תגית: DCT

רכיבה ראשונה: הונדה X-ADV – 'איקס-אד'
צילום: אסף רחמים
- יתרונות: קונספט, עיצוב, התנהגות דינמית בכביש, עבִירוּת, נפח אחסון (יחסית לאופנוע)
- חסרונות: מחיר, משקל, היעדר בקרת החלקה, נפח אחסון (יחסית לקטנוע)
- שורה תחתונה: אופנוע כביש מחופש לקטנוע אדוונצ'ר שנראה ונוסע מעולה
- מחיר: 77,900 ש"ח
- מתחרים ישירים: אין. (כאילו מתחרים: מקסי סקוטרים, אופנועי אדוונצ'ר בינוניים, אופנועי ספורט תיור)
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 745 סמ"ק, 54 כ"ס, 6.9 קג"מ, הזרקת דלק, 6 הילוכים אוטומטיים DCT, הינע סופי שרשרת, מתלה קדמי טלסקופי הפוך שוואה 41 מ"מ, מהלך 154 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, מהלך 150 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 296 מ"מ, אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,245 מ"מ, בסיס גלגלים 1,590 מ"מ, גובה מושב 820 מ"מ, מיכל דלק 13.1 ל', משקל מלא 238 ק"ג, צמיגים 160/60ZR15, 120/60ZR17
הונדה X-ADV – איקס-אד

מה זה?

ההונדה X-ADV, קיצור של איקס אדוונצ'ר (ייקרא מעתה: איקס-אֵד), הוא קונספט שהוצג על-ידי הונדה לפני מספר חודשים בתערוכת מילאנו האחרונה ובבסיסו מהווה הכלאה בין קטנוע עתיר סמ"קים לבין אופנוע אדוונצ'ר. לכאורה – הסבר בהמשך. מצד אחד תנוחת רכיבה וישיבה 'קטנוענית' לחלוטין עם מדרסים בצדדים במקום רגליות רוכב, חלל ריק בין הברכיים במקום מיכל דלק שאותו ניתן לחבוק, ותא אחסון לא מאוד גדול מתחת למושב שבו נכנסת קסדה שלמה וחוץ ממנה לא עוד הרבה. גם התפעול נוטה לכיוון המוכר לנו מקטנועים, כשצידו השמאלי של האיקס-אד נטול רגלית הילוכים או ידית קלאץ'. עד כאן הדמיון לקטנוע.

מן העבר השני המושב גבוה מאוד, הכידון רחב ומאסיבי עם מגני ידיים (שמגיעים ישירות מהאפריקה טווין), המחובר למזלג הפוך עם מהלך מתלה ארוך, חישוקי שפיצים כאשר הקדמי גדול מהאחורי כמקובל באופנועי שטח, האגזוז מוטה בחדות כלפי מעלה לכיוון קצה הזנב, ישנו מגן גחון בחלקו התחתון, מלפנים מגן הרוח המתכוונן צר וארוך, מסוכך על צג דיגיטלי גדול, ותאי אחסון נוספים לא קיימים בשום מקום. מתחיל להישמע כמו אופנוע שטח? בהחלט.

המנוע שלו – בנפח 745 סמ"ק – יחד עם התמסורת, מגיעים ישירות מהאינטגרה – המקסי סקוטר המוכר של הונדה, עם התאמה לאיקס-אד שבליבו הם הושתלו, כך שהעברת ההילוכים, למשל, מתבצעת ב-500 סל"ד גבוה יותר. המשמעות היא שגם פה העברת הכוח לגלגל האחורי מתבצעת באמצעות שרשרת כמו באופנוע, ועל העברת ההילוכים אמונה מערכת הגיר האוטומטית, ה-DCT דור 3 של הונדה כפולת מצמדים, אותה כבר הזכרנו בעבר גם במבחן של האינטגרה וגם באפריקה טווין DCT. לטובת מי שלא יצא לו לקרוא עדיין, נזכיר רק בקצרה שמדובר בתיבת הילוכים שבה ניתן לבחור בין העברת הילוכים בצורה אוטומטית לחלוטין בכמה מצבים או 'ידנית' על-ידי כפתורים מהכידון.

האיקס-אד מגיע עם עיצוב מודרני ופנסי LED מלפנים ומאחור ברוח התקופה, וגם הוא, כמו עוד ועוד דגמים חדשים היורדים מפס הייצור לאחרונה, מגיע עם שלט קרבה KEYLESS האחראי על פתיחת הסוויץ', פתח התדלוק ותא האחסון שמתחת למושב הרוכב.

הכלאה בין קטנוע עתיק סמ"קים לבין אופנוע אדוונצ'ר

ביצועים

הביצועים של האיקס-אד מתחלקים לשניים: כל זמן שרוכבים איתו על הכביש והחל מהרגע שיורדים איתו מהאספלט. נתחיל דווקא מהסוף.

אין ספק שהרעיון של הונדה לייצר כלי שנראה כמו קטנוע ויכול לנסוע בשטח הוא אדיר ופורץ את גבולות החשיבה שאליה היינו מורגלים עד היום בתחום הדו-גלגלי. זה טוויסט מגניב לגמרי. מצד שני, זה לא שלאיקס-אד יש באמת ביצועי שטח טהורים, כאלו שמזכירים במשהו את האפריקה טווין למשל. הוא בהחלט מסוגל לרדת מכביש סלול לדרך כורכר או שביל מהודק בין השדות, והוא יעשה את זה הרבה יותר טוב מכלי עם חישוקים יצוקים, כשגם המתלים בעלי המהלך הארוך תומכים לגמרי באפשרות הזו למי שרוצה בכך. אבל לא שם הוא מככב, במיוחד לא עם משקל שלו. אולי אם היינו מרכיבים עליו צמיגי 50/50 אפשר היה לנסות ולאתגר אותו מעט ולראות אם יש לו מה להציע, אבל עם צמיגי הכביש שאיתם הוא מגיע שבילים זה די והותר בשבילו.

המקום שבו הביצועים של האיקס-אד באים לידי ביטוי בצורה הטובה ביותר הוא דווקא על הכביש. הורדת הכוח לכביש דרך גלגל ה-"15 מייצרת יציאה חזקה יותר מהמקום לעומת אם היה לו אחד גדול יותר (כמו באינטגרה למשל). מצד שני, גלגל אחורי גדול יותר היה הופך את התנהגות הכביש שלו לאפילו טובה יותר, וגם עוזר למצוא לו צמיג אחורי ספורטיבי במידות הנפוצות. סיבוב בריא של המצערת יגרום למהירות המוצגת לטפס מעלה בזריזות עד לאזור ה-160, ואם ממש רוצים אז אפשר גם לראות 190 על השעון. ההיגוי מדויק ויציב גם בהטיה, ועל אף המשקל המכובד הוא קל לשליטה – הרבה בזכות הכידון הרחב והגבוה.

העברת ההילוכים על-ידי ה-DCT עובדת היטב, אם כי לפני שהוא מגיע לטמפרטורת עבודה מורגשת נקישה קלה בעת העברת הילוך, אך זו הולכת ונעלמת אחרי דקות ספורות. את אותו הדבר אפשר להגיד על רגישות המצערת במעבר ממצב סגור לפתוח. בזמן שצריכת הדלק המוצהרת שלו היא בערך 27 ק"מ לליטר, אנחנו קצת פחות ריחמנו עליו במהלך המבחן והיינו קרובים יותר ל-18 ק"מ לליטר. מצד שני, ברכיבה קצת פחות אינטנסיבית הצריכה בהחלט טובה יותר.

ביצועי כביש מעולים

איך זה מרגיש ?

כשמסתכלים על האיקס-אד מרחוק הוא לגמרי נראה כמו קטנוע. קטנוע חתיך ומודרני – אבל קטנוע. אולם כשמתקרבים אליו, ובמיוחד אם בחניה לידו עומד אופנוע בגודל מלא, מבינים פתאום עד כמה שהוא גדול – גם בגובה וגם ברוחב. לשם השוואה, כשהוצאנו אותו מהסוכנות הוא עמד ליד CB650F שנראה ממש נמוך וקטן ליד האיקס-אד.

המושב גבוה ורחב, וגם רוכבים גבוהים יתקשו להגיע לרצפה עם יותר מרגל אחת המונחת במלואה על הקרקע, או לחלופין עם שתי רגליים מתוחות עם עקבים באוויר. השילוב בין הגובה למשקל הלא מבוטל שלו יחד עם הכידון הרחב הופכים את התנועה העירונית הסואנת למקום לא אידאלי עבור האיקס-אד. על הכביש המהיר הוא מרגיש יותר טבעי ובנוח, כשגם צמד הדיסקים מלפנים מרמזים שהם נועדו לעבוד במהירויות ובעומסים גבוהים יותר. הם עושים זאת מצוין, אם שאלתם.

מחשב ניהול המנוע המוכר לנו מדגמי הונדה אחרים עובד פה מצוין, כשבבחירה בין מצב ידני לאוטומט מצאנו שהאחרון מבין השניים הוא גם הנוח יותר ברוב המקרים, אם כי הבחירה בין המצבים השונים תלויה בסיטואציית הרכיבה ובקצב. מצב D, דהיינו Drive, הוא זה שהכי נוח להתנייד איתו בעיר, ובכלל במקומות שבהם לא בא לנו 'לתת גז' יותר מדי, סוג של מצב שיוט. אבל חוץ ממנו יש למנוע עוד 3 מצבי 'S', וכל אחד מהמצבים פשוט משנה את הסל"ד שבו מועברים ההילוכים כלפי מעלה קצת יותר מקודמו.

אבל אנחנו חושבים שבהונדה התכוונו בכלל למשהו אחר. הנה איך שאנחנו הבנו את זה: ה-S הראשון (S1) זה סבבה. במצב הזה המנוע קצת יותר חי מאשר במצב D; ה-S השני (S2) זה סחטיין. מתחילים להרגיש את הכוח שיש למנוע הזה; אבל ה-S השלישי (S3), או – עליו אנחנו רוצים לדבר. ה-S הזה הוא קיצור של סלמתאק. פה המנוע נותן את כל 54 הסוסים שלו, פה כל משיכת מצערת מרגישה מחוברת לסיבוב של הקראנק ומהדהדת נהדר דרך האגזוז המקורי, כל יציאה מכיכר מלווה בדריפט. פשוט תענוג.

רמת הגימור של האיקס-אד היא גבוהה כמו שאנחנו כבר רגילים ומצפים מהונדה. המושב המרופד מוצק ולא שוקע, וגם למורכבת שלנו היה נוח עם שפע של מקום מאחור. המשקף המתכוונן עושה עבודה לא רעה בכלל בהסטת הרוח, ואם רוצים להנמיך אותו ניתן לעשות זאת בקלות ללא צורך בכלים. לוח השעונים הוא למעשה מסך LCD גדול מאוד המציג שפע של מידע וחיווי בצורה ברורה ומסודרת. יחד עם זאת ובאופן מעט מפתיע, אם מסתכלים מקרוב ומקישים קלות עם האצבע, פה ושם ניתן להבחין בחיפויים מפלסטיק שלא תמיד תואמים את התחושה הכללית של תכנון וגימור ברמה גבוהה.

בשטח קצת פחות, אבל העבירות טובה

סיכום ועלויות

לא משנה אם תבחרו לקרוא לו קטנוע או אופנוע, האיקס-אד הוא ללא שום צל של ספק כלי שלא ניתן להתעלם מנוכחותו. גם העוברים והשבים במרכז תל-אביב שעצרו לצלם אותו ללא הפסקה בזמן שאנחנו ישבנו לאכול צהריים, לא יכלו להתעלם ממנו, וכמוהם הנהגים שבכל רמזור שאלו אותנו מה זה בדיוק ותמיד הביטו בו במבט נוגה, בדרך כלל מפטירים לכיוונו "אחח… איזה יפה הוא!", ואנחנו כמובן לא יכולים להאשים אותם.

אלמנט האדוונצ'ר שבו הוא גימיק נחמד שבהחלט משך אליו את רוב תשומת הלב, אבל למען האמת מדובר בכלי נהדר לכביש המהיר ולכבישים מפותלים, שבהם הוא יסב לרוכב שעל אוכפו הנאה מרובה. אנחנו היינו מחליפים לו את הנעליים לזוג צמיגים ספורטיביים איכותיים ולוקחים אותו לטיול בהרים. המרחק בינו לבין אופנוע ספורט-תיור הוא כלל לא גדול, ואולי אם במקרה אחד המהנדסים של הונדה קורא את זה אז יש לנו בקשה קטנה: אנחנו מאוד נשמח לראות אופנוע כזה על בסיס המנוע, התמסורת וחשוב מכל – העיצוב של האיקס-אד.

מחירו של ההונדה X-ADV הוא 77,900 ש"ח. זה לא מעט כסף, ויש שיעדיפו לקנות בסכום שכזה מקסי-סקוטר או אופנוע אחר, מתוך התפישה שאליה היינו מורגלים עד היום: שאופנוע צריך להיראות כמו אופנוע, ושקטנוע צריך שיהיה לו נפח אחסון של קטנוע, וכל מה שהוא לא אחד מהשניים הללו לא בא בחשבון. אלא שעם 2 משלוחים שלמים של הדגם החדש שנחטפו כבר, כנראה שמסתובבים בינינו כמה וכמה אנשים שכבר הבינו שההגדרות הישנות עומדות להתחלף במושגים חדשים שטומנים בחובם הנאה מסוג אחר. מהסוג של האיקס-אד.

עלויות תחזוקה

[table id=90 /]
22 במאי 2017
רכיבה ראשונה: הונדה אינטגרה 750
צילום: בני דויטש
- יתרונות: מנוע חזק, גיר DCT מצוין, התנהגות כביש מעולה, גלגלי "17, תחזוקה, תצרוכת דלק
- חסרונות: נפח אחסון
- שורה תחתונה: האינטגרה המצוינת, המשלבת את יתרונות האופנוע עם יתרונות הקטנוע, משתדרגת ל-2017 והופכת לטובה ושלמה יותר
- מחיר: 72,900 ש"ח לפני אגרות, 74,300 ש"ח 'על הכביש'
- מתחרים: ימאהה טימקס 530, ב.מ.וו C650 ספורט, סוזוקי בורגמן 650, קימקו AK550
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 745 סמ"ק, 55 כ"ס, 6.9 קג"מ, הזרקת דלק, 6 הילוכים אוטומטיים DCT, הינע סופי שרשרת, מתלה קדמי טלסקופי שוואה 41 מ"מ, מהלך 120 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, מהלך 120 מ"מ, דיסק קדמי 320 מ"מ, אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,215 מ"מ, בסיס גלגלים 1,525 מ"מ, גובה מושב 790 מ"מ, מיכל דלק 14.1 ל', משקל מלא 238 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 160/60ZR17
הונדה אינטגרה 750 – דור שני, חדש בארץ

מה זה?

ההונדה אינטגרה הוצגה לראשונה ב-2012, יחד עם שאר סדרת ה-NC700, כאינטגרציה בין אופנוע לבין קטנוע. המנוע והשלדה ומכלוליה נלקחו ישירות מדגמי ה-NC, בעוד כל עבודת הגוף תוכננה במיוחד בתצורה של קטנוע על מנת שהאינטגרה ישמש כמקסי-סקוטר לכל דבר ועניין. עם הגיר האוטומטי כפול המצמדים של הונדה – ה-DCT – זה גם היה קל, שכן המנוע בגרסת ה-DCT הוא אוטומט לחלוטין ומגיע ללא מנוף קלאץ' ורגלית הילוכים. למרות זאת חשוב לזכור שזהו גיר אוטומט כפול מצמדים ואין פה את מערכת התמסורת הרציפה (וריאטור) שיש בקטנועים – יתרון גדול למי שחובב תצרוכת דלק נמוכה ועלויות תחזוקה נמוכות.

היות והבסיס המכאני הוא של אופנוע, השלדה פה היא אופנוענית לגמרי עם המנוע בתוכה, מלפנים יש מזלג קונבנציונלי המחובר לצמד משולשים, ומאחור יש זרוע אלומיניום עם בולם יחיד – כאמור מבנה של אופנוע. ההינע הסופי גם הוא של אופנוע, כלומר שרשרת הינע וגלגלי שיניים, והגלגלים במידות אופנוע כביש בקטגוריית הביניים – לשם שייך ה-NC – כלומר בקוטר "17 וברוחב 120 מ"מ לקדמי ו-160 מ"מ לאחורי. במשפט אחד – האינטגרה הוא אופנוע המחופש לקטנוע.

לשנת 2016 האינטגרה קיבלה מקצה של שיפורים. המנוע גדל מ-700 ל-750 סמ"ק, גיר ה-DCT קיבל את הגרסה האחרונה שלו מהדור השלישי (3 מצבי 'ספורט', למשל, ותוכנה משופרת), הפרונט הפשוט הוחלף לאחד מתוחכם יותר של שוואה, והכלי כולו קיבל מתיחת פנים עיצובית מקיפה, כולל לוח שעונים חדש ומודרני יותר וצמד פנסי LED מלפנים.

הבעיה הייתה שבשל הרפורמה במס הקנייה שבוצעה באוגוסט 2015, המס על האינטגרה קפץ מ-40% (כמו של קטנוע) ל-60%, ולכן מחירה של האינטגרה קפץ ולא היה כלכלי להביא אותה. השנה הונדה ישראל השקיעה מאמצים כדי לשמור את מחיר האינטגרה שפוי, והוא עומד על כ-74 אלף ש"ח על הכביש, שהם כעשירייה פחות מהטימקס 530 בגרסה הבסיסית שלו.

אופנוע שמחופש לקטנוע

ביצועים

באופן לא מפתיע, הביצועים של האינטגרה הם גבוהים מאוד, בטח בהשוואה למקסי-סקוטרים אחרים. המנוע הזה הוא בעל מהלך בוכנה ארוך מאוד, מה שאומר שהוא עובד בסל"ד נמוך (טוב לתצרוכת דלק). בגרסה הידנית של ה-NC, הסל"ד נגמר מהר מדי, אבל כאן ה-DCT עושה למנוע הזה רק טוב וסוחט ממנו את כל מה שהוא יודע לתת. התאוצה החלטית כבר מזינוק מהמקום, והיא רציפה וחזקה לאורך כל הדרך עד כ-160 קמ"ש. משם הוא ימשיך לאסוף מהירות ויכול לעבור גם את ה-180.

ה-DCT עובד מצוין, למעט נקישות שנשמעות בהעברת הילוכים – נקישות שאותן רק שומעים, לא מרגישים. פרט לכך הוא חלק מאוד, וכאילו קורא את מחשבות הרוכב ומעביר את ההילוכים בדיוק בזמן. יש מצב 'רגיל' ו-3 מצבי ספורט שנבחרים בלחיצת כפתור, וכמו באפריקה טווין – גם כאן מצאנו שמצב ספורט 1 (העדין יותר) היה המתאים ביותר לשימושים היומיומיים שלנו, פשוט כי במצב הסטנדרטי התחושה היא של 'שורט שיפטינג' – העברת הילוכים מוקדמת מדי. גם זה, אגב, מצוין לתצרוכת הדלק.

מבחינת התנהגות, האינטגרה מציעה חבילה חזקה ויציבה במיוחד, בטופ של המקסי-סקוטרים. מידות הגלגלים – שכאמור לקוחות ישירות מאופנועים ("17) וגדולות יותר משל מקסי-סקוטרים אחרים, הופכות את האינטגרה ליציבה מאוד. זה בא לידי ביטוי בעיקר בפניות, ובשילוב המתלים המצוינים, המשקל הגבוה והגובה הנמוך מתקבלת תחושה שהכלי מחובר היטב לקרקע ואפשר לפתוח גז בכל יציאה מפנייה. מעולה. הבולמים קשיחים מספיק כדי לתמוך בביצועים האלה, אבל מאידך סופגים היטב, הבלמים חזקים – כמו של אופנוע, וההיגוי זריז ומדויק, על אף המשקל. עבודה טובה עשו בהונדה כדי להתאים את האינטגרה לסגמנט המקסי-סקוטרים, והביצועים בהתאם.

מנוע חזק, גיר DCT מצוין והתנהגות של אופנוע

איך זה מרגיש?

ובכן, בראש ובראשונה כמו מקסי-סקוטר, רק שבמקום גיר וריאטור רציף יש פה גיר DCT מהדור השלישי שמחליף הילוכים לבד, וכאמור עובד מצוין.

תנוחת הרכיבה דומה למדי לטימקס למשל, עם צללית נמוכה, כידון נמוך ומושב גבוה. המושב קשיח ותומך, והנוחות טובה למדי – גם בהרכבה וגם לאורך זמן.

איכות ההרכבה והגימור גבוהים ביותר – כמו כלים יפניים, וזה לא מפתיע, שכן האינטגרה מגיעה ממפעלי הונדה ביפן.

מיגון הרוח טוב למדי, גם במהירויות גבוהות, אם כי הוא לא מתכוונן. הבעיה היחידה עם האינטגרה, בטח שביחס למקסי-סקוטרים אחרים, היא נפח אחסון קטן מאוד מתחת למושב, שלא מכיל אפילו קסדה שלמה אחת אלא רק קסדת 3/4 או תיק קטן. מלפנים, אגב, יש תא כפפות סביר בגודלו, ליד בלם היד.

מבחינת אבזור, האינטגרה החדשה מציעה כאמור לוח שעונים חדש הכולל מחשב דרך, פנסי LED גם מלפנים (מאירים מצוין!), מערכת ABS שלא ניתנת לניתוק, וכאמור נפח אחסון לא גדול.

תצרוכת הדלק במהלך המבחן עמדה על כ-22 ק"מ/ל' – נתון טוב מאוד למקסי-סקוטר בנפח הזה, והוא מושג בעיקר בשל המנוע שעובד בסל"ד נמוך בשילוב הגיר האוטומט ה-DCT, שמשמעותית חסכוני יותר בשל פחות איבודי כוח מווריאטור. גם התחזוקה של הגיר, אגב, זולה יותר משל וריאטור, שכן אין פה חלקי וריאטור יקרים (כגון רצועה) שצריך להחליף אחת ל-20 אלף ק"מ.

מקסי-סקוטר מהודק

סיכום ועלויות

האינטגרה, על אף היותה יושבת על פלטפורמה של אופנוע, היא מקסי-סקוטר לכל דבר ועניין, ומתחרה ישירות במקסי-סקוטרים במוכרים. היא מציעה חבילת ביצועים מצוינת – גם במנוע ובגיר וגם בהתנהגות הדינמית, והיתרון שלה הוא דווקא הפלטפורמה האופנוענית, שמציעה כלי חזק, מאוזן ויציב כמו אופנוע, רק בתוך אריזה קטנוענית.

יתרון נוסף חשוב הוא תצרוכת הדלק הנמוכה יחסית ועלויות התחזוקה הנמוכות בשל היעדר הווריאטור. כניסה למוסך, אגב, מתבצעת אחת ל-12 אלף ק"מ.

מחירה של האינטגרה בגלגולה החדש עומד בארץ על כ-74 אלף ש"ח. אבסולוטית זה הרבה כסף, אולם ביחס למקסי-סקוטרים אחרים היא זולה משמעותית (למעט הקימקו AK550 שטרם הגיע ארצה ולכן אין עדיין תמחור). בשורה התחתונה, האינטגרה היא יותר מתחרות ראויה לטימקס. מקסי-סקוטר מעולה ומיוחד.

מחירון טיפולים
- 1,000 ק"מ – 828 ש"ח
- 12,000 ק"מ – 1,085 ש"ח
- 24,000 ק"מ – 1,892 ש"ח
- המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד
2 במרץ 2017
DCT – הגיר האוטומט של הונדה
בשנת 2008 הונדה הצהירה כוונות לעתיד, כשהציגה 3 גירים אוטומטיים. הראשון היה וריאטור קטן וקומפקטי המיועד ל'קאבים' שמשווקים בעיקר בשוקי המזרח. השני היה גיר הידראולי רציף, שמיד לאחר מכן הותקן ב-DN-01 המוזר, אבל היה לא יעיל ובזבזני ולכן נגנז. השלישי היה גיר יומרני למדי לאותה התקופה – גיר אוטומטי 'רובוטי' כפול מצמדים, בדומה ל-DSG של פולקסווגן, רק קטן ומיועד לאופנועים. DCT קראו לו, ר"ת של Dual Clutch Transmission – תמסורת כפולת מצמדים.

ה-DCT הגיע תוך זמן קצר לאופנועים של הונדה. בתחילה ל-VFR1200F, ולאחר מכן לסדרת ה-NC שכללה את האינטגרה וה-NC700X. הדור השני של ה-DCT הותקן ב-VFR1200X קרוסטורר ובסדרת ה-NC750. זמן קצר לאחר מכן הוצג הדור השלישי של המערכת, והוא מצא את מקומו באפריקה טווין החדש כבר בשנה שעברה.

באדום – הילוכים 1, 3 ו-5; בכחול – 2, 4 ו-6

איך זה עובד?

הרעיון מאחורי ה-DCT הוא שגיר 'רגיל' הוא בסופו של דבר החסכוני והיעיל ביותר, בטח בהשוואה למערכות תמסורת אוטומטיות אחרות כמו מערכת וריאטור או גיר פלנטרי של מכוניות, ובוודאי בהשוואה לגיר ההידראולי של ה-DN-01. לכן, לקחת גיר רגיל ולהפוך אותו לאוטומט יאפשר ליהנות מהיתרונות של גיר רגיל יחד עם היתרונות של תפעול אוטומטי. בנוסף, גיר כזה יאפשר לקצר את זמן העברת ההילוך למינימום וייצור תאוצה רציפה וחלקה יותר.

המכאניקה לא כל כך מסובכת, והיא מיושמת כבר שנים במכוניות – כאמור בגיר האוטומטי DSG של פולקסווגן. הציר המניע של תיבת ההילוכים (הראשון מבין שני צירים – כניסה ויציאה) הוא בעצם שני צירים שיושבים אחד בתוך השני, ובקצה של כל אחד מהם מותקן מצמד רב-דיסקי רטוב. על ציר אחד מותקנים גלגלי השיניים של ההילוכים האי-זוגיים – 1, 3 ו-5, ועל השני מותקנים גלגלי השיניים של ההילוכים הזוגיים – 2, 4 ו-6. השילוב של כל גלגל שיניים וכל של המצמדים מתבצע על-ידי מנועים חשמליים מפוקדי מחשב.

כאשר משלבים להילוך ראשון (על-ידי כפתור בבית המתגים), המחשב משלב פיזית את ההילוך הראשון, כאמור על-ידי מנוע חשמלי. עם פתיחת המצערת המחשב משלב גם את המצמד הרלוונטי מבין השניים, כך שכוח המנוע יעבור דרך המצמד המשולב אל ההילוך הראשון, ומשם מהיציאה מהגיר אל שרשרת ההינע (ראו באנימציה המצורפת).

בשלב הזה, כשהאופנוע מאיץ בהילוך ראשון, המחשב משלב את גלגלי השיניים של ההילוך השני, אולם המצמד של ההילוך עדיין לא משולב. ההילוך מוכן להעברה. כשיגיע הזמן להעביר הילוך, המחשב ינתק את המצמד של ההילוך הראשון ובמקביל ישלב את המצמד של ההילוך השני. ההילוך השני משולב, והתהליך הזה לוקח חלקיק שנייה. בשלב זה, אם הרוכב עדיין מאיץ, ההילוך השלישי משולב והמצמד שלו – אותו מצמד של הילוך ראשון וחמישי, כאמור – ימתין לפקודה. כשיגיע הרגע להעביר להילוך שלישי, המחשב ינתק את המצמד של ההילוך השני וישלב את המצמד של ההילוך השלישי. כך זה עובד בהעלאת והורדת הילוכים, לפי הנתונים שמגיעים למחשב ניהול תיבת ההילוכים מחיישן מצב המצערת, ממהירות המנוע וממהירות הנסיעה.

האתגר – ניהול הגיר

המכאניקה, כאמור, לא ממש מסובכת. אחד האתגרים של הונדה היה לצמצם את המערכת המכאנית לגודל מינימלי, ואת זה היא עשתה בהצלחה. אבל האתגר האמיתי הוא דווקא תפעול המכאניקה, כלומר מערכת הפיקוד האלקטרונית-חשמלית. היכולת לגרום למערכת לעבוד חלק, לעבוד נכון, להעביר הילוכים בזמן, ובעצם להחליף את הרוכב בבחירת הילוך. לקרוא את מחשבותיו אם תרצו.

גם את זה הונדה עשתה בהצלחה מרובה, והיא עדיין ממשיכה לפתח את המערכת הממוחשבת, לשפר את פעילותה ולהוסיף לה פיצ'רים. כך למשל, בדור השלישי של ה-DCT ישנו מצב 'רגיל', 3 מצבי 'ספורט', ומצב נוסף שנקרא 'G' שתפקידו לחבר את המצמדים ישירות, בלי ריכוך כזה או אחר. תכף נגיע לזה.

כשבאים לתכנן אלגוריתם לניהול גיר, שאמור להחליף את הרוכב האנושי, האתגר עצום. המערכת צריכה להתייחס לפרמטרים מדידים שמגיעים מהאופנוע, מהמנוע ומהגיר, ועל-ידי אלגוריתם ממוחשב לדמות ככל האפשר את התנהגות הרוכב הממוצע בהעברת הילוכים, ומשם לאפשר גם התנהגות של רוכבים לא ממוצעים – למשל ספורטיביים ואגרסיביים יותר, או לחלופין רגועים ומתונים יותר. לקלוע לטעמם של 100% מהרוכבים ב-100% ממצבי הרכיבה – זה אתגר כמעט בלתי אפשרי. את זה בדיוק יצאנו לבחון על האפריקה טווין DCT.

אפריקה טווין – רגיל מול DCT; הגיר בולט קצת יוצר מצד ימין של המנוע (צילום: אסף רחמים)

אז איך זה מרגיש?

כבר רכבנו בעבר על כל גרסאות ה-DCT של הונדה – גם בסדרת ה-VFR וגם בזו של ה-NC – ובכולם ה-DCT עבד היטב. באפריקה טווין DCT מותקן הדור השלישי הגיר כפול המצמדים, כשהשינוי הגדול בו הוא מחשב חדש עם תוכנה מורכבת ומקיפה יותר – כמובן שמתאימה לאופי העבודה של האפריקה טווין.

ישנם 4 מצבי תפעול לגיר – רגיל ו-3 מצבי ספורט – 1, 2 ו-3, כשבכל אחד מהם המחשב 'ימשוך' את ההילוך לסל"ד גבוה יותר בתאוצה, ואילו בתאוטה יוריד הילוך מוקדם יותר. חשוב לציין שהעברת ההילוך תלויה גם במצב המצערת. כך למשל, בכל אחד מארבעת המצבים, ככל שהמצערת תהיה פתוחה יותר, כך העברת ההילוך תתבצע בסל"ד גבוה יותר.

באפריקה טווין ישנו גם מצב נוסף – G – אשר ניתן להוספה בכל אחד מארבעת מצבי הגיר, ותפקידו להשאיר את המצמד משולב גם בסל"ד נמוך ולאפשר חיבור ישיר בין מנוע לבין הגיר. הסיבה היא שכאשר הסל"ד נמוך, בלי מצב G מחשב ניהול תיבת ההילוכים ישחרר מעט את המצמד על מנת ליצור שילוב חלק יותר. כמו לחיצה על רבע קלאץ' בגיר רגיל. מצב G מבטל את השחרור העדין הזה, וכאמור משאיר את המצמד משולב לגמרי. למה זה טוב? כשרוצים למשל יותר בלימת מנוע בסל"ד נמוך, והדוגמה הטובה ביותר לכך תהיה ירידות ארוכות ברכיבת שטח.

על מצבי הרכיבה נשלטים מבתי המתגים הימני והשמאלי, ובנוסף יש גם מצב 'ידני' שבו הרוכב בוחר מתי להעביר הילוך, וכן כפתורי פלוס ומינוס להעברת הילוכים מעלה ומטה. כפתורים אלו פעילים גם בארבעת המצבים האוטומטיים, כך שהרוכב יכול להתערב ולהעביר הילוך כשמתאים לו. חבילת שליטה מלאה בסך הכל.

איך אנחנו אוהבים גרפיקות כאלה

כשבחנו את האפריקה טווין DCT, וגם לאחר מכן כשלקחנו את האופנוע כדי לבחון את הגיר האוטומטי בלבד, הגענו למסקנה שה-DCT באפריקה טווין מתאים לרוב המכריע של הרוכבים ברוב המכריע של הזמן.

קשה להאמין לזה עד שלא רוכבים על האפריקה DCT, אבל בהונדה עשו עבודה שהיא לא פחות ממדהימה. ברוב המכריע של המקרים – גם ברכיבת כביש וגם ברכיבת שטח – המערכת כאילו קראה את מחשבותינו והעבירה הילוך בדיוק בזמן שהיינו מעבירים הילוך בגיר רגיל.

במקרים לא שכיחים שבהם המערכת פספסה, וזה לא קרה הרבה, העברנו את ההילוך בעזרת הכפתורים הידניים. אגב, מצב הגיר שהתאים ביותר לאופי הרכיבה שלנו היה ספורט 1 – המתון יותר מבין שלושת מצבי הספורט.

העברת ההילוך חלקה מאוד. ניתוק מצמד אחד ושילוב מצמד שני מתבצע כאמור על-ידי מנועים חשמליים ובפיקוד המחשב, והסנכרון מושלם. ברכיבה עדינה במיוחד, ברכיבה רגילה או ברכיבה אגרסיבית – המערכת לא הצליחה להתבלבל והעבירה את ההילוכים גם מהר וגם חלק, ללא מכות או בעיטות מצד התיבה. זה מבחינתנו גם כן הישג מרשים להונדה.

מה היה חסר לנו?

ובכן, כמו שכתבנו, ברוב המכריע של הזמן – כלום. ה-DCT ידע בדיוק מתי הזמן להעביר הילוך, כך שמהבחינה הזו הוא שואף לשלמות. ובכל זאת, הייתה חסרה לנו אפשרות השליטה במצמד בשני מצבים עיקריים. הראשון הוא הנפת גלגל קדמי לפני מכשול, למשל חריץ רוחב או משטח סלע ברכיבת שבילים. עם ה-DCT אין אפשרות ל'דאבל קלאץ" כמו בגיר רגיל שכן השליטה על כוח המנוע מתבצעת על-ידי המצערת בלבד, וברכיבת שטח האפשרות הזו חסרה מדי פעם. השני הוא האפשרות להחליק את הקלאץ' בפתיחת גז מהירה על מנת להחליק את הורדת הכוח. שוב, עם ה-DCT השליטה הזו מתבצעת על-ידי המצערת בלבד. אלו מצבי קיצון, אולם רוכבי שטח יעריכו אותם מאוד.

חיסרון נוסף הוא הגודל הפיזי, שכן הגיר בולט מחלקו הימני של המנוע יותר מגיר רגיל – בשל צמד המצמדים שבו. כפועל יוצא, גם המשקל גבוה יותר בקילוגרמים בודדים.

כמעט מושלם – גם בשטח (צילום: אסף רחמים)

העתיד האוטומטי על-פי הונדה

ההתפתחות של ה-DCT של הונדה ב-8 השנים האחרונות מאז הוצגה לראשונה היא לא פחות ממדהימה לטעמנו. על-ידי מערכת מכאנית לא מתוחכמת מדי, הנשלטת על-ידי מחשב לא מתוחכם אבל עם תוכנה בהחלט מתוחכמת, בהונדה הצליחו לשמור על הרוב המכריע של יתרונות הגיר הרגיל (למשל יחסי העברה, תצרוכת דלק נמוכה), אבל לאפשר לרוכב תפעול אוטומטי, מלא או חלקי.

ב-NC750 וב-VFR1200 ה-DCT עובד היטב, וכאן באפריקה טווין הוא עובד פשוט מעולה – וכאמור מתאים לרוב המכריע של הרוכבים ברוב המכריע של הזמן. בהונדה ממשיכים לפתח את ה-DCT, וקרוב לוודאי שנראה אותו בדגמים נוספים בעתיד הקרוב. לרוכבים שטרם ניסו את ה-DCT של הונדה – בין אם באפריקה טווין ובין אם בשאר הדגמים – נמליץ ללכת ולקחת רכיבת מבחן. יכול להיות מאוד שבעתיד חלק גדול מהליין של הונדה יוצע עם DCT, ומי יודע – אולי גם נראה CBR1000RR אוטומט.
25 בינואר 2017
קטנוע האדוונצ'ר של הונדה – טעימה נוספת

הונדה הודיע בסוף השבוע כי תציג בתערוכת מילאנו הקרובה – 8-13.11.16 – את קטנוע האדוונצ'ר החדש שלה. לא משהו שלא ידענו.

הקטנוע, שקיבל את השם X-ADV, בנוי על בסיס משפחת ה-NC, כלומר מנוע טווין 750 סמ"ק, גיר אוטומט כפול מצמדים DCT וגלגלי "17, הוצג כקונספט בתערוכת מילאנו האחרונה, ומאז בהונדה שחררו לא מעט טיזרים על הקטנוע המגודל המעניין.

כדי להשיג את הקונספט של קטנוע-דו"ש, בהונדה האריכו את מהלך המתלים (פרונט הפוך מלפנים), בנו את עבודה הגוף מחדש כך שתיראה קרבית ודו"שית, ויחד עם זאת שמרו על מאפייני הקטנוע כמו תא אכסון מתחת למושב ומשקף רוח, שגם מתכוונן ל-5 מצבים.

הנתונים הטכניים המלאים ייחשפו עם ההשקה הרשמית של ה-X-ADV, כאמור בתערוכת מילאנו.

הונדה X-ADV דגם 2017

18 בספטמבר 2016
רכיבה ראשונה: הונדה CRF1000L אפריקה טווין DCT
רוכבים: סקוטרמן ואסף זומר; צילום: אסף רחמים
- יתרונות: תיבה אוטומטית, ידידותיות, יכולת שטח
- חסרונות: הספק, רגש בכביש, רגישות לפנצ'רים עם הצמיגים המקוריים, היעדר תחושה של 'אופנוען אמיתי'!
- שורה תחתונה: דו"ש גדול עם יכולת שטח גבוהה שמאפשר לך להתמקד בנוף מבלי להאט את הקצב.
- מחיר: 113,900 ש"ח
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקביל 270 מעלות, 998 סמ"ק, 8 שסתומים, 95 כ"ס, 10 קג"מ, 6 הילוכים – גיר רובוטי DCT, בולמים קדמיים 45 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך 230 מ"מ, בולם אחורי כיוונים מלאים, מהלך 220 מ"מ, צמיגים 90/90-21 ו-150/70R18, גובה מושב 870 / 850 מ"מ, מיכל דלק 18.8 ל', משקל מלא כולל דלק 242 ק"ג
הונדה CRF1000L אפריקה טווין DCT

מה זה?

גרסת DCT – גיר כפול מצמדים אוטומטי של CRF1000L אפריקה טווין (ר"ת Dual Clutch Transmission). האפריקה טווין – אחד האופנועים המדוברים של השנה האחרונה ואחד האופנועים המצליחים של הונדה לשנת 2016, כבר נסקר ונבחן כאן (רכיבה ראשונה, מבחן דרכים, 11 דברים שלמדנו על האפריקה טווין). הפעם אנחנו מביאים לכם את הגרסה האוטומטית. תיבות הילוכים אוטומטיות הן מחזה נדיר בשוק האופנועים, ומעטים היצרנים (והלקוחות) המזהים צורך בתיבה כזו. הונדה היא היצרנית הבולטת הדוחפת בעקביות את הטכנולוגיה לשוק הדו-גלגלי.

הגרסה האוטומטית מגיעה רק ברמת האבזור הגבוהה הכוללת ABS עם אפשרות לניתוק של האחורי, ובקרת החלקה בעלת 3 מצבי רגישות כולל ניתוק מלא.

התיבה בה משתמש האפריקה טווין היא דור שלישי של תיבת המצמד הכפול לבית הונדה – ה-DCT. הטכנולוגיה מבוססת על תיבת הילוכים 'רגילה' בעלת שני מצמדים, רובוט המחליף את ההילוכים, ומוח אלקטרוני המחליט מתי צריך לבצע את ההחלפה. השימוש במצמד כפול מאפשר החלפות מהירות ומדויקות. בכל רגע נתון שני הילוכים משולבים, ובעת החלפת הילוך הרובוט מנתק מצמד אחד ומחבר את השני, בצורה זו ההחלפה מהירה וחלקה. הרובוט תפקידו לשלב את ההילוך הבא כדי שיהיה זמין לעת פקודה, ולנתק ולשלב את המצמד המתאים בעת החלפת הילוכים. המוח האלקטרוני תפקידו להורות לרובוט מתי לבצע את ההחלפה ואיזה הילוך להכין.

הגרסה הרגילה וגרסת ה-DCT

לתיבה 3 מצבים – רגיל ספורט וידני. במצב הרגיל התיבה ממהרת להעלות הילוכים וממתינה עם הורדת הילוכים, שומרת את המנוע בתחום עבודה נמוך המוריד עומס מהמנוע ומהרוכב. במצב הספורט התיבה ממהרת להוריד הילוכים וגם 'רגישה' למידת האגרסיביות של הרוכב – ככל שתלחצו יותר חזק כך התיבה תתאים את עצמה. למצב הספורט 3 תתי-מצבים הנבדלים בניהם ברגישות. לא מצאנו בהם תועלת אמיתית. במצב הידני התיבה לא תעלה הילוך ללא פקודה ישירה מכם וכן תוריד הילוכים רק בעצירה.

לשטח התיבה מצוידת במצב G המשמש כמעין בקרת ירידה במורד. במצב זה לתיבה עדיפות להילוך נמוך והעלאת ההילוכים מאוחרת יותר בהשוואה למצב הרגיל. מצב G פועל עם כל אחד ממצבי התיבה – רגיל, ספורט וידני. מאוד יעיל.

הטכנולוגיה הזו היא כבר סטנדרט בעולם הרכב, כולל מכוניות ספורטיביות המציעות החלפה מהירה יותר מאשר נהג בן אנוש, וביצועים עדיפים על מכוניות בהם מוח אנושי מחליט מתי להחליף הילוכים. לתיבה אוטומטית יתרונות מובנים מאליהם בכל הקשור לנוחות והורדת עומס מהרוכב. בדור השלישי הונדה מציעה אלגוריתם משופר המזהה טוב יותר מתי להחליף הילוכים כתלות באופי הנהיגה והסיטואציה. כמו כן עבודה משופרת של החלפת ההילוכים בתיבה. עד כאן התיאוריה. אבל איך זה עובד באמת?

גיר אוטומט כפול מצמדים

ביצועים

הונדה לא הלכה עם המגמה השלטת בשוק ובנתה אופנוע שהוא יותר דו"ש מגודל מאשר אדוונצ'ר-תורר. כלומר הונדה שמה את העדפה שלה על יכולת גבוהה בשבילים ובשטח על פני יכולת כביש או בזוג. דף הנתונים מרמז על הבאות: 95 סוסים ממנוע ליטר הם בהחלט לא יותר מדי. חוסר הסוסים בולט בעיקר בכביש, כשהשעון יראה 220 קמ"ש אבל תיאלצו לדחוף את האופנוע אל מעבר למחוזות בהם הוא מרגיש נוח. גם החישוק הקדמי הגדול ישדר אי-נוחות רבה שתתבטא ברעד. לא מדובר באופנוע חלשלוש, אבל עוד 25 סוסים היו מוסיפים למנוע את הפאנץ' שחסר לו, זה שהופך מנוע טוב ויעיל לחגיגת גזים. אגב, המנוע מצליח להיות חלק ונעים מבלי להיות אנמי, ולדעתנו הבחירה של הונדה לייצר מנוע חלק כל כך היא שמונעת ממנו את הסוסים הנוספים. בגרסה הרגילה תיאלצו לעבוד על התיבה כדי לשמור את האופנוע בתחום היעיל, אבל בתיבה האוטומטית הטרדה הזו תיחסך ממכם. ב-99% מהמצבים התיבה תקדים אתכם וההילוך הנכון יחכה לכם לאחר האטה, ביציאה מפנייה. הדברים נכונים בוודאי בנסיעה מנהלתית או סתם רכיבה מהירה. במקרים הבודדים בהם התיבה טועה בלנחש את הכוונות שלכם מספיק בזמן (או במקרה היותר נפוץ בו לא תסמכו על המכונה שתנחש אתכם בזמן), לחיצה קצרה בבוהן שמאל והתיבה תוריד הילוך מיידית, בדיוק כמו לבעוט הילוך אחד כלפי מטה. בכביש התיבה הזו עושה חסד עם המנוע ועוזרת לנצל כל אחד מהסוסים השוכנים בו.

10 ק"ג תעלה לכם התיבה האוטומטית. המשקל היבש של האפריקה לא נמוך במיוחד, אבל תצטרכו לעבוד ממש קשה כדי למצוא את 222 הק"ג המוסתרים היטב. חלוקת המשקל מעולה. בכביש האופנוע מרגיש קליל מאוד וקל לתמרון. בנסיעה עירונית או בכבישים טכניים הכלי מרגיש קל משמעותית ממשקלו האמיתי, אבל היתרון הגדול הוא בשטח. האופנוע קל מאוד לתמרון. הונדה השקיעה עבודה רבה בייצור מנוע קומפקטי, בעיקר בממד הגובה, כך מתאפשר לשלב מרווח גחון ראוי של 250 מ"מ עם גובה מושב נמוך יחסית הנותן גם לנמוכים להגיע עם שתי רגלים לקרקע, עוד לפני הצבת המושב במקומו הנמוך. תנוחת הרכיבה בישיבה ועמידה מושלמת. מאוד קל לחבוק את האופנוע עם הברכיים, והכידון מונח לדעתנו בדיוק במקום. המכלולים, בעיקר הבולמים, נותנים תחושה של שליטה מדויקת ומסייעים בהורדת הכוח לקרקע. בשטח הספק של 95 הוא בדיוק הגבול העליון כך שלא תרגישו מחסור בסוסים מעבר לכביש.

ביצועים מעולים, גם בלי קלאץ'

איך זה מרגיש?

האפריקה הוא תמצית המונח 'הונדהי'. מספיק לעלות על האופנוע והכל מוכר, נמצא במקום הנכון, והתפעול מידי ואינטואיטיבי. תפעול הבקרות, התיבה, לוח השעונים – הכול נגיש בלחיצת כפתור, בלי להידרש לתפריטים מסובכים ותתי-תפריטים נסתרים, ורצף לחיצות הידוע רק לבעלי ח"ן, כפי שקיים בלא מעט אופנועים בקטגוריה. ביום-יום התיבה הזו עובדת בשביל הרוכב. בפרפרזה על האמירה של פיננסיירים; רוכבי אדוונצ'רים יספרו לכם שבשטח הקלאץ' הוא המלך. רוכבי אדוונצ'ר נדרשים לעבוד לא מעט עם המצמד כדי לתמרון את האופנוע במהירות נמוכה, לשלוט במהירות האופנוע בירידות וכו'. השאלה הגדולה שליוותה אותי היא איך יסתדר האופנוע החוסר במצמד. התשובה הרבה יותר קצרה מהשאלה: מעולה. התיבה האוטומטית מאפשרת לסגור גז גם מבלי שהמנוע יכבה או יגמגם, השליטה המדויקת בגז מאפשרת את כל אותם משחקי מצערת עדינים מבלי להידרש למשחקי מצמד. המצמד נדרש בעבודה אגרסיבית רק במקומות הבודדים שבהם צריך לסייע לגלגל הקדמי.

הממדים הקטנים מזכירים כי מדובר בדו"ש ולא באדוונצ'ר בגודל מלא. לרוכב יש יכולת להניח את המשקל כמעט בכל מקום באופנוע מקצה הגלגל הקדמי לקצה האחורי. מערכת בקרת ההחלקה מאוד רגישה – במצב המלא היא ממהרת להתערב גם בכביש ומפריעה בכל נסיעה שאינה 100% מנהלתית. בשטח האופנוע מרגיש מאוד נשלט כך שאין כל סיבה שלא לנתק את המערכת לחלוטין. המנוע המאוד לינארי מקל על הרכיבה בשטח ללא חשש מהתפרצות של כוח לא צפוי.

המשקף הקדמי הנמוך יפריע בעיקר בכביש ויכניס רוח ומערבולות לאזור הקסדה. בשטח, לעומת זאת, הוא יאפשר לראות קדימה ללא לכלוך (בוץ או אבק).

תלונה נפוצה של בעלי האפריקה היא כנגד צמיגי הדאנלופ המקוריים איתם מגיע האופנוע, ליתר דיוק כנגד נטייתם לרוקן את האוויר במפתיע ובמהירות. גם אנחנו קיבלנו את האופנוע עם צמיגי הדאנלופ המקוריים, וכבר בבוקר המבחן תקר באחורי קטע את המבחן. אמנם הספקנו לעבור על כמעט כל הנקודות שסימנו לבחינה, אבל סיימנו את המבחן בטעם של החמצה קלה. אין מקום להמשיך לשחרר אופנועים עם הצמיגים הללו, במיוחד למי שעתיד לרכב גם בשטח.

הגיר יתפקד נפלא ב-99% מהזמן ל-99% מהרוכבים

עלויות וסיכום

בעוד שוק האדוונצ'רים הגדולים משגשג, בהונדה בחרו למקם את האפריקה טווין החדש בשוק הדו"שים. התוצאה היא כלי רב-יכולות המתאים במיוחד לשוק הישראלי בו השימוש מעבר לכביש נפוץ יותר בהשוואה לשווקים אחרים. יכולת השטח הגבוהה יחסית מאפשרת לאופנוע לנצל את יתרונו ולפתוח לרוכב דרכים חדשות. מחיר הגרסה האוטומטית 113,900 ש"ח, שהם 11,000 ש"ח יותר מגרסה 'רגלית' מקבילה – זו בעלת בקרת ההחלקה וה-ABS. תמורת תוספת המחיר תקבלו טכנולוגיה שעובדת נפלא. היא עדין לא מסוגלת לנחש ב-100% בכל רגע נתון מה עובר לכם בראש ומדי פעם תיאלצו להשתמש בכפתורים הידניים לשליטה, אבל ברוב המכריע של הזמן היא פשוט תפנה לכם מטלה אחת שצריך להתעסק איתה ותאפשר לכם להתרכז בנוף או בבחירת הקווים, בהתאם לאופי הרכיבה שלכם.

בסוף היום, היה חסר לי הוא מנוף המצמד. בעיקר כדי לפרוש עליו את אצבעות יד שמאל למנוחה בדרך הביתה.
12 בספטמבר 2016
הונדה: בקרוב DCT גם לאופנועי ספורט

הגיר הרובוטי כפול המצמדים של הונדה – ה-DCT (ר"ת Dual Clutch Transmission) – ממשיך בפיתוח. הגיר הזה הופיע לראשונה בסדרת ה-NC700, שכללה את ה-NC700X, NC700S ואינטגרה, ובמקביל ב-VFR1200X קרוסתורר. לאחר מכן גם האפריקה טווין קיבל את הגיר הרובוטי, אם כי הוא טרם הגיע ארצה בגרסה הזו.

גיר ה-DCT של הונדה – כאן ב-NC750 / אינטגרה

בהונדה מאמינים ב-DCT וביתרונותיו, וכעת הם מפתחים תיבה כזו גם לאופנועי הספורט של החברה – ה-CBR600RR וה-CBR1000RR פיירבלייד. המגזין הבריטי Visordown מפרסם כי בשיחה שערך בוחן המגזין עם מהנדס ה-DCT, קוסאקו טגהאשי, אישר האחרון כי הונדה מפתחת גיר DCT גם לצמד אופנועי הספורט שלה.

אף על פי שהמערכת מוסיפה כ-10 ק"ג למשקלו של האופנוע, כמו ב-NC או באפריקה טווין, טגהאשי מספר שבאופנועי הספורט המערכת מתוכננת כך שתהיה קומפקטית במיוחד ולא תוסיף משקל. מערכת כזו על אופנוע ספורט, אם מתוכננת ובנויה היטב כולל תוכנת ניהול זריזה ואיכותית, עשויה לגרום לאופנוע להיות מהיר יותר על המסלול מאשר אותו אופנוע עם גיר רגיל, כך לפי דבריו של קגהאשי. עוד הוא הוסיף שגם אופנוע ה-MotoGP של החברה – ה-RC213V, יהיה מהיר יותר עם התיבה הרובוטית.

מתי יחשפו בהונדה את צמד אופנועי הספורט עם הגיר הרובוטי עדיין לא ידוע, אולם ככל הנראה זה עניין של זמן לא רב – כשנה או לכל היותר שנתיים. יהיה מעניין.

29 במרץ 2016