יחד עם הברוטאלה שהתעדכן לשנת 2020 הציגו ב-MV אגוסטה במילאנו גרסה נוספת לנייקדפלצת שלהם – RUSH 1000.
MV Agusta Rush
הראש 1000 לוקח את מכלולי הקצה של הברוטאלה 1000 – מנוע ארבעת הצילינדרים בנפח 998 סמ"ק ו-208 כ"ס, השלדה, בולמי אוהלינס TTX36 מאחור ו-NIX30 מלפנים, וכמובן בלמי ברמבו בקוטר 320 מ"מ. עד כאן כבר ראינו ופגשנו אצל MV אגוסטה.
הסיפור ב-RUSH 1000 הוא העיצוב. שימו לב לחיפויי הקרבון שעוטפים את השלדה והרדיאטור, לרביעיית אגזוזי SC-Project, לזרוע האחורית החד-צדית, לחיפוי האווירודינמי של הגלגל האחורי וליחידת התאורה הקדמית שמעניקה לברוטאלה אופי אחר לגמרי. בקרת האחיזה מגיעה עם שמונה מצבי בקרה לעזרת הרוכב, ואילו המנוע מציע ארבעה מצבי שליטה: ספורט, גשם, מסלול ואישי.
אין טעם לשאול על המחיר, משום שהוא צפוי להיות גבוה מאחיו לסגמנט – כלומר הרבה מעל 30,000 יורו.
MV אגוסטה, שנכנסים לשנת 2020 מול יריבים מאוסטריה, יפן ומבית, מעדכנים את ספינת הדגל העירומה שלהם – הברוטאלה 1000RR.
בשבועות האחרונים כיסינו כל כיוון אפשרי בזירת הקרב המתחממת בגזרת ההיפר נייקד. מפלצות מרוץ עם נתוני כוח מטורפים, ללא פיירינג ועם כידון גבוה (יחסית). האוסטרים יזנקו לשנת 2020 עם 'החיה 3.0' – ה-1290 סופר דיוק R, שצפוי להציג מספרים שנושקים ל-200 כ"ס. היפנים מפציצים עם הקוואסאקי Z H2, שעם מגדש העל שלו מפיק 200 כ"ס – לפני התערבות מערכת הראם אייר. השכנים באיטליה בכלל שברו את הרשת עם הדוקאטי סטריטפייטר V4 שמצהיר על 205 כ"ס, עם אופציה ליותר. אז מה יש ל-MV אגוסטה להציע?
נתחיל עם המספרים: הברוטאלה 1000RR משאיר את המנוע של ה-F4 (והנה הוא על המסלול עם אביעד), ושם על השולחן 205 כ"ס ו-11.9 קג"מ. הוא דומה כמעט לגמרי ל'סדרת הזהב' החמה, רק שבמקום חישוקי הקרבון הוא יגיע עם חישוקים מאלומיניום, שמוסיפים כמעט 2.5 ק"ג למשקל. בצד האלקטרוני הברוטאלה מגיע עם מסך TFT בגודל "5, בקרת אחיזה בעלת 8 מצבים, בקרת ווילי וקוויקשיפטר, תאורת LED עם טכנולוגיית DRL, ועוד.
הברוטאלה 1000RR מצויד במערך הבולמים של אוהלינס TTX36 מאחור ו-NIX30 מלפנים, ובלמי ברמבו בקוטר 320 מ"מ. כמו מתחריו, הוא יצויד בכנפי קרבון אווירודינמיות חדשות שיעזרו לו להיות יציב גם במהירויות של 200 קמ"ש ומעלה. בנוסף, יש שפע חלקי קרבון כמו כיסוי קלאץ', כנפיים סביב הרדיאטור ועוד.
המחיר באירופה צפוי לעמוד על 30,000 יורו. לא זול, אבל תסתכלו עליו… נעדכן לגבי זמינות ומחירים בישראל.
MV אגוסטה עולה (שוב) על הגל. החברה האיטלקית מווארזה זוכה להשקעה חיצונית של 40 מיליון יורו, כשהמשקיע החדש, טימור סדרוב, יכהן גם כמנכ"ל החברה ויחליף את ג'ובאני קסטליוני הנכד. סדרוב החליט להשקיע ב-MV אגוסטה ולקחת את המושכות לידיים על-מנת לשפר את הניהול הכלכלי והאסטרטגי, כשהוא מאמין ביכולת של אגוסטה להבריא ולחזור להיות רווחית.
נשיא החברה והמנכ"ל עד עכשיו, ג'ובאני קאסטליוני (נכדו של מייסד MV אגוסטה וקאג'יבה ג'ובאני קסטליוני ובנו של קלאודיו קסטליוני ז"ל), יישאר אחראי על תהליך הייצור וניהולה היומיומי של החברה. קאסטליוני הנכד מדווח כי הוא שמח על ההחלטה של החברה להכניס את סדרוב לניהולה, מה שייתן לקסטליוני את הזמן הדרוש להתעסק בתהליך התפעולי.
עם הכרזת ההשקעה והמנכ"ל החדש, MV אגוסטה מכריזה גם על פלטפורמת 4 צילינדרים חדשה, אשר תחליף את זו הקיימת של ה-F4 הוותיק שיורד מייצור בימים אלו, ותתחיל מדגם חדש לחלוטין – ברוטאלה 1000 חדש שיוצג בתערוכת מילאנו שתיפתח הערב. ב-MV אגוסטה מציינים שעל-בסיס הפלטפורמה הזו ייוצר בעתיד הלא רחוק גם קפה רייסר, וכן אופנוע ספורט ב-2021 – מחליפו של ה-F4 האייקוני.
הברוטאלה 1000 יהיה הראשון בפלטפורמת ה-4 צילינדרים החדשה, ועם הספק של 212 כ"ס ומהירות סופית של 310 קמ"ש הוא יזכה, ככל הנראה, בתואר אופנוע הנייקד החזק ביותר בשוק.
ב-MV אגוסטה משחררים גם טיזרים על טכנולוגיה ועיצוב פורצי דרך, כשיחד עם ניהולה החדש של החברה העתיד (שוב) נראה ורוד בווארזה. נמשיך לעדכן.
ה-F4 – אופנוע הספורט האייקוני של MV אגוסטה בעיצובו האלמותי של מאסימו טמבוריני – יורד מייצור, והחברה האיטלקית מוורזה משחררת דגם אחרון ל-F4 כמחווה לדגם המוערך ולאדם שעמד מאחורי הרעיון לאופנוע – קלאודיו קאסטליוני, הבעלים הראשון של MV אגוסטה מאז נרכשה לפני 20 שנה, ואביו של ג'ובאני קאסטליוני, מנכ"ל MV אגוסטה הנוכחי.
הגרסה החדשה והאחרונה של ה-F4 נקראת F4 קלאודיו, כמחווה לקאסטליוני האב, והיא הגרסה הקיצונית והחזקה ביותר של הדגם אי-פעם. גרסת קלאודיו של ה-F4 תיוצר ב-100 יחידות ממוספרות בלבד.
MV אגוסטה F4 קלאודיו
ה-F4 קלאודיו מבוסס ברובו על ה-F4 RC, עם מנוע 4 צילינדרים בנפח 1,000 סמ"ק, 212 כ"ס שמגיעים ב-13,500 סל"ד ומומנט 11.7 קג"מ ב-9,300 סל"ד. כל זאת ברמת גימור RACE, כשבדגם החוקי לכביש נקבל 205 כ"ס.
ה-F4 קלאודיו שודרג רמה קדימה, והוא למעשה F4 RC על סטרואידים. הוא מקבל ראש מנוע חדש עם חלקים מצופים DLC להורדת חיכוך, חלקי מנוע פנימיים קלים יותר, מערכת פליטה של SC Project, קוויקשיפטר, מצמד מחליק, ועוד שפע תופינים.
עבודת הגוף ה-F4 קלאודיו עשויה כולה מקרבון וגם החישוקים קרבון ומגיעים מ-BST. יש גם בולמי אוהלינס איכותיים מדגם NIX30 מלפנים ו-TTX36 מאחור, דיסקים של ברמבו בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של חברת ברמבו, ויש גם חלקים מכורסמים מאלומיניום ובורגי טיטניום מיוחדים בכל מקום שרק תרצו.
בצד האלקטרוניקה לא חסכו ב-MV. הקלאודיו מגיע עם 4 מצבי רכיבה – כביש, ספורט, גשם וקאסטום. המערכת מנטרת ושומרת את פרטי הרכיבה, כולל מעקב GPS, ובמצב קאסטום אפשר לשנות כל פרט שרק תרצו, מתגובת מצערת, בלימת מנוע, בקרת אחיזה, ABS ורגישויות שונות.
ב-MV אגוסטה לא חסכו באף חלק, והקלאודיו מושקע בכל תחום. החברה הצליחה להגיע למשקל של 182 ק"ג בזכות שלדת קרבון, פיירינג קרבון וחלקי מנוע קלים, ואפשר להגיד שהוא פשוט יצירת אומנות נוסעת – כיאה לדגם האחרון של אופנוע אייקוני עם עיצוב אלמותי, וכמחווה אחרונה לאדם שעומד מאחורי החזון לאופנוע המיוחד הזו.
החשיפה הרשמית הייתה אמורה לקרות ב-4.9, אבל MV אגוסטה הקדימה בשבוע. אחרי 2 טיזרים, אגוסטה חושפת את היצירה החדשה שלה, שעוצבה על ידי סדנת זגאטו המפורסמת. ככה נראה ה-F4Z.
MV אגוסטה F4Z של סדנת זגאטו
ה-F4Z הוא תרגיל בעיצוב של סדנת העיצוב היוקרתית, והוא בנוי על פלטפורמת ה-F4 האייקוני. כל המכאניקה זהה לחלוטין, ורק עבודת הגוף עוצבה מחדש.
אולי אנחנו לא מבינים גדולים בעיצוב ומודרניזציה ואולי אנחנו גם קצת 'אולד סקול', אבל לדעתנו האופנוע הזה פשוט מכוער. כשחושבים על ה-F4 של טמבוריני, שכבר כמעט 20 שנה שהעיצוב האייקוני שלו לא השתנה ועדיין נראה סופר-מודרני, ועל בסיסו בנוי ה-F4Z, אנחנו לא מצליחים שלא להזדעזע מהפער הבלתי נתפס.
אז אולי אנחנו קצת מגזימים, אבל מה שבטוח זה שהתגובות ליצירה מאוד קיצוניות – או שאוהבים אותו או שממש לא. את דעתנו תוכלו לראות בכותרת.
MV אגוסטה תחשוף בעוד שבועיים, ב-4.9.16, גרסה מיוחדת של ה-F4 שעברה עיצוב מחדש על ידי סדנת העיצוב של אגוסטה – Zagato.
בסרטון טיזר קצר ששחררה החברה בסוף השבוע נראה ה-F4 החדש – אשר נקרא F4Z – בקווים כלליים שחושפים טפח מהעיצוב המיוחד שקיבל אופנוע הספורט האייקוני, עיצוב שנשען על אלמנטים של קפה רייסר, אבל מודרני לחלוטין.
אין פרטים נוספים על הגרסה המעניינת. החשיפה הרשמית, כאמור, בעוד שבועיים.
יש אופנועים ויש אופנועים. יש אופנועים שרק למשמע שמם עוברת בך התרגשות, ומפגש איתם הוא הזדמנות לסלפי. MV אגוסטה משתייכים בבירור לקבוצה הזו. אם לא ברור לכם למה זכתה אגוסטה לתהילת עולם, כנראה שבשנות השבעים ההורים שלכם עדיין שיחקו ברופא וחולה בגן רינה.
MV אגוסטה F4 – פסל שיש
MV היא תופעה שכנראה לעולם לא תחזור. חברה קטנה, כמעט ללא ניסיון מוקדם בייצור אופנועים, שלטה במשך עשרים שנה בגרנד-פרי ורשמה הישגים שאף חברה לפניה או אחריה לא רשמה ושכנראה גם לא יושגו שוב לעולם. דוגמאות? בבקשה:
ארבע שנים רצופות, 1957-60, זכו רוכבי אגוסטה בכל ארבע הקטגוריות (125, 250, 350, 500 סמ"ק). פול-אס ארבע שנים רצופות! מלבד MV, אף יצרן, מעולם, לא הצליח לזכות בכל ארבע הקטגוריות (או שלוש כיום) אפילו פעם אחת בודדת.
רוצים עוד? MV מחזיקה בארונה 37 גביעי אליפויות עולם. נכון, להונדה ולימאהה יש יותר, אבל הונדה מחזיקה ביחס של 1.1 אליפויות לכל עונת השתתפות. אגוסטה מוחצת את היחס הזה עם יחס בלתי יאומן של 1.5 אליפויות לכל עונת השתתפות.
לא מספיק לכם? החברה מהכפר הקטן ווג'רה מחזיקה ברצף של 17 אליפויות בקטגוריה הבכירה. לשם השוואה, הרצף של סוזוקי משנות ה-70 עומד על 7 בלבד.
חושבים שתפסתם את הרעיון? עוד לא התחלנו אפילו. רק בשנת 2011 הונדה הצליחה להשוות את שיא הניצחונות של MV בקטגוריה הבכירה. להונדה נדרשו 45 שנה להשיג את האליפויות שאגוסטה אספה ב-23 שנים בלבד.
עיצוב בן כמעט 20 – ועדיין מודרני וסקסי
עם משא ההיסטוריה הזה אני ניגש בחרדת קודש לפסל הניצב מולי. אבל הסיפור פה הוא לא רק ביצועים ובוודאי לא תהילת עבר. פאקינ' מדובר באחת הפנטזיות המוטוריות הרטובות שיש, גם עבור כאלו שכלל לא ידעו שבשנות החמישים הייתה קיימת חברה בשם MV אגוסטה. לא משנה כמה פעמים שימש ה-F4 בתור תמונת הדסקטופ שלך, המפגש פנים מול פנים מותיר אותך עומד שמוט לסת בתוך שלולית. אפשר להמשיך ולדבר על ניצחונות, מרוצים ואליפויות, אבל לפניי ניצב האופנוע היפה ביותר שראיתי, ובוודאי אופנוע הספורט היפה ביותר.
סיבוב מפתח ההצתה שוטף את לוח השעונים המעוצב להפליא באור כחלחל אצילי. האופנוע הזה מתחנף, ובצדק, לכל אחד מ-160 אלף השקלים שתשלמו עבורו. על הרקע האלקטרוני מופיע הלוגו של אגוסטה המתחדשת – ART MOTORCYCLE .
בין שני גאונים
לא צריך להיות דתיים כדי להאמין שצדיקים זוכים לתחיית המתים. אגוסטה היא ההוכחה לכך. בשנת 1980 חדלה החברה מלהתקיים, 9 שנים לאחר פטירתו של הרוזן דומניקו אגוסטה, המייסד והרוח החיה מאחורי Meccanica Verghera Agusta (בשונה מ-Agusta Aviation). אבל כשמדובר באגדות, גם מוות הוא עניין פתיר.
אם אתם מחפשים נוחות – תיקנו אדוונצ'ר
20 שנה לאחר סגירת החברה, האחים קסטיליוני, אספנים כפייתיים של מותגי אופנועים, רוכשים את הזכויות לשם המיתולוגי במטרה לייצר אופנוע שיכבד את המסורת. בראש פרויקט ההחזרה לחיים מוצב מאסימו טמבוריני, הגאון הגדול של העולם הדו-גלגלי המסתובב בינינו.
אם התבגרתם בשנות השמונים או תחילת שנות התשעים, סביר שפוסטרים של בימוטה מילאו את החדר שלכם במקום אלו של פמלה אנדרסון. לפחות אם הייתם מתבגרים מהסוג הנורמלי.
בימוטה, חברה קטנה ששילבה מנועים יפנים (בעיקר) בשלדות מתקדמות, ייצרה גזע של אופנועי ספורט משובחים. אבל בימוטה לא הזניחה את המראה. טמבוריני, האיש שתרם את ההברה 'טה' לשם בימוטה, היה אחראי לעיצוב.
ב-1985 הצטרף טמבוריני לדוקאטי, שם היה אחראי לפאסו פורץ הדרך ולאחר מכן הימם את העולם כולו עם הצגת הדוקאטי 916. לא רק הסופרבייק הטוב ביותר של שנות ה 90 (אם לא בכלל) אלא האופנוע היפה ביותר שראה העולם.
זה האיש בידיו הופקדה האחריות לייצר אופנוע שיהיה ראוי לשאת את השם MV אגוסטה.
פה יש אופנוע טוטאלי. בלי פשרות.
מראה מראה שעל הקיר
אי אפשר להתעלם מהמראה של האופנוע שניצב מולי. העיצוב אינו חדש או פורץ דרך. המראה לא השתנה הרבה מאז ה-F4 750 סמ"ק הראשון שהוצג ב-1999, עיצוב שבעצמו ממשיך את הקו אותו הציג טמבוריני ב-916. ועדיין מדובר בעיצוב מסעיר, מבהיר וקלאסי. אף אחד לא יחשוב שמדובר בעיצוב ישן או מזדקן חלילה. כל פרט נראה רענן, מדויק ומוקפד. קלאסה – היכולת לשלב ישן עם חדש. לא במקרה בחרנו את ה-F4 בתור האגוסטה הראשון שנבחן בפול גז. זהו האופנוע איתו חזרה MV לעולם, וראוי כי זה יהיה האופנוע הראשון המוגש לכם.
מעולם לא קיבלתי כל כך הרבה הצעות לאכלס את המושב האחורי, רובן מנשים שאני כלל לא מכיר, והמושב הזה לא נראה מפנק. השכן שלי, שמגלה עניין מועט – בעיקר לשם הנימוס – באופנועים אותם אני מביא, העלה מיד תמונה לפייס. אנשים שניכר בהם שאין להם מושג 'איזו הונדה זו' הצטופפו לקחת תמונה. אם 'נחשקות' היא חלק מהגדרת האקזוטיקה (והיא בהחלט), אז האופנוע הזה מקבל 'דוז פואה'. את האופנוע הזה אני רוצה אצלי בסלון, או יותר עדיף בחדר השינה.
פסל לחדר השינה
גלגולים
גרסת ה-1,000 סמ"ק הוצגה לראשונה בשנת 2005. כהרגלה של MV, הגרסה הראשונה הייתה גרסה מיוחדת מוגבלת (ויקרה) שנשאה את השם 'אגו' כמחווה לג'יאקומו אגוסטיני. לאחר מכן הוגדל המנוע ל 1,078 סמ"ק. בשבע השנים 2005-12 הצליחה MV לייצר כ-20 גרסאות ל-F4, רובן גרסאות ייצור מוגבלות שנמכרו במחירים אסטרונומיים. חלקן ייחדו בצביעה בלבד וחלקן קיבלו קרבון ומתכות קלות ונדירות. חלקן גם קיבלו את מערכת לועות ההזרקה המשתנים. השיא היה עם גרסת CC (קלאודיו קסטיליוני), שנשאה 200 סוסים במנוע שפונק בחלקי טיטניום לרוב ותג מחיר עגול של 100,000 יורו.
כל אלו לא עזרו לחברה להחזיק את הראש מעל המים. במהלך השנים 1999 עד היום החברה עברה מיד ליד 5 פעמים, כאשר כל אחד מהקונים מגלה באיחור כי מדובר בתכשיט יקר מדי. יקר להחזקה. השיא היה עם פרוטון המלזית, ששילמה עבור המותג 60 מיליון יורו ומכרה אותו לאחר שנה בעבור יורו בודד. כל אלו לא הפריעו לחברה להמשיך ולייצר את האופנועים הנחשקים בעולם. אולי הם לא היו רווחיים, אבל היו מי שהיו מוכנים לשלם עליהם 100,000 יורו ליחידה.
בשנת 2010 נטשה אגוסטה את מנועי ה-1,078 סמ"ק וחזרה להתרכז במנועי ה-998 סמ"ק. במקום אוסף גרסאות מיוחדות היוצאות אחת אחר השנייה, הוצג ליין הכולל 3 דגמים: F4 1000 – גרסת הבסיס הנבחנת כאן, F4 1000R – גרסת הביניים, וגרסת העל F4 1000RR.
גרסת הבסיס כוללת את כל האלקטרוניקה המקובלת. 3 מצבי ניהול מנוע, 3 מצבי ABS (מלא, מנותק וקדמי בלבד), 10 מצבי בקרת החלקה (כולל ניתוק מוחלט), לוח השעונים מוסיף שעון הקפה. התפעול נעשה מהכידון, אך תפעול הכפתורים אינו מדויק. עבור מתלים אלקטרוניים תצטרכו לשדרג לגרסת ה-RR, בה תקבלו מנוע עם גל ארכובה ושסתומי טיטניום שיוסיפו 400 סל"ד ו-6 סוסים. בגרסת הביניים תקבלו אוהלינס במקום בולם הזקס מאחור, וכן חישוקים קלים יותר.
סקס-אפיל משפריץ מכל הכיוונים
מושב הכבוד
הנפת הרגל מעל המושב מלווה בחרדות. מעולם לא חששתי כל כך לשרוט בטעות את הפלסטיקה. המושב מרווח, מאפשר לנוע קדימה ואחורה. זה לא הופך אותו למקום נוח, אבל למי אכפת. אני על פאקינ' MV אגוסטה – האופנוע הנחשק ביותר שאני יכול לחשוב עליו.
אקזוטיקה לא צריכה להיות נוחה, אקזוטיקה היא משהו שאתה אמור להתאמץ עבורו. ואכן, האופנוע לא נוח. הידיות נמוכות, המושב גבוה, הרגליות אחוריות. אבל מי שם לב בכלל. עד היום עוד לא שמעתי אף אחד שמתלונן על הפצעונים מתחת לאיפור של ג'ניפר לורנס.
המנוע הוא ארבע בשורה. אותו סוג מנוע שאביעד נוהג להתלונן כי הוא סטרילי ומשעמם מדי. אבל איטלקים יודעים לעשות את זה אחרת. אי אפשר להאשים את המנוע הזה בסטריליות. לחיצה על המתנע מעירה מנוע איטלקי למהדרין – זז, רועד, בועט, משמיע קולות. גורם לך להרגיש חי. אפשר לחוש את קרברוס ואורתוס שומרי השאול מתעוררים משנתם. מנוע ה-F4 פותח ממנוע פרארי, עוד פנטזיה שאפשר לסמן עליה וי.
היציאה לדרך היא עילוי רוחני ועינוי פיזי. האופנוע הזה פשוט לא נוח. לא נוח כמעט יותר מכל דבר אחר שרכבתי עליו. אבל למי לעזאזל אכפת – אני על אגוסטה. כמו כל סייח גזעי אחר, הוא לא מנסה לרצות אותך. זווית הצידוד איטלקית מסורתית, כמעט לא קיימת. לא פעם תמצאו את עצמכם מזיזים את האופנוע קדימה ואחורה כדי להשחיל אותו. המשקל על הידיים עצום, אבל אני מרגיש מרחף. התחושה בעננים. חלום. אני אחרי פציעה קשה, והאופנוע הזה לא אמור להקל עליי. במילותיה של רחל בלובשטיין (בשבילכם 'המשוררת'): פצע וצרי, נחת ודווי. האופנוע הזה מצליח לענות ולענג אותי בו זמנית. המחלה והתרופה באותה אריזה.
מנוע מסעיר, מטריף, מענג, גורם להיי אמיתי
סופה גרעינית
כל זה נעלם ברגע בו יוצאים לכביש הפתוח, או יותר נכון בו פותחים גז. הייתי כותב על המנוע כי מדובר בבֶּן נַעֲוַת הַמַּרְדּוּת, אבל כאן ראוי להשתמש במילים מפורשות: המנוע הזה הוא בֶּן של זוֹנָה (ושהתקינות תלך להז**ן). בסביבות 6-8 המנוע מתחיל לבעוט בך. דוברמן ענקי מזנק על נתח בשר עסיסי. אפשר לחוש את הצמיגים כותשים ובועטים באספלט בניסיון לייצר עוד ועוד מהירות. אבל זה רק הפרומו, כי אחרי 10,000 מגיע הפיצוץ. סופר נובה מתרחשת בין הצמיגים לאספלט. אם שמעתם בחדשות שמדענים מצאו הוכחות לקיומו של המפץ הגדול, אנחנו סיפקנו להם אותן. ואגב, אם כוח לא עושה לכם את זה, בכל מקרה תמשכו אותו למעלה, רק בשביל הצליל. רק בשביל זה שווה לשלם את אגרת הכניסה למנהרות הכרמל. פעמיים.
אגוסטה הצהירה על 186 כוחות סוס בדגם 2012. עיתונאים קטנוניים מדדו רק 163. בדגם הנוכחי אגוסטה מצהירה על 195 כוחות סוס. לא לקחנו את האופנוע לדינמומטר, אבל כן לקחנו את המילה של אגוסטה. האופנוע הזה מרגיש כמו 200 כוחות סוס.
כיוון שלרובכם האופציה של לשדרג את האופנוע הקודם לא רלוונטית, ולא רק מכיוון שדגמי 2012 מעולם לא שווקו כאן, אין טעם להרחיב על ההבדלים לעומת הדגם הקודם. רק שתדעו שהשלדה קיבלה מעט גמישות לטובת יותר תחושה. משאבת הדלק חזקה יותר, האור האחורי משולב בתאורת LED ולוחית המספר ממוקמת גבוה יותר. זהו.
התנהגות חלומית
האופנוע פורץ קדימה, חוצה את מגבלת המהירות המוסכמת של היצרנים היפנים, ורק רכב בודד מלפנים המתקרב במהירות, או יותר נכון לא מתרחק במהירות מספיקה, מחייב ללחוץ על הבלמים. אמר כבר מישהו שאם יש לך מנוע חזק, רצוי שהברקסים יהיו מעולים. אז הם בהחלט כאלו. לא רק עוצמת הנשיכה אלא בעיקר התחושה והלינאריות. מדברים לא פעם על בלמים שמצליחים להיות לינאריים ועוצמתיים, והברמבו הללו כותבים את הספר. בתחילת הלחיצה מרגישים את העומס עובר לבלמים, ואז מגיע הקיר שפשוט עוצר אותך. לאורך כל הדרך התחושה מדהימה. אפשר לחוש את הגומי המתחפר באספלט בניסיון להישתל במקום. למרות העוצמה הבלתי נתפסת לאורך כל הדרך, הבלמים לא מרגישים אפילו קרוב לנעילה. ה-ABS האחורי דווקא נכנס מפעם לפעם לפעולה, אבל ממילא יש בעיקר אוויר מתחתיו.
גינוני אצילות
פתיחת סוויץ' תעלה מולכם את הלוגו MOTORCYCLE ART. לרגע התבלבלתי לחשוב שהכוונה לאומנות שבפיסול וגילוף. הכבישים המפותלים הבהירו לי היטב למה הכוונה. כשהכביש מתחיל להתפתל האופנוע עובר לזון של שלמות. קל מאוד לגרום לאופנוע להתנפל על פיתולים. על הצד התנוחה מרגישה פתאום הגיונית. כל חלקי הגוף שלכם שלא מצאו מקום במצב מאונך, מרגישים עכשיו מעולה, נתמכים בקימורים המפוסלים. כביש טכני צפוף ידרוש מכם מאמץ, בעיקר בגלל בסיס הגלגלים הארוך. לא מדובר במאמץ פיזי כמו בעיקר בתכנון מוקדם. האופנוע מעדיף רוכב שיידע בדיוק מה הוא רוצה. בסוג של כישוף המתלים מצליחים להעביר את מה שקורה למטה ולהעלים את כל מפגעי הכביש.
יקיצה
בסוף היום דידיתי הביתה. האופנוע הזה התיש אותי הרבה מעבר למה שהתשתי אותו. תנוחת הרכיבה, הריכוז, המתח – כל אלו גרמו לי לרצות למסור את האופנוע לידיים של זומר, שיוכל להתעלל גם בו (האופנוע בזומר). לא עברו יותר מ-40 מטרים על האופנוע הפרטי שלי כדי להבין שאני מתגעגע. אופנוע שהוא חוויה טוטאלית של יכולת, מראה, חיבור עם הרוכב. בסוף המבחן הנחתי על המיכל את הקסדה, רפליקת אגוסטיני, הרוכב האגדי של MV. האופנוע הזה בהחלט מצדיק את השימוש בשם המפורש.
ועכשיו אני הולך להרגיז את הטוקבקיסטים. 160 אלף ש"ח זה המון כסף, אבל בהחלט לא מופרז. אולי אפילו נגיש. האופנוע הזה מתומחר ברמה די דומה למתחרים (מהלך כלל עולמי של אגוסטה), ועבור אקזוטיקה זה בהחלט מחיר נגיש.
סקוטר מכבד את המעמד עם קסדה של אגוסטיני
עשרה קבין של יופי / אסף זומר
אומרים שעשרה קבין של יופי ירדו לעולם. אחד מהם נטלה ההיא שמתגוררת בצמרת מגדל יוקרה תל-אביבי, בעוד התשעה הנותרים חנו ללילה אחד אצלי בחניה, נעולים במנעול דיסק ועטויים כיסוי מעט מתפורר בריח חתולים.
ה-MV אגוסטה F4 הוא, בעיני, כנראה האופנוע היפה ביותר שכסף יכול לקנות. אני עוד זוכר את הפה היבש שלי כשראיתי אותו לראשונה בתור נער בתערוכת מילאנו, אי-שם לפני ארבע עשרה שנים. כמו יצירת אמנות שממד הזמן אינו משפיע עליה, אחרי כל הזמן הזה ומעט העדכונים ומתיחות הפנים שקיבל, הוא עדיין נראה צעיר, עתידני ויפה שעושה לח בעין. כשסקוטר העביר אלי את המפתחות בצהרי יום שישי, ליבי הלם מהתרגשות ופי היה יבש בדיוק כמו אז.
עת גלגלתי אותו החוצה מהחניה, הרגשתי כי אני על סף התלקחות ספונטנית רק מהציפייה להניף רגל מעליו ולשחרר את המצמד, ובכל זאת, את טקס ההסתובבות סביב האופנוע שלפניי לא רציתי לסיים. כמו פורפליי עם ההיא מהמגדל, רק עוד טיפה לפני שעוברים את נקודת האל-חזור. אני שולח יד אל מתג ההנעה, לוחץ את המצמד, מניע, ורטט עובר בכל גופי, אבל לא מהסוג הטוב. למרות שרגלית הצד הייתה מורדת ונורת הניוטרל סימנה אחרת, האופנוע היה בהילוך ראשון וקפץ קדימה מיד כששחררתי את המצמד שמחייב לחיצה לצורך התנעה. השם ישמור, אני עומד עם MV אוגוסטה F4 שהדבר היחיד שמפריד בינו לבין הרצפה הוא הברך שלי, עליה הוא שעון.
גם זומר מתלהב…
אחרי הדרמה הקטנה הזו וחצי שעת רכיבה לארוחה משפחתית, הדבר הבא שנזקקתי לו היה טיפול פיזיותרפיה, כשהאיבר בטיפול דווקא לא היה הברך אלא הגב שלי. תשעה קבין של יופי זה אחלה. לגבי הקבין של הנוחות, זה כבר סיפור אחר. ה-F4, מסתבר, עמד בתור אחר כשחילקו את אלה, שכן אף לא רבע קב תמצאו בו. תנוחת הרכיבה שלו היא קיצונית בין קיצוניים, לידה CBR1000RR מרגיש כמו VFR800. הוא מזכיר R6 ביחס שבין גובה הקליפ-אונים למושב, רק שהשור הזה ארוך, וכדי לאחוז בקרניו יש לשלוח ידיים הרחק לפנים.
חוסר הנוחות הזה הוא לא סתם ציון עובדה. הוא עובר כחוט השני דרך אופיו של ה-F4, שמתגלה כאופנוע קשה ואכזרי עבור שימושים שהם לא חתירה למגע של ברך עם אספלט. המושב שלו הוא גומי קשיח של אופנוע מרוץ, כזה שנועד להקל על העברות משקל ותזוזה מצד לצד, אך לא חוקי על פי אמנת הפרוקטולוגים, ומיקום הרגליות גורם לתהות לגבי קיום אפשרות לרכישת כרטיסייה לאורטופד. בכלל, הרבה מחשבות רעות חלפו בראשי בדקות הראשונות לוויקנד המשותף שלנו, על למה צריך כזו תנוחה, ואיך אפילו רכיבה לבית קפה עם פסל השיש הדו-גלגלי הזה יכולה להיות גיהינום שיגרום לאדם שפוי להעדיף מונית, ולמה מתחת ל-4,000 סל"ד האופנוע בקושי זז ומה הקטע עם…
ואז הכביש נפתח. מעולם לא התנסיתי בסמי הזיה, אבל אם אני צריך לדמיין השפעה של LSD על המוח האנושי, ככה בדיוק אני מאמין שזה מרגיש, וברור לי כשמש נצחית בראש צלול למה זה כל כך ממכר. יותר מנוע 600 על סטרואידים ממנוע ליטר, תחנת הכוח שמזיזה את ה-F4 פועלת בקצבים ותדרים שהמוח האנושי מתקשה להתמודד עימם. ב-7,000 סל"ד מתקבל מין גוש של כוח שמיש, שמן כזה שאפשר ממש ללוש אותו בידיים, עד שהוא הופך ליניקה מטורפת באזור 10,000 סל"ד שגורמת לצעוק ולצחוק בקסדה, בלי להאמין שיכול להיות מנוע כל כך חזק… כשפתאום הוא מתפוצץ. הולי שיט! מד הסל"ד מתנפץ אל הקו האדום ב-13,000 סל"ד, היקום קורס לתוך עצמו עת הגלגל הקדמי מנצח את כוח הכבידה, בדיוק בזמן בשביל לעלות הילוך ולחוות את המפץ הגדול מחדש, פעם אחר פעם עד שאין עוד הילוכים לעלות בהם.
אמבטיה חמה, כירופרקט וזה…
כן, ה-F4 מהיר באופן שמטלטל את הנפש, והדרך שבה הוא מרגיש כשהוא מגיע למהירויות אליהן הוא מסוגל גורמת לכל קולטן בגוף לעבוד בתפוקה של פי מאה. הוא מחוספס ומרגש ומעורר, וכל מה שהתרגלנו לא לצפות ממנועי ארבע בשורה מהירים בטירוף אך נטולי כריזמה. וזה כיף באופן שגורם לך לתהות איך יכול להיות שכל כך הרבה כיף יכול בכלל להיות חוקי, ועוד בישראל? ובצדק, כי בהילוך ראשון הוא כבר עמוק בתחום השלילה המנהלתית לתשעים יום, ובהילוך האחרון… מכירים את ההסכם הג'נטלמני בין יצרני האופנועים שבו האופנועים, או לפחות הספידומטרים שלהם, מוגבלים ל-299 קמ"ש? אז כנראה ש-MV לא נכחו באותה ישיבה. מה זה לא, אפילו כשפותחים את הסוויץ' הדבר הראשון שמופיע הוא הכיתוב 350 KMH על הצג הענק.
כשהעיקולים מתחילים להופיע הרבה יותר מהר ממה שציפית ותכננת, בלמי הברמבו מונובלוק באים לעזרת חבר ומצילים את המצב. יותר מהעוצמה הפסיכית שלהם, זה הרגש בידית שגורם לכל ידית אחרת שיצא לנו לסחוט להרגיש כמו עץ בוק. התחושות שמועברות מהצמיג הקדמי הן בסקאלה שבאופן אישי טרם יצא לי לחוות, מעבירות כל ביס קטן שהצמיג נותן באספלט. ה-ABS של בוש עובד כל כך טוב, שבבלימות חזקות האחורי עולה לאוויר גם ב-140 קמ"ש, נותן לקוף שעל המושב להרגיש כמו מארק מארקז בכניסה לפנייה.
ל-F4 יש 1,430 מ"מ שמפרידים בין הגלגל הקדמי לאחורי, וכנראה שהשילוב של בסיס גלגלים ארוך למדי יחד עם גאומטריה רגועה ומתלים מהטובים ביותר שיצא לי לחוות באופן אישי, הוא שאחראי ליציבות המופלאה שהאופנוע מספק בבלימות חזקות וכניסה לפניות. לא הפתיע אותנו שכבישים צפופים וטכניים הם לא כוס התה שלו, שכן בפניות שמתחת ל-60-70 קמ"ש קשה להחזיק את עצמך במקום, לשחרר את הכידון ולקבל בדיוק את מה שמבקשים, אבל ברגע שהקצב עולה והפניות הופכות קשתיות יותר, ההיגוי נהיה מדויק וקל להפיל את האופנוע לתוך הפנייה ולהוציא אותו על הגז דרך 200 המ"מ של הגלגל האחורי השמן.
אבל חיוך שלא יורד מהפנים…
במהירויות איטיות המצערת האלקטרונית קלילה מדי, מגיבה במיידיות מלחיצה לטעויות של רוכב חסר אחריות. עם זאת, היא מתפקדת מעולה. מההזרקות הטובות והחלקות שפגשנו, ללא שום שיהוי או הצלפות שרשרת בסגירה ופתיחה של הגז, רק צליל יניקה ודחף שעושים רטוב במכנסיים.
ה-F4 הוא אופנוע מסלול, למרות שהוא לא ממש נבנה כהומולוגציה של כזה, מאחר ו-MV לא השתתפה איתו בסופרבייק העולמי מעולם. הוא פשוט עובד במהירויות שכביש ציבורי והמאכלסים אותו לא מבינים. כל קימור, כל קו במיכל הדלק והחיבור של הרוכב למיכל נועד לא רק להיות יפה, אלא לתמוך ברכיבה מהירה והעומסים שנלווים אליה. בסוויפרים שיותר מכפולים מהמהירות החוקית, כל האופנוע עובד כדי להשאיר את ידיו של הרוכב משוחררות, בזמן שהמתלים הקשיחים עושים ניסים ונפלאות עם מה שקורה בכביש. מעבר על מהמורה במהירות גבוהה מעביר את העובדה שהיא הייתה שם, אך מבלי להזיז את האופנוע במילימטר מהקו שלו, כאילו המתלים מעבירים את התנועה רק מעל קו הגלגלים. כשחזקים על הגז יש תחושה של פרונט קליל, אך עם זאת מדויק ומלא בטחון, פשוט לתת לו עוד ועוד, לא דבר של מה בכך באופנוע של 195 כוחות סוס (בסדר, במנוע). ניתן לייחס חלק מהביטחון הזה גם למערכת בקרת ההחלקה שעובדת מצוין, ובמצב 2 מתוך 8 כמעט אף פעם לא מתערבת, אלא אם ממש מאתגרים את הפירלי סופר קורסה המעולים.
סוף היום מגיע, ואחרי 12 שעות באוכף אנחנו מתגלגלים חזרה לחניה. ה-F4 לא מושלם. הוא נורא בתור כלי תחבורה, יותר מרוב אופנועי הספורט האחרים, אפילו בדרך לסדום ערד או כביש הצפון. כל מה שמתחת למהירות שיוט שמתחילה ב-2 – מעמיס על הידיים, הקוויקשיפטר לא הכי מדויק ולפעמים מסרב לעבור להילוך רביעי, ולעבור בין מצבי רכיבה או לשנות פרמטרים בבקרות זה כמו להסביר בטלפון לסבתא שלי איך להתקין אנטי וירוס. בלתי אפשרי. שלא לדבר על המצמד שפשוט לא מאפשר לצאת חזק מרמזור מבלי להקפיץ את האופנוע, ואפקטיבית מבטל את האפשרות לפתוח מהר מעמידה. זו מכונה קשה לרכיבה, אופנוע חד, חסר פשרות, מעייף. מאוד מעייף. מספיק כדי שאחרי יום רכיבה עליו אמצא את עצמי באמבטיה חמה, משהו שלא זכור לי שעשיתי אי-אלו שנים. אפילו כאבי הגב והברכיים עברו רק אחרי יומיים. הוא לא מקל על הרוכב שלו, ויכול להיות שאם היינו משווים אותו לליטרים אחרים במסלול הוא לא היה מנצח או מקיף הכי מהר, ובכביש הציבורי באמת שקשה להצדיק את הקיום שלו. עד שעומדים איתו ברמזור, או חונים אותו בבית קפה, או יוצאים מתחנת דלק כשאנשים עם סמארטפונים מצלמים אותך בווידאו, סיפור אמיתי. הוא גורם לך להרגיש כמו רוקסטאר, ואפשר פשוט לחנות אותו בסלון ולהסביר לאישה שזה יותר טוב מלשפץ את הבית. ואפשר פשוט להגיד שיזדיין העולם, לפתוח גז ולהרגיש כמו מלך, כי לעזאזל, זה MV אגוסטה F4 ולא צריך שום סיבה אחרת.
לרכב על MV אגוסטה זה חלום. המותג הזה, שהוא אקזוטיקה איטלקית אמיתית, מרגש כל אופנוען רק מלשמוע את השם. לדעת רבים, ה-F4 הוא האופנוע היפה ביותר בעולם, וזה נכון כבר 17 שנים שבהן העיצוב שלו לא השתנה. אבל לא רק ה-F4. כל אחד מהכלים של MV אגוסטה מצליח לעורר בנו את בלוטת הרגש, שמפרישה את החומר המיוחד הזה שכולנו כאופנוענים אוהבים. מעט מאוד אופנועים מצליחים לעשות את זה, אבל אצל אגוסטה זה קורה עם כל דגם ודגם. אולי זה השם – MV אגוסטה – הדרך שבה הוא מתגלגל על הלשון והקונוטציות שהוא מעלה בנו. אולי זה החלום הרחוק הזה, כי במשך כל כך הרבה שנים אנחנו שומעים וכותבים על האקזוטיקה האיטלקית אבל זה נראה כל כך רחוק מהמציאות הלבנטינית שלנו, ואולי זה פשוט ה-F4 עם העיצוב האלמותי של מאסימו טמבוריני שמצליח לרגש אותנו גם בפעם האלף שאנחנו רואים תמונה שלו בגרסה כזו או אחרת. אבל סביר להניח שזה שילוב של הכל ויותר, כי MV אגוסטה זה באמת אקזוטיקה, ולרכב על MV אגוסטה נחשב בעינינו לחלום.
אז לשמחתנו הרבה, החלום הזה התגשם, ובצורה הטובה ביותר שיכולנו לבקש – במגרש המשחקים הביתי של אגוסטה – על מסלול מרוץ מקומי באיטליה. מסלול שהוא חלק ממסלולי המבחן של היצרנית ושגם מועברים בו הדרכות רכיבה באקדמיה שעובדת עם MV אגוסטה. נכון שבחנו את ה-F4 מיד עם הגעתו ארצה, אבל בתחושה שלנו לשים F4 על כבישי ישראל זה קצת כמו נזם זהב באף חזיר. צריך לבחון את האופנועים האלה בבית שלהם, איפה שהם יכולים לבוא לידי ביטוי. אז נסענו ביוזמת ה.מ מוטורס, יבואנית MV אגוסטה לישראל, למסלול ואיראנו (Vairano), שנמצא מעט דרומית למילאנו, כדי לטעום מכמה אגוסטות.
3 אגוסטות מחכות לנו
Vairano
נכון שבחנו את ה-F4 מיד עם הגעתו ארצה, אבל בתחושה שלנו לשים F4 על כבישי ישראל זה קצת כמו נזם זהב באף חזיר.המסלול הזה, שממוקם כאמור בצפון איטליה, הוא לא משהו מיוחד. זה לא איזה מתקן ברמה בינלאומית כמו אימולה, מוג'לו, מיזאנו, מונזה, או כל אחד מהמסלולים הרבים שבהם איטליה התברכה. מדובר בסך הכל במסלול אזורי המשמש להדרכות רכיבה ונהיגה, ימי מסלול פתוחים, וגם קצת מרוצים מקומיים בסופי שבוע. לא תמצאו בו חדרי תקשורת עצומים, מגדלי פיקוח, פיטס ארוך או טריבונות, אלא מבנים בסיסיים עם חדרי הלבשה ותדריכים, חדר אוכל וקצת משרדים. יש רחבה גדולה שבה פותחים סככות ואוהלים, וזהו בערך.
אבל העובדה שמדובר במתקן פשוט לא עושה אותו לא איכותי. כמו כל דבר בצפון איטליה, גם המסלול הזה, הפשוט לכאורה, מוקפד עד הפרטים הקטנים, מדויק מאוד, ובעיקר מתוחזק ברמה גבוהה. הכל מסודר ואי אפשר להתבלבל. האספלט איכותי ביותר, ללא טלאים או תיקונים, והאחיזה מצוינת. בכל מהלך יום הרכיבה עניין האחיזה או האספלט אפילו לא עלה לנו בראש. לא היה בתודעה. עד כדי כך הוא טוב.
באשר לתוואי, המסלול מציע סלילה בתוואים משתנים, ארוכים יותר או פחות, הדוקים יותר או פחות. אנחנו רכבנו על תוואי ההדרכה של האופנועים, מה שאומר רצועת אספלט באורך של כ-3.5 ק"מ וברוחב של 7.5 עד 15 מ'. יש ישורת ארוכה בת כ-800 מטרים, ויש 21 פניות. המסלול הוא נגד כיוון השעון, כלומר יש יותר פניות שמאליות מימניות. החלק הצפוני של המסלול כולל רצף פניות מהנה במיוחד שמתחיל בשיקיין, ממשיך אל רצף של שמאלה-ימינה-שמאלה, ויוצא לישורת בפנייה ימנית ארוכה שבסופה, ביישור של האופנוע, המהירות גבוהה מ-180 קמ"ש. בקצה הישורת, בחלק הדרומי, שיקיין נוסף ששובר את המהירות ומכניס לרצף פניות משובח שחוזר לכיוון הפיטס בכמה פניות נפתחות עם שתיים מתהדקות בקצה. חתיכת קטע מהנה.
אני לא מצליח להשתחרר מתחושת הפספוס. כזה מסלול בדיוק אנחנו צריכים אצלנו. בלי מתקנים גרנדיוזיים, אלא פשוט רצועת אספלט איכותית באחת מפינות הארץ, שתאפשר תצורות מסלול רבות ותשמש להדרכות ולימי מסלול. כמה יקר זה כבר יכול להיות?
חבורה של ישראלים באים לעשות בלגן על מסלול איטלקי…
Track Day
עד שהגענו למסלול לא היה ברור מה הולך להיות. ידענו שאנחנו הולכים לרכב על המסלול עם אופנועי MV אגוסטה, וגם ידענו שמתקיימת במקום באותו היום הדרכת רכיבה של מרקו לוקינלי, לשעבר אלוף עולם בגרנד-פרי והיום בעלים של אקדמיה לרכיבה שנקראת DAZEROA300 (מ-0 ל-300). חשבנו שנשתתף בקורס בתור חניכים ושנרכב מאחורי המדריכים. כשהגענו, בשעת בוקר מוקדמת, אז נפל האסימון – אמנם מתקיימת במקום הדרכת מסלול באותו היום, אבל אנחנו לא חלק ממנה. אנחנו רוכבים ביום המסלול הפתוח שחולק עם ההדרכה את יום המסלול בסשנים של 20 דקות.
בזמן שהמדריכים מסדרים את אופנועי הקורס, רוכבים פרטיים מגיעים ליום המסלול, פותחים סככות ומכינים את האופנועים. ג'יקסרים, דוקאטים, ימאהות, הונדות, נינג'ות מכל השנים, אפילו טריומף ספיד-טריפל ובנלי TNT היו שם. חלקם רוכבים חזקים ומהירים מאוד וחלקם פחות, אבל כולם באו לתת גז על המסלול. היו שם כ-30 או 40 רוכבים פרטיים כאלה, ואנחנו רוכבים איתם. אין יותר אותנטי מזה.
אנחנו פוגשים את לורנזו. הוא המכונאי שלנו מטעם MV אגוסטה והוא דואג לנו לאופנועים. הוא מספר לי שהוא בן 28, גר בווארזה, עובד כמכונאי במחלקת השיווק של אגוסטה מגיל 18, ושהוא מאוהב בעבודה שלו. רואים, כי את הכל הוא עושה בתשוקה, באהבה, ותמיד עם חיוך. MV אגוסטה העמידו לרשותנו 3 אופנועים – F4 בגרסת RR היקרה, F3 בנפח 675 סמ"ק, והדראגסטר 800 החדש שבנוי על פלטפורמת הברוטאלה. גם ברוטאלה 800 אמור היה להיות, אבל בסופו של דבר הוא לא הגיע. חבל. האופנועים במצב חדש, ונעולים כולם בצמיגי פירלי חדשים – דיאבלו רוסו 2 ל-F3 ולדראגסטר, ודיאבלו רוסו קורסה SC ל-F4-RR. אלו הם צמיגי מרוץ פר-אקסלנס, חוקיים לכביש. שלושת האופנועים עומדים אחד ליד השני בצד הרחבה, לידם עומד לורנזו, מרוצה מאוד, ואנחנו עם לסת שמוטה וריר שנוזל, מתים לעלות עליהם ולתת גז!
נכנסנו בדלת האחורית ליום מסלול של מקומיים
פתרון מסלול
למי שלא מורגל למסלולי מרוץ, כמונו הישראלים למשל, לעלות על מסלול בגודל מלא זו חתיכת חוויה. נהר האספלט העצום הזה, הפניות המדויקות, האספלט האיכותי ומשטחי ההחלקה עם החצץ והדשא, כל אלה עשויים להכניס את הרוכב ל'מוד' של אטרף. הדבר הטבעי שעלול לקרות בסיטואציה כזו, שזו גם הטעות הגדולה ביותר, זה לנסות להיות מהיר. להתחזר על הגז ועל הבלמים, להשכיב נמוך, לנסות לעקוף. הדרך הזו היא הדרך המהירה להתפוצצות. הניסיון לימד אותי שעדיף לבוא למסלול חדש מלמטה, לרכב רגוע, כמעט בלי בלמים, ולנסות קודם 'לפתור את המסלול'. למצוא את הקווים הנכונים, את נקודות הכניסה לפנייה, את נקודות הבלימה, ולסמן נקודות בעייתיות כמו שיקיינים או פניות מתהדקות.
לסשן הראשון רציתי לקחת את ה-F3, אבל קולגה ביקש ממש יפה אז עליתי על ה-F4-RR. האופנוע הזה הוא הגרסה הקרבית ביותר של ה-F4, שהוא בעצמו אחד האופנועים הנחשקים עלי אדמות. יש את ה-F4 ה'רגיל', מעליו יש את ה-R הקרבית, ומעל כולם ה-RR, שהיא מכונת מסלול מושחזת. הוא מגיע עם מנוע 4 צילינדרים בנפח 1,000 סמ"ק, שבגרסת המקור מוציא 195 כ"ס, אבל ב-RR יש לא פחות מ-201 כ"ס. מאתיים ואחד פאקינ' כוחות סוס! והם מגיעים ב-13,600 סל"ד. וזה מנוע ליטר, כן? לא 600. הוא גם מגיע עם כל הטוב שיש לתעשייה להציע – בולם אחורי של אוהלינס מסוג TTX, פרונט של אוהלינס מסוג EC מתכוונן חשמלית, בלמי ברמבו מהשורה הראשונה, ועוד מיני תופינים שהופכים אותו למכונת מסלול מושחזת ומקצועית. 26,200 יורו הוא עולה באיטליה, ואצלנו 220 אלף ש"ח בלבד. במחיר הזה מקבלים את כל האלקטרוניקה, למעט מערכת ABS שמגיעה רק בצמד הדגמים הפחות קרביים.
כדי לפתור את המסלול צריך אופנוע ידידותי. כזה שיודע לספוג טעויות רוכב ולפצות עליהן. אופנוע סלחן. ה-F4-RR הוא בדיוק הפוך מזה. אופנוע מושחז ומדויק ברמות שמעולם לא פגשתי. כל תנועה של הרוכב, כל נגיעה, ולו הקטנה ביותר, במצערת, בהיגוי או בבלמים, מיד באה לידי ביטוי בשינוי בתנועה של האופנוע. הכל בחדות ובאופן מיידי. האופנוע הזה כל כך חד, שהוא דורש רוכב איכותי שיודע מה הוא עושה ושרוכב בצורה חלקה על גבול הקנאות. הוא גם צריך עומסים וכוחות, כי שם הוא עובד במיטבו. אז כמו שהבנתם, הוא לא בדיוק הפרטנר המושלם להכרה של מסלול חדש, אבל איך אומרים? זה מה שיש ועם זה ננצח. אני מקפיד על רכיבה חלקה כדי לנטרל הפתעות מהאופנוע, וממקד את מרב תשומת הלב שלי במסלול. במשך עשרים וקצת דקות של הסשן אני מקיף את המסלול פעם אחר פעם, לומד את הפניות והנקודות החשובות ומתחיל לפתור אותו. כפועל יוצא הקצב הולך ועולה והאופנוע ואני מתחילים לעבוד.
הוא לא קל לרכיבה, ה-F4. תנוחת הרכיבה, כמו ב-F4 שבחנו פה בארץ, קיצונית וקצת אולד-סקול. המושב והרגליות גבוהים, אבל הקליפ-אונים גם נמוכים וגם רחוקים. בתוספת המשקל של אופנוע ליטר, מקצועי ככל שיהיה, שעומד על 190 ק"ג יבשים, מתקבלת מכונה שצריך לעבוד כדי להזיז אותה מהקו. אבל איזה כיף זה לרדת מסשן רכיבה כזה מזיע. מרוצה עד הגג ואפילו קצת רועד מהתרגשות. איזו מכונה! אני עוד אחזור אליה.
F4-RR – מכונת מלחמה
קשה באימונים, רך בקרב
לסשן השני אני לוקח את ה-F3. ה-3 מסמל שמדובר במנוע טריפל, כלומר בן 3 צילינדרים, שכאן מסודרים בשורה. במקור המנוע הזה יוצר בנפח 675 סמ"ק, אבל ב-MV אגוסטה הגדילו אותו גם ל-800 סמ"ק ושתלו אותו במספר דגמים, ביניהם בגרסה נוספת של ה-F3, אבל שלנו כאמור בנפח 675 סמ"ק – המקור. האופנוע עצמו הוא אופנוע ספורט של קטגוריית הביניים, כלומר מתחרה ב-600-ים מרובעי הצילינדרים. הוא מספק 128 כ"ס ב-14,400 סל"ד, ואף על פי שהוא מעוצב על בסיס ה-F4, הוא מודרני ממנו, בטח בכל מה שקשור לתנוחת הרכיבה, שכאן היא כבר הגיונית יותר, עד כמה שתנוחה של אופנוע ספורט קצה יכולה להיות הגיונית. בכל אופן, הקליפ-אונים קרובים יותר כך שלא צריך לשלוח את הזרועות הרחק לפנים, והוא גם קל משמעותית – 173 ק"ג. גם הבולמים כאן הם לא רכיבי קצה כמו ב-RR, כך שהם גם סופגים רכיבה פחות חלקה וטעויות רוכב. הוא מגיע עם אלקטרוניקה מלאה – ABS מרוצים, בקרת החלקה, 4 מצבי ניהול מנוע ואופנוע וקוויק-שיפטר.
אני יוצא להקפה ראשונה על ה-F3, והכל פתאום כל כך קל. אחרי מכון הכושר האינטנסיבי של הסשן הקודם על ה-RR, פתאום אני על פליי-בייק, והוא עושה לי את החיים קלים. בהקפה השנייה אני כבר מקיף את המסלול מהר משמעותית, ומכאן והלאה אני מתחיל להיצמד לרוכבים המהירים יותר שעל המסלול. ההיגוי, הבלימה, שינויי הכיוון, התזוזה על האופנוע וגם עבודת הגז, הכל פה רך ונעים, זורם עם הרוכב, ומאפשר להתרכז במה שחשוב – זמני הקפה. מהסשן הזה אני יורד עם חיוך ענק שמרוח על הפנים. מרוצה מהקצב, מהמסלול, מהקלות שבה פתרתי אותו, ומשיתוף הפעולה האבסולוטי של המכונה. איזה אופנוע משובח!
F3 675 – רך ונעים, כי פרופורציות זה הכל בחיים
כסאח קרוזרי
זה הזמן לבדוק את הדראגסטר, שהוא בעצמו חתיכת יציאה מגניבה של אגוסטה. פאוור קרוזר ספורטיבי שבנוי על בסיס הברוטאלה 800, עם עיצוב מוחצן שכולל זנב קצוץ והרבה שרירים. גם הוא עם מנוע הטריפל, רק שכאן הוא כאמור מגיע ב-800 סמ"ק – המנוע החדש שהוצג לפני כשנתיים. בימים אלו מתחיל שיווקו של הדראגסטר בעולם, וכמה ימים לפני הנסיעה שלנו הוא גם הגיע ארצה, כך שאני סקרן לגביו. אז לסשן השלישי אני לוקח את הדראגסטר. למען האמת לא ציפיתי ליותר מדי. נכון שהברוטאלה הוא אופנוע ספורטיבי עם יכולות גבוהות, אבל במעבר לדראגסטר ריככו אותו קצת כדי שיתאים לסגמנט. הוא אמנם מפיק 125 כ"ס ב-11,600 סל"ד, אבל הבולמים שלו רכים יותר והתנוחה זקופה. גם הוא מגיע עם אותה האלקטרוניקה של ה-F3, אז הוא יכול להיות אחלה של כלי תחבורה מגניב ליום-יום, אבל למסלול?
אז זהו, שהכי כיף לבוא סקפטי ולהיות מופתע. זה לא אופנוע יפני סטנדרטי אלא MV אגוסטה, וכאן גם פאוור קרוזר הוא ספורטיבי מספיק בשביל לתת פצצה של גז על המסלול. אני מקיף את המסלול רק במעט איטי מה-F3, כשהמגבלה היחידה של הדראגסטר הייתה הבולם האחורי שהיה מעט רך יותר. אם היה יותר זמן אז סביר להניח שכיוון שיכוך כיווץ ואולי קצת עומס קפיץ היו משפרים את המצב, אבל גם ככה הוא היה ספורטיבי מספיק. והקטע שהוא מביא איתו, של תנוחת הרכיבה הזקופה והעיצוב המיוחד – מגניב לגמרי. כמה שהתאהבתי בו!
דראגסטר 800 – אחת המכונות המגניבות!
המהירות באה בדלת האחורית
רוכבים מנוסים יודעים שכדי לרכב מהר צריך לרכב חלק וזורם. המהירות תבוא כבר לבד, בדלת האחורית, כי היא פועל יוצא של רכיבה חלקה ונכונה. וזה בדיוק מה שקרה לי על מסלול ואיראנו. באתי כדי לפתור את המסלול, והמהירות הגיעה, ובגדול. אחרי סשן הרכיבה על הדראגסטר, בזמן המנוחה שלי והרכיבה של הקבוצה השנייה, אחד מהקולגות ירד אחרי 15 דקות בגלל עייפות, מה שאומר שיש עוד 5 דקות מסלול ו-MV אגוסטה F3 אחד שעומד ברחבה בודד עם צמיגים חמים, ממתין לרוכב שיבוא לתת עליו גז. מנוחה או לא, רצתי אל האופנוע כמוצא שלל רב תוך כדי שאני חובש את הקסדה, כדי לבזבז כמה שפחות זמן מסלול. הספקתי לעשות הקפה אחת, אבל איזו הקפה! אחת המהירות שלי במהלך היום, כשהאופנוע מושכב עד האוזן בכל פנייה והמרפק משייף את האספלט פעמיים. כבר אמרתי שזה אופנוע משובח?
בסשן הבא, הרביעי שלי, אני חוזר ל-F4-RR. עכשיו, כשכבר למדתי את המסלול ואני חם, זה הזמן לראות מה אני יכול לעשות עם מכונת המלחמה הזאת. אני מתחיל את הסשן ביראת כבוד למכונת העל, אבל לא יכול להתאפק, יוצא חזק לישורת ורואה על השעון רגע לפני הבלימה 270 קמ"ש. והוי, כמה מהר שהם הגיעו! בלימה חזקה, כניסה לשיקיין, והנה מתחיל החלק הדרומי שאני כל כך אוהב. אני רוכב על ה-RR חלק מאוד, אבל גם חזק, והמהירות מגיעה.
במהלך יום הרכיבה שמנו עין על בחור צעיר שרוכב על ג'יקסר 750 והוא אחד המהירים על המסלול. אני רואה שהוא מגיע מאחוריי, נותן לו לעקוף ומתיישב לו על הזנב. הוא חזק על הגז ואני צמוד אליו. בקטעים מסוימים הוא בורח מעט, במיוחד בפניות המהירות יותר, אבל בפניות הצפופות יותר אני מהיר ממנו וסוגר עליו. גם בבלימה בסוף הישורת אני חזק ממנו משמעותית, וכשהוא קולט שאני צמוד אליו הוא מנסה ללחוץ יותר, עד שהוא מפספס את נקודת הבלימה וממשיך ישר לשטח המילוט. מרוצה מעצמי ועם חיוך ממזרי בקסדה אני ממשיך 2 הקפות נוספות עד שהסשן מסתיים. והו, איזה סשן זה היה. חזק, מהיר ואיכותי, עם גרזן המסלול המשובח ביותר שעליו רכבתי אי-פעם. הרבה כבוד ל-MV אגוסטה על המכונה הזאת.
איזה כיף!
רצועת בונוס
זוכרים את מרקו לוקינלי? אז אחרי שהוא סיים את יום ההדרכה הוא ניגש לבדוק מי אלו חבורת הישראלים הזאת שפשטה לו על המסלול. אבל כמו איטלקי אלוף עולם שחי ונושם אופנועים, הוא גם מספיק מגניב כדי להציע לקחת אותנו לסשן פרטי שבו הוא מוביל אותנו על המסלול.
כבר רכבתי פעם אחת אחרי אלוף עולם בסשן פרטי. זה היה אמנם בשטח, עם ג'ובאני סאלה, אבל זו הייתה חוויה מספיק חזקה כדי להיצרב בתודעה. בכל זאת, אלוף עולם. עכשיו זה הולך לקרות שוב, אבל על מסלול אספלט. אלוף גרנד-פרי שלוקח אותי לסשן מלא על הזנב שלו. ההתרגשות בשיאה.
תכננתי על ה-F3, אבל שוב ויתרתי עליו לטובת קולגה, אז לקחתי את הדראגסטר שהיה פנוי. יוצאים לדרך. הקפה ראשונה לא מהירה, זורמת, ולוקינלי משתעשע בהחלקות זנב בכניסות לפניות. בהקפה השנייה הוא כבר פותח גז, ואני מנסה לשמור על הקצב שלו. זה קשה, כי הוא מהיר. מאוד מהיר. בכל זאת, אלוף עולם. אני מתאמץ להיצמד, ומאחור נראה שהוא עדיין לא בקצב שצריך לחשוב על משהו. דופק 60 והכל סבבה. לפחות אני מקבל ממנו אינדיקציה שפתרון המסלול שלי היה נכון, כי אנחנו יושבים על אותם קווים בדיוק.
שבע הקפות ישבתי מאחוריו, כשחלקן היו מהירות מאוד עבורי, אפילו שרכבתי על הדראגסטר ולא על ה-F3. שבע הקפות שרק בסופן, כשירדתי מהאופנוע, קלטתי את גודל המעמד ואת הזכות הגדולה שנפלה בחלקי. ואין דרך טובה יותר לסיים יום רכיבה משובח על אופנועי קצה מושחזים ואיכותיים במסלול שהוא חלום.
על הזנב של מרקו לוקינלי – צולם במצלמת אקסטרים NILOX F60 MM
החוויה הזאת הייתה חזקה, גם בזכות האופנועים המעולים, שהם באמת רמה אחת מעל מה שאנחנו מכירים, גם בזכות המסלול המהנה ומזג האוויר המושלם, אבל היא הייתה חזקה גם בגלל האותנטיות שלה. הדרך שבה הכניסו אותנו בדלת האחורית כדי לרכב על האופנועים, בלי מערכת יחסי ציבור משומנת ובלי כללים נוקשים, אלא ככה פשוט – לרכב ביום מסלול עם רוכבים מקומיים שחלקם חיות – היא זו שאפשרה לנו לטעום מהאופנועים המשובחים של MV אגוסטה בדיוק בסביבת המחיה הטבעית שלהם. ואם תשאלו אותי – ככה צריך לרכב על הכלים האלה!
היצרנית האיטלקית, MV אגוסטה, ממשיכה להתקדם ונראה כי על הכוונת הוא מנוע הארבעה צילינדרים של החברה. החברה מתכננת מנוע חדש, שככל הנראה ייבשר גם על אופנוע סופרבייק חדש ועל לא פחות מארבעה דגמים נוספים ב-2016.
בראיון שהעניק מנכ"ל החברה, קלואדיו קסטליוני, הודיע כי יש כמה וכמה חדשות מעניינות. הראשונה היא כי דגם הטוריזמו ולוצ'ה יהיה האחרון שיעשה שימוש בפלטפורמת מנוע הטריפל של החברה. מעניין יותר היא העובדה כי החברה כבר החלה לפתח מנוע ארבע צילינדרים חדש וסביר להניח כי הוא מיועד ל-F4 חדש לחלוטין.
אופנוע הסופרבייק של החברה קיים כבר זמן רב ולמרות שעבר לא מעט שידרוגים, האחרון שבהם הוא גרסת ה-F4RC, מקורו עדיין בסוף שנות התשעים. פיתוח של מנוע ארבעה צילנדרים חדש לבטח יספק את היכולת להיות תחרותיים יותר בקטגוריית אופנועי הסופרבייק והציפייה היא לראות את האופנוע כבר בתערוכת מילאנו הבאה כדגם שיוצג ב-2016, אם כי אנחנו די בספק לגבי הפרט האחרון.
מרגע שיוצג הדגם הראשון בעל המנוע החדש, ככל הנראה החברה תעשה שימוש בפלטפורמה לדגמים נוספים – ברוטאלה גדול חדש ויש שמועות גם על דגם תיור כזה או אחר. סך הכל צפויה MV אגוסטה לחשוף בשנה הבאה כארבעה דגמים חדשים על פי ההערכות. עם גב כלכלי בדמות AMG וכסף לפיתוח, אין ספק שלחברה קל יותר להתקדם. יהיה מעניין לראות מה יהיו הפירות של השקעות אלו.
כתבנו כבר כל כך הרבה על ה-F4RC של MV אגוסטה, שחשבנו שהחברה כבר תשכח להציג אותו רשמית, אך עכשיו זה קורה. החברה האיטלקית מציגה את הגרסה הקרבית והיקרה ביותר עד כה של ה-F4, האופנוע שמשמש כדגם ההומולוגציה עבור אליפות הסופרבייק. 250 רוכשים מאושרים (ועשירים) יזכו לכבוד לרכוש אחד.
האופנוע, שזוכה להרבה תשומת לב, שוקל 183 ק"ג – 7 ק"ג פחות מגרסת ה-RR. כמובן שהאופנוע מגיע גם עם קיט מרוצים שמוריד את המשקל ב-6 ק"ג נוספים ל-13 ק"ג מרשימים מאוד פחות מדגם ה-RR, לכדי 175 ק"ג בלבד. החסכון במשקל מושג על ידי פעולות רבות – משימוש נרחב במכסי מנוע ממגנזיום, החלפת כל הברגים לכאלו מטיטניום, פיירינג מסיבי פחם וגל ארכובה קל יותר.
יש גם אלקטרוניקה למכביר, עם מערכת MVICS 2.0 של MV הכוללת ארבע מפות ניהול מנוע, קביעת רגישות המצערת ובלימת המנוע, ABS וקוויקשיפטר. מערכת הבלימה זהה לזאת של דגם ה-RR, עם שני דיסקים בקוטר 320 מ"מ מלפנים ודיסק בקוטר 210 מ"מ מאחור. הבולמים של אוהלינס מתכווננים מכאנית – NIX30 מלפנים ו-TTX36 מאחור.
חלקי המנוע הפנימיים כמעט כולם זכו לטיפול כזה או אחר, כשבגרסת הכביש המנוע מפיק 205 כ"ס ב-13,450 סל"ד, אך עם קיט המרוצים ההספק מטפס לכדי 212 כ"ס ב-13,600 סל"ד, ו-11.7 קג"מ ב-9,300 סל"ד.
כאמור, האופנוע יימכר בכמות מוגבלת של 250 כלים, כפי שחוק ההומולוגציה בסופרבייק העולמי מחייב, כשכל רוכש ייאלץ להיפרד מ-30,999 יורו. את הנגיעות של AMG, שרכשה חלק ממניות החברה, ניתן לראות לא רק בצביעה, עם מדבקות, אלא גם בסרטון ששחררה החברה, בו הדוגמן… סליחה,…לאון קמייר, רוכב הסופרבייק של החברה, מגיע נהוג ב-AMG.
