בק.ט.מ שחררו שני סרטוני טיזר קצרים לקראת הצגתו של דגם המיועד למסלול בלבד אשר ייוצר ב-100 יחידות בלבד עם 128 כ"ס על 140 ק"ג ויפגין ביצועים מעולמות ה-Moto2.
הטיזר הראשון:
הטיזר השני:
בטיזרים של ק.ט.מ מוגדר שביום שלישי הקרוב יחשפו דגם אשר מיועד למסלול בלבד וייוצר ב-100 יחידות. צליל המנוע מזכיר מאוד את הטווין המקבילי של ה-890 דיוק R, כך שסביר להניח שהדגם המיועד (RC890R?) ישתמש במנוע שלו. פרטים נוספים שאנו יודעים הם מנוע בעבודת יד, נתון הספק של 128 כ"ס, משקל יבש של 140 ק"ג, בלמי ברמבו, בולמי WP, חישוקי Dymag ומערכת פליטה של אקרפוביץ'.
אם נמשיך לשער, אז נזכיר את שיתוף הפעולה של סדנת קרמר עם ק.ט.מ אשר יצרה דגם למסלול עם מנוע ה-790 דיוק (בתמונה בתחתית הידיעה), לו הם הגדילו את הנפח ל-890 סמ"ק (850 סמ"ק לארה"ב, בהתאם לנפח של מרוצי המועדונים שם), והוא סיפק 128.2 כ"ס (105 כ"ס במקור ל-790) וכ-10 קג"מ על משקל רטוב של 140 ק"ג. מכלולי השלדה הם מהטופ שיש לתעשייה להציע, כמו חישוקים מחושלים של Dymag, קליפרים רדיאליים של ברמבו מדגם M50, מערכת פליטה של RP Race Performance ומערכת בולמים של WP – לא זו שמגיעה במקור על ה-790 דיוק אלא מערכת שלמה המיועדת למרוצים ופותחה בשיתוף של קרמר ו-WP. נתונים זהים למה שנחשף בטיזר.
כאמור, החשיפה הרשמית והמסקרנת תהיה ביום שלישי הקרוב.
מנוע של ק.ט.מ 790 דיוק, שלדה מייצור עצמי, ומכלולי קצה
19 ביולי מסתמן כתאריך מרוץ פתיחת העונה באליפות ה-MotoGP – זאת על-פי ההצעה שדורנה הגישו לרשויות בספרד.
בדורנה דוחפים קדימה על-מנת לפתוח את עונת 2020, להספיק בה לפחות 12-10 סבבים, ולתת לקבוצות מספיק זמן להתכונן לעונת 2021. על פי הלך הרוחות וההנחיות הקיימות והעתידיות ברחבי העולם, מרבית הסבבים יתקיימו ללא קהל – דבר שצפוי לייצר אווירה שונה ובהחלט כבדה כלכלית על המפיקים. ההצעה האחרונה, שאם לא תהיה התפרצות מחודשת אז צפויה לקבל אישור, היא לקיים שני סבבים עוקבים במסלול חרז בספרד – ב-19 וב-26 ביולי, ובסוף השבוע השלישי גם סבב באליפות הסופרבייק העולמית.
כאמור, התכנית להרצת המרוצים אינה כוללת קהל, ומגדירה כרגע מקסימום של 40 אנשי צוות (כולל הרוכבים) לקבוצת מפעל ו-25 אנשים לקבוצת לוויין או קבוצה פרטית. המספרים יורדים ל-20 אנשים מקסימום ב-Moto2 ו-15 אנשים ב-Moto3. גם מספר צוותי הצילום ואנשי התקשורת יצומצם למינימום. דורנה ירכשו גם 10,000 בדיקות קורונה ויערכו על-בסיס קבע בדיקות לכל מי שמעורב במרוצים.
לאור איסור כניסת אנשים מאיטליה לקטאר בגלל איום הקורונה, הודיעה הפדרציה העולמית למרוצי אופנועים על ביטול הסבב הראשון באליפות ה-MotoGP שהיה אמור להיערך בסוף שבוע הקרוב. רוכבי שתי הקטגוריות הקטנות – Moto2 ו-Moto3 – שכבר נמצאים בקטאר לצורכי מבחנים, יקיימו את המרוץ כסדרו.
נגיף הקורונה, המתפשט בכל העולם וגורם לביטולי טיסות ואיסורי כניסה לאנשים שמגיעים מהמדינות בהן נתגלה הנגיף, גורם לקשיים, ביטולים ואיסורים לקיים אירועים מרובי קהל. איסור כניסת אנשים ששהו במקומות אלו בשבועיים האחרונים אינו מאפשר לקבוצות ורוכבים להגיע לקטאר. אי לכך הודיעה ה-FIM על ביטול סבב ה-MotoGP הראשון של עונת 2020 שהיה אמור להיערך בקטאר בסוף שבוע הקרוב.
קבוצות Moto2 ו-Moto3 שהגיעו בשבוע שעבר לקטאר למבחנים ואימונים יורשו לקיים את המרוץ המתוכנן. נמשיך לעדכן.
ידיעות מעין אלה מתפרסמות לרוב כקוריוז, אולם כעת זה רציני לגמרי: קבוצת American Racing, המתחרה בגרנד-פרי העולמי בקטגוריית Moto2 ונמצאת בבעלות של איתן בוטבול הישראלי, מעמידה למכירה את צמד אופנועי המרוץ של עונת 2019 שהסתיימה לאחרונה.
אופנוע ה-Moto2 של אמריקן רייסינג עומד למכירה
צמד האופנועים הם אלו שעליהם רכבו איקר לקונה וג'ו רוברטס בעונת 2019. המנוע הוא הטריפל של טריומף בנפח 765 סמ"ק, הוא מפיק כ-140 כ"ס, והוא תוחזק ושופץ באופן תדיר על-ידי חברת 'אקסטרנפרו' המתחזקת את המנועים של כל האופנועים המתחרים ב-Moto2. מערכת האלקטרוניקה כולה של מנייטי מרלי, והיא מציעה את כל הבקרות האפשריות שמותרות ב-Moto2, וכמובן כיוונים אישיים לניהול המנוע ולבקרות. השלדה היא של ק.ט.מ, וכמסורת היצרנית הכתומה זוהי שלדת מסבך משולשים מפלדת כרומולי – בגרסה השלישית והעדכנית שלה – כשאליה מחוברים בולמי מרוץ של WP. הבלמים של ברמבו, כמובן רדיאליים, והחישוקים הקלים מגיעים מ-OZ. המשקל, אגב, עומד על 145 ק"ג בלי דלק, כלומר כ-155 ק"ג כשהוא מוכן למסלול. תשעה אופנועים כאלה התחרו בסך הכל בעונת 2019, כששניים מהם שייכים לקבוצת אמריקן רייסינג והם אלה שעומדים למכירה.
כל אחד מצמד הכלים מגיע עם סטנד אחורי, 2 בולמים אחוריים נוספים, כולל קפיצים במידות שונות, קפיצים שונים לטלסקופים, סט גלגלים נוסף מלא כולל גלגלי שיניים ביחסי העברה שונים, סט פיירינג נוסף מלא מקרבון, וכן חלקים נוספים רבים למקרה של התרסקות כמו רגליות, קליפ-אונים, מנופים וכו'.
המחיר של כל אחד מצמד האופנועים עומד על 50 אלף אירו, וניתן לייבא אותם ארצה ברישוי אפור למסלול. איתן בוטבול, הבעלים של קבוצת אמריקן רייסינג, אמר לפול גז ברצינות גמורה כי אם הקונה יהיה נחמד – הוא יקבל את ג'ו רוברטס להדרכה אישית על מסלול מוטורסיטי בישראל.
מתחשק לכם לרכוש אופנוע Moto2 למסלול מוטורסיטי? צרו קשר עם איתן בוטבול, ותזכרו שאנחנו רוצים סיבוב.
עונת הבכורה של קבוצת אמריקן רייסינג בקטגוריית Moto2 של ה-MotoGP יצרה המון כותרות, ובשיאן הפודיום המרשים של רוכב הקבוצה הספרדי איקר לקואונה, שסיים את דרכו בקבוצה, עלה לקטגוריה הבכירה וירכב בשורות קבוצת הלוויין של ק.ט.מ בעונה הקרובה. כעת הקבוצה מודיעה רשמית כי ג'ון הופקינס, רוכב העבר האמריקאי ב-MotoGP בשנים 2008-2002 ובעונת 2011, הצטרף לשורות הקבוצה וישמש כמדריך רכיבה וכמנטור לצמד הרוכבים ג'ו רוברטס האמריקאי ומרקוס רמירז הספרדי, שהצטרף לשורותיה לקראת העונה הבאה.
הופקינס הגיע לשיא הקריירה באליפות העולם בעונת 2007, אז הוא סיים את העונה כשהוא מדורג במקום הרביעי עם 189 נקודות וארבעה ביקורים על הפודיום, כשהוא רוכב על אופנוע של סוזוקי. טבילת האש בגרנד-פרי הייתה ב-2002 עם אופנוע של ימאהה, ואז החל הרומן המוצלח עם סוזוקי שנמשך עד לשנת השיא ב-2007. בעונת 2008 עבר הופקינס לקוואסאקי, והמרוץ הטוב ביותר שלו היה בפורטוגל – אותו הוא סיים במקום החמישי, אך בתום העונה פרץ המשבר הכלכלי העולמי ובקוואסאקי החליטו לפרוש מהפעילות. בעונת 2011 שב הופקינס לסבב אחד עם סוזוקי בספרד, והוא סיים בתוך הנקודות, במקום העשירי. באותה העונה הופקינס היה רוכב פעיל בסדרת הסופרבייק הבריטי, שם הוא סיים 16 פעמים על הפודיום, מתוכן 5 פעמים כמנצח, ובסוף העונה הוא דורג במקום השני באליפות. הופקינס, כיום בן 36, צבר ניסיון גם עם הונדה בסופרבייק העולמי, שם הוא רכב בהמשך גם בשורותיה של סוזוקי, שאיתה הוא מזוהה ברוב המרוצים בקריירה העשירה שלו.
"באתי לתרום לקבוצה האמריקאית ולסייע לרוכבים שלה, כי המשימה שלהם תהיה מאתגרת עם המעבר משלדה של ק.ט.מ לשלדה של KALEX בעונה הבאה", אמר הופקינס בראיון לפני שהמריא למסלול בוולנסיה לפגישה ראשונה עם הקבוצה ועם איתן בוטבול, הבעלים שלה. בוטבול עצמו אמר כי המשימות של הופקינס לא מוגבלות לקבוצה ולרוכבים שלה בלבד: "בכוונתנו להרחיב את הפעילות בתוך ארה"ב ולמצוא את הכישרונות הבאים. ג'ון יסייע לנו בכך", אמר בוטבול.
בק.ט.מ הודיעו על המשך דרכם באליפות ה-MotoGP עד לשנת 2026 ועל העמקת הפיתוח בקטגוריית ה-Moto3, זאת על חשבון Moto2 – שם הם מפסיקים את השקעתם לגמרי. במקביל, הוסקוורנה חוזרת ל-Moto3.
במסיבת עיתונאים שערכה קבוצת המרוצים של ק.ט.מ, הודיעו האוסטרים על התחייבותם לעוד חמש עונות בקטגוריה הבכירה – עד לשנת 2026. בק.ט.מ לא הסתירו את כוונתם לכוון לראשות הקטגוריה, והם אמרו זאת עם הקבלה ברורה למרוצי הדקאר – שם הם שולטים ללא עוררין כבר 18 שנים ברציפות.
במקביל, בק.ט.מ יעמיקו את השקעתם ופיתוח פלטפורמת ה-Moto3 – קטגוריית הכניסה לאליפות היוקרתית – לטענתם משום שהם מאמינים בכיוון ובמטרה של הקטגוריה בעיצוב דור העתיד בעולם ה-MotoGP. בק.ט.מ זכו שלוש פעמים בעבר בראשות הקטגוריה: 2012 ,2013 ו-2016.
בק.ט.מ יתמקדו בלעדית בשתי הקטגוריות האמורות, זאת על חשבון ה-Moto2 – שם הם מייצרים את שלדות האופנועים. בכל מקרה, הם ימשיכו לתת גב כלכלי לקבוצת אקי אג'ו.
במקביל, הוסקוורנה – אשר בבעלות ק.ט.מ – תחזור לקטגוריית Moto3 עם אופנוע חדש לגמרי כבר בעונה הבאה, אחרי שכבר היו שם בעונות 2014 ו-2015.
סטפן פירר, מנכ"ל קבוצת ק.ט.מ, מודיע לקבוצת ה-MotoGP על האג'נדה ל-5 שנים הקרובות, היום במרוץ באוסטריה
טריומף בדרך ארצה. מותג האופנועים הבריטי שנמצא כעת בתקופה מעולה – הטובה בתולדותיו – מציע ליין דגמים רחב ומעניין ומוכר כ-60 אלף כלים בשנה. אישור סופי לחשיפה הבלעדית של פול גז על ייבוא המותג לישראל על-ידי אלבר-מוטו, יבואני הארלי-דיווידסון ודיאלים, התקבל השבוע, ותחילת הפעילות המלאה תתחיל עוד כשנה. בינתיים חשפו בטריומף העולמית את הדייטונה האייקוני שלהם, שחוזר בגדול ב-2020.
הסקיצה המלאה כפי שפורסמה במגזין MCN
דגם הדייטונה של טריומף קרם עור וגידים בשנת 2006 עם מנוע טריפל בנפח 675 סמ"ק ו-128 כ"ס בשנותיו האחרונות, והאופנוע זכה לתשבחות רבות על-ידי כל מי שרכב עליו. עם גסיסת עולם אופנועי הספורט הטהורים, בטריומף החלו לצמצם את ייצורו, עד שהופסק לחלוטין בשנת 2016. בשנתיים לאחר מכן טריומף מכרו גרסת קצה בלבד – 675R – שיועד בעיקר לימי מסלול. סוד גלוי היה הרצון להגדיל את הנפח ל-765 סמ"ק, שזה אומר להשתמש במנוע המוצלח שמשרת את קטגוריית המוטו 2 באליפות ה-MotoGP.
באותו מבחן למנוע (בקישור שצירפנו), בשנה שעברה, סיכם סר אלן קאת'קארט המהולל: "אה כן, עוד משהו – טריומף, ייצרו בבקשה את הדייטונה 765…". אז הנה, מוכנים ל- Triumph Daytona Moto2 765 Limited Edition? רק אל תתבלבלו: הדגם הקודם היה 675, ואילו הדגם החדש – כמו מנוע ה-Moto2 – הוא 765.
ב-23 באוגוסט תחשוף טריומף את הדייטונה 765 החדש במסלול סילברסטון במהלך סבב ה-Moto2 (וה-MotoGP) שייערך באותו הסופ"ש. מנוע הטריפל צפוי לשחרר 140-130 כ"ס, המתלים הם המיטב של אוהלינס והבלמים הם של ברמבו. כמובן שטריומף יוסיפו את כל אביזרי האלקטרוניקה האפשריים מבחינת זינוק, אחיזה ובלימה. את כל הפרטים הרשמיים נפרסם לקראת ההצגה הרשמית, ברגע שטריומף ישחררו אותם.
מה שכן, בטריומף הודיעו שישחררו שתי סדרות של האופנוע: האחת לאירופה ואסיה והשנייה לצפון אמריקה וקנדה. כל אחת משתי הסדרות תוגבל ל-765 יחידות ממוספרות בלבד. סביר מאוד להניח שלאחר מכן יצאו גרסאות נוספות – 'עממיות' יותר. נמשיך כמובן לעדכן.
סיר אלן קאת'קארט הוא מעיתונאי האופנועים הוותיקים והמוערכים בעולם. הוא עוסק כעצמאי בעיתונות אופנועים החל מ-1981 ברציפות, והוא כותב למגזינים במעל 30 מדינות ברחבי העולם. בעבר התחרה במרוצי אופנועים ומכוניות, ואף זכה במרוצים כמו דייטונה, ה-TT של אוסטרליה ואליפות הסופרמונו האירופאית. הוא התחרה גם ב-TT של האי-מאן, וסיים רביעי, חמישי ותשיעי, וכן השתתף ואף ניצח בעוד עשרות רבות של מרוצי אופנועים ברחבי העולם.
קאת'קארט כותב גם לפול גז במסגרת שיתוף פעולה שלנו איתו, וכתבותיו תתפרסמנה אצלנו לעתים קרובות.
* * * * *
כשפורסם לפני שנה וחצי שטריומף מתעתדת להחליף את הונדה כספקית המנועים של אליפות ה-Moto2 החל מעונת 2019, בהתבסס על מנוע הטריפל החדש (דאז) בנפח 765 סמ"ק, הדבר התקבל בהרמת גבה ומיד לאחריה בחיוך. אחת היצרניות הוותיקות בעולם, שייצרה אופנוע ראשון כבר ב-1902 אך לא התחרתה במרוצי גרנד-פרי מאז 1969, עומדת לשוב לפאדוק היוקרתי בעולם – אמנם כספקית מנועים, אבל בכל זאת: טריומף. החוזה נחתם ביוני 2017, והמשמעות היא שהקרבות חסרי הפשרות של ה-Moto2 ילוו בפסקול חדש החל מ-2019. היללות של מנועי ההונדה 600 עתירי הסל"ד יוחלפו בשאגות הבשרניות של עדר מנועים תלת בוכנתיים נטולי משתיקים. זהו תענוג מוזיקלי שלא נשמע על מסלול המרוצים קרוב ל50 שנה, מאז זכה ג'יאקומו אגוסטיני בשרשרת מרוצים ואליפויות בשתי הקטגוריות הבכירות – 350 ו-500 סמ"ק, כשהוא רוכב על הטריפלים האגדיים של MV אגוסטה בשנות ה-70 המוקדמות של המאה שעברה.
האבטיפוס של טריומף ל-Moto2
זוהי המהפכה המשמעותית ביותר בקטגוריית הביניים של אליפות ה-GP, מאז החליפו אופנועי ה-Moto2 את אופנועי ה-250 סמ"ק הדו-פעימתיים ב-2010. לא רק שמנוע הטריפל המבוסס על דגם הכביש בנפח 765 סמ"ק יפיק כ-10 כ"ס יותר מהדור הנוכחי, ומומנט בסל"ד ביניים שגדל בהתאמה, אלא שזו תהיה גם העונה הראשונה שבה ייהנו אופנועי הקטגוריה מבקרת אחיזה מלאה ואוטובליפר (קוויקשיפטר להורדת הילוכים) – באמצעות מחשב ניהול המנוע של מאנייטי-מארלי שיגיע יחד עם חבילת הבסיס של המנוע. היצרן הבריטי עתיד לספק כ-200 מנועים בשנה, בדומה לאספקה הנוכחית של הונדה עבור מרוצים של 34-32 רוכבים, בתוספת אספקת מכלולים וקיטים ל'אקסטרנפרו (ExternPro) – חברת הבת של דורנה שבסיסה במסלול ארגון בספרד – שסיפקה עד כה את שירותי ההרכבה והתחזוקה להונדה ושתמשיך עם טריומף.
בראש אקסטרנפרו עומד טרוור מוריס, בעברו מהנדס ב-HRC וראש צוות התמיכה של ניקי היידן ז"ל. אקסטרנפרו נטלה אחריות על תחזוקת מנועי Moto2 ב-2012. היא אחראית לספק לכל רוכב מנוע חדש או משופץ, והחברה תמשיך לספק את השירות בעידן טריומף. מנועי הונדה הנוכחיים עוברים שיפוץ כל שלושה מרוצים. הם מקבלים גל ארכובה, בוכנות וטלטלים חדשים, ומסופקים לרוכבים בהגרלה. לכל מנוע מספר סידורי ותיעוד מפורט וזמין לכל דורש. המנועים חתומים בארבעה מקומות שונים על מנת למנוע מהקבוצות את האפשרות לערוך שינויים פנימיים בעצמם. בחוזה בין אקסטרנפרו לבין דורנה וה-FIM קיימת דרישה לסטייה של לא יותר מ 3% בהספק בין המנועים השונים, הספק שעומד על מעט פחות מ 130 כ"ס. בזכות בקרת איכות מחמירה הם עומדים היום על סטייה של אחוז אחד, וזו גם תהיה מטרתם בעידן טריומף.
סטיב סרג'נט הוא ה-CPO (חבר ההנהלה האמון על מדיניות ניהול המוצר) של טריומף. מתוקף תפקידו כאחראי על פרויקט Moto2 (ראו ראיון בהמשך) הוא מתאר את המהלך כצעד ראשון לכניסה אפשרית של טריומף לעולם ה-MotoGP. הפרויקט ממצב את החברה ברמה הגבוהה ביותר של עולם מרוצי האופנועים, ונותן לה במה להצגת יכולותיה ההנדסיים מחד וחשיפה לקהל חדש שאינו מכיר את המותג מאידך. ישנם פרשנים שהופתעו מהמהלך של טריומף על רקע דימוי אנטי-מרוצים שכביכול דבק בחברה. זוהי פרשנות מעט מוזרה בהינתן שטריומף כבר התחרתה באליפות העולם בסופרספורט, ואף הגיעה ארבע פעמים לפודיום עם צ'ז דיוויס על הדייטונה 675 ב-2010. לפני מספר שנים ראיינתי את ג'ון בלור, הבעלים של טריומף, והוא אמר לי שהוא בהחלט תומך במרוצים אם אלה יכולים לקדם את אופנועי הכביש של החברה.
מנוע הטריפל 765 – מפיק יותר מ-135 כ"ס בגיר
"אנחנו בהחלט מתעניינים במרוצים – אנו לא פוסלים דבר שיכול להועיל לפיתוח המוצר", אמר בלור. "אני יוצא לדונינגטון בכל שנה. הייתי באסן וגם בדייטונה. האמירה שאני לא אוהב מרוצים פשוט לא נכונה. ההפך הוא הנכון. אמנם בראשית הדרך, כשהיינו בהקמה, לא רציתי לאבד מיקוד – מתוך ההבנה שאם תנסה לעשות הכול כנראה שלא תשיג דבר. מטרת החברה היא לפתח אופנועי כביש מצוינים, ואם מרוצים יעזרו לנו להשיג את המטרה אז נתחרה". הדגש הרב של דורנה על אמינות מנועי ה-Moto2 בסביבה האלימה של מרוצים בוודאי ישרת גם את קהל הלקוחות של דגמי הכביש עם מנוע ה-675. כמו כן, באופן כמעט ודאי ייוולדו גם רפליקות מרוץ לקהל הרחב שיכללו שיפורי ביצועים שינדדו מה-Moto2 לגרסת ה-RS של המנוע, מה שיביא לעולם מתחרה ראוי בפלח נפח הביניים של אופנועי הספורט, שיוכל להתמודד מול אופנועים כגון הסוזוקי GSX-R750. למרות האמור, סרג'נט מדגיש שאין כרגע תכנית לפתח אופנוע כזה. "אנחנו נשאלים כל הזמן האם נייצר דייטונה 765 המבוסס על פיתוח המנוע הזה", ומוסיף: "עמדתנו הייתה ונותרה שאם יהיה מספיק ביקוש לדגם כזה, נשקול לייצר אותו". נציין אנו, שאחרי ביטול דגם הדייטונה 675 ב-2017 עם השקתו של מנוע ה-765, אנו מעריכים שטריומף כנראה מכינה את הקרקע להשקה (מחדש) של אופנוע כזה בעקבות "מספיק ביקוש".
בחירתה של טריומף על-ידי דורנה להיות החברה שתצעיד את קטגוריית ה-Moto2 לרמה הבאה חייבה אותה להתמודד ולזכות מול מספר יצרניות בעלות קשרים מבוססים עם עולם ה-MotoGP – לפי השמועות, ק.ט.מ, הונדה, ימאהה וקוואסאקי התמודדו על החוזה. בסופו של התהליך הייתה זו טריומף שזכתה, וצוות המו"פ שלה עמל מזה 18 חודשים על פיתוח המנוע ועל בחינת התוצאות במסלול, כשהמנוע מורכב בתוך שלדת דייטונה 675 מודל 2013. רוכב המבחן הוא ג'וליאן סימון, אלוף 2009 בקטגוריית ה-125 סמ"ק של ה-GP, והמבחנים נערכים במסלולים ארגון וקלאפאט בספרד. בחודש יוני השנה במסלול ארגון, שולבה לראשונה יחידת מחשב ניהול המנוע של מאנייטי-מארלי ליחידת המנוע, ובמקביל שלושה מיצרניות השלדות המובילות (Kalex, ק.ט.מ ו-NTS), בחנו לראשונה את המנוע של טריומף בשלדות האב-טיפוס של 2019.
אופנוע המבחן של טריומף נותר עם יחידת ECU סדרתית של קייהין, וזהו האופנוע שהעמידו לנו, קבוצת כתבים, פרשנים ומתחרים לשעבר, במסלול סילברסטון-סטו הקצר, כדי לעמוד על טיבו של פרי עמלם של מהנדסי טריומף בפיתוח של האופנוע שישנה את כללי המשחק ב-Moto2. להשגת מטרה זו הם בחרו כאמור להתחיל ממנוע הספיד טריפל 765. יציקות המנוע הסדרתי נשמרו, כמו גם בלוק הצילינדרים המצופה ניקסיל. הצוות התמקד בקרביים. גם שם, מסתבר, השינויים פחות משמעותיים מאשר היינו מצפים. "סיכמנו עם דורנה שנשתמש במנוע ה-765 החדש על פני ה-675, וגם ידענו מה אנחנו רוצים לעשות איתו: להפיק יותר הספק ויותר מומנט מאשר במנוע הסדרתי", אומר סטיב סרג'נט. "כדי להשיג את המטרה היינו צריכים לגרום למנוע לעבוד בסל"ד גבוה יותר ולהקטין את האינרציה של החלקים הפנימיים". זה היה כרוך בהוצאה של מכלולים מיותרים כמו המתנע החשמלי, בעיבוד מעברי אוויר ופליטה לטובת זרימה יותר יעילה, בהחלפת השסתומים לכאלו מטיטניום, בחיזוק הקפיצים המחזירים של השסתומים ובהחלפת גל הזיזים הסדרתי לגל מרוצים בעל פרופיל עם הרמה גבוהה יותר והשהייה ארוכה יותר במצב פתוח. תא הבעירה עבר השחזה מינורית כדי להעלות את יחס הדחיסה מ-12.65:1 במנוע הסדרתי ל-14.0:1. האלטרנטור הסדרתי הוחלף באלטרנטור מרוצים בעל הספק נמוך, שינוי שלדבריו של סרג'נט הוריד את האינרציה באופן משמעותי. חיפויי המנוע שונו להקטנת רוחבו, כמו גם מבנה העוקה ששונה לטובת ניתוב יותר טוב לסעפת 3-1 מטיטניום של מערכת הפליטה של ארו.
המנוע – בתוך האבטיפוס של טריומף
גל הארכובה, גל האיזון, הטלטלים והבוכנות היצוקות בעלות שלוש הטבעות, נותרו כשהיו, כך שגל הארכובה (לפחות) עוד צפוי לעבור דיאטה. תיבת ההילוכים בעלת שש המהירויות שונתה לטובת יחסי העברה קרובים יותר. נציין במאמר מוסגר שקבוצות המרוצים אינן יכולות לשנות יחסי העברה. לעומת זאת, את המצמד המחליק ניתן לכוונן. שרשרת התזמון של גל הזיזים נותרה במקומה ולא הוחלפה על-ידי מערכת גלגלי שיניים, ותקרת הסל"ד עלתה מ-12,650 ל-14,000 – תעודה מרשימה למדי לקשיחותו של מנוע ה-765 טריפל הסדרתי. "זהו מנוע שאנו מכירים היטב כי עקרונות היסוד של התכן דומות מאד לאלו של מנוע ה-675 שפותח ב-2006", אומר סרג'נט, ומוסיף: "ידענו טוב למדי מה צריך לעשות כדי להשיג את התוצאה הרצויה".
התוצאה מספקת, לדברי סרג'נט, מעל 135 כ"ס ב-14,000 סל"ד לעומת 123 כ"ס ב-12,650 סל"ד בדגם ה-RS765 הסדרתי, ומומנט של 80Mm (כ-8.15 קג"מ) ב-13,500 סל"ד לעומת 77Nm ב-10,800 סל"ד של ה-RS. הוא גם מבהיר שבעוד שנתוני המנוע של ה-RS נמדדו בגל הארכובה, הנתונים של מנוע ה-Moto2 נמדדו בתיבה (והופחתו כתוצאה מכך). נציין שהדייטונה 675 של צ'אז דיוויס הפיק 144 כ"ס ב-15,500 סל"ד בגלגל האחורי, כך שעוד יש מקום לשיפור.
שיפור ביצועי מנוע ה-Moto2 התגלו כמרשימים יותר על המסלול מאשר על הנייר. העובדה הזאת נעשתה לי מוחשית ברבע שעה של רכיבה על דגם עם ה-ECU והקוויקשיפטר הסדרתיים, אך ללא האוטובליפר של ה-ECU החדש, וללא ABS ובקרת אחיזה. הרכיבה נערכה כאמור על המסלול הקצר ב'סטו', שלכל היותר מגיעים בו להילוך רביעי. עם זאת, זה הספיק כדי לעמוד על האיכויות של מנוע הטריומף המשופר. הדבר הראשון ששמים לב אליו הוא הצליל. ואיזה צליל… אי אפשר שלא להתפעם מהשאגה המופלאה הבוקעת ממפלט ה'ארו' 3 ל-1 נטול המשתיק. הזדמן לי בעבר לרכב על טריפלים קלאסיים של MV וכמותם, ומפלט הטריומף הפתוח מפיק צליל מדהים. כשיוזנק מרוץ ה-Moto2 הראשון בעידן טריומף, תהיה השאגה של 30 המפלטים הפתוחים של מנועי הטריפל שווה לבדה את מחיר הכרטיס.
רכיבת המבחן על מסלול סילברסטון-סטו
אבל לא מקבלים גביעים על כך שנשמעים נפלא, והערך האמיתי של המנוע הזה הוא הכוח הרב שהוא מייצר בשילוב עם תחום רחב של מומנט חזק ושימושי הבא לידי ביטוי היטב ביציאה מפניות בהילוך שני – וכאלה יש כמה במסלול סטו. החוויה יותר דומה לאופנוע סדרתי משופר (מאוד!) מאשר לאופנוע GP קיצוני. המצערת החשמלית ותגובתה מושלמות, והדנלופ סליק Moto2 האחורי מסבסב לו בעדנה ללא בקרת אחיזה, אבל פעולתו חלקה ונשלטת. התחושה היא של כוח דחף רצוף ביציאה מהפנייה, כשאתה רוכב על עקומת מומנט בשרנית שמאפשרת לך החלפת הילוכים סופר-מהירה בלי לסגור מצערת עד לפנייה הבאה. הייתי צריך להרגיל את עצמי להשתמש בכל טווח הסל"ד שהמנוע השרירן הזה מספק בחפץ לב, ואחרי כמה הקפות הורדתי את מספר החלפות ההילוכים ומשכתי את המנוע עד למנתק ב-14,000 סל"ד בשתי הישורות הקצרות. תוגמלתי בתאוצה שמזכירה את אופנועי הסופרבייק מלפני כמה שנים בודדות, מה שבעצם צפוי למדי בהינתן שיחס ההספק/משקל של הטריומף Moto2 דומה מאוד. הסל"ד מטפס למחוזות הגובל במהירות מסחררת. כיף גדול!
משפענחתי לעצמי את השימוש הנכון בתוספת ההספק בסל"ד גבוה, החלטתי לנסות להשתמש בהילוך הראשון הארוך בכמה מהפניות היותר איטיות במסלול. טעות. מלבד העניין של עוד שתי החלפות הילוכים שהיו נחסכות אילו נשארתי בהילוך שני, הסתבר לי שקשה מאד להשאיר את הגלגל הקדמי על האספלט בפתיחת מצערת אגרסיבית. יש המון כוח, והוא מגיע מאוד מהר בהילוך ראשון. עדיף לשייט על עקומת המומנט השמנמנה ולצאת מהפניות בלי דרמה מאזור ה-8000 סל"ד וצפונה. לא בדיוק תחתית הסקאלה במונחי אופנוע כביש, אבל תחום ביניים נמוך כשמדובר ברייסר Moto2.
שלדת אופנוע המבחן הייתה כאמור של דייטונה סופרבייק, והיא צוידה במערכת מתלי מרוצים של K-Tech. ההיגוי הזריז מזכיר את התנהגותם של אופנועי ה-250 GP של פעם, אבל על סטרואידים. המבנה צר הודות למנוע הטריפל, מה שתורם לזריזות, אבל מנגד, האופנוע היה גבוה מאינספור ההונדות שדגמתי לאורך השנים, ואני מעריך שרוכבי הקטגוריה הנוכחיים יחושו את אותו הדבר במעבר לטריומף. אותו מבנה צר יביא בוודאי לכך שיצרנית השלדות Kalex תפתח שלדות שונות רדיקלית מהחבילה שפותחה סביב מנועי ההונדה, מה שמן הסתם ידגיש עוד יותר את הקלילות של ה-Moto2 החדש. האם זה גם יביא להתחדשות התחרות בין יצרניות השלדות ואולי לסוף עידן הבכורה של Kalex? נחיה ונראה…
עדיף להיות בהילוך אחד גבוה ולצאת מהפנייה על המומנט
הרגשתי בחסרונו של האוטובליפר, שהפך לטבע שני ברכיבה על אופנועי מרוצים ושבלעדיו הייתי חייב להשתמש במצמד בעת הורדת הילוכים תוך כדי בלימה. למרות זאת, האופנוע בלם היטב הודות לבלמי הניסין המצוינים ומנה מכובדת של בלימת מנוע שתוכנתה לתוך ה-ECU. האופנוע היה יציב מאוד בתאוצה חזקה בפניית הילוך שלישי היחידה במסלול. נחמד, אבל השאיר לי טעם של עוד. עוד מרחב על המסלול כדי שאוכל לעמוד על טיבו של המנוע בקטעים מהירים ממש, אבל בעיקר פשוט עוד זמן על האופנוע הממכר הזה, בעל הצליל הקסום והתגובות החדות כתער.
מפגש ההיכרות הקצר הזה עם האב טיפוס Moto2 של טריומף היה כולו סביב המנוע, ואי אפשר שלא להתענג על הדחף הלינארי לאורך כל רצועת הכוח. אין מדרגות ברצועת הכוח, כמו אלה שסבל מהם הדייטונה 675 סופרספורט בראשית דרכו ושנדרשו כמה עונות והמון עבודה להביא אותו להיות הכלי המושחז שזכה בקטגוריית הסופרספורט ב-TT באי-מאן ובמקום על הפודיום באליפות העולם.
מנוע הטריומף 765 Moto2 מספק את הכוח בצורה עקבית ועוצמתית לאורך כל רצועת הכוח שלו. הוא עושה זאת טוב ממנועי ה-600 סמ"ק 4 צילינדרים. המקום בו הוא יתבלט במיוחד לעומת הדור היוצא יהיה ביציאה מפניות. הוא נותן תחושה חלקה ומעודנת בתגובותיו, במיוחד במעבר מהיר ממצערת סגורה לפתוחה לרווחה. הוא מפגין את היתרונות של שני העולמות: מושך כמו טווין מסל"ד נמוך ועולה בסל"ד כמו מנוע ארבע צילינדרים. היה עלי להתרגל לרכוב הילוך אחד יותר גבוה ממה שנהוג עם מנועי מרוצים מהדור הנוכחי. זה אפשר לי לרכב בהילוך שני דרך כל קומפלקס הפניות בחלקו האחרון של מסלול סטו, כשאני עובד רק עם המצערת.
סאונד מדהים; מה יהיה כש-30 רוכבים יפתחו גז בזינוק הראשון ל-Moto2 בעידן טריומף?
הרכיבה על אב-טיפוס שעדיין בתהליך פיתוח הרגישה טוב. הבחירה של טריומף דווקא במסלול הזה מעידה על כך שהמטרה הייתה הדגמת היכולות של מנוע ה-765 RS המשופר ופחות להתעכב על התנהגות החבילה השלמה, מה גם שהשלדה עוד לא באמת הותאמה למנוע. היעדר יחידת ה-ECU החדשה של מאנייטי-מרלי מעידה על כך שעבודת הפיתוח עוד לא הושלמה, ואני מחכה בקוצר רוח להזדמנות לרכוב על ה-Moto2 של טריומף בהמשך, עם ה-ECU החדש. רק אז באמת אפשר יהיה להעריך עד כמה טובה תהיה החבילה. כך או אחרת, הטעימה הזו פתחה תיאבון לעוד. אה כן, עוד משהו – טריומף, ייצרו בבקשה את הדייטונה 765…
אלן קאת'קארט ב-2 הקפות על הטריומף Moto2 אבטיפוס
מפרט טכני
[table id=128 /]
פרויקט ה-Moto2 של טריומף מנקודת מבטו של סטיב סרג'נט – האחראי הראשי למדיניות ניהול המוצר של טריומף
סטיב סרג'נט הוא האדם האחראי לפרויקט מנוע ה-Moto2 של טריומף, ומשמש כ-Chief Product Officer (חבר ההנהלה האחראי למדיניות המוצר). שוחחנו איתו כדי לשמוע כיצד נולד הפרויקט, מדוע החליטה טריומף להתמודד על תפקיד ספק המנועים של ה-Moto2, ולאילו רווחים מצפה החברה מהמהלך.
"הפרויקט נולד בנסיבות קצת מוזרות לפני כשנתיים, כשניל רייט (Neil Wright), שאז עוד עבד אצלנו לפני שהקים חברת ייעוץ הנדסי משלו, פנה אליי ושאל אותי אם אני מודע לכך שחוזה מנועי ה-Moto2 עומד להיפתח למכרז והאם טריומף תהיה מעוניינת להתמודד. השבתי בחיוב, וניל חיבר בינינו לבין דורנה. נפגשנו ושאלנו מה השאיפות של דורנה לגבי קטגוריית Moto2".
סטיב סרג'נט
"הם השיבו לי שהחלום הוא להביא לפאדוק שחקן חדש לגמרי שיצעיד את הקטגוריה לרמה הבאה. הם רצו מנוע שנמצא בתחילת מחזור חיי הפיתוח שלו, כך שניתן יהיה לשנות ולהשפיע על תצורתו ותכונותיו. כמובן שמנוע ההונדה שמצייד את ה-Moto2 הנוכחי הוא מאוד אמין, אבל גם נמצא בסוף פוטנציאל הפיתוח שלו. הם חיפשו יצרן שמעוניין להשיק פרויקט פיתוח משמעותי".
"כשנכנסנו לדיונים עם דורנה על מאפיינים, תכונות וביצועים של המנוע המבוקש, הדבר בראשון שהדגישו היה נושא האמינות. המנוע הנוכחי של הקטגוריה קובע רף אמינות מאוד גבוה, ובשום אופן הם לא רוצים שמחליפו ייצר בעיות לקבוצות המרוצים. לכן, תהיה תצורתו אשר תהיה, אין להתפשר על אמינותו. כמובן שזהו גם האינטרס שלנו. ה-Moto2 מהווה הזדמנות יוצאת מהכלל למתן חשיפה למותג ולהאדרת דימויו, אבל כמובן שיש סיכונים הכרוכים בעולם המרוצים, ולכן הייתה לנו מטרה ברורה מראשית הפרויקט – לפתח מוצר אמין שגם אנחנו וגם קבוצות המרוצים נבטח בו".
"אני לא יודע האם הונדה הייתה במגעים לחידוש החוזה מ-2010 (שנת תחילתה של הקטגוריה), אבל ידוע לנו שדורנה היו במגעים עם עוד יצרניות מנועים בערך באותה התקופה, ביניהן לפחות יצרנית יפנית אחת ויצרנית אירופאית אחת. המגעים לא הפכו לתהליך מכרז רשמי, אלא לסדרה של פגישות סביב השאלה האם אנחנו יכולים למצוא נוסחה שתיטיב עם שני הצדדים. אני חושב שהעובדה שאנחנו מתכננים מנוע שלוש בוכנות הייתה מעניינת במיוחד לדורנה מבחינת החדשנות ובוודאי הצליל. כל מי ששמע את המנוע בפעולה מאז הגיב ב-"וואו"! לא מזמן יצא לי להיות באחד המבחנים במסלול ארגון. שלושה אופנועים מצוידים במנוע ללא משתיק עשו הקפות במסלול. זו הייתה הפעם הראשונה ששמענו שלושה ביחד. הצליל היה מדהים".
עם כרמלו אספלטה, מנכ"ל דורנה, בעת ההכרזה במוג'לו על אספקת מנועי טריומף ל-Moto2
"חתמנו עם דורנה ביוני 2017 במוג'לו בזמן מרוץ ה-MotoGP, למרות שכבר היינו בפיתוח מואץ מאז דצמבר 2016. אני חייב לומר שמערכת היחסים שנוצרה בינינו לבין דורנה הייתה יוצאת מהכלל מהרגע הראשון. זו מערכת יחסים מאוד פתוחה וקל מאוד לדבר איתם, כך שממש מראשית הפרויקט היה לנו הביטחון שהוא יגיע למימוש ושהיה צורך רק לסגור את הפינות החוזיות. התחלנו לעבוד ברצינות כשכל מה שהיה בידינו הוא מכתב כוונות שאומר בגדול: "כן, זה פרויקט ששני הצדדים רוצים בו".
"מבחינת התארגנות, לא הקמנו יחידה עצמאית לביצוע הפרויקט. היו מספר מהנדסים שצוותו לפרויקט בשלב מוקדם, אבל רוב עבודת הפיתוח נעשתה בצוותי ההנדסה הקיימים, כמו גם הבדיקות. רוב מכלולי המנוע יסופקו מקו ייצור ייעודי במפעלנו בתאילנד, כולל כמה פעולות נוספות כגון הפורטינג של ראש המנוע. גלי הארכובה וגלי הזיזים ייוצרו בבריטניה, ואז יישלחו הקיטים השלמים לאקסטרנפרו בספרד, שאחראית על הרכבה, בדיקות דינמומטר, חתם (איטום) ואספקה לקבוצות המרוצים".
"מבחינת תחזוקה, הרי שחברת אקסטרנפרו מתחזקת את מנועי ה-Moto2 של הונדה כיום ותמשיך לתחזק גם את מנועי טריומף. מחזור החיים המתוכנן למנועים הוא שלושה מרוצים. כל שלושה מרוצים המנוע יישלח לאקסטרנפרו, ייבנה מחדש ויורכבו בו מכלולים חדשים לפי הצורך. על מנת שלא לחשוף יותר מדי פרטים חוזיים, לא אנקוב במספר המדויק של מנועים שנייצר לעונת 2019. נסתפק בכך שנייצר מספיק כדי לצייד את דורנה בסטוק שיספק גריד של 34-32 רוכבים לעונות 2019 עד 2021".
מנוע הטריפל 765
"שאלה שמופנית אלינו לעתים קרובות היא האם נייצר גרסת כביש של הדייטונה 765 המבוססת על מנוע זה. נאמר רק שאם תהיה דרישה מספקת לכך, בוודאי שנשקול זאת. אנחנו גם פתוחים עם דורנה לגבי האפשרות של פיתוח המשך לפלטפורמה באם ירצו. המנוע הנוכחי בהחלט מאפשר המשך פיתוח. עמדתם כרגע היא 'נחיה ונראה, ואולי בהמשך נדון באפשרויות'. נכון לעכשיו המנוע מפיק הספק של 135 כ"ס בתיבה, לעומת 123 כ"ס בגרסת הכביש. מבחינת מומנט, ה-Moto2 מייצר 80Nm לעומת 72Nm. כמובן שבחנו גם את מנוע ההונדה על אותו דינמומטר. המנוע שלנו מפיק יותר, גם מבחינת הספק וגם מבחינת מומנט, אבל אנחנו לא נכנסים לפינה של 'זה יותר טוב מזה'. אין לנו עניין בוויכוח כזה. למנוע שלנו נפח גדול יותר והמנוע שלהם פועל בסל"ד גבוה גבוה, כך שהדיון עקר".
"יחידת ה-ECU (מחשב ניהול המנוע) של מאניילי-מרלי, שנבחנה לראשונה ביוני במסלול ארגון, תאפשר לצוותי המרוצים שליטה רבה על מאפייני הצתה, הזנת דלק, בלימת מנוע, מפות מצערת, כיווני קוויקשיפטר והגבלת מהירות בכניסה ויציאה מהפיטס. בעונה הבאה תהיה קטגוריית ה-Moto2 קרובה מאי-פעם לרמות הטכנולוגיה של ה-MotoGP. הקטגוריה תהיה עוד יותר מעניינת, עם מרוצים מרתקים ותחרות מוגברת בין מהנדסי הקבוצות על הרכבת החבילה התחרותית ביותר".
"אני חושב שהכניסה ל-Moto2 מייצרת ערך רב לטריומף מבחינת חשיפה והדגמת היכולות ההנדסיות שלנו. רבים שואלים אותנו 'מדוע אתם עושים את זה אם אין בכוונתכם לייצר דגם כביש כנגזרת של ה-Moto2?'. בכנות, אומר שהיתרון העיקרי עבורנו הוא לחשוף קהלים חדשים למותג ולמוצרים שלנו. קהל ה-MotoGP וה-Moto2 הוא קהל אחר מקהל לקוחותינו המסורתיים. חשיפת השם טריומף בהקשר הזה, מול הקהל הזה, תוך הוכחה שאנחנו מסוגלים לייצר מנוע המבוסס על דגם סדרתי והמתחרה ברמה הגבוהה ביותר, היא לדעתי תמצית העניין".
"התקיימו גם שיחות בעניין אספקת מנועים לאליפויות קדם ארציות (Feeder Series) בכמה מדינות, ביניהן ספרד. ידוע לי שגם בדורנה יש מחשבות ודיונים בנושא, לגבי כיצד ומתי. אנחנו בדיאלוג מתמשך איתם לגבי המשמעויות. המשך יבוא…".
כבר התרגלנו לכוכבי-על מתחומי האנדורו והמוטוקרוס שמגיעים ארצה במתכונת כזו או אחרת, ועכשיו זו הפעם הראשונה שרוכב גרנד-פרי מגיע ארצה: ג'ו רוברטס (20), רוכב ה-Moto2 האמריקאי של קבוצת LCR, יגיע ארצה החודש לסדרת אירועים במסלול פצאל שבבקעה.
הגעתו של רוברטס התאפשרה על-ידי שיתוף פעולה בין איתן בוטבול – סוכנו האישי של רוברטס ואחד הספונסרים של קבוצת LCR ב-MotoGP, לבין הונדה ישראל. במסגרת שיתוף הפעולה יגיע רוברטס, כשהוא מלווה בבכירי קבוצת LCR כמו הבעלים לוצ'יו צ'קינלו – רוכב העבר ב-GP העולמי, לסדרת אירועים במסלול פצאל שבבקעה.
ביום שישי 23.2 יתקיים יום רכיבה בפצאל לרוכבי מותג הונדה בלבד. ההרשמה מסובסדת במלואה על-ידי הונדה ישראל, ורוכבי הונדה יכולים להירשם לאירוע בקישור המצורף.
למחרת, בשבת 24.2, יתקיים יום רכיבה פתוח לרוכבי כלל המותגים.העלות לרוכב היא 399 ש"ח, בסבסוד ההתאחדות הספורט המוטורי ובהרשמה מראש בקישור המצורף.
שהייה וצפייה בסבב MotoGP היא אחת החוויות העוצמתיות שחובבי אופנועים יכולים להרשות לעצמם. זה לא רק המרוץ עצמו אלא בעיקר המסביב – האווירה המחשמלת, הפסטיבל, הגודל, עשרות אלפי הצופים המשולהבים – כל אלה הופכים את המרוצים לחגיגה של סוף שבוע שלם, כשלכל סבב יש את האופי המיוחד שלו שנובע בעיקר מאופי הקהל.
כעת ישראלים יכולים ליהנות מהליבה המזוקקת של הקרקס הנודד הזה. איתן בוטבול, אחד מהספונסרים של קבוצת LCR ב-GP והמנהל האישי של ג'ו רוברטס הרוכב ב-Moto2, מציע לישראלים חבילת אירוח בפאדוק של ה-MotoGP ואירוח מלא בקבוצת LCR.
ביקור ישראלים בבוקס של קבוצת LCR
האירוח כולל שהייה במתחם האירוח של הקבוצה (הכוללת רוכבי Moto2 וכן את רוכב ה-MotoGP קאל קראטשלאו), סיור בפאדוק של ה-MotoGP, ביקור בבוקס של הקבוצה במהלך מקצי האימון, סיור על המסלול ברכב VIP במהלך אחד המקצים, ארוחות צהריים עם הקבוצה במתחם האירוח וכניסה חופשית לפאדוק.
חבילת האירוח הזו תעלה 1,800 יורו לאדם, לא כולל טיסות ומלונות.
קבוצת LCR, בבעלותו וניהולו של רוכב העבר האיטלקי לוצ'יו צ'קינלו, מריצה קבוצות לוויין ב-MotoGP בשיתוף הדוק עם הונדה. הקבוצה באווירה איטלקית, וטרקלין האירוח שלה ידוע בפאדוק כאחד מהחווייתיים, בעיקר בשל האווירה האיטלקית והמזון.
לוח זמנים לסופי השבוע של הסבבים האירופאים
שישי
מפגש במלון ויציאה למסלול
סיור להכרת הפאדוק
ארוחת צהריים בטרקלין LCR VIP
ביקור במוסך במהלך האימון וצפייה ב-FP1 ו-FP2
סיור ברכב ה-MotoGP VIP מסביב למסלול בדרך השירות במהלך אחד המקצים
חזרה למלון / ערב חופשי
שבת
מפגש ויציאה למסלול
סיור מודרך בפאדוק
ארוחת צהריים בטרקלין LCR VIP
ביקור בבוקס של הקבוצה במהלך המקצים
סיור ברכת MotoGP VIP מסביב למסלול במהלך אחד המקצים
ארוחת ערב בטרקלין LCR VI
סיור פרטי לילי בפיטס והרצאה של פאביו אלברטי – ממנהלי הקבוצה
