תגית: MotoGP

בסוף שנות ה-80 החלו בקאג'יבה להצעיד קדימה את קבוצת המרוצים בגרנד-פרי (MotoGP כיום) עם רנדי ממולה על האוכף, כאשר ב-1992 זכתה הקבוצה בניצחון הראשון שלה אי-פעם.

עונת 2022 הייתה מיוחדת עבור דוקאטי כשרשמו זכייה שנייה באליפות הרוכבים בקטגוריית ה-MotoGP (עם פאקו באגניה, אחרי קייסי סטונר בעונת 2007) וזכייה מספר 15 ב-WSBK – אליפות הסופרבייק העולמית – עם אלוורו באוטיסטה. אגב, זו הייתה העונה הראשונה בה זכתה דוקאטי במקביל בשתי האליפויות הנחשבות ביותר. עונת 2023 מאירה פנים עד כה, כאשר ב-MotoGP רוכבי דוקאטי תופסים את ארבעת המקומות הראשונים בטבלת הרוכבים, וכן את המקום הראשון באליפות הסופרבייק העולמית ובאליפות הסופרספורט העולמית.

מה הקשר דוקאטי לקאג'יבה? ובכן, הם היו קשורים בקשר דם כאשר קאג'יבה רכשה את דוקאטי בשנת 1985 ושלטה בחברה עד שספק מסרה ספק מכרה לקבוצת השקעות אמריקאית בשנת 1996. השנים שהיו ביחד עזרו והזרעים שנזרעו בשנות ה-80 וה-90 על-ידי קאג'יבה מאפשרים לדוקאטי לקצור את הפירות כיום, בטח בעולם הקשוח של ה-MotoGP.

מותג קאג'יבה, שהוקם בשנות ה-50 על-ידי ג'ובאני קאסטליוני הסב (אביו של קלאודיו קאסטליוני), מכיל את ראשי התיבות של שמו ועיירת מגוריו – CAstiglioni GIovanni VArese. העיסוק העיקרי היה חלקי מתכת, אך מאז שנכנסו בשנת 1978 לעולם האופנועים עברו בקאג'יבה תהפוכות רבות, שבסופן נחתו שוב בידי משפחת קאסטליוני. בעולם המרוצים היו לא מעט הישגים – גם במוטוקרוס, גם בדקאר (פעמיים עם אדי אוריולי והאלפנט האייקוני), וגם בגרנד-פרי. ובזה נתרכז היום.

נצטרף אל קאג'יבה בשנת 1988, אז החתימו את רנדי ממולה האמריקאי שזכה בסגנות לא פחות מארבע פעמים בקריירה שלו. בעונתו הראשונה על-גבי ה-C588 (שם הדגם מורכב מ-C עבור קאג'יבה, 5 עבור קטגוריית ה-500 סמ"ק ו-88 עבור השנה) זכה לעלות על הפודיום עם מקום שלישי בבלגיה. אמנם שלוש עונותיו לא סיפקו תוצאות טובות יותר מכך, אבל תשומת הלב של הקהל ונותני החסויות יחד עם יכולות הפיתוח של ממולה תרמו רבות לקבוצת המרוצים.

בשנת 1991 ביצעו בקאג'יבה את המהלך המשמעותי ביותר כשהחתימו את אדי לאוסון האמריקאי, שזכה בארבע אליפויות על-גבי ימאהה והונדה. את עונתו הראשונה על הקאג'יבה סיים במקום השישי עם שני ביקורים על הפודיום במהלך העונה. בעונה שלאחר מכן זכה בניצחון הראשון אי-פעם של קאג'יבה, על-גבי ה-C592, במסלול הרטוב של הונגריה. ללאוסון, שפרש באותה העונה, זה היה הניצחון ה-31 והאחרון בגרנד-פרי.

בעונת 1993 קאג'יבה גייסו את ג'ון קוסינסקי (גם כן אמריקאי), שבכלל התחיל את העונה עם סוזוקי בקטגוריית ה-250 סמ"ק. קוסינסקי היה רוכב מוכשר מאוד שזכה באליפות ה-250 בעונת 1990, אך היה ידוע גם כרוכב טמפרמנטי ובעייתי לעתים. לקטגוריה הבכירה הוא עלה בעונת 1991 עם ימאהה, ואף ניצח פעמיים, אך כאמור לא מצא יותר מדי את מקומו. החלפת הקבוצות בעונת 93 לא הפריעה לו, והוא ניצח במרוץ האחד לפני אחרון של העונה, בארצות הברית. את עונת 1994 הוא התחיל בסערה עם ניצחון באוסטרליה ומקום שלישי כללי בסוף העונה. קאג'יבה פרשו בסוף אותה השנה, לאחר שהגיעו לפשיטת רגל.

ל-V594 המוצלח של קוסינסקי היה מנוע דו-פעימתי (כמובן) בנפח 498 סמ"ק, מקורר נוזל. הוא היה בתצורת V4 עם 80° בין צמדי הצילינדרים. ההספק עמד 195 כוחות סוס ב-12,600 סל"ד והמומנט כ-10 קג"מ ב-12,000 סל"ד. המשקל המלא עמד על 130 ק"ג עם קיבולת מיכל דלק של 21 ליטרים. בסיס הגלגלים היה 1,390 מ"מ, הבולמים היו של אוהלינס, והבלמים – עם צמד דיסקים מקרבון בקוטר 320 מ"מ מלפנים ועוד אחד של 190 מ"מ מאחור – היו של ברמבו. החישוקים בקוטר 17″. הכל כולל הכל היה כמובן מחומרים קלים ובעיקר מקרבון. העלות המשוערת של כלי שכזה דאז הייתה מעל מיליון דולר.

אז קאג'יבה כבר לא רלוונטיים היום, אבל הם זכו להישגים מכובדים מול האימפריות היפניות של אותן השנים, ובעשותם כך הם העבירו לא מעט מרוח המלחמה וניסיון הקרב אל דוקאטי. האדום הוא אותו אדום, והתשוקה האיטלקית היא אותה התשוקה.

חברת ש.ר חלפים, יבואנית מערכות הבלימה של גאלפר (Galfer) לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של מרקו מלאנדרי – רוכב ה-MotoGP ואליפות הסופרבייק העולמית – לסדרה של מפגשי הדרכה והיכרות עם הרוכבים בארץ.

מלאנדרי (40), שהיה סגן אלוף העולם באליפות ה-MotoGP בעונת 2005 על-גבי הונדה וסגן אלוף העולם באליפות הסופרבייק העולמית בעונת 2011 על-גבי ימאהה, משמש כרוכב המבחן של מחלקת המחקר והפיתוח של גאלפר הספרדית – המתמחה בייצור רפידות, דיסקים וצינורות בלימה לאופנועים, קטנועים, טרקטורונים ואופניים. היצרנית היא מנותנות החסות העיקריות בתחום מערכות הבלימה בעולמות המרוצים בעולם, בכל הרמות – בכביש ובשטח.

מלאנדרי יקיים הדרכות בוטיק לרוכבים, במתכונת מצומצמת של שישה רוכבים בקבוצה, בתאריכים 20 ו-21 באפריל. הדרכות אלו יכללו רכיבה של מלאנדרי לצד ואחרי הרוכבים המשתתפים בסדנה, ניתוח וידאו משותף של רכיבתם וכן הענקת טיפים מותאמים אישית לרוכבים. בזמן ההדרכה הייחודית ייסגר המסלול בפצאל לכניסה והפעילות בו תוקדש לרוכבים המשתתפים בלבד. עלות ההדרכה היא 2,000 ש"ח.

מלבד ההדרכות, ישתתף מלאנדרי באירוע שייערך ביום שבת ה-22.4, בחסות גאלפר ישראל ובהפקת מועדון Trackademy במסלול פצאל: הפנינג ספורט מוטורי ורכיבה במסגרת 'יום מסלול', אליו מוזמנים כל חובבי התחום למפגש עם הרוכב. לאחר הרכיבה יקיים מלאנדרי במרכז הארץ מפגש ראיונות עם עיתונאים ישראלים, וכן ייפגש בפאב תל אביבי עם רוכבים ישראליים, בתאריך ובשעה שיפורסמו בהמשך, לאירוע הפתוח לכולם.

לפרטים נוספים והרשמה – לחצו כאן

סוזוקי הודיעו על פרישה מאליפות ה-MotoGP, זאת לאחר שזכו באליפות בעונת 2020. מה באמת עובר על החברה שלא נמצאת באף אליפות מרכזית – כביש או שטח – ושלא חשפה אף דגם חדש באמת במשך תקופה ארוכה?

לאחר מסכת שמועות שרצו בפאדוק של אליפות ה-MotoGP, הודיעו בסוזוקי באופן רשמי על קיום משא ומתן מול דורנה (החברה שמפיקה את האליפות) שיוביל לפרישה מלאה בסוף העונה הנוכחית. להבדיל מהפרישה בעונת 2012, שנועדה לבניית אופנוע מרוץ מוביל (סוזוקי חזרו בעונת 2015), כאן בסוזוקי מתרצים את הפרישה במצב הכלכלי הנוכחי והצורך בלנייד את הכספים שמושקעים בחטיבת המרוצים לכוח אדם ופיתוחים טכנולוגיים. אגב, נכון להיום יש לסוזוקי חוזה עד לסוף שנת 2026, וכעת מדובר על משא ומתן מול דורנה לשחרור מהחוזה. דורנה מצידם טרם הגיבו להחלטה, אך הרוכבים ואנשי הצוות האחרים כבר מנהלים שיחות בקבוצות אחרות.

בסוזוקי נכנסו למרוצים עולמיים בשנת 1960, בתקופת מרוצי האי-מאן, והניצחון הראשון הגיע בשנת 1962 עם Ernst Degner, שגם זכה באליפות ה-50 סמ"ק באותה השנה. לסוזוקי יש 7 אליפויות בקטגוריה הבכירה, החל מ-1976 ו-1977 עם בארי שין, 1981 עם מרקו לוקינלי, 1982 עם פרנקו אונצ'יני – כולם רוכבים על הRG500. בשנת 1993 עם קווין שוונץ על ה-RGV500, וב-2000 עם קני רוברטס ג'וניור. האליפות האחרונה הגיעה בשנת 2020 עם חואן מיר וה-GSX-RR, כשבן קבוצתו, אלכס רינס, סיים במקום השלישי את העונה.

בעונת 2017 ביקרנו את פאדוק סוזוקי בסבב באסן וראינו בעיניים את סדר הגודל הנדרש להפקה. ידוע שמאחורי כל רוכב עומדת אופרציה גדולה, אבל ה-MotoGP עבר בעשורים האחרונים מטמורפוזה אדירה והפך למערכת אדירה של הפקה בין-לאומית, עם אינספור זרועות, כללים, תקנות, ובעיקר כסף. הרבה מאוד כסף. גם כסף שיוצא, אבל בעיקר כסף שנכנס. דורנה, החברה המפיקה את מרוצי ה-GP, התאימה את ה-MotoGP לרוח התקופה והפכה אותו למקצועי, צבעוני, סקסי, נחשק, וכן – גם יקר. מאוד יקר.

ככל שמתקדמים בפיתוח, כך עולה יותר כסף לקזז פחות זמן. ברמות הגבוהות, קיזוז של עשיריות ומאיות של שניות עולה מיליונים רבים של יורו. עכשיו קחו כל קבוצה שרצה בצמרת ותתחילו להבין כמה מזומנים צריכים להישפך, וביחס ישר שעות פיתוח, כדי שהאופנועים שלה יתחילו לדגדג את הרמה התחרותית הגבוהה.

ואז נשאלת השאלה: למה? מה גורם ליצרנית כזו או אחרת להשקיע כל כך הרבה כסף במרוצים? אילו יתרונות היא מקבלת מההשקעה העצומה הזו? והאם הכסף מחזיר את עצמו? ובכן, התשובה הפשוטה לשאלה האחרונה היא לא מוחלט. אבל התשובה המקיפה הרבה יותר מורכבת, שכן השתתפות במרוצי GP, מעבר ליחסי ציבור ליצרנית, מאפשרת ליצרניות לפתח טכנולוגיות שחלקן תגענה בסופו של דבר גם לאופנועים הסדרתיים של החברה. ואם כבר דיברנו על סוזוקי, אז דוגמה מהתקופה האחרונה תהיה תזמון השסתומים המשתנה שהגיע ממנוע ה-MotoGP ישירות אל הסוזוקי GSX-R1000 מהדור האחרון.

אז מה קורה עם סוזוקי ה'אזרחית'?

עם יד על הלב, מתי בפעם האחרונה ראינו משהו באמת רלוונטי, חדשני או יוצא דופן מסוזוקי? בסגמנט הכביש יש את הגרסה העדכנית ביותר של ה-GSX-R1000R מ-2018, ששדרג את ה-K5 מ-2005. מתי באמת הם היו בטופ? תקראו את הסקירה של שושלת הג'יקסרים מהדגם מפוצץ המוח ב-1985 ועד לנוכחי כאן, ותראו שחוץ מאבולוציה מוצלחת לא באמת היה כאן משהו שמוביל קטגוריה. באופנועי הספורט יש את ה-GSX1300RR היאבוסה ה'חדש', שלא כזה שונה מהמקורי של 1999. בסגמנט הפורח והמרוויח של האדוונצ'ר הם תקועים במקום עם הויסטרום 1050 מ-2020, שחוץ מעיצוב לא באמת חידש לעומת קודמיו, ולא יכול לדגדג מבחינת יכולות, מכלולים ואלקטרוניקה, את המתחרים המודרניים. למעשה בסוזוקי עדיין מציעים את ה-DR650, שלא ממש השתנה מאז שנת 1996. בסגמנט הנייקד – עוד קופת מזומנים ליצרנים – יש את ה-GSX-S1000, שכבר ב-2014 היה פשוט יותר ממתחריו. הקטאנה, שבנוי על בסיסו, רק מביא עיצוב שונה. לסוזוקי אין שום נציג בסגמנט האנדורו, ודגם המוטוקרוס אינו משתווה למתחריו, ושנים שאינו נמצא באליפויות הנחשבות. קטנועים? אין.

סוזוקי נוסדה בשנת 1903 כיצרנית של מכונות אריגה. בשנות ה-50 הם הפכו לסוזוקי מוטור והתחילו בייצור של אופנועים ורכבים. בדומה לעולם האופנועים, גם בכלי הרכב היא לא נושאת בשורה, לא מובילה ולא מחדשת באף תחום. לוותיקי הרוכבים הישראלים יש לשם סוזוקי ערך סנטימנטלי רב כי סוזוקי הייתה הראשונה שפרצה את החרם הערבי באזור וחשפה אותנו לאופנועים שלנצח יישארו בזיכרונות שלנו – לראייה, תראו כמה פעמים הקדשנו לסוזוקי מקום של כבוד בטור הנוסטלגיה, ויש עוד הרבה דגמים שלא הזכרנו.

ההווה ובטח העתיד של החבר'ה היפנים יחייב אותם להרבה תעוזה והשקעה כלכלית, כולל הקצאת משאבים רבים להתקדמות בתחום החשמלי (דיווח אחרון לגביהם עלה רק בשנת 2020 בהקשר הזה). למרות שסוזוקי יחסרו לנו, אנחנו מקווים שהיציאה מעולם המרוצים תצליח לשרת את הכלים שאנחנו יכולים לקנות בסוכנויות המקומיות.