כיוון סאג הוא הכיוון החשוב ביותר במתלים ובבולמים. כדי לקבל התנהגות דינמית טובה ולנצל את יכולות מערכת המתלים, השלב הראשון הוא כיוון סאג (שקיעה) במתלה האחורי, ורק לאחר מכן מבצעים פיין-טיונינג בשיכוכים עצמם. למעשה, רוב הבעיות בהתנהגות של אופנוע – כל אופנוע – נובעות מכיוון סאג לא נכון, שמיד פוגע בהתנהגות של האופנוע. לכן כיוון סאג זה הדבר הראשון שצריך לעשות לכל אופנוע.
באופנועי כביש התהליך פשוט: הרוכב יושב על האופנוע ואז מכוונים אתעומס הקפיץ כך שהשקיעה תהיה כ-30% ממהלך המתלה. באופנועי שטח מקצועיים – אנדורו ומוטוקרוס – התהליך קצת יותר מורכב, מפני שראשית מכוונים את עומס הקפיץ כך שהשקיעה של המתלה האחורי על המשקל העצמי של האופנוע תהיה כ-10% ממהלך המתלה, ולאחר מכן, כשהרוכב יושב על האופנוע, מקבלים אינדיקציה האם הקפיצים מתאימים לרוכב או שצריך להחליף אותם – מלפנים ומאחור.
במדריך הווידאו הזה אנו מסבירים כיצד לבצע כיוון סאג באופנועי אנדורו ומוטוקרוס, שזה כאמור תהליך קצת יותר מורכב מאשר באופנועי כביש.
צפו במדריך הווידאו: כיוון סאג באופנועי אנדורו ומוטוקרוס:
יתרונות: מנוע חזק ומרגש, התנהגות משובחת, אלקטרוניקה ובקרות מהמתקדמות שיש, עיצוב דוקאטי, סקס-אפיל ייחודי, ריגוש ברמות הגבוהות ביותר
חסרונות: מחירים
שורה תחתונה: הפניגאלה V4 משתדרג והופך להיות יותר – יותר חזק, יותר קל, יותר אלקטרוני, יותר דינמי, יותר מהכל; מכונת מלחמה מהמרגשות ביותר שיש, לא לכל רוכב.
נתונים טכניים: מנוע V4 דזמוסדיצ'י סטרדלה ˚90 בנפח 1,103 סמ"ק, גל ארכובה מסתובב הפוך, יחס דחיסה 14.0:1, 216 כ"ס ב-13,500 סל"ד, 12.2 קג"מ ב-11,250 סל"ד, קוטר ומהלך 81.0 ו-53.5 מ"מ, קירור נוזל, 16 שסתומים, DOHC, מצערות חשמליות, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול הידראולי, שלדת אלומיניום עם מנוע גורם נושא עומס מרכזי, מזלג הפוך של שוואה מסוג BPF בקוטר 43 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך 125 מ"מ (ב-S: אוהלינס NPX בקוטר 43 מ"מ), זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של שוואה, כיוונים מלאים, מהלך 130 מ"מ (ב-S: אוהלינס TTX36), 2 דיסקים קדמיים בקוטר 330 מ"מ, קליפרים רדיאליים של ברמבו מסוג HyPure עם 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 245 מ"מ עם קליפר של ברמבו בעל 2 בוכנות, בסיס גלגלים 1,485 מ"מ, גובה מושב 850 מ"מ, מיכל דלק 17 ל', משקל מלא 190 ק"ג (187 ק"ג ל-S), צמיגים 120/70ZR17, 200/60ZR17
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות אובאליות חשמליות עם סעפות משתנות, 2 מזרקים לצילינדר, מצבי כוח, מצבי רכיבה, חיישן IMU ב-6 צירים, מערכת בקרת אחיזה להטיה, בקרת ווילי, בקרת החלקה לפנייה, בקרת בלימת מנוע, מערכת eCBS – בלימה משולבת אלקטרונית למרוצים ב-7 מצבים, בקרת זינוק, מגביל מהירות בפיט, קוויקשיפטר דו-כיווני, מסך TFT בגודל "6.9, פנסי LED עם תאורת יום, ביטול איתותים אוטומטי, ב-S: מערכת בולמים חשמלית סמי-אקטיבית דוקאטי סקייהוק עם בולמי אוהלינס בממשק SMART EC 3.0; אופציה: דאטה-לוגר, מערכת מניעת גניבה, בקרת שיוט, בקרת לחץ אוויר בצמיגים, שקע USB, מערכת מולטימדיה כולל ניווט Turn by Turn
צפו בווידאו – דוקאטי פניגאלה V4 S בהשקה מקומית:
עריכה: אביעד אברהמי
הפניגאלה V4 הראשון, שהחליף את מנוע ה-L2 הוותיק, הוצג לעולם בשנת 2018 , ורכבנו עליו במסלול ולנסיה. ב-2020 הוא קיבל מתיחת פנים וסדרת שדרוגים מכאניים ואלקטרוניים. לשנת 2022 המשיכה האבולוציה עם מנוע חזק יותר, מזלג חדש, אלקטרוניקה משודרגת ועיצוב מחודד, שבשנת 2023 קיבל עדכון נוסף. בנוסף יש במקביל גרסאות מיוחדות ויקרות יותר.
לשנת 2025 מציגים בדוקאטי דור חדש לגמרי, כשגולת הכותרת היא המעבר מזרוע אחורית חד-צידית לכפולה, עשויה מאלומיניום, עם חלל במרכז שנועד להראות את החישוק בקוטר 17″ וגם כדי לחסוך במשקל. לפי דוקאטי המהלך נועד לשפר את האחיזה של הגלגל האחורי, את הרגש לרוכב ואת הקשיחות המבנית של השלדה. המבנה האחורי שוקל כעת 3.8 ק"ג פחות מהדור הקודם, וגם מאריך את בסיס הגלגלים ב-16 מ"מ. הפחתת המשקל גם מגיעה מבולם אחורי חדש וקצר יותר, עם עיצוב מאופנועי ה-MotoGP של דוקאטי. לשינוי הגאומטריה לטובת רכיבת מסלול זווית ההיגוי חודדה בחצי מעלה, ומהלך הגלגל הקדמי הוארך ב-5 מ"מ.
דוקאטי פניגאלה V4 S דגם 2025
מנוע ה-V4 בנפח 1,103 סמ"ק מקבל עוד חצי כ"ס שמעגל את הסך הכללי ל-216 כ"ס שמושגים 500 סל"ד גבוה יותר – 13,500 סל"ד גבוהים במיוחד. נתון המומנט יורד במעט ל-12.3 קג"מ (לעומת 12.6 בדור הקודם) שמגיעים בסל"ד גבוה משמעותית מקודמו, 11,250 סל"ד לעומת 9,500 סל"ד. המנוע עצמו מיישר קו עם תקנות פליטת מזהמים יורו 5+ ושוקל ק"ג אחד פחות. יש קיט מרוצים הכולל מערכת פליטה מלאה של אקרפוביץ' ומחשב ניהול מנוע, שמעלה את נתון ההספק ל-225 כ"ס ומפחית 6.6 ק"ג מהמשקל הכללי – שעומד על 189 לגרסת ה-V4 ו-187 ק"ג לגרסת ה-S שפה במבחן.
הבולמים בגרסה הרגילה ממשיכים להיות שוואה BPF בקוטר 43 מ"מ מלפנים וזקס מאחור – עם כיוונונים מלאים כמובן. גרסת ה-V4 S מציעה מזלג אוהלינס NX25 / 30, כשהמספרים מתייחסים לקוטר של הקארטריג'ים – רגל אחת בקוטר 25 מ"מ והשנייה בקוטר 30 מ"מ ליצירת פעולות נפרדות לשיכוך. זה מגיע כמובן כחלק ממערכת הבולמים החשמלית סמי-אקטיבית של אוהלינס מסוג S-EC 3.0, המתקדמת ביותר נכון להיום. יש גם משכך היגוי של אוהלינס. מאחור יש גם בולם TTX36. גם גובה החלק הקדמי עלה במעט לעומת האחורי.
מערכת הבלימה של ברמבו חדשה גם היא, כאשר הקליפרים מסוג Stylema הוחלפו בקליפרים החדשים של ברמבו מסוג Hypure, שגם קלים ב-30 גרם. אלו נצמדים לצמד דיסקים בקוטר 330 מ"מ. מערכת אלקטרונית חדשה של בוש, מסוג ‘Race eCBS', מאפשרת את הפעלה כפולה של הבלמים בלחיצה רק על ידית הבלם הקדמי. זה נועד לשפר את יכולות הבלימה במסלול ולאפשר, תוך שימוש בבלם האחורי, להצמיד יותר את הגלגל האחורי בהטיה. המערכת מאפשרת 7 מצבי התערבות שנועדו גם לאפשר כניסה בהחלקה מבוקרת לפנייה, וכן ניתוק מלא שמחזיר את השליטה המלאה על הבלמים לרוכב.
עיצוב חדש
בצד האלקטרוניקה יש מסך TFT חדש בגודל 6.5″ וכל הגיזמואים האפשריים מבחינת בקרות, כולל הבלימה המשולבת שהוזכרה מקודם. רשימת האבזור האלקטרוני ארוכה מתמיד, והיא כוללת את כל הבקרות והמערכות האלקטרוניות שבדוקאטי יודעים לספק, וברמה הגבוהה ביותר, כשחלק מהמערכות מגיעות מעולמות ה-MotoGP.
העיצוב מתחדד עם השראה מדגמי העבר של דוקאטי, כולל פנסי חזית קטנים יותר, המראות משנות מיקום וקלות יותר לפירוק לטובת רכיבת מסלול, ואי אפשר לפספס את הכנפונים החדשים והבולטים, שנועדו להיראות מיליון דולר ולספק יותר כוח הצמדה במהירויות מסלול.
רכיבת ההתרשמות על הפניגאלה V4 S החדש של 2025 התקיימה במסלול מוטורסיטי בשדה-תימן. עכשיו, חייבים להודות שכדי לנצל את יכולות העל של האופנוע המטורף הזה צריך מסלול פול-סייז אירופאי עם אספלט נושך צמיגים ועם פניות ארוכות ומדודות. היצירה הזו על המסלול בבאר שבע זה קצת כמו נזם זהב באף חזיר, אבל הייתה לנו את ההזדמנות לטעום מהאופנוע ולהרגיש את היכולות הגבוהות שלו, ואלו יכולות על של אופנוע על.
ערימות של אלקטרוניקה
כשרכבנו על הפניגאלה V4 של 2018 במסלול ולנסיה, בשלב מסוים לא הצלחנו להחזיק פול גז בהילוך שני ביציאה לישורת מרוב שהמנוע היה חזק. אז כאן בפניגאלה V4 של 2025 המנוע עוד יותר חזק ועוד יותר חלק, והוא עולה לסל"ד גבוה יותר של 14 אלף סיבובים לדקה – ממנוע 1,103 סמ"ק, כן? הוא חזק בצורה בלתי רגילה, ומעטים המקומות שבהם אפשר להחזיק איתו פול גז דרך ההילוכים, אבל מעבר לזה – הוא מרגש. תצורת ה-V4 היא בהחלט המועדפת עלינו, וכאן הסאונד ומכלול התחושות משכרים ומרטיטים את הנשמה, לא פחות. זה לא רק הכוח של המנוע, אלא גם ההתנהגות והאופי שלו שמספרים את כל הסיפור.
מסביב למנוע יש פה חתיכת יצירה שמתנהגת מדהים ומגובה במערכות אלקטרוניות מהטופ שיש. למעשה, הטכנולוגיות פה מגיעות ישירות מה-MotoGP, ורכיבה על הפניגאלה V4 של 2025 זה כנראה הדבר הקרוב ביותר לאופנוע GP שאפשר לרכוש בסוכנות הקרובה.
מערכת הבולמים של גרסת ה-S שעליה רכבנו – אוהלינס NPX מלפנים ו-TTX מאחור, בממשק החדש ביותר SMART EC3.0 – היא כנראה האיכותית ביותר שאפשר לשים היום על אופנועים סדרתיים. רכבנו עליה גם על כלים אחרים, וגם כאן היא שומרת את הגלגלים דבוקים לקרקע ואת האופנוע יציב במיוחד, מערכת הבלמים האימתנית שותלת את הפרונט אל הקרקע באצבע אחת ועם המון רגש, והשילוב של המערכות האיכותיות עם מערכות אלקטרוניקה סופר-מתקדמות מאפשר לרוכב ללחוץ קצת יותר – אל קצה מגבלות הרוכב (שהן רחוקות ממגבלות האופנוע…). כך למשל, בקצה הישורת של מוטורסיטי, בבלימה מ-260 קמ"ש ל-60 קמ"ש תוך הורדת שני הילוכים עם הקוויקשיפטר המצוין, מערכת ה-eCBS החדשה תשמור על היציבות תחת בלימה, גם אם הגלגל האחורי מנסה לברוח הצידה. זה מורגש וזה עובד!
התנהגות מדהימה עם בקרות שמאפשרות לרוכב ללחוץ יותר בלי פחד
צריך להיות רוכב מצוין כדי להזיז מהר את הפניגאלה V4 על המסלול, מפני שזה אופנוע תובעני שדורש מעורבות גבוהה מהרוכב, למרות המשקל הנמוך מאוד והממדים שמזכירים אופנועי 600 סמ"ק. בתמורה הוא ייתן לרוכב את המקסימום בכל תחום, ובעיקר מקסימום ריגוש. יש סופרבייקס עם מנועים בעלי הספק דומה, אבל אין מנוע מרגש כמו זה של הפניגאלה V4. יש סופרבייקס שמתנהגים מצוין, כמו סכין על המסלול, אבל אין התנהגות מרגשת כמו של הפניגאלה V4. זה לא רק אופנוע מהיר אלא גם אופנוע מרגש – גם בהתנהגות וגם במראה. אופנוע שפונה לא רק לראש אלא גם – ובעיקר – ללב.
החיסרון של הפניגאלה V4 הוא המחיר שלו: כמעט 200 אלף ש"ח לגרסה הרגילה ו-255 אלף ש"ח לגרסת ה-S המושקעת הכוללת את מערכת הבולמים של אוהלינס, חישוקי מרקזיני קלים יותר, חלקי קרבון ועוד כה תופינים. זהו מחיר הגבוה בכ-25% בממוצע מהמתחרים שלו, אם כי מקבלים פה קצת יותר, ובעיקר יותר ריגוש. המחירים האלה הופכים את הפניגאלה V4 על צמד גרסאותיו לאופנועי פרימיום המיועדים לרוכבים בעלי כיס עמוק שמוכנים להשקיע רבע מיליון שקל כדי לקבל מכונת ריגושים מדהימה ומשובחת
יתרונות: מנוע טריפל מצוין, מכלולים טובים, בקרות אלקטרוניות מתקדמות, טלמטרייה מובנית, התנהגות דינמית במסלול, עיצוב רדיקלי ואווירודינמי, קלות רכיבה, אופציה להפוך למכונת מסלול מקצועית
חסרונות: מחיר
שורה תחתונה: ה-R9 מחזיר את השפיות לעולם אופנועי הספורט וממלא את החלל שבין ה-R7 הפשוט לבין ה-R6 המיועד למסלול בלבד; אופנוע ספורט מצוין לכביש ולמסלול, טכנולוגי מאוד, עם אופציות אין-סופיות לשיפורי מסלול.
נתונים טכניים: מנוע טריפל בשורה, 890 סמ"ק, 119 כ"ס ב-10,000 סל"ד, 9.5 קג"מ ב-7,000 סל"ד, יחס דחיסה 11.5:1, מצערות חשמליות, 12 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת יהלום מאלומיניום, מזלג טלסקופי הפוך של קאיאבה מדגם SFD בקוטר 43 מ"מ עם כיוונים מלאים, מהלך 120 מ"מ, זרוע אחורית אלומיניום עם בולם יחיד ומנגנון לינקים, כיוונים מלאים, מהלך גלגל 118 מ"מ, צמד דיסקים צפים בקוטר 320 מ"מ, משאבה רדיאלית, קליפרים של ברמבו מדגם Stylema, דיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ, אורך 2,070 מ"מ, בסיס גלגלים 1,420 מ"מ, גובה מושב 830 מ"מ, מיכל דלק 14 ל', משקל מלא 195 ק"ג, צמיגים ברידג'סטון RS11 במידות 120/70ZR17 ו-180/55ZR17
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות, 3 מצבי רכיבה קבועים, 2 מצבי קאסטום, 4 מצבי מסלול, 3 מצבי כוח מנוע, חיישן IMU ב-6 צירים דור שני, ABS להטיה כולל ניתוק אחורי, בקרת בלימת מנוע, בקרת אחיזה להטיה, בקרת החלקה (דריפט), בקרת החלקה לפנייה (סלייד), בקרת ווילי, בקרת זינוק, בקרת שיוט ומגביל מהירות, קוויקשיפטר דו-כיווני דור 3, מסך TFT בגודל "5 מתממשק לטלפון, אפליקציית ימאהה, כולל מערכת טלמטרייה למדידת זמנים ולנתונים מלאים על האופנוע בזמן רכיבת מסלול פנסי LED
צפו בווידאו – ימאהה R9 במבחן מסלול מההשקה העולמית בסביליה:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
ה-R9 הוא אופנוע הספורט החדש של ימאהה, המיועד לשילוב כביש ומסלול, והוא אמור לסגור את הפער הגדול שנוצר בין ה-R1 וה-R6 – מכונות המסלול המקצועיות של ימאהה שכבר אינן מיוצרות עם תקינת כביש, לבין ה-R7 הבסיסי יותר.
כבר כתבנו לא מעט ב-20 השנים האחרונות שאופנועי הספורט הקלאסיים, ובעיקר הסופרספורט 600 סמ"ק, הפכו מאופנועי כביש ספורטיביים לאופנועי מרוץ חוקיים לכביש. בשנים האחרונות בימאהה ניתקו את ה-R1 ואת ה-R6 לגמרי מהכביש הציבורי, והם מיוצרים כעת ברישוי מסלול בלבד, כל אחד מהדגמים בשתי גרסאות (Race ו-GYTR). ה-R9 נכנס לתוך הפער הגדול הזה שנוצר, כשהוא מיועד להיות אופנוע ספורט לכביש הציבורי עם האפשרות להיכנס למסלול כבר במצבו המקורי, ועם אין-סוף אפשרויות שיפורים עד לרמת מכונת מסלול טהורה – כמו זו שמתחרה באליפות העולם בסופרספורט 600 סמ"ק – והכל מחלקים מקוריים של ימאהה.
הבסיס הוא ה-MT-09 הסופר-פופולרי של ימאהה, שבשנים האחרונות הפך מאופנוע תקציב זול לאופנוע טוב ואיכותי. בימאהה לקחו את הפלטפורמה המעולה, ובעיקר את המנוע ואת מערכות האלקטרוניקה המתקדמות, ובנו סביבה מכונת ספורט מודרנית ומאוד טכנולוגית.
ימאהה R9
נתחיל עם העיצוב, כי הוא מתחבר ישירות לשאר דגמי ה-R של ימאהה, כלומר ה-R6 וה-R7, ומעל כולם ה-YZF-R1 האייקוני. ה-R9 לוקח אלמנטים מכל אחד מהם ומחבר למעטפת הפיירינג המלאה והכחולה כנפונים אופנתיים שמדביקים את הפרונט – עם 7% יותר כוח הצמדה בקו ישר ו-10% יותר בפניות – ויחידת זנב אווירודינמית ומעוצבת מאוד. בימאהה מדברים על מקדם גרר נמוך במיוחד של 0.307, לעומת 0.308 ב-R6 למשל.
מנוע ה-CP3 בנפח 890 סמ"ק, מותאם יורו 5+ ומפיק 119 כ"ס ב-10,000 סל"ד וכ-9.5 קג"מ ב-7,000 סל"ד, נלקח בשלמותו מה-MT-09 בדור החמישי. הוא מוזן על-ידי מצערות חשמליות, כאשר יש חמישה מצבי רכיבה: שלושה מצבי רכיבה מובנים (ספורט, עיר וגשם) ושניים נוספים להתאמה אישית של הרוכב. יש חיישן IMU דור שני ב-6 צירים המאפשר לכייל את בקרת האחיזה וה-ABS להטיות. ניתן לכייל ולבחור רמות התערבות שונות בבקרת האחיזה, בקרת בלימת המנוע, בקרת ההחלקה לפנייה, בקרת ההחלקה מהפנייה ובקרת הווילי, לנתק את ה-ABS מהגלגל האחורי, להפעיל בקרת זינוק, לשייט עם בקרת שיוט ומגביל מהירות, ולעלות במעלה ומורד ההילוכים עם קוויקשיפטר דו-כיווני.
ואם כבר אלקטרוניקה, אז בימאהה מציעים עם ה-R9 מערכת טלמטריה אינטגרלית למדידת זמני הקפה ולניתוח נתונים על המסלול. מסך ה-TFT בגודל "5 מתממשק כמובן לטלפון הנייד, ובאמצעות האפליקציה של ימאהה ניתן לבחור מסלול או לייצר מסלול בגוגל מפות, לקבוע בו נקודת התחלה וסיום וכן לחלק את המסלול למקטעים, והמערכת תשמש כטלמטרייה לכל דבר ועניין: הצגת זמן ההקפה על מסך ה-TFT, וכן ניתוח הנתונים בגרפים אחרי הרכיבה. המערכת מציגה נתונים כמו הילוך, סל"ד, מצב מצערת, עוצמת בלמים, זווית הטיה, תאוצה, ועוד – בכל נקודה על המסלול. כך הרוכב יכול לנתח את הרכיבה ולשפר את המהירות בקטעים שונים על המסלול. יש גם לוח פיט דיגיטלי, כשהקבוצה יכולה להציג לרוכב הודעות על מסך ה-TFT כמו צבעים של דגלים או הודעות מנהלתיות. כדי להפעיל את הטלמטרייה ניתן לחבר רכיב GPS חיצוני לאופנוע, או לחלופין לרכוב עם טלפון בכיס חליפת הרכיבה, והמערכת תשתמש ב-GPS של הטלפון. בגרסה החינמית של האפליקציה כל האופציות פתוחות, אך ניתן לשמור 10 לוגים (רכיבות) בלבד, כשהלוג ה-11 ידרוס את הלוג הראשון. בגרסה בתשלום, שעלותה 7 אירו בחודש, ניתן לשמור אין-סוף לוגים.
סוגר את הפער שבין ה-R6 הרייסרי לבין ה-R7 הפשוט יחסית
נמשיך עם האופנוע. השלדה זהה בבסיסה ל-MT-09, אך בימאהה כיילו אותה מחדש וגילחו כ-10% ממשקלה, כאשר שלדת הדלתאבוקס מאלומיניום שוקלת כאן 9.7 ק"ג בלבד, מה שמוגדר כשלדה הקלה ביותר באופנועי הספורט של ימאהה. השלדה גם קשיחה יותר לכוחות אורכיים, כוחות פיתול וכוחות צד. המשקל המלא עלה ב-2 ק"ג בלבד לעומת הנייקד, ושם את המאזניים על 195 ק"ג עם 14 ליטרים במיכל הדלק. שלדת הזנב גם מוגדרת כשונה וקלה יותר מאשר בנייקד, כאשר כאן אין צורך להרכיב או להעמיס משקל מאחור.
המתלים מורכבים ממזלג הפוך של קאיאבה מדגם SFD בקוטר 43 מ"מ, עם כיוונים מלאים, כשרגל אחת אחראית על שיכוך הכיווץ (עם כיוון איטי ומהיר) והשנייה על שיכוך ההחזרה. השוני בין הקארטרידג'ים נמצא בשסתום הבסיס. הבולם האחורי של קאיאבה פותח על בסיס הטכנולוגיות של גרסאות ה-R1 החדשות, והוא כולל כיוונים מלאים – כולל כיוון עומס קפיץ על-ידי ברז חיצוני. בנוסף, השסתום המרכזי כולל דיסקית צפה רחבה אשר אחראית על שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה במהירויות בולם אולטרה-איטיות.
ה-R9 החדש מקבל משאבת בלם קדמית רדיאלית של ברמבו, שמצטרפת לקליפרים הרדיאליים הספורטיביים מדגם Stylema, עם צינורות מצופים פלדה שזורה, וצמד הדיסקים הקדמיים בקוטר 320 מ"מ. ה-R9 מקבל את צמיגי הברידג'סטון באטלקס RS11 החדשים והספורטיביים, שהם צמיגי מרוץ חוקיים לכביש עם 3 תרכובות, במידות המקובלות של 120/70ZR17 ו-180/55ZR17. בימאהה מספרים שהצמיג האחורי פותח במיוחד עבור ה-R9 בשיתוף של ימאהה וברידג'סטון.
עיצוב אווירודינמי, מכלולים איכותיים והמון אלקטרוניקה
ביצועים
על מנוע הטריפל של ה-MT-09 כבר כתבנו בעבר הררי מילים, וכאן ב-R9 זה בדיוק אותו המנוע. כך כתבנו על הדור הרביעי של ה-09: הוא חזק, גמיש, ליניארי לגמרי, והוא בונה את הכוח בהדרגתיות עד לשיא ההספק – כמעט 120 כוחות סוס, שמטיסים את ה-R9 קדימה.
אחד היתרונות של טריפל לעומת 4 צילינדרים, למעט רוחב ומשקל נמוכים יותר, זו תחושת החספוס. הוא לא חלק כמו 4 צילינדרים קונבנציונלי, ולמרות שב-CP3 פעימות הכוח סימטריות ומגיעות בכל 240 מעלות של גל הארכובה, החספוס העדין של הטריפל נותן לו אופי מאוד מיוחד שאנחנו אוהבים.
גם ליישומים ספורטיביים של כביש ומסלול מנוע ה-CP3 מצוין, ולא חשבנו שזה יהיה אחרת. 119 כוחות הסוס דוחפים היטב את ה-R9 בישורת, אבל היתרון הגדול – בטח לעומת 4 צילינדרים – הוא המומנט בסל"ד בביניים שהופך את היציאות מהפניות לקלות ולמהירות יותר, כאמור גם בסל"ד נמוך-בינוני ובלי הצורך להיות בסל"ד גבוה. זהו יתרון חשוב שגם מקל על הרכיבה וגם מאפשר יותר רוגע בראש – ועל המסלול זה חשוב לזמני ההקפה.
מנוע ה-CP3 של ה-MT-09
הגיר ב-R9 הוארך מעט ביחס ל-MT-09, על-ידי שינוי יחס ההעברה הסופי וכדי להשיג מהירות סופית גבוהה יותר. כאן דווקא היינו מחזירים ליחס הקצר יותר של ה-09, לטובת תאוצות חזקות יותר – למעט אם מדובר במסלולים עם ישורות ארוכות מאוד כמו מוג'לו, אבל בישראל אנחנו עוד לא שם. נציין שניתן להחליף את תפעול ההילוכים למצב מסלול (הילוך ראשון למעלה, כל השאר למטה) בקלות, על-ידי שינוי מיקום של המוט על הרגלית ועל-ידי בורג אחד. מצוין.
ההתנהגות הדינמית מעולה – לא פחות. ההיגוי מדויק ואינטואיטיבי, ומערכת הבולמים פה טובה מאוד, קשיחה במידה, סופגת היטב, שומרת על יציבות ומאפשרת רכיבה ספורטיבית חזקה מאוד על המסלול בלי דרמות – גם כשהאספלט באמפי ולא מפולס, כמו בקטעים מסוימים על מסלול סביליה שעליו רכבנו. חלוקת המשקל ב-R9 היא בדיוק 50/50 בין שני הגלגלים, וגם הנתון הזה תורם לתחושת האיזון והיציבות שה-R9 מקנה.
מהפרונט ציפינו שיהיה מצוין, שכן מלכתחילה הוא מציג נתונים גבוהים – מהקוטר, דרך החומרים ועד ההידראוליקה. ההפתעה הייתה מהבולם האחורי, שלגמרי עומד בקו אחד עם הפרונט המצוין, בטח בשימוש חובבני – גם אם חזק. אז מערכת המתלים והבולמים פה היא טובה ואיכותית, קשיחה יחסית, ומשלבת היטב רכיבת כביש ספורטיבית עם רכיבת מסלול.
מכלולים איכותיים והתנהגות מסלול מרשימה
גם הבלמים טובים מאוד, חזקים ומלאי רגש, אבל לא היינו מתנגדים לעוד קצת עוצמה. לא שהיה חסר, אבל אנחנו אוהבים בלמים נושכים כשמדובר באופנועי ספורט. כך או כך, יש פה מערכת בלמים חזקה וטובה.
צמיגי הברידג'סטון RS11 הם בהחלט הפתעה שכן הם מספקים שפע של אחיזה, גם כשהמסלול היה מעט רטוב. הצמיג האחורי פותח במיוחד עבור ה-R9 במידה 180/55ZR17, עם תרכובת כפולה (רך בצדדים לאחיזה על הצד, קשה יותר באמצע לאורך חיים גבוה). הצמיגים האלה רכים, והם מספקים לא רק הרבה אחיזה, אלא גם פידבק בשפע על מה שקורה מתחת לגלגלים. מה שכן, רצוי לחמם אותם לפני רכיבה חזקה – על המסלול או בכביש. נציין שבמקצה הראשון המסלול היה רטוב ורכבנו על צמיגי גשם של ברידג'סטון, ועברנו ל-RS11 בצהריים כשהמסלול התייבש ברובו.
אז ה-R9 מספק חבילת ביצועים ספורטיבית לגמרי. הוא חזק וגמיש, ויש לו התנהגות דינמית של אופנוע ספורט מודרני, עם מערכת מתלים מצוינת שיודעת לספוג כוחות גדולים, עם יציבות גבוהה, ואם זריזות מספקת שמאפשרת להזיז את האופנוע מהר מאוד מצד לצד – גם בטרייל ברייקינג חזק אל תוך פנייה. מהבחינה הזו עשו בימאהה עבודה יסודית וטובה. כל זה בתצורה המקורית של ה-R9, שמגיע כמובן עם תקינת כביש מלאה.
איך זה מרגיש?
תנוחת הרכיבה פה מצוינת. היא רחוקה מאוד מהתנוחה העוברית הקיצונית של ה-R6 הרדיקלי, אבל היא קרבית יותר מה-R7 הכבישי. זה אומר שהקליפ-אונים מעט גבוהים יותר משל ה-R6, המושב מעט נמוך ורחוק יותר, והרגליות נמוכות יותר. נציין שאת הרגליות ניתן לכוון בשני מצבים – גבוה למסלול ונמוך יותר לכביש. אנחנו רכבנו על המצב הגבוה, וזה עדיין משמעותית יותר נוח מאשר R6, ויחד עם זאת ספורטיבי מאוד למסלול. ארגונומיה מוצלחת ביותר.
ה-R9 הוא אופנוע ספורט לכל דבר ועניין, וכאמור הוא מציע מכלולים טובים והתנהגות מצוינת, כשחשוב לזכור שהוא אופנוע כביש ספורטיבי, אפילו ספורטיבי מאוד. אבל ה-R9 גם משתתף באליפות הסופרספורט העולמית, ובימאהה מציעים דרך חטיבת המרוצים GYTR את האופציה לשפר את האופנוע עד לרמה של מכונת מסלול מושחזת – החל מפיירינג מרוצים, דרך רגליות, קליפ-אונים, מתגים, מערכות בולמים מלאות של אוהלינס, מערכת פליטה מלאה למרוצים, צינורות בלימה וקיט ביטול ל-ABS, ועוד חלקים וקיטים המיועדים כאמור לרכיבת מסלול.
איכות הייצור והגימור הם ברמה גבוהה, וזה לא שציפינו למשהו אחר מימאהה. ה-R9 בנוי היטב ומהודק, וניכר שזה אופנוע איכותי שהונדס לא כגרסת ספורט של ה-MT-09, אלא כאופנוע ספורט בפני עצמו עם המאפיינים הדרושים, והוא כאמור ארוז היטב ללא פשרות.
תנוחת רכיבה שפויה יותר מ-R6
אחד היתרונות הגדולים של הימאהה R9 נמצא בטכנולוגיה ובבקרות האלקטרוניות. ראינו את זה בדור השלישי והרביעי של ה-MT-09, שבהם בימאהה הקפיצו את הרמה הטכנולוגית של האופנועים, וכאן ב-R9 בימאהה מעלים את הרף מהבחינה הזו. יש כמובן מצערות חשמליות עם 3 מצבי רכיבה מובנים, עוד שני מצבי רכיבה שאותם הרוכב יכול לכוון באופן אישי, ועוד ארבעה מצבי מסלול. בכל אחד מהמצבים ניתן לקבוע את תגובת המנוע, את התערבות בקרת האחיזה, את רמת ההחלקה של הדריפט ביציאה מהפנייה, את עוצמת בלימת המנוע, את מידת ההחלקה של הגלגל האחורי בכניסה לפנייה תחת בלימה, את מידת ההתערבות של ה-ABS, כולל ביטול מוחלט של ה-ABS על הגלגל האחורי, וכן את בקרת הווילי. יש גם בקרת זינוק, ואפילו בקרת שיוט ומגביל מהירות.
את כל אלה ניתן לכוון ישירות דרך מסך ה-TFT החדש בגודל "5, שאותו ראינו בדור האחרון של ה-MT-09, או דרך אפליקציית MyRide של ימאהה. המסך מציע את שלוש התצוגות של ה-MT-09, וכן תצוגה רביעית ספורטיבית ייעודית ל-R9. בנוסף, בארבעת מצבי המסלול יש תצוגה ייעודית למסלול הכוללת מד סל"ד גדול ותצוגת זמן הקפה במרכז המסך.
כל הבקרות האפשריות – וגם מערכת טלמטרייה מובנית
ואם כבר זמן הקפה, אז הימאהה R9 מציע – לראשונה באופנוע סדרתי – מערכת טלמטרייה מובנית באופנוע. ניתן לחבר אל האופנוע רכיב GPS חיצוני או לרכוב עם הטלפון בכיס חליפת הרכיבה והוא ישמש כ-GPS. בוחרים באפליקציה מסלול קיים, או שמייצרים מסלול בגוגל מפות, קובעים נקודת התחלה / סיום וכמה נקודות על המסלול שמחלקים אותו למקטעים, ומערכת ה-Y-TRAC תציג בגרפים ובמספרים נתונים רבים כמו תאוצה, מהירות, עוצמת בלימה, זווית הטיה ועוד – בכל נקודה על המסלול. למעשה, הנתונים האלה קיימים, אך ימאהה היא הראשונה להציג אותם לרוכב באפליקציה נוחה עם ממשק אינטואיטיבי, וזה יתרון גדול לרוכבי מסלול שרוצים לשפר זמני הקפה.
עוד פיצ'ר נחמד במערכת ה-Y-TRAC הוא פיט-בורד דיגיטלי – צוות הקבוצה יכול לשלוח לרוכב הודעות דרך האפליקציה, וההודעות יופיעו על מסך ה-TFT – למשל סיום מקצה, דגל צהוב, דגל אדום או כניסה לפיטס.
הדאטה-לוגר מאפשר לשמור 10 לוגים (10 סשנים של רכיבה) ללא תשלום, כמובן עם כל הנתונים. הלוג ה-11 ידרוס את הלוג הראשון. רוכבים שרוצים לשמור אין-סוף לוגים יכולים לעשות מנוי לגרסה המלאה ב-7 אירו בחודש. פרט למספר הלוגים שבזיכרון שתי הגרסאות מספקות את אותם הנתונים בטלמטרייה.
אופנוע ספורט מצוין לכביש ולמסלול, עם אופציית שיפורים אין-סופית
סיכום ועלויות
אמרנו את זה על ה-R7 ונגיד את זה גם כאן, וביתר שאת: בימאהה מחזירים את השפיות לתחום אופנועי הספורט. עם ה-R9 בימאהה סוגרים את הפער העצום שבין ה-R6 על צמד גרסאותיו, שמיועד למסלול המרוצים בלבד, לבין ה-R7 הבסיסי, ויוצרים מכונת ספורט איכותית מאוד לכביש הציבורי, עם יכולות טובות במסלול.
בנוסף, בימאהה מאפשרים להפוך את ה-R9 הסדרתי למכונת מסלול ברמת סופרספורט 600 עולמי – וגם את כל המנעד שבדרך לשם – עם חלקים וקיטים מקוריים, כשקרוב לוודאי שבזמן הקרוב יצוצו גם חלקי אפטרמרקט רבים.
הימאהה R9 הוא אופנוע ספורט מצוין. הוא מציע מנוע חזק ומוכל, מכלולים איכותיים לרכיבת כביש ספורטיבית ולרכיבת מסלול חזקה, ומערכות אלקטרוניקה מקיפות מהמתקדמות בסגמנט – כולל מערכת טלמטרייה ייחודית. כל זה מגיע באריזה יפה ומעוצבת, שמשדרת בכל הכוח ספורט, ועם מקדם גרר נמוך במיוחד וכנפונים אווירודינמיים ברוח משפחת ה-R של ימאהה.
ה-R9 הוא אופנוע חשוב של ימאהה, והוא צפוי להגיע ארצה בחודש מאי 2025. המחיר המשוער הוא סביב 93 אלף ש"ח, וזה שם אותו כ-4,000 ש"ח מעל ההונדה CBR600RR – שנכון להיום הוא המתחרה הישיר שלו. המחיר הזה לא נמוך, אבל הוא מובן בהתאם לאיכות המכלולים ולכמות הטכנולוגיה והבקרות שה-R9 מציע.
כך או כך, ה-R9 הוא אופציה שפויה ואיכותית לאופנוע ספורט המיועד לכביש הציבורי ולימי מסלול, עם אופציות שיפורים אין-סופיות. מהלך חשוב של ימאהה, שכאמור מחזיר את השפיות לכביש הציבורי.
יתרונות: מנוע מצוין שמגיע מק.ט.מ, בולמים טובים מוכווני שטח, התנהגות מאוזנת בכביש, יכולות שטח גבוהות, משקל נמוך, אלקטרוניקה ובקרות, איכות ייצור וגימור, תמורה לכסף
חסרונות: מיגון רוח מוגבל בהגנת הרוח, בלמים קדמיים בינוניים
שורה תחתונה: ב-CFMOTO ממשיכים לשפר את איכות המוצר ומיישרים קו לגמרי עם המתחרים היפנים והאירופאים; ה-800MT-X הוא אדוונצ'ר עם יכולות שטח גבוהות ועם אבזור רב, ובמחיר תחרותי
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 799 סמ"ק, הספק 91 כ"ס ב-8,250 סמ"ק, 8.76 קג"מ ב-6,500 סל"ד, הזרקת דלק, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת פלדה, מזלג הפוך בקוטר 48 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך 230 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך גלגל 230 מ"מ, משכך היגוי, 2 דיסקים קדמיים 320 מ"מ, קליפרים רדיאליים של J.JUAN עם 4 בוכנות, דיסק אחורי 260 מ"מ, אורך 2,285 מ"מ, גובה מושב 870 מ"מ, משקל 196 ק"ג, מיכל דלק 22.5 ל', צמיגי CTS במידות 150/70R18, 90/90-21
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות, 3 מצבי רכיבה (כביש, גשם, שטח), חיישן IMU ב-6 צירים, בקרת אחיזה להטיה עם אופציית ניתוק, מערכת ABS עם ניתוק אחורי לשטח, בקרת שיוט, קוויקשיפטר דו-כיווני, בקרת לחץ אוויר בצמיגים, פנסי LED, מסך TFT בגודל "7 עם חיבור לסלולר לאפליקציית CFMOTO ועם עדכוני תוכנה OVER THE AIR למחשבי האופנוע, שקע טעינה USB ו-USB-C
צפו בווידאו – CFMOTO 800MT-X בהשקה עולמית:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
ה-800MT, שעליו רכבנו כבר לפני שלוש שנים, הוא תוצר ישיר של שיתוף הפעולה ההדוק בין CFMOTO הסינית לבין ק.ט.מ האוסטרית. שיתוף הפעולה הזה קיים כבר כמה שנים, ובמסגרתו, בין היתר, חלק מאופנועי ק.ט.מ מיוצרים במפעל משותף של שתי החברות בסין, והאופנועים של CFMOTO משתמשים בטכנולוגיות של ק.ט.מ. ה-800MT משתמש במנוע הטווין המקבילי של הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר, וכן בטכנולוגיות משותפות נוספות.
כעת, ל-2025, ב-CFMOTO מרחיבים את היצע משפחת ה-800, ואם ה-800MT על שתי גרסאותיו יועד להיות אדוונצ'ר-כביש עם גלגלי "19 ו-"17, הרי שגרסת ה-X החדשה כבר לוקחת את הקונספט לכיוון השטח עם חישוקי "21 ו-"18 ומתלים ארוכי מהלך, וכן שינויים נוספים רבים שאמורים לשפר משמעותית את יכולות השטח של ה-800MT ולהפוך אותו לאדוונצ'ר קרבי לשטח בסגמנט האדוונצ'רים הבינוניים שבה שולט הטנרה 700.
המנוע פה הוא כאמור ה-LC8c של ק.ט.מ. לא העתק סיני אלא אחד לאחד המנוע של ה-790 אדוונצ'ר. כעת עם תקנות יורו 5 פלוס ההספק יורד במעט ל-91 כ"ס, אם כי המומנט מטפס ל-8.7 קג"מ, כשגם שיא המומנט וגם שיא ההספק מתקבלים נמוך יותר מבעבר.
CFMOTO 800MT-X – אדוונצ'ר-שטח
מסביב למנוע יש שלדת פלדה עם שלדת זנב פריקה ועם זרוע אחורית מאלומיניום, כשמערכת הבולמים חדשה לגמרי ומוכוונת שטח, עם מזלג הפוך בשרני בקוטר 48 מ"מ המציע כיוונים מלאים (עומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה), ובולם אחורי פשוט יותר המציע כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה בלבד. בשני הצדדים מהלך הגלגל מטפס ל-230 מ"מ מכובדים לעומת 160 מ"מ של גרסת הספורט. חישוקי שפיצים טיובלס בקוטר "21 מלפנים ו-"18 מאחור משלימים את קונפיגורציית השטח, כשמרווח הגחון עומד על 240 / 250 מ"מ מכובדים.
עבודה הגוף ב-800MT-X חדשה לחלוטין, והיא אינה נשענת על ה-800MT הקודם. זה מתחיל ממיכל הדלק הזהה בעיצובו לזה של ה-790 אדוונצ'ר, ויורד משני צידי האופנוע על-מנת להוריד את מרכז הכובד, כשאליו מתחבר גם מגן הגחון. המושב שטוח לעומת המושב המדורג של ה-MT, ויחידת החזית והצד חדשה כולה וייעודית לדגם, כשיש גם כנף קדמית גבוהה. נציין שאיכות הפלסטיקה והצביעה היא גבוהה ביותר.
ה-800MT-X מציע המון אלקטרוניקה ובקרות – יותר מהסטנדרט המקובל בקטגוריה. כך למשל יש מצערות חשמליות עם 3 מצבי רכיבה – סטנדרט, גשם ושטח, ויש בקרת אחיזה מתנתקת ו-ABS להטיב הנשען על יחידת IMU ב-6 צירים. יש קוויקשיפטר דו-כיווני שלקוח ישירות מק.ט.מ, יש בקרת שיוט כסטנדרט, ויש גם חיישני לחץ אוויר בגלגלים.
יש גם פנסי LED כמובן, ושקע טעינה מהירה USB-C לצד USB רגיל, ויש מסך TFT אנכי בגודל "7 המתממשק לטלפון הנייד ומתחבר לאפליקציית CFMOTO שדרכה ניתן, בין היתר, לעדכן את מחשבי האופנוע OVER THE AIR, כלומר ישירות מהטלפון הנייד בלי צורך במוסך. למיטב ידיעתנו CFMOTO הם הראשונים שמביאים את הגישה הזאת לדו-גלגלי.
המנוע של הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר – וגם מיכל הדלק ומגן הגחון
ביצועים
כבר כתבנו בעבר: את המנוע אנחנו מכירים היטב מהק.ט.מ 790 אדוונצ'ר ומה-800MT, והוא בהחלט מוצלח. הוא מספק מומנט זמין כבר מסל"ד נמוך, והוא לינארי ויעיל מאוד עד לקצה הסקאלה ול-91 כוחות הסוס שהוא מספק, שמביאים את ה-800MT-X לקצת יותר מ-200 קמ"ש. אהבנו מאוד את מכלול התחושות שהוא מספק בזכות סידור גל הארכובה של 70 מעלות בין פיני הארכובה, מה שיוצר תחושה של מנוע וי-טווין, וכן את תגובות המנוע ואת זריזותו. מנוע ה-LC8c של ק.ט.מ הוא מנוע מודרני וקטן, והוא מתאים מאוד לקונספט של אדוונצ'ר בכלל ושל אדוונצ'ר-ספורט בפרט.
לעומת ה-800MT שעליו רכבנו לפני שלוש שנים, כאן מערכת הזרקת הדלק כבר בשלה ומדויקת, וניכר שנעשתה פה עבודה כדי לדייק אותה. בכלל, כל נקודות הביקורת שלנון מלפני 3 שנים טופלו פה לגמרי: יש בקרת אחיזה (מתנתקת כמובן, מתפריט מהיר במסך ה-TFT ומכפתור ייעודי), ויש גם מצב שטח שמבטל את ה-ABS על הגלגל האחורי ומשחרר כמעט לגמרי את בקרת האחיזה. מצוין.
לא פחות חשובה היא ההתנהגות הדינמית, וכאן אפשר לומר – זהו אדוונצ'ר שטח אמיתי. מערכת המתלים מצוינת, לפרט למהלך הארוך מספקת ספיגה טובה לעומסים גבוהים – בזכות קפיצים קשיחים יחסית והידראוליקה טובה, כשבפרונט ההידראוליקה מצוינת, כמובן בשילוב מידות גלגלים של אדוונצ'ר שטח, כאמור "21 ו-"18. הקונפיגורציה המהודרת הזו מאפשרת קצב גבוה תוך ספיגה מעולה ושמירה על קו, והטרייד-אוף יהיה קשיחות המתלים ברכיבת כביש רגועה, אשר תבוא על חשבון הנוחות.
התנהגות מצוינת ברכיבת שטח
נציין לטובה את המשקל, כשעל אף הנתון היבש של 196 ק"ג – התחושה היא של משקל נמוך יותר, ובוודאי שמרכז הכובד הנמוך מורגש. חלק מהמשקל הנמוך נובע מהמנוע הקומפקטי, וכן מחליקו הנעים הקלים שמאפשרים להזיז את האופנוע מצד לצד בקלות עם פחות התנגדות.
ברכיבת כביש הביצועים ממשיכים להיות טובים, בהמשך ישיר ל-800MT ולמרות הגלגל הקדמי בקוטר "21. ההיגוי טוב, הרבה בזכות הכידון הרחב, והיציבות גבוהה מאוד. מערכת המתלים הקשיחה מאפשרת גם פה רכיבה מהירה וחזקה כשהכביש מתפתל, אבל כאמור זה יהיה על חשבון הנוחות ברכיבה רגועה.
ביקורת יש לנו על מערכת הבלמים, שיכולה להיות חזקה משמעותית. למרות צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, עוצמת הבלימה סבירה בלבד, ויכולה להיות הרבה יותר חזקה.
בסך הכל ה-CFMOTO 800MT-X הוא מכונת ביצועים טובה ומהודקת שמספקת יכולות כביש טובות לצד יכולות שטח גבוהות, בצורה מודרנית ואיכותית.
וגם בכביש הוא טוב מאוד
איך זה מרגיש?
התחושה הראשונה שמתקבלת מה-800MT-X היא של איכות. אמרנו את זה כבר על ה-800MT ולאחר מכן על ה-450MT, וגם ראינו את זה אצל יצרניות סיניות אחרות: ובכן, הסינים כאן, לגמרי, במאה אחוז. הם סגרו את הפער וכבר אין באופנועים פינות חדות. הכלים איכותיים, החומרים איכותיים, הפלסטיקה, הצביעה, הגימור – הכל ברמה יפנית ואירופאית. אם שמים לכם כיסוי עיניים או שמכסים את מדבקות היצרנית והדגם – לא תוכלו לנחש שמדובר באופנוע סיני. יישרו קו לחלוטין. כזה הוא גם ה-800MT-X.
ההשפעה מק.ט.מ ניכרת היטב, ורואים את זה בכל מקום באופנוע: החל מברגים (למשל הבורג המרכזי של ציר ההיגוי), דרך מותחני שרשרת ההינע, מיכל הדלק ומגן הגחון, הקוויקשיפטר, בתי המתגים, ואפילו הפונט והגרפיקות במסך ה-TFT זהים לאלו שבק.ט.מ.
תנוחת הרכיבה ב-800MT-X נוחה למדי. המושב, בגובה 870 מ"מ, גבוה על הנייר, אבל בפועל אין בעיה להוריד שתי רגליים בטוחות לקרקע. הוא גם נוח יחסית לאורך זמן, כשחשוב לזכור שמדובר במושב שטוח של אדוונצ'ר-ראלי ולא על מושב מדורג ותומך של אדוונצ'ר-כביש. הכידון רחב ושטוח, וסביבת הרוכב ספרטנית וריקה יחסית אם כי איכותית – עם מתגים סופר-איכותיים ועם תחושה של אופנוע מודרני. הפלסטיק השחור שמסביב לחלק הקדמי במבט הרוכב מוזר בהתחלה ונותן תחושה של בר משקאות או של שולחן עבודה.
אופנוע שלם ואיכותי עם גימור מצוין
מיגון הרוח סביר בלבד. יש אמנם גלגלת נוחה מאוד שניתן לתפעל ביד אחת – ימין או שמאל – תוך כדי רכיבה, כדי להעלות או להוריד את המשקף, אבל גם על המצב הגבוה מיגון הרוח מפנה רק כחצי מהרוח. זה כמובן מתקבל על הדעת באדוונצ'ר-ראלי שמיועד גם לשטח, ורוכבים שרוצים יותר מיגון רוח יצטרכו לרכוש משקף גבוה יותר מקטלוג החלקים או אפטרמרקט.
כאמור, משקל האופנוע משחק פה תפקיד, כשהתחושה היא של אופנוע קל מהנתון על הנייר – חלק מזה בזכות מרכז הכובד הנמוך שנובע מתצורת מיכל הדלק. לרכיבת שטח התחושה הקלה עוזרת מאוד לביטחון לפתוח גז ולהזיז את האופנוע – גם במקומות קצת יותר טכניים. יתרון גדול.
לסיום הפרק נדבר על האלקטרוניקה, שהיא קצת מעבר למה שמקובל בקטגוריה. יש פה בקרת אחיזה, שהיא אמנם עם מצב אחד אבל כוללת גם ניתוק, והיא עובדת היטב – גם בשטח. הניתוק, אגב, מתבצע דרך כפתור Function על בית המתגים השמאלי שמאפשר גישה מהירה לבהירות המסך, לבקרת האחיזה ולקוויקשיפטר, או לפרמטרים אחרים לבחירת הרוכב.
כפתור בורר מצבי הרכיבה נמצא גם הוא על בית המתגים השמאלי, והוא כולל מצב סטנדרט, מצב גשם עם תגובת מצערת מוחלשת, וכן מצב שטח עם ביטוח ABS על הגלגל האחורי ועם בקרת אחיזה משוחררת. על אותו בית מתגים יש גם בקרת שיוט שמגיעה כסטנדרט, ויש כפתורי ג'ויסטיק לשליטה על מסך ה-TFT המצוין, שהוא גדול, קריא וברור, מציע את כל הנתונים דרך תפריטים קלים מאוד לתפעול, מתממשק לטלפון הנייד, ומציע חיבור לאפליקציית CFMOTO שדרכה ניתן לעדכן את מחשבי האופנוע. רמה גבוהה והרבה אבזור.
ועם אבזור עשיר – עולה פחות ונותן יותר
סיכום ועלויות
הגישה של CFMOTO היא לתת יותר אופנוע עם יותר אבזור, אבל בפחות כסף. מהבחינה הזו ה-800MT-X מצליח כמעט לגמרי, ואפילו מצליח טוב, שכן הוא נותן הרבה אבזור – גם אלקטרוני וגם מכאני.
ב-CFMOTO מכוונים את ה-800MT-X ללב קטגוריית האדוונצ'ר-ראלי, כלומר מציבים אותו מול הימאהה טנרה 700 ששולט בקטגוריה, אבל גם מול הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר, הווג DS800 ראלי החדש והקוב 800 החדש גם הוא. אגב, ארבעה מתוך חמשת האופנועים הללו, שמאכלסים את הקטגוריה החשובה, מגיעים מסין. החמישי (או בעצם הראשון) – מגיע מצרפת, עם מנוע יפני.
גם בלי מבחן השוואתי ורק מהנתונים היבשים, ה-CFMOTO 800MT-X אכן נותן יותר מהטנרה 700 הסופר-פופולרי שאליו הוא מכוון, וכמובן עולה פחות. מחירו בישראל נקבע על 59,980 ש"ח, כלומר 20% פחות מהטנרה 700 – מחיר שהופך אותו לעסקה אטרקטיבית ביותר, במיוחד לאור המכלולים הטובים, האבזור הרב, וכמובן המנוע המצוין וההתנהגות המצוינת. עסקה מעולה למי שלוקח את האדוונצ'ר שלו לשטח.
חודש פברואר ממשיך את המגמה השלילית של חודש ינואר 2025, שבו נהרגו 10 רוכבי דו-גלגלי, כשבחודש זה נהרגו 8 רוכבים נוספים, כך שבסך הכל נהרגו 18 רוכבי דו-גלגלי על כבישי ושבילי ישראל מתחילת שנת 2025 – כך עולה מנתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים (הרלב"ד) ומנתונים שאנו במערכת פול גז אוספים באופן עצמאי. זוהי עלייה דרמטית של 100% מהתקופה המקבילה ב-2024, שבה נהרגו בתקופה זו 9 רוכבים. נזכיר כי שנת 2024 הייתה הקטלנית ביותר אי-פעם לרוכבי דו-גלגלי, כשנהרגו בה 106 רוכבים.
כמו בחודש ינואר, גם בפברואר נהרג נער על-גבי אופנוע שטח, כשהפעם זה קרה בשביל ביציאה ממושב פתחיה. תאונה זו לא נספרת בסטטיסטיקת תאונות הדרכים של המשטרה ושל הרלב"ד. פרט לכך, שני רוכבים נהרגו כתוצאה מפגיעה בגדר בטיחות, ורוכב נוסף, שוטר, נהרג כשעצר לסייע לרכב שנתקע בדרך, ונהגת שלא ראתה אותו התנגשה בו.
1. ב-1.2.25 נהרג רוכב כבן 15 במושב פתחיה.
הנער רכב על אופנוע מוטוקרוס, והתנגש בשער צהוב ביציאה האחורית מהמושב לכיוון השדות. הנער נפצע באורח אנוש ועוברי אורח שהגיעו למקום ניסו לבצע בו פעולות החייאה, אך צוותי הרפואה שהגיעו למקום נאלצו לקבוע את מותו. הנער כבן 15, יהודי, רכב על אופנוע מוטוקרוס ברישוי אפור.
תאונה זו אינה מוגדרת כתאונת דרכים בנתוני המשטרה והרלב"ד, ולכן היא לא תופיע בסטטיסטיקות ההרוגים הרשמיות.
זירת התאונה שבה נהרג הנער בן ה-15 על אופנוע המוטוקרוס
2. ב-1.2.25 נהרג רוכב כבן 40 בכביש 70
הרוכב פגע עם הגלגל הקדמי של האופנוע בחלקו האחורי של רכב פרטי תוך כדי נסיעה, נזרק הצידה והתנגש במעקה הבטיחות. כתוצאה מהפגיעה הרוכב נפצע קשה, ולאחר זמן מת מפצעיו. הרוכב כבן 40, ערבי, רכב על קטנוע.
3. ב-9.2.25 סביב 13:00 נהרג רוכב כבן 22 בכביש 6 בסמוך למחלף קריית גת.
הרוכב נסע בכביש 6 לכיוון דרום, ובסמוך למחלף קריית גת נהג רכב פרטי חסם את דרכו כשניסה לרדת המחלף. הרוכב ניסה לחמוק מהרכב הפרטי, נזרק אל משאית שנסעה בסמוך והתנגש בה. הרוכב נפצע באורח אנוש, ולאחר זמן קצר נקבע מותו. הרוכב כבן 22, יהודי, רכב על אופנוע.
4. ב-10.2.25 סביב 17:40 נהרג רוכב כבן 30 בכביש 444 בסמוך לראש העין.
הרוכב נסע בכביש 444, ובסמוך לצומת אפק (ראש העין) התנגש בחלקו האחורי של רכב פרטי שעמד במקום. הרוכב נפצע באורח אנוש, ולאחר זמן קצר נקבע מותו. הרוכב כבן 30, יהודי, רכב על קטנוע.
זירת התאונה בכביש 444 שבה נהרג הרוכב בן ה-30
5. ב-13.2.25 סביב 20:50 נהרג רוכב כבן 22 בכביש 79 בין מחלף הסוללים לבין מחלף ציפורי.
הרוכב נסע בכביש 79, איבד שליטה על האופנוע והחליק אל תוך מעקה בטיחות. כתוצאה מהפגיעה הקשה מגדר המעקה הרוכב נהרג במקום. הרוכב כבן 22, ערבי, רכב על אופנוע בנפח 600 סמ"ק.
זירת התאונה בכביש 79 שבה נהרג הרוכב בן ה-22
6. ב-18.2.25 סביב 06:56 נהרג רוכב כבן 37 ברחוב יגאל ידין בחיפה.
הרוכב נסע ברחוב יגאל ידין, וככל הנראה נכנס לצומת באור אדום, פנה שמאלה והתנגש ברכב פרטי. הרוכב נפצע באורח אנוש, ולאחר זמן קצר נפטר מפצעיו. הרוכב כבן 37, יהודי, רכב על אופנוע בנפח 1,103 סמ"ק.
זירת התאונה בחיפה שבה נהרג הרוכב בן ה-37
7. ב-18.2.25 סביב 18:40 נהרג רוכב כבן 45 בכביש 431 בסמוך למחלף שעריה.
הרוכב, רס"ב יניב עמרן משיטור עירוני אור יהודה, שוטר בתפקיד על תלת-גלגלי משטרתי, עצר לסייע לרכב שנתקע בצד הדרך. נהגת רכב פרטי לא ראתה אותו והתנגשה בו. יניב ז"ל נהרג במקום.
זירת התאונה שבה נהרג יניב עמרן ז"ל
8. ב-20.2.25 נהרג רוכב כבן 45 בכביש 3866 בין מחסיה לנס-הרים.
הרוכב נסע בכביש 2866, ובמהלך עיקול בכביש התנגש חזיתית ברכב פרטי שהגיע בנתיב שממול. הרוכב נפצע באורח קשה, ולאחר כמה שעות נפטר מפצעיו. הרוכב כבן 45, יהודי, רכב על אופנוע בנפח 1,250 סמ"ק.
