ביום שישי הקרוב, 25.08.23, ייערך בפתח-תקווה אירוע של מועדון החמש שבו יושקו שלושה אופנועים נוסטלגיים משופצים משנות ה-70 וה-80.
אירועי מועדון החמש הם תמיד מסע בזמן לתקופה אחרת שאנחנו מאוד אוהבים לסקר בפינת הנוסטלגיה אצלנו. ביום שישי 25 באוגוסט ייחשפו לקהל שלושה אופנועים משנות ה-70 וה-80, שעליהם עמלו רבות על-מנת להחזירם לאותם הימים ולהביא אותם למצב חדש.
באירוע ניתן יהיה לראות פנטיק אנדורו משנת 1985 של שי לזימי, אחראי החטיבה הדו-גלגלית במועדון החמש. בנוסף יהיו שני אופנועי הונדה ישנים של חבר המועדון ניסים ואנונו – הונדה ST50 מודל 1970 ו-CM200 מודל 1982.
ניתן יהיה לראות ולגעת ברכבים ובאופנועים נוספים 'מפעם' שיגיעו לתת כבוד ולשמוע סיפורי מור"ק מעניינים, כאשר כל זה יקרה במתחם יכין סנטר החל מהשעה 16:30. הכניסה חופשית.
בחברת TVS מהודו מכוונים לשוק העולמי ומציגים את האיקס החשמלי המודרני – בעל טווח רכיבה של 140 ק"מ, מהירות מרבית של 105 קמ"ש ועיצוב מרשים.
חברת TVS מהודו מוכרת לנו משיתוף הפעולה עם ב.מ.וו וייצור ה-G310, וכן רכישת הבעלות על מותג האופנועים הבריטי נורטון. כעת חושפים בחברה את האיקס ('X') – קטנוע חשמלי המיועד לצאת מגבולות הודו אל השוק הגלובלי, כשאירופה היא היעד המרכזי.
TVS X – מיועד לשוק הגלובלי
המנוע החשמלי עם הספק מקסימלי של 15 כ"ס (11kWh), הספק נומינלי 9.5 כ"ס (7kWh), ועם מומנט של כ-4 קג"מ. יש בחירה בין 3 מצבי רכיבה הנקראים Xtealth, Xtride, Xonic. הסוללה בקיבול של 4.4kWh, מקוררת אוויר ומאפשרת טווח רכיבה משוער של עד 140 ק"מ. זמן טעינה ביתית ל-80% עומד על 3 שעות ו-40 דקות, כשניתן להטעין במטען מהיר ל-50% ב-50 דקות. יש בלימה רגנרנטיבית עם מצבים שונים, נסיעה לאחור, בקרת שיוט ומערכת למניעת התדרדרות בעלייה.
יש שלדת אלומיניום חשופה ובולטת וזרוע אחורית חד-צידית עם בולם יחיד אופקי, חישוקי 12″, דיסק קדמי מלפנים בקוטר 220 מ"מ ואחורי בקוטר 195 מ"מ עם מערכת ABS של בוש על הגלגל הקדמי. האלקטרוניקה מרשימה ביותר עם מפתח קרבה, מסך TFT ענק ומתכוונן בזווית בגודל "10.25 כולל חיבור לסמארטפון וכולל וידאו סטרימינג לשיקוף טלפון, משחקים וגלישה באינטרנט, וכן שיתוף מיקום בלייב. יש פנסי LED היקפיים, ושקע טעינה USB אולטרה-מהיר, בתוספת מחיר. המושב מפוצל ומאפשר נפח מטען של 19 ליטר, גובה המושב עומד על 770 מ"מ. נקודת חוזק של ה-TVS איקס הוא העיצוב המרשים עם השלדה החשופה.
ה-TVS איקס צפוי להגיע לאירופה עוד השנה, כאשר אין ייבוא רשמי לישראל בשלב זה.
בקאן-אם משחררים סרטון חדש לקראת הצגת צמד האופנועים החשמליים הראשונים של החברה; האוריג'ין (Origin) והפולס (Pulse) צפויים להגיע לייצור לקראת סוף השנה הנוכחית.
קאן-אם פולס
בחברת קאן-אם סימנו בשנה שעברה את שנת 2024 להצגת אופנועים חשמליים בייצור סדרתי, ואכן נראה שיעמדו בלוחות הזמנים. החברה הקנדית אינה זרה לתחום הדו-גלגלי, כאשר בשנות ה-70 המוקדמות המותג היה הזרוע הדו-גלגלית של BRP, עם דגמי מוטוקרוס ואנדורו שזכו להצלחות גם במרוצים. לאחר מכן המיקוד עבר לטרקטורונים, דגמי צד לצד (SBS) כמו המאבריק R החדש עם 240 כ"ס, Sea-Doo, סקי-דו ועוד. בשנת 2019 רכשה החברה את הזכויות לאופנועי אלטה (Alta Motors), שעד לסגירתה הייתה הבשורה בתחום אופנועי השטח החשמליים.
קאן-אם אוריג'ין
הגרסה הראשונה נקראת פולס (Pulse – דופק), והיא שילוב של נייקד-רודסטר, כאשר הגרסה השנייה נקראת אוריג'ין (Origin – המקור), אדוונצ'ר עם חישוק שפיצים קדמי בקוטר 21″ ו-18″ מאחור, עם עיצוב שמזכיר אדוונצ'רים של הוסקוורנה ודוקאטי. האופנועים יגיעו עם מנוע חשמלי של רוטקס שנקרא E-Power, ובשלב זה עדיין אין נתונים לגבי המנועים עצמם, טווחי הרכיבה או הסוללות. לאופנועים זרוע אחורית חד-צידית ורצועת הינע במקום שרשרת. נכון לעכשיו משחררים בקאן-אם סרטון רשמי ראשון, כאשר החשיפה הרשמית של שני האופנועים החשמליים צפויה להתקיים לקראת סוף השנה הנוכחית.
קאן-אם יצרו גם אתר רשמי עבור הפולס והאוריג'ין, וכאמור שחררו גם סרטון המאפשר להתרשם משני האופנועים:
לשנת 2024 מציגים בק.ט.מ דור חדש של ה-125 דיוק וה-390 דיוק עם מנועים מוגדלי נפח וכוח, שלדה חדשה וספורטיבית יותר, מסך TFT חדש, ועיצוב בהשראת ה-1290 סופר דיוק R.
המנוע ב-390 דיוק מגדיל את נפחו מ-373 סמ"ק ל-399 סמ"ק על-ידי הגדלת מהלך הבוכנה היחידה ב-4 מ"מ ל-64 מ"מ. תוספת הנפח מגדילה בכוח סוס אחד את ההספק ל-45 כ"ס ב-8,500 סל"ד (500 סל"ד פחות מהדור הקודם) ואת המומנט ל-3.9 קג"מ ב-7,000 סל"ד. הקו האדום מוגדר ב-10,500 סל"ד. משקל ה-390 דיוק עומד על 165 ק"ג (משקל מלא).
ק.ט.מ 390 דיוק דגם 2024
שלדת הפלדה חדשה ומחוזקת גם היא, לצד שלדת הזנב מאלומיניום. לטענת ק.ט.מ היא משפרת את הרגש לרוכב ואת היציבות הכיוונית, גם בזכות המשולשים החדשים והמזלג הקדמי המשודרג, שגם מוסיף עוד 8 מ"מ למהלך הגלגל ל-150 מ"מ, וכן מציע 5 מצבי כיוון שיכוך כיווץ והחזרה. הזרוע האחורית חדשה ומעוקלת בצורת בננה, מה שמאפשר מיקום חדש לבולם האחורי, שנמצא בצידו הימני של האופנוע. זה משליך באופן ישיר על מיקום חדש לתיבת האוויר ולמפלט.
מבחינת הלוק שחשוב לצעירים שרוכבים על צמד הדיוק האלו, מיכל דלק חדש (וגדול יותר: 15 ליטר לעומת 13.4 ל' בקודם) וכנפיים חדשות מעניקים את המראה של החיה 3.0, הלא הוא ה-1290 סופר דיוק R. גובה המושב ירד ב-10 מ"מ ל-820 מ"מ, כשיש אופציה להנמכה עד ל-800 מ"מ ידידותיים לרוכב המתחיל, ויש גם מושב חדש וחישוקים קלים יותר.
מבחינת האלקטרוניקה, ה-390 דיוק מגיע עם ABS להטיה ואפשרות למצב 'סופרמוטו' המנתק את ה-ABS מהגלגל האחורי, בקרת זינוק המקבעת את הסל"ד על 7,000 ובקרת אחיזה עם אפשרות לניתוק. דרך מסך ה-TFT החדש בגודל 5″ עם קישורית לסלולר, ניתן גם לשלוט על מערכת ניהול המנוע הכוללת מצב 'כביש' ומצב 'גשם'. במסך יש גם פיצ'ר של מצב 'מסלול' עם תצוגת מידע מינימלית ומד סל"ד גדול יותר. יש מערכת תאורת LED היקפית ואופציה בתשלום לקוויקשיפטר.
הק.ט.מ 125 דיוק מקבל את אותם השינויים, בדיוק כמו אחיו הגדול. המנוע ממשיך להפיק כ-15 כ"ס (14.8 כ"ס ליתר דיוק), גובה מושב סטנדרטי של 800 מ"מ ובולמים פשוטים יותר, כלומר מזלג WP בקוטר 43 מ"מ (כמו ה-390) אך ללא אפשרויות כיוונון. מערכת ה-ABS להטיה ובקרת האחיזה בהטיה מגיעה גם לכאן – לא פיצ'ר שכיח בקטגוריית A2.
הק.ט.מ 125 דיוק וה-390 דיוק החדשים צפויים להגיע לישראל, כאשר מועד מדויק ומחיר טרם נמסר, אם כי להערכתנו הם צפויים להיות יקרים יותר לעומת הדור הקודם.
קאן-אם חושפת באירוע מושקע את המאבריק R החדש של 2024, עם מנוע המספק 240 כ"ס, גיר DCT כפול מצמדים חדש, מכלולי שלדה משופרים ואלקטרוניקה מתקדמת.
אחרי המאבריק X3 של שנת 2022, שהפיק 200 כ"ס, בקאן-אם חושפים את המאבריק R של 2024 המפיק 240 כ"ס אימתניים. למאבריק R מנוע רוטאקס עם שלושה צילינדרים בשורה המספקים 240 כ"ס מנפח של 999 סמ"ק. ההספק מתקבל בעזרתו של מגדש טורבו השומר על לחץ גדישה תמידי, וכמובן מערכת הזרקת דלק מתקדמת. את תמסורת הווריאטור המוכרת מחליפה מערכת DCT (ר"ת Dual Clutch Transmission – תמסורת כפולת מצמדים) עם שבעה מהירויות. את ההילוכים ניתן להחליף בצורה אוטומטית או בשליטה ידנית דרך מנופים ליד ההגה.
קאן-אם מאבריק R – חדש ל-2024 עם 240 כ"ס
למנוע שלושה מצבי ניהול – רגיל המחליף את ההילוכים במהירות מנוע שבין 3,500 ל-4,500 סל"ד, 'ספורט' שמושך את ההילוכים עד ל-8,500 סל"ד, וספורט+ המחליף באותו הסל"ד אך סוגר אלקטרונית צילינדר אחד להעצמת לחץ הטורבו ופותח אותו מחדש במצב של מצערת מלאה. תגובת המצערת היא החדה ביותר במצב זה.
יש שלדה חדשה, חזקה וקלה יותר אשר מאפשרת גם נהיגה שקטה וחלקה יותר. יש בולמי פוקס (2.5 PODIUM מלפנים ו-3.0 PODIUM מאחור) עם מהלכי גלגל של 63 ס"מ מלפנים ו-66 ס"מ מאחור, ומרווח גחון של 43 ס"מ. הבולמים האלקטרוניים מאפשרים 200 שינויי כיוונון בשנייה, בהתאם לתוואי השטח. יש חישוקי 16″ ובלמי דיסק בקוטר 265 מ"מ מלפנים ו-255 מ"מ מאחור. יש מסך TFT בגודל 10.25″ עם קישורית לסלולר, שיקוף אפליקציה, מסך ניווט ומצלמות דרך מלפנים ומאחור. למאבריק R גם תאורת LED מובנית חכמה המאירה לכיוון הפנייה.
הקאן-אם מאבריק R צפוי להגיע לישראל בתחילת חודש ספטמבר הקרוב במספר רמות גימור, כאשר מחיר יימסר בסמוך להשקה.
רויאל אנפילד תציג השנה את הגרסה החדשה של ההימליאן, שעולה בנפח ותצויד – לראשונה ברויאל אנפילד – עם מנוע מקורר נוזל.
הגרסה הנוכחית של האדוונצ'ר הקטן של רויאל אנפילד, עם חישוק קדמי בקוטר 21″ ו-17″ מאחור, הוצגה בשנת 2017 ומגיעה עם מנוע סינגל מקורר אוויר ושמן בנפח 411 סמ"ק שמספק 24.5 כ"ס ב-6,500 סל"ד ו-3.26 קג"מ ב-4,250 סל"ד. לשנת 2021 היו מספר עדכונים קלים ובכללם פנס קדמי מעט שונה ומשקף רוכב גבוה יותר. הוא זוכה לפופולריות מסוימת בישראל, עם טיולי מועדון שכוללים גם גיחות לשטח.
לשנת 2024 יציגו ברויאל אנפילד את הגרסה החדשה, שגדלה בנפחה ל-450 סמ"ק ותגיע לראשונה עם מנוע מקורר נוזל ומוזרק דלק. ההספק המשוער יעלה בצורה משמעותית ל-40 כ"ס. המזלג הקונבנציונאלי נטול אפשרויות הכיוונון ישודרג למזלג הפוך, אך לא ברור כרגע מה קוטרו. מהלכי הגלגלים מלפנים ומאחור צפויים להיות 200 מ"מ. מבחינת אלקטרוניקה יהיה להימליאן פנסי LED היקפיים, לוח שעונים אלקטרוני וחיבור ל-USB.
ברויאל אנפילד יחשפו את ההימליאן 450 החדש בתערוכת מילאנו הקרובה, כלומר בתחילת חודש נובמבר. נמשיך לעדכן.
הפטרונס (Petronas) FP1 נועד לכבוש את אליפות הסופרבייק העולמית בתחילת שנות האלפיים, אך הוא נבנה תחת התקנות הקודמות שהכניסו אותו מלכתחילה לעמדת נחיתות. בשביל להכניס אותו לשם נבנו עוד יחידות הומוליגציה, וכאן מתחיל הסיפור המעניין.
כל מה שבפטרונס רצו זה להיכנס לעולם ה-MotoGP בתחילת שנות האלפיים. חברת האנרגיה והדלקים המלזית פטרונס החזיקה גם את קבוצת סאובר מהפורמולה 1 היוקרתית, ורצתה דריסת רגל גם בעילית של מרוצי האופנועים. שנים של פיתוח מנוע בעל שלושה צילינדרים בנפח של 989 סמ"ק הסתיימו בהבנה שאין לזה היתכנות, לכן שונה הפרויקט והותאם לאליפות הסופרבייק העולמית, עם נפח מנוע שהופחת ל-899.5 סמ"ק על-מנת להתאים אותו לתקנות של 2002. בנוסף, ועל מנת לאפשר את הכניסה לתחרויות, נדרשו בפטרונס לייצר גרסאות חוקיות לכביש (הומולוגציה), כאשר בסך הכל נבנו 150 יחידות – 75 נבנו במפעל באנגליה ו-75 נבנו במפעל במלזיה. אלו מעולם לא נמכרו, ונגיע לזה בהמשך.
פטרונס הקימו קבוצת מרוצים בשיתופו וניהולו של קארל פוגרטי האגדי (4 אליפויות עולם ו-59 ניצחונות) ושני רוכבים בעלי שם (טרוי קורסר וג'יימס היידון). מה שפוספס בכל הסיפור הזה, הוא שלקראת עונת 2003 ה-FIM שינו את הנהלים ואיפשרו להגדיל את המנועים ל-1,000 סמ"ק, ללא קשר למספר הצילינדרים, כאשר עד אז מנועי הטווין היו עד 1,000 סמ"ק (היי דוקאטי), הטריפל עד 900 סמ"ק, וארבעת הצילינדרים עד 750 סמ"ק (קוניצ'יווה לכל היפנים). בפטרונס פספסו את המזכר ואת הרכבת הזאת וכבר לא היו יכולים לשנות דבר במנוע שתוכנן להיות קומפקטי ככל האפשר בכדי לשבת בשלדה הקטנה והקלה. גרסת המרוצים סיפקה 130 כוחות סוס ב-10,000 סל"ד, ובכדי למזער נזקים העלו הטכנאים את תקרת הסל"ד בשביל לסחוט עוד קצת מהמנוע. מה שגרם בעיקר למנועים עולים באש בבעירה ספונטנית או לבוכנות שפורצות את ראש המנוע.
שני הרוכבים האומללים חוו בעיות אמינות כמעט בכל מקצה. עונת השיא הייתה ב-2004, כאשר היצרניות היפניות התפנו לטפל בעניינים דחופים אחרים ומזערו את ההשתתפות בסדרה. בפטרונס הצליחו לסיים על הפודיום פעמיים, אך זה נגמר כשהמשבר חלף והגריד התמלא ב-2005 מחדש. הפרישה המלאה של קבוצת המרוצים התרחשה בתום עונת 2006, לאחר 4 עונות מזוויעות.
בואו נחזור לאקזמפלרים הירוקים-מנטה ברישוי כביש. אלו הגיעו לייצור, אך למלזים מעולם לא הייתה כוונה למכור אותם. למעשה, הם מעולם גם לא פרסמו נתונים טכניים עליהם. ההסכם היה להעביר את כל ה-75 שיוצרו באנגליה אל מפעל האם במלזיה. מקבץ האופנועים שנבנו אוחסנו וחיכו לסידורי המשלוח, אבל זה הוקפא בשלב שבו הבינו בפטרונס שחבל להשקיע עוד דולר אחד בפרויקט הזה. בשלב מסוים חברה מלזית נוספת בשם 'מומוטו' (Momoto) רכשה את כל המלאי וכל הזכויות לפרויקט הפטרונס FP1, ודאגה להביא את 60 היחידות שנשארו באנגליה (ה-15 האחרות סופקו בזמנו לקבוצת המרוצים). כאשר המשלוח הגיע למלזיה הוא הוחרם על-ידי הרשויות בגלל סיבה פעוטה – בפטרונס מעולם לא טרחו לשלם מיסים על האופנועים, וצברו חובות רבים.
העניין התגלגל לבית המשפט עם תביעה נגדית של מומוטו כנגד פטרונס על סכום שהגיע ל-90 מיליון דולר, שכלל גם האשמות על-כך שפטרונס גם לא טרחו לרשום פטנטים על האופנוע, ובכך מי שקנה את כל הזכויות מהם מחזיק בעיקר אוויר. לאחר מספר שנים של דיונים וגישורים נסגרה התביעה וכל הזכויות הועברו בסופו של דבר למומוטו, שיצרו את ה-MM1 Prize FIghter.
בדרך לא דרך – עד היום אין סיפור אחד ברור בנושא – מספר יחידות מצאו את דרכן לשוק האזרחי – חלק בשווייץ (ראו את הווידאו של MCN) וחלק בארצות הברית – וקיבלו רישוי כביש כדת וכדין. דגם אחד משנת 2003 נמכר במכירה פומבית ב-50 אלף דולר לפני כשנתיים, מה שמקנה לבעליו את אחד האופנועים המיוחדים והנדירים על פני כדור הארץ, ועוד אחד כזה עם סיפור משפחתי מלא תלאות ופיתולים שיכול למלא סדרת דרמה בטלוויזיה.
בטריומף ייכנסו לראשונה בעונת 2024 לסגמנט המוטוקרוס עם אופנוע בנפח 250 סמ"ק; בינתיים הם חושפים את שלדת האלומיניום והמנוע.
בטריומף הודיעו על כוונתם להיכנס לסגמנטים פופולריים ורווחיים בעולם האופנועים – המוטוקרוס והאנדורו, שנמצאים במגמת גידול בעולם וגם בארץ. לשם כך שכרו בטריומף את שירותיהם של רוכבי פיתוח בעלי שם כדוגמת ריקי קרמייקל האמריקאי (12 אליפויות סופרקרוס ומוטוקרוס אמריקאיות) ואיוון סרבנטס הספרדי (4 אליפויות עולם באנדורו, כולל 3 רצופות בתחילת שנות האלפיים). שני אלופי העבר אמונים על פיתוח האופנועים והיעדים העתידיים של טריומף.
מנועו של הטריומף MX250F
בטריומף הכריזו על תאריכים לתחילת קמפיין המוטוקרוס באליפות המוטוקרוס העולמית (MXGP), עם כניסה לקטגוריית ה-MX2 (נפח של 250 סמ"ק, ארבע פעימות; ראו וידאו) בעונת 2024 – גם באירופה וגם בארצות הברית – ולקטגוריה הבכירה (נפח של 450 סמ"ק) בעונת 2025. רוכבי הפיתוח הם איוון טאדסקו האמריקאי, שיהיה אמון על הפיתוח בארצו, וקלמנט דאסל באירופה, שניהם רוכבים ותיקים בעלי שם וניסיון.
עוד בטרם ההצגה הרשמית חושפים בטריומף את שלדת האלומיניום של ה-MX250F (שם זמני, לא ברור אם יקרא כך) וכן את המנוע – כל זה ללא פרטים טכניים. מוזמנים לצפות בשני הפרקים בהם קרמייקל וחבריו לפיתוח מחמיאים לעצמם וליכולות של השלדה והמנוע. להערכתנו האופנוע השלם ייחשף לקראת חודש נובמבר הקרוב.
הפרק על השלדה:
וכאן מנוע ה-250 סמ"ק ארבע פעימות של דגם המוטוקרוס העתידי:
מנוע הווי-טווין הגדול של ק.ט.מ בנפח 1,290 סמ"ק, שמשרת פלטפורמת כלים רחבה, צפוי לגדול בשנה הבאה ל-1,390 סמ"ק.
מנוע ה-LC8 הגדול של ק.ט.מ איתנו כבר מ-2015, והוא משרת קשת דגמים רחבה. מנוע הווי-טווין עם 75° בין הצילינדרים מספק 1,301 סמ"ק ומנעד הספקים שמתחילים ב-160 כ"ס בסופר אדוונצ'ר, ממשיך ל-173 כ"ס בסופר דיוק GT, ומגיע לשיאו עם 180 כ"ס בסופר דיוק RR הקרבי. ולא נשכח להזכיר את 14 הקג"מ הבשרניים.
מנוע ה-LC8 בנפח 1,301 סמ"ק – יגדל לכ-1,400 סמ"ק
אז מה אתם אומרים לגבי המספרים האלה עם 100 סמ"ק נוספים? לסוכנים של ק.ט.מ בארצות הברית ובארצות נבחרות באירופה נפתח מק"ט חדש למנוע של 1390 סופר דיוק מודל 2024, ומה שמעניין בנוסף הוא המחיר הנדרש עבורו העומד על כ-9,000 אירו. בשלב זה אין תגובה ואין מידע על הנפח האמיתי של המנוע (כאמור, שם הדגם 1290 מגיע עם נפח של 1,301 סמ"ק) – שצפוי להיות גבוה יתר מ-1,400 סמ"ק. המידע צפוי להיחשף לקראת סוף השנה הנוכחית או בתחילת שנת 2024.
הגדלת הנפח הקרובה תתקיים בסוף חודש ספטמבר, בו יציגו בב.מ.וו את ה-R1300GS החדש שישמש כדור חדש לגמרי של הדגם הוותיק (42 שנים ל-R-GS), עם מנוע גדול יותר בנפחו ולפחות 15-10 כ"ס נוספים, וכן שלדה חדשה, אלקטרוניקת קצה ועיצוב מחודש. המנוע יגיע גם לסדרת דגמים הכוללת את ה-R1300R, R1300RS ו-R1300RT. מעניין אם יש קשר בין הגדלת הנפח של הגרמנים לתגובה של האוסטרים.
מה שהתחיל בשנת 1972 כ'פרויקט M1', הפך בשנת 1975 להיות ההונדה גולדווינג (GOLD WING) האייקוני שמלווה אותנו עד היום בגרסת ה-GL1800 הענקית. קשה לסכם כמעט 50 שנים של אבולוציה בכתבה אחת, ולכן נפרוס את הנוסטלגיה על הגולדווינג למספר פרקים. הפעם נסיים עם הדור החמישי במניין משנת 2001, ה-GL1800.
הדור הראשון של ההונדה GL גולדווינג הוצג בשנת 1975 עם מנוע ארבעה צילינדרים בנפח 1,000 סמ"ק, וגדל בשנת 1980 לדור השני שכבר נקרא GL1100, עם יותר נפח ושרירים. שלב הנייקד הסתיים באותה השנה עם גרסת האינטרסטייט שכבר לקחה את תחום התיור המפנק לעולם אחר עם פיירינג מלא, מקומות אחסון, כורסאות פינוק ומערכת שמע.
בשנת 1984 הוצג הדור השלישי (GL1200) בצבעי זהב, כראוי לשם. המנוע כבר עם 1,182 סמ"ק מקוררי הנוזל סיפק 94 כוחות סוס (קפיצה מרשימה של 13 כ"ס) וכמעט 11 קג"מ על 330 ק"ג. בשנת 1988 הוצג ה-GL1500 עם מנוע בוקסר רוחבי הנושא שישה צילנדרים גדולים. כאן עם 100 כ"ס ומעל ל-15 קג"מ וחשוב גם – מעל ל-360 ק"ג. הוא היה כל כך מבוקש ומוצלח (פס היציור היה בארצות הברית ומשם הוא נשלח, בין השאר, גם אל יפן ובעיקר לאירופה) עם מאות אלפי מכירות, עד שבהונדה חיכו עד לבר מצווה שלו בכדי להוציא אותו לפנסיה.
2015 GL1800 Gold Wing
בשנת 2001, ועם נפח מנוע שנהוג למצוא ברכבים, הוצג ה-GL1800, כשצוות הפיתוח בהונדה לא רק רצה ליצור עוד אופנוע תיור מושלם, אלא אופנוע מושלם. ששת הצילינדרים הורחבו ל-1,832 סמ"ק מקוררי נוזל ומוזרקי דלק (ששקלו פחות מהדור הקודם). 118 כוחות סוס ב-5,500 סל"ד, 17 קג"מ ב-4,000 סל"ד, בלמים עצומים בקוטר 296 מ"מ מלפנים (צמד) ו-316 מ"מ מאחור (יחיד) עם אופציה בתשלום ל-ABS, חישוקי אלומיניום בקוטר 18″ מלפנים עם צמיג במידה 130/70, ו-16″ מאחור עם 180/60. אורך כללי של 2,630 מ"מ, רוחב גלגלים של 1,689 מ"מ, גובה מושב של 740 מ"מ, מיכל דלק של 25 ליטר ונתון משקל מלא ומפחיד שיכול להגיע עד ל-421 ק"ג.
בשביל לשלוט על כל זה תכננו בהונדה את הכל מההתחלה. הרדיאטורים הוזזו הצידה ואפשרו למקם את המנוע במיקום נמוך וקדמי יותר, מה שתורם לחלוקת משקל טובה יותר ומאפשר – בזכות מיקום קדמי יותר של הרוכב – שליטה טובה יותר על האונייה, כלומר האופנוע. השלדה חדשה גם היא, ולא סתם, אלא מאלומיניום חזק וקל משקל, שבטח הגיע ממחלקת הספורט. המזלג הקדמי בקוטר 45 מ"מ, עם מהלך גלגל של 140 מ"מ ועם מערכת אנטי-דייב למניעת צלילה של הפרונט בזמן בלימה, ומאחור ניתן היה לכוון אלקטרונית את עומס הקפיץ, וגם הייתה אופציה לשמירה של שני מצבים.
סך נפח האחסון הגיע ל-145 ליטרים בשלושת התאים, כאשר חמישה ליטרים נלקחו למי שבחר את אופציית הדיסק-צ'ינג'ר שאחסן עד ל-5 דיסקים שונים. מערכת השמע עצמה הייתה של פנסוניק. עם השנים היו עדכוני מנוע שנאלצו להתאים את עצמם לתקנות זיהום האוויר השונות, עדכוני מראה, כרית אוויר לרוכב שהוצעה כאופציה בשנת 2006, מערכת ניווט מובנית, פינוקים לרוכב ולמורכב בדמות חימומים ועיסויים בכל מקום ועוד ועוד.
עד כאן לטרילוגיה של אופנוע שהוא שם דבר, מותג, אייקון. הוא עדיין איתנו, אחרי שב-2018 הוצג דור חדש. וכאמור, כל זה התחיל מקבוצת דיון שהתכנסה לפני יותר מ-50 שנה וניסתה לחשוב על אופנוע ספורט-תיור מודרני לזמנו.
