וקל לתפעול – כמו הרבה כלים שעומדים בתקנות יורו 4, ובטח שבנפחים האלה, אבל כדי להתקדם צריך לסחוט פה את הגז, וחזק.
כשפותחים חזק מרמזורים ומושכים את ההילוכים עד לקצה הסקאלה ב-10,500 סל"ד, מקבלים תאוצה טובה למדי יחסית לנפח, אבל היינו רוצים יותר כוח, בעיקר כי השלדה לחלוטין תומכת בכך. גם המהירות הסופית לא מרשימה – ב-141 קמ"ש על השעון – שבפועל הם כ-10 קמ"ש פחות – מנתק ההצתה נכנס לפעולה וחותך את עליית הסל"ד, וזה בהילוך השישי כמובן. למשימות בינעירוניות קצרות זה בסדר גמור, אבל לרכיבות ארוכות יותר זה בעייתי. על סביב 110 ואפילו 120 קמ"ש דווקא נוח לו.
כשמגיעים לכבישים מפותלים, ורצוי צפופים כמה שיותר, מבינים את הפער שבין המנוע לשלדה, שכן זו האחרונה, יחד עם מכלוליה הבסיסיים למדי, מסוגלת לספוג עומסים הרבה יותר גבוהים ממה שהמנוע הצנוע יכול לספק. לא היינו מתנגדים לטווין מקבילי בנפח 400 סמ"ק על השלדה הזו.
במגרשי חניה ואימוני מגרש מתגלה הצד החזק ביותר של הג'יקסר 250 – זה אחד מאופנועי הספורט הקטנים הקלים ביותר לרכיבה, וההתנהגות הדינמית שלו במקומות אלה פשוט מעולה. הוא זריז מאוד ונשכב על הצד במהירות, משנה כיוון מצד לצד כהרף עין וללא מאמץ, הבולמים הפשוטים שלו שומרים על יציבות גבוהה וללא נדנודים, ואפילו הבלמים שותלים את המאסה הקטנה בלי דרמות. אחד הכלים היותר כיפיים למסלולי מגרשי חניה לשיפור יכולת הרכיבה. ממש בית ספר לרכיבת ספורט.
התנהגות מעולה אבל מנוע חלש
איך זה מרגיש?
כששאלנו את עצמנו איך זה מרגיש התשובה שקפצה לנו לראש אסוציאטיבית הייתה CBR250R. הג'יקסר הקטן חולק ממדים כמעט זהים עם הבייבי CBR, שכבר לא מגיע ארצה, תנוחת הרכיבה כמעט זהה, והתחושה הכללית היא שממש מדובר ב-CBR250R – רק בכחול ועם לוגו סוזוקי.
למרות המראה הקרבי הג'יקסר 250 קטן למדי, וגם רוכבים נמוכים יגיעו עם 2 רגליים בטוחות לקרקע. תנוחת הרכיבה אמנם נראית ספורטיבית, אולם יחסית לאופנועי ספורט היא זקופה למדי, גם בזכות הקליפ-אונים שממוקמים מעל לכידון כמו שאר הכלים בסגמנט. הג'יקסר גם נוח למדי, וברכיבות היותר ארוכות שעשינו לא הורגש משהו חריג מבחינת נוחות. אפילו המורכבת שלנו אמרה שסביר למדי מאחור – בטח ביחס למה שהיא ציפתה ממושב צר וספורטיבי שכזה.
אחד היתרונות שגילינו בג'יקסר 250, מעבר למשקל נמוך, הוא זווית הצידוד הגדולה של הכידון. לזה תוסיפו קלות תפעול וידידותיות, וכן משקל נמוך, ותקבלו שלמרות המראה הספורטיבי, זהו כלי נהדר לצליחת המרחב האורבני ועומסי התנועה. כך שככלי לעיר ולפרברים – הג'יקסר 250 ממש אחלה, ועם ערימות של פוזה.
איכות החומרים, ההרכבה והגימור טובים למדי גם הם, בטח ביחס לסגמנט, ובעיקר התרשמנו מאיכות הצביעה, ושוב – מהעיצוב המרשים שבכל פעם הזכיר לנו את הג'יקסר 1000 החדש עם הלוגו הענק של סוזוקי שמרוח על שני צדי האופנוע. יפהפה ומרשים.
אפשר לעשות כיף גם עם אופנועים לא חזקים…
סיכום ועלויות
הג'יקסר 250 של סוזוקי הוא אופנוע מגניב למדי שמציע יכולות דינמיות טובות ומראה מפוצץ, אבל הוא מעט מדי ומאוחר מדי.
מעט מדי, כי בימים שבהם קטגוריית A1 עומדת על 47.6 כ"ס ויש לא מעט אופנועים בקטגוריה שנושקים להספק המקסימלי המותר, 25 כוחות הסוס של הג'יקסר הזה הם מעט מדי כדי באמת להתחרות בהם.
מאוחר מדי, כי סוזוקי היו צריכים להתעורר לפני עשור, כשקטגוריית ה-A1 החלה להתעורר. אז הוא היה יכול להיות שחקן מרכזי בקטגוריה, מול ה-CBR250R והנינג'ה 250 עוד מהדור הקודם – עם מנוע הטווין המקבילי. ההתעוררות של סוזוקי בשנים האחרונות היא כמובן מבורכת, אבל הג'יקסר 250 הוא דוגמה מובהקת לכך שיש לסוזוקי עוד הרבה עבודה לפניה על מנת להדביק את הפער מהמתחרות.
יחד עם זאת, לג'יקסר 250 בהחלט יש מקום בשוק הישראלי, כאופנוע למתחילים שדווקא רוצים אופנוע קל לרכיבה ובהספק נמוך שישמש כבית ספר לרכיבה – והג'יקסר 250 בהחלט בית ספר לרכיבה. עם מחיר רכישה של 27 אלף שקלים וביטוח חובה במדרגה של עד 250 סמ"ק (כאלפייה פחות מ-251 סמ"ק ומעלה) – הג'יקסר 250 גם הופך לעסקה לא רעה בכלל.
מאיר, יבואנית אופנועי הונדה לישראל, מודיעה על הגעתו של ה-X-ADV – קטנוע האדוונצ'ר המיוחד שלה – בגרסה המוגבלת לרישיון נהיגה A1 אשר מפיקה 47.6 כ"ס.
ההונדה X-ADV הפופולרי, אשר ממנו נמכרו בישראל 109 יחידות בשנת 2017, מפיק בגרסתו המקורית 54 כ"ס, והוא מיועד לרישיון נהיגה A בלתי מוגבל. בתערוכת מילאנו האחרונה הציגה הונדה את ה-X-ADV (יחד עם האינטגרה וה-NC750X) בגרסאות מוגבלות ל-35 קילוואט (כ-47.6 כ"ס) ומיועדות לבעלי רישיון A1. הכלים עצמם זהים לחלוטין בין שתי הגרסאות, למעט מפת ניהול המנוע המוגבלת כאמור ל-35 קילוואט. ה-X-ADV מגיע עם תיבת ההילוכים האוטומטית כפולת המצמדים של הונדה – ה-DCT.
כעת מגיע ה-X-ADV במוגבל ל-A1 ארצה, ומחירו זהה ל-X-ADV בגרסה הבלתי מוגבלת – 77,900 ש"ח.
מטרו מוטור, יבואנית קוואסאקי לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של ה-Z900 הפופולרי – מוגבל לרישיון A1.
ה-Z900 המוגבל ל-A1 זהה לחלוטין לגרסה הבלתי מוגבלת, אולם ניהול המנוע בו מוגבל אלקטרונית ל-47.6 כ"ס (במקום 125 כ"ס במקור) כך שניתן לרכב עליו כבר מגיל 18 עם רישיון נהיגה A1.
גם המחיר זהה לגרסה הבלתי מוגבלת ועומד על 67,985 ש"ח.
האם מס הקנייה על חלק מאופנועי קטגוריית A1 ירד בקרוב? סיכוי גבוה שהתשובה לכך היא כן.
ועדת הכספים של הכנסת בראשות ח"כ הרב משה גפני התכנסה אתמול (ב') על-מנת להאריך את הוראת השעה שבמסגרתה מס הקנייה על אופנועים וקטנועים בקטגוריית הרישוי A2 (עד 125 סמ"ק ו-11 קילוואט – 14.9 כ"ס) יעמוד על 25% בלבד במקום 40%. החלטה זו התקבלה בשנה שעברה, ובזכותה מחירי אופנועי ה-A2 ירדו בכ-2,000-1,000 ש"ח בממוצע.
בישיבה, שכאמור התקיימה אתמול, דרשו נציגי ועדת הכספים בראשות יו"ר הוועדה גפני הורדת מיסוי גם לאופנועים וקטנועים בנפח בינוני – עד 500 סמ"ק או עד 25 קילוואט (34 כ"ס) – המתאימים לרישיון נהיגה A1, כשהמטרה של חברי ועדת הכספים – ח"כ משה גפני, ח"כ מיקי לוי וח"כ מיקי רוזנטל – היא הורדת עומסי התנועה הבלתי נסבלים, בעיקר במטרופולין גוש דן, על-ידי שימוש נרחב יותר בכלי רכב דו-גלגליים.
יו"ר הוועדה הורה לנציגי משרד האוצר להכין תכנית מיסוי חדשה לאופנועים בינוניים, ולהציגה לאישור כבר בישיבה הקרובה של ועדת הכספים בנושא, שתתקיים בעוד שבועות ספורים.
נכון לעכשיו לא ברור באילו נפחי מנוע או הספקים מדובר, האם כל האופנועים בנפח של עד 500 סמ"ק או עד 25 קילוואט ייכללו ברפורמה החדשה, וגם לא שיעור המס שעליו יוחלט. כזכור, על אופנועי 125 סמ"ק דרש יו"ר הוועדה מס קנייה של 20% בלבד, ולבסוף הפשרה עמדה על 25%. אם אכן זה יהיה שיעור המס לאופנועי A1 שיאושר בסופו של דבר, הרי שאופנועי A1 צפויים לרדת בשיעור ממוצע של כ-10%.
ו"ר ועדת הכספים, ח"כ משה גפני (יהדות התורה), שפועל רבות למען הורדת המס על דו-גלגלי, אמר בישיבה: "הפחתת מיסים על אופנועים וקטנועים ככלל, תעודד את השימוש בהם ותוביל להורדה משמעותית של הגודש בכבישים, תוריד את מספר תאונות הדרכים ואף את רמות הזיהום, בעיקר במרכזי הערים. התנועה בערים ובדרכים אליהן הופכת בלתי נסבלת מיום ליום וזה אינטרס של כולנו ושל המדינה בכלל, לעודד שימוש באופנועים וקטנועים. מדיניות המיסים צריכה להיגזר מכך".
נציג חטיבת הרכב הדו-גלגלי באיגוד לשכות המסחר, קובי סודאי, אמר בדיון: "הורדת המס על הכלים הקטנים על העירוניים בנפח של עד 125 סמ"ק היא דבר נכון. אבל האחוז הגדול ביותר של כלים דו-גלגליים הוא באלה שהם גם עירוניים וגם בינעירוניים. מי שגר בראשון ונוסע לתל-אביב או ברעננה-הרצליה-כפר-סבא וכד' ונוסע לת"א, לוקח אופנוע בינוני בין 125 סמ"ק ל-500 סמ"ק. רפורמת המיסוי לא נוגעת בזה, וזה המענה העיקרי הנדרש כיום. מדובר בקבוצת הביניים להפחתת העומס בכבישים. יש יותר כלים דו-גלגליים על הכביש בעקבות רפורמת המס, אך לא רק, גם בגלל הפקקים. אנחנו בעד להאריך את הוראת השעה כי הפחיתה לכלים העירוניים הקטנים את המס, 125 סמ"ק, אך בעד להכניס גם הכלים הבינוניים שמאפשרים תנועה פריפריאלית".
נציגת רשות המיסים בדיון, נטליה מירנצ'וב, הביעה התנגדות להפחתה שדרשו חברי הכנסת ואמרה: "ההפחתה המוצדקת ביותר בשיעורי המס היא לכלים הקטנים בנפח של עד 125 סמ"ק. כל שינוי יוצר שינוי בכל שיטת המס". לגבי האופנועים הגדולים אמרה: "מדובר בכלים העוצמתיים ביותר. המס הוא מרבי בהספקים הגבוהים ביותר שמשמשים בעיקר לפנאי".
יו"ר ועדת הכספים, ח"כ גפני, קרא למירנצ'וב לחזור לוועדה בהקדם עם תשובה לגבי האופנועים הבינוניים. גפני: "אנחנו לא רוצים להעלות את המס לכלים הכבדים אבל מוכנים לספוג את זה אם תינתן הפחתה משמעותית לכל הכלים שבפועל תורמים להפחתת העומס בכבישים. נצביע על הכלים הכבדים ובתנאי שעל הכלים הבינוניים שהם גם מפחיתים הגודש תורידו את המס".
משפחת ה-750 של הונדה, הכוללת את ה-X-ADV, את ה-NC740X, את האינטגרה, וגם את ה-NC750S שאינו מגיע ארצה, עוברת שדרוג קטן, מקבל סכמות צביעה חדשות, וגם גרסאות מוגבלות הספק המיועדות לבעלי רישיון נהיגה A1.
2018 NC750X
ראשית, משפחת ה-750 מקבלת כסטנדרט מערכת בקרת אחיזה בעלת 2 מצבי התערבות וניתוק, והחל משנת הדגם 2018 כל ארבעת הדגמים יגיעו עם המערכת.
בנוסף, כל ארבעת הדגמים מוצעים עתה בגרסה מופחתת הספק לבעלי רישיון A1, כלומר 35 קילוואט (47.6 כ"ס), לעמות 40.3 קילוואט (כ-55 כ"ס) בגרסאות הבלתי מוגבלות. המנוע עצמו גם עבר עיסוי קל, וכעת הסל"ד המקסימלי מטפס ב-900 סל"ד עד 7,500 סל"ד.
לסיום, דגמי ה-750 מקבלים ל-2018 סכמות צביעה חדשות, והם בהחלט נראים טוב.
נתונים טכניים: מנוע צילינדר אחד (הפוך), 313 סמ"ק, 34 כ"ס, 2.85 קג"מ, 4 שסתומים, הזרקת דלק, קירור נוזל, 6 הילוכים, שלדת מסבך משולשי פלדה עם שלדת זנב פריקה, מזלג טלסקופי הפוך 41 מ"מ, מהלך 140 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, מהלך 131 מ"מ, דיסק קדמי 300 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS (לא ניתנת לניתוק), אורך 1,988 מ"מ, בסיס גלגלים 1,374 מ"מ, גובה מושב 785 מ"מ, מיכל דלק 11 ל', משקל מלא 158.5 ק"ג, צמיגים 110/70R17, 150/60R17
ב.מ.וו G 310 R – מכוון למרכז הסגמנט
מה זה?
ב.מ.וו נכנסת גם היא לתחום האופנועים הקטנים. המהלך הזה מחויב המציאות, שכן בכדי להזרים דם חדש לעולם האופנועים שהולך ומזדקן, צריך לפנות לקהל יעד של צעירים עם אופנועים פשוטים, זולים, קלים, דינמיים, וכמובן – שנראים טוב.
הדרך לעשות את זה עוברת במזרח, או בהודו ליתר דיוק. אם שיתוף הפעולה של ק.ט.מ האוסטרית עם בג'אג' ההודית מוכיח את עצמו, הרי שבב.מ.ו הרימו שיתוף פעולה עם החברה ההודית המקבילה – TVS – ענקית הודית שמייצרת מיליוני אופנועים.
הנציג הראשון של סדרת ה-G 310 החדשה הוא ה-G 310 R – נייקד ספורטיבי, מתחרה לק.ט.מ דיוק 390, ל-MT-03 של ימאהה ול-Z300 של קוואסאקי. בהמשך יגיעו דגמים נוספים על הפלטפורמה הזו, כשהראשון מהם הוא ה-G 310 GS שיושק כבר בהמשך החודש. לקח לב.מ.וו זמן רב לשחרר את ה-R לשווקים, וזאת למרות שגרסת הייצור נחשפה כבר בנובמבר בתערוכת מילאנו. הסיבה היא שבב.מ.וו רצו לשחרר לשוק אופנוע אפוי ומגומר, בלי פינות חדות, ולכן עיכבו את תחילת השיווק על מנת ללטש אותו עוד קצת.
ל-G 310 R יש מנוע סינגל בנפח 313 סמ"ק, אולם הוא בנוי בתצורה ייחודית – הוא הפוך, כלומר מוטה אחורנית, כשהיניקה מלפנים בתצורת דאונדראפט (זרימה ישירה לראש המנוע ותא השריפה, בלי פיתולים והפסדי זרימה), והפליטה בחלקו האחורי של הצילינדר. הוא מפיק 25 קילוואט, שהם כ-34 כ"ס, והגיר בן 6 הילוכים.
השלדה עשויה ממסבך משולשי פלדה, ומחוברת אליה שלדת זנב פריקה. הבולמים – מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ מלפנים ובולם יחיד מאחור בחיבור ישיר – נטולי כוונונים כלשהם, אם כי זה לא יוצא דופן. הדיסק הקדמי בקוטר 300 מ"מ עם קליפר רדיאלי של BYBRE – כמו בק.ט.מ דיוק 390, ויש מערכת ABS, שבאופן תמוה אינה ניתנת לניתוק. עוד באגף האלקטרוניקה – לוח שעונים LCD הכולל תצוגת הילוך ומחשב דרך, פרט למד מהירות, מד סל"ד ומד דלק. בסך הכל סטנדרטי.
מנוע עם 34 כ"ס בלבד, אבל גמיש ויעיל
ביצועים
ה-G 310 R התגלה במבחן כאופנוע לא רע בכלל. המנוע, למרות שהוא סינגל, למרות הנפח הצנוע ולמרות ההספק הנמוך ביחס למתחרים, דווקא מגניב למדי. הוא מתוכנן כך שיהיה גמיש ויציע טווח שימושי רחב, והוא כן כזה. בסל"ד נמוך, למשל, יש משיכה יפה ללמעלה מלווה בפמפונים מאגזוז האקרפוביץ' שהותקן באופנוע המבחן. הכוח ליניארי מאוד, והוא ממשיך להאיץ גם אחרי שהמנוע עובר את הקו האדום ב-10,000 סל"ד. המהירות הסופית שהצלחנו לסחוט מהבימר הקטן עמדה על 160 קמ"ש, ולרגעים מסוימים ראינו על לוח השעונים גם כמה קמ"שים יותר, ובב.מ.וו כמו בב.מ.וו – הספידומטר מדויק. מדידת GPS הראתה שהסטייה במהירות הזו עומדת על 3 קמ"ש בלבד, והמהירות האמיתית עמדה על 157 קמ"ש מכובדים.
אבל למרות זאת, המהירות הזו היא מחוץ לטווח הנוחות של המנוע והאופנוע, והשיוט הנינוח מתבצע על 120 ו-130 קמ"ש, עם גיחות מהירות גם ל-140.
ההתנהגות הדינמית טובה בסך הכל, אם כי לא מושלמת. ההיגוי סופר-זריז – כמו שמצופה מכלי בסגמנט, היצובות טובה, גם על הצד, והבולם הקדמי יודע להתמודד עם כוחות, כולל בלימות אל תוך פניות. עד כאן מצוין. נקודת התורפה של ההתנהגות ב-G 310 R – כמו בהרבה כלים בסגמנט – היא הבולם האחורי. הוא רך וסופג היטב, אולם השיכוכים ההידראוליים שבו חלשים מדי. זה מורגש בעיקר ברכיבה על הצד בזוויות מכובדות, שם מורגשים נדנודים מהמתלה האחורי, נדנודים שהיו נמנעים עם הידראוליקה איכותית יותר. במהירויות נמוכות זה כמעט ולא מורגש, אולם כשהקצב עולה והפניות הופכות למהירות יותר, בהחלט מורגש כי זהו צוואר הבקבוק של הביצועים הדינמיים. שוב, לא יוצא דופן בקטגוריה.
פרט לבולם האחורי הביצועים כאמור טובים, ואפילו מאוזנים. הבלם הקדמי חזק מאוד ובעל רגש רב, האחורי גם כן טוב למדי, ורק חבל שלא ניתן לנתק את מערכת ה-ABS.
חבל שלא ניתן לנתק את ה-ABS
איך זה מרגיש?
במשפט אחד – אופנוע טוב, בשל ואפוי, עם איכות חומרים וגימור טובים. על אף שמדובר באופנוע שמיוצר בהודו, בקרת האיכות היא גרמנית, וזה בהחלט מורגש. זה לא אופנוע באיכות המוכרת מדגמים גדולים ויקרים של ב.מ.וו, אולם הוא לא רחוק משם. אפשר לומר שה-G 310 R מרגיש הרבה יותר גרמני מאשר הודי. זה נכון לפלסטיקה, למתכות, לאיכות הכללית ולאיכות הגימור. מהבחינה הזו ה-R בהחלט מקבל ציון גבוה.
תנוחת הרכיבה דומה מאוד לשאר הנייקדים בקטגוריה. המושב בגובה 785 מ"מ לא נמוך במיוחד, אבל כן מאשר רגליים יציבות על הקרקע גם למאותגרי גובה. פלג הגוף העליון זקוף למדי, כשהכידון נמתח מעט אחורנית לעבר הרוכב, והכידון רחב מספיק כדי לתת את התחושה של נייקד, אבל לא רחב מדי. בול מה שצריך וניטרלי לגמרי. המושב קשיח, אבל נוח גם לאורך זמן, וגם מושב הנוסע נוח למדי.
ה-G 310 R הוא אופנוע קטן יחסית, גם כאן – בדיוק כמו חבריו לסגמנט, והשליטה בו קלה ואינטואיטיבית. תפעול המכלולים כמו המנופים והרגליות רך ונעים, וזאת למרות שמנופי הבלם והקלאץ' לא ניתנים לכיוון מרחק. אם היינו צריכים להמתין כל כך הרבה לאופנוע הזה כדי שהוא יהיה כל כך איכותי ואינטואיטיבי, אז אנחנו בסדר גמור עם זה. וכן, הבייבי-בימר הזה בהחלט איכותי וטוב, למרות המנוע החלש יחסית ולמרות הבולם האחורי הבינוני.
ועוד מילה על העיצוב. ה-G 310 R נראה מעולה, והוא משך מבטים ותגובות רבים במהלך המבחן. בב.מ.וו גילו נועזות, עזבו לרגע את העיצובים הסולידיים שלהם, ושחררו אופנוע שנראה קרבי – כמו שהסגמנט דורש – עם אלמנטים עיצוביים שלקוחים מאופנועים גדולים יותר, כמו למשל מיכל הדלק וחיפוייו. גם סכימת הצביעה בלבן-כחול-אדום של אופנוע המבחן עושה לו טוב לטעמנו, והשורה התחתונה היא שה-G 310 R נראה מרשים ובהחלט מגוון את הנוף הדו-גלגלי אצלנו.
יופי של אופנוע. עבודה יפה ב.מ.וו
סיכום ועלויות
הסנונית הראשונה של משפחת ה-G 310 החדשה מכוונת בול בפוני של קטגוריית הנייקדים ל-A1, שהיא במקרה אחת הקטגוריות הלוהטות – גם אצלנו וגם באירופה, והיא לא רק מכוונת אלא גם פוגעת. עם מראה קרבי ומצוין, עם ביצועים טובים ומאוזנים ועם מנוע גמיש ויעיל בעל תצרוכת דלק לא רעה (25 ק"מ/ל' במהלך המבחן) – למרות שהוא חלש יותר משל המתחרים. כך ה-R מתמקם בדיוק במרכז קטגוריית הנייקדים למתחילים.
אבל זה לא רק הביצועים והתחושות שמציבות אותו שם, אלא גם המחיר. ב-35,900 ש"ח על הכביש – תמחור שדומה מאוד למתחרהו הישיר – הק.ט.מ דיוק 390 – מקבלים נייקד A1 של ב.מ.וו, עם סמל הפרופלור בכחול-לבן על מיכל הדלק. זהו מחיר טוב לאופנוע טוב, ולמען האמת ציפינו שכך הוא יתומחר בישראל.
ה-G 310 R הוא אחד הכלים החשובים של ב.מ.וו השנה – גם באירופה אבל גם בישראל – שכן הוא עשוי להגדיל משמעותית את מכירות המותג הגרמני, ובעיקר לאפשר גם לרוכבים מתחילים ותפרנים כניסה רכה לעולם האופנועים, בסגנון של ב.מ.וו. ואת זה הוא עושה מצוין.
כעת נמתין לבואו של הבייבי-אדוונצ'ר – ה-G 310 GS, ולכלים נוספים על הפלטפורמה שייחשפו בעתיד.
עלויות טיפולים
טיפול 1,000 ק"מ – 357 ש"ח
טיפול 10,000 ק"מ – 380 ש"ח
טיפול 20,000 ק"מ – 1,754 ש"ח
טיפול 30,000 ק"מ – 380 ש"ח
סה"כ ל-30,000 ק"מ – 2,871 ש"ח
*מחירי הטיפולים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד במוסך המרכזי של דלק מוטורס
דלק מוטורס, יבואנית ב.מ.וו לישראל, מודיעה על הגעתו ותחילת שיווקו של הנייקד החדש לצעירים ולבעלי רישיון נהיגה A1 – ה-G 310 R.
ה-G 310 R נחשף כבר בנובמבר 2016, אולם בב.מ.וו המתינו עם השיווק באירופה על-מנת לשפר נקודות כאלה ואחרות שדרשו שיפור ולשחרר לשוק אופנוע אפוי, ללא פינות חדות. כעת, כאמור, הוא מגיע ארצה ומתחיל בשיווק.
ב.מ.וו G 310 R במחיר של 35,900 ש"ח
לאופנוע הזה, ולאלו שיגיעו בעתיד מסדרת ה-G 310 (שמיוצרים בשיתוף פעולה עם TVS ההודית; המחקר והפיתוח בברלין, ואילו הייצור במפעלי TVS שבהודו), חשיבות גדולה עבור ב.מ.וו העולמית, שכן הוא מאפשר לחברה להציע כלים קטנים וזולים שפונים לקהל יעד צעיר ודינמי, במחירים שפויים. על-ידי כך מקווים בב.מ.וו להגדיל את נתח המכירות העולמי ולחזור להיות יצרנית האופנועים הגדולה באירופה. המודל כבר מוכר לנו משיתוף הפעולה בין ק.ט.מ האוסטרית לבין בג'אג' ההודית – שיתוף פעולה שהוליד את סדרות הדיוק וה-RC בנפחים 125, 200, 250 ו-390 סמ"ק – להיטי מכירות באירופה וגם אצלנו.
ה-G 310 R הוא הנייקד שבמשפחת ה-G 310. בבסיס האופנוע והפלטפורמה בכלל מנוע סינגל בנפח 313 סמ"ק, מקורר נוזל, עם 4 שסתומים לצילינדר וצמד גלי זיזים. הוא מפיק 34 כ"ס (25 קילוואט) ב-9,500 סל"ד, ו-2.85 קג"מ ב-7,500 סל"ד, מה שמרמז על מנוע חובב סל"ד. אבל מה שמעניין במנוע החדש זו העובדה שהוא הפוך – כלומר יניקה מלפנים ופליטה מאחור, ומוטה אחורנית. הגיר בן 6 מהירויות והמצמד בתפעול מכאני.
השלדה עשויה מצינורות פלדה, קשיחה לפי ב.מ.וו על מנת לייצר התנהגות דינמית טובה, והבולמים בסיסיים ללא כוונונים, אבל עם מזלג הפוך מלפנים ובולם יחיד על זרוע אלומיניום מאחור. בצמיגים בקוטר "17, כשמאחור רוחב הצמיג מכובד למדי ועומד על 150 מ"מ, ומלפנים 110 מ"מ. בתחום הבלמים יש קליפר רדיאלי מלפנים על דיסק בקוטר 300 מ"מ, ויש מערכת ABS כסטנדרט. המשקל עומד על 158 ק"ג.
הדור השלישי של הסוזוקי ויסטרום 650 הגיע ארצה בחודש יוני האחרון, וכעת מגיעה גם גרסת מוגבלת לרישיון נהיגה A1, בעלת 35 קילוואט (כ-47 כ"ס).
הויסטרום החדש, כאמור בדור השלישי, בנוי על הפלטפורמה המוכרת של הויסטרום 650, אך בוצעו בו שינויים רבים. פרט לעיצוב החדש – בהשראת הויסטרום 1000, שופר המנוע משמעותית והוחלפו בו חלקים רבים כך שיתאים לתקנות יורו 4. פרט לכך נוספו בו מערכות אלקטרוניקה כמו מערכת התנעה חכמה, מערכת להעלאת סל"ד בשחרור קלאץ', וכן מערכת בקרת החלקה בעלת 2 מצבים וניתוק. יש גם חישוקים חדשים, שקע 12V ולוח שעונים LCD הכולל מחשב דרך ותצוגת הילוך נבחר.
מחירו של ה-DL650 ויסטרום בגרסת A1 נקבע על 65,902 ש"ח (במקום 68,887 ש"ח לגרסה הבלתי מוגבלת), ובימים אלו הוא נמכר ב-59,311 ש"ח במסגרת מבצע 10% על דגמי סוזוקי – עד תום המבצע ב-10.9.17.
