Fullgaz

מחבר: אביעד אברהמי

  • ציוד במבחן: TORTOISE- מנשא טלפון עם טעינה מהירה

    ציוד במבחן: TORTOISE- מנשא טלפון עם טעינה מהירה

    • יתרונות: טעינה אלחוטית, טעינת כבל אולטרה-מהירה, בולם זעזועים ומונע נזק לטלפון ולמצלמה, מסיבי מאוד, מתכוונן, התאמה לכל כידון וכמעט לכל טלפון
    • חסרונות: עלול להיות מסיבי מדי
    • שורה תחתונה: מתקן איכותי לטלפון הסלולרי הבולם זעזועים, מספק הגנה מלאה לטלפון ומציע טעינה אולטרה-מהירה לצד טעינה אלחוטית
    • מחיר: 450 ש"ח
    • יבואן: ברקום תקשורת
    מנשא לטלפון OsoPro Torsoite - כולל טעינה אלחוטית וטעינה חוטית אולטרה-מהירה
    מנשא לטלפון OsoPro Tortoise – כולל טעינה אלחוטית וטעינה חוטית אולטרה-מהירה

    מה זה?

    את מנשאי הטלפון של OsoPro כבר הכרנו בעבר. אלו מנשאים איכותיים שעוטפים את הטלפון היטב ומספקים הגנה מלאה, ובעיקר מציעים מערכת לבלימת זעזועים אשר מונעת פגיעה במצלמה וברכיבים עדינים בטלפון.

    כבר כתבנו בעבר: לאחרונה עלתה מאוד המודעות לנזק לטלפונים סלולריים בכלל ולמצלמות הסלולריות בפרט – בשל רעידות שאותן סופג הטלפון על מתקני הנשיאה הנפוצים על כידוני הדו-גלגלי. מצלמות מודרניות בטלפונים סלולריים בנויות משכבות של עדשות דקות במיוחד, וככל שהטכנולוגיה מתקדמת המצלמות הולכות וקטנות, וכפועל יוצא גם הופכות לעדינות יותר. רעידות מהכידון עלולות לגרום לסדרת העדשות לזוז ממקומן, והתוצאה תהיה איבוד המיקוד במצלמה. בנוסף, הרעידות עלולות לגרום לנזקים שונים למעגלים בטלפונים הסלולריים. מסיבה זו, מומלץ מאוד לרכוש מעמד אשר מבודד רעידות בין הכידון לבין הטלפון הנייד.

    תושבת Tortoise החדשה של OsoPro לוקחת את הפיצ'רים המוכרים של האוקטופוס, משפרת אותם, ומוסיפה טעינה אלחוטית מובנית וכן טעינה אולטרה-מהירה באמצעות כבל ייעודי. לתושבת החדשה יש מערכת בלימת זעזועים הכוללת 4 בולמי זעזועים המפרידים בין המשטח שעליו מונח הטלפון לבין המתקן עצמו המורכב על הכידון. התוצאה היא בידוד כמעט מוחלט מוויברציות ומרעידות, כשהטלפון מונח בתוך עריסה המתאימה לגודלו. ה-Tortoise קטן יותר מהאוקטופוס הוותיק, בין היתר על-ידי כך שגם הזרועות התחתונות שמחזיקות את הטלפון הן קפיציות, ולא רק העליונות. בסדרות קודמות הזרועות התחתונות היו קבועות, ורק העליונות היו קפיציות.

    המתקן בנוי מהעריסה המבודדת עצמה, מחוליית חיבור ביניים, ומתושבת היושבת על הכידון או על המראה, כשיש סוגים של תושבות לבחירה: O לכידון רחב, U לכידון צר, L לחיבור למראה, ושני חיבורי הברגה 8 ו-10 מ"מ. על העריסה ועל תושבת הכידון / המראה ישנן כדוריות, וחוליית חיבור הביניים מתלבשת על שני הכדורים הללו וניתנת לכיוון.

    OsoPro-Torsoite-01

    תפעול וחוויית שימוש

    ההתקנה על הכידון פשוטה ומהירה. ראשית יש לבחור את דגם התושבת לכידון מתוך הדגמים האופציונליים – חיבור U לכידון אוניברסלי (2 גדלים), חיבור O לכידון אוניברסלי, חיבור L לתושבת מראה, ושני חיבורי תבריג 8 או 10 מ"מ שמתלבשים לתבריגים מוכנים על הכידון – כמו למשל תושבת מראה שלא בשימוש. אנחנו בחרנו בתושבת U אוניברסלית, והיא מתהדקת לכידון באמצעות 2 אומים, כשההתקנה דורשת מפתח 10 מ"מ. לאחר מכן יש לחבר את התושבת העגולה אל המנשא עצמו, ואז להרכיב את החוליה המקשרת בין המנשא לבין תושבת הכידון, לחבר בין המנשא לבין תושבת הכידון, לכוון את המנשא לזווית המתאימה לתנוחת הרכיבה, ולהדק את ברז ההידוק. כל התהליך הזה לקח לנו דקות בודדות.

    המנשא מתאים לרוב המכריע של הטלפונים הקיימים כיום בשוק, כשרוחב המנשא מתכוונן פעם אחת, ואילו גובה המנשא מותאם לטלפון על-ידי קפיצים – ואלו הם גם הקפיצים אשר מחזיקים את הטלפון למקומו בתוך המנשא.

    התפעול פשוט ונוח, כשכל מה שצריך לעשות זה לדחוף בעזרת הטלפון את שני התופסנים העליונים של המנשא כנגד כוח הקפיצים, ולהניח את הטלפון בתוך המנשא. מרגע זה הטלפון יושב בתוך המנשא כשהוא מעוגן אליו היטב, והוא מבודד לחלוטין מרעידות ומוויברציות בגלל מערכת הבולמים. נציין כי התושבת תופסת את הטלפון מחלקו העליון והתחתון – שם מופעל כוח הקפיצים – ולכן אין אפשרות ללחיצה על לחצני הצד של הטלפון כמו עוצמת השמע או כפתור ההדלקה והכיבוי. את המנשא ניתן לכוון כך שהטלפון יהיה מול עיני הרוכב בזווית הנכונה.

    OsoPro-Torsoite-03

    ה-Tortoise מגיע עם כבל חשמל בעל 2 חוטים שאותו יש לחבר לפלוס אחרי סוויץ' ולמינוס, כך שהטעינה תתבצע רק אחרי פתיחת סוויץ'. את החוט של הפלוס, הכולל כמובן פיוז מובנה, חיברנו לפיוז האביזרים שנמצא בבית הפיוזים שליד המצבר, ואת החוט של המינוס חיברנו ישירות למצבר. בפתיחת סוויץ' הטעינה מתחילה ונדלקת נורת LED ירוקה על המנשא.

    ה-Tortoise מציע טעינה אלחוטית מובנית הפועלת בהנחת הטלפון על המנשא. כמובן שטעינה אלחוטית היא איטית יחסית, ואם מסך הטלפון דלוק בבהירות גבוהה – למשל בזמן שימוש באפליקציית ניווט באור יום – הטעינה האלחוטית בעיקר תחזיק את סוללת הטלפון על רמתה הנוכחית.

    בנוסף לטעינה האלחוטית, ה-Tortoise מציע טעינה אולטרה-מהירה באמצעות כבל ייעודי קצר באורך של כ-10 ס"מ המגיע עם הערכה ללא תוספת תשלום, כשבמעמד הרכישה ניתן לבחור בין כבל USB-C לבין כבל לאייפון (ניתן לרכוש כבל נוסף בעלות של 39 ש"ח). הכבל מתחבר לחלקו התחתון של המנשא ויוצא אל שקע הטעינה בטלפון. בשימוש בכבל הטעינה מהירה מאוד, בהספק של כ-35 וואט ובזרם טעינה של כמעט 3 אמפר. המשמעות היא שסוללה ריקה כמעט לגמרי, עם כ-20% טעינה, תתמלא ל-100% בתוך פחות מ-40 דקות – יותר מ-2% טעינה בדקה. טעינה אולטרה-מהירה מהמהירות שפגשנו.

    נציין רק שכל מחברי החשמל איכותיים מאוד וכוללים כיסוי גומי למניעת כניסה של מים ושל לחות בזמן שאינם מחוברים – כולל מחבר החשמל הראשי שמגיע אל המנשא מהמצבר. בנוסף, המנשא כולל מחבר ייעודי למצלמות אקסטרים כמו גופרו – פיצ'ר נחמד שעשוי להיות שימושי.

    OsoPro-Torsoite-11

    סיכום ועלויות

    ה-OsoPro Tortoise הוא מוצר איכותי הבנוי מחומרים איכותיים, כשיתרונותיו הגדולים הם תפעול נוח, בידוד מרעידות, אחיזה חזקה בטלפון והגנה עליו, וכן טעינה אלחוטית מובנית וטעינה אולטרה מהירה באמצעות כבל. הוא מסיבי ותופס מקום על הכידון, אך בתמורה מקבלים מנשא שעוטף את הטלפון היטב ומחזיק אותו כך שאין סיכוי שיעוף תוך כדי רכיבה. שני היתרונות הגדולים לטעמנו הם הבידוד הכמעט מוחלט מרעידות והטעינה המובנית – אלחוטית וחוטית מהירה.

    מחירו של מנשא ה-Tortoise עומד על 450 ש"ח, כולל כבל טעינה ייעודי. זה לא מחיר זול, אולם זהו מוצר איכותי ביותר הבנוי מחומרים איכותיים ומציע תפעול נוח, הגנה מושלמת לטלפון, וכאמור טעינה אלחוטית וטעינה מהירה עם כבל. בחיפוש ברשת מצאנו חנויות המוכרות את המוצר גם במחירים מעט נמוכים יותר – עד 350 ש"ח. לא מצאנו את ה-Tortoise באלי-אקספרס, למשל, ובהקשר הזה נציין שמנשאים דומים שרכשנו מאלי-אקספרס לצורך ניסיון והשוואה, במחירים נמוכים יותר, הגיעו באיכות נמוכה יותר – למשל ברז הסגירה של חוליית החיבור שהפסיק לתפקד אחרי זמן קצר, מה שלא קורה במוצר המקורי.

    ה-Tortoise, כמו כל מוצרי OsoPro, מיובא ארצה על-ידי ברקום תקשורת.

    נזהיר שוב את ציבור הרוכבים ונבקש לא להשתמש בטלפון הנייד בזמן רכיבה – גם אם הוא יושב על מתקן ייעודי לכידון. 

    OsoPro-Torsoite-02

    OsoPro-Torsoite-04

    OsoPro-Torsoite-05

    OsoPro-Torsoite-09

    OsoPro-Torsoite-08

    OsoPro-Torsoite-07

  • סוזוקי GSX-R750 של 85 ו-GSX-R600 של 24 – יחד על המסלול

    סוזוקי GSX-R750 של 85 ו-GSX-R600 של 24 – יחד על המסלול

  • סוזוקי GSX-R600 24 ו-GSX-R750 85 יחד על המסלול

    סוזוקי GSX-R600 24 ו-GSX-R750 85 יחד על המסלול

    סוזוקי חוגגת 40 שנות פעילות בישראל, ולציון הדרך הזה יש משמעות מיוחדת, שכן סוזוקי הייתה היצרנית היפנית הראשונה ששברה את החרם הערבי על ישראל וייצאה אופנועים לכאן, כשאחריה הגיעו שאר היצרניות והחל שטף המותגים הגדול שהפך את ישראל למדינה ככל המדינות. לכבוד נקודת הציון החשובה, רכבנו במסלול מוטורסיטי על גבי אחד האופנועים האייקוניים של אופנועי הספורט בכל הזמנים – הסוזוקי GSX-R750 המקורי של שנת 1985 – כשלצידו רכבנו על GSX-R600 חדש ומודרני.

    בשנות ה-70 אל תוך שנות ה-80 של המאה הקודמת היה בישראל מדבר מוטורי בכל הקשור לדו-גלגלי. אופנועים היו מוצרים נדירים ביותר של משוגעים לדבר, כשהשוק הדו-גלגלי הישראלי היה פצפון וכלל וספות של פיאג'ו ואופנועים בריטיים ישנים שנשארו מתקופת המנדט. היו ניסיונות לייבא ארצה מותגים כמו דוקאטי, בנלי ומוטוגוצי, אבל אלו היו תקופות קצרות שמעולם לא צלחו. אופנועים יפנים – ובכללם אופנועי שטח או אופנועים דו-שימושיים – הגיעו ארצה בדרכים-לא-דרכים ובקומבינות שאותן רק הראש הישראלי יכול לייצר. כך למשל, 'אופנוע מתייר' היה שם קוד לאופנועים שהוברחו לארץ עם ניירות מחו"ל ומצאו את עצמם משמשים לבנטינים משוגעים לדבר שהתעקשו לרכוב על כלים יפניים.

    הסיבה למדבר המוטורי הייתה בעיקר החרם הערבי על מדינת ישראל, שמנע מיצרניות רכב ואופנועים יפניות להגיע לארץ. חברות בסוף שנות ה-70 חברות רכב החלו לשבור את החרם, אך בתחום האופנועים התהליך לקח קצת יותר זמן. יצרנית האופנועים היפנית הראשונה ששברה את החרם הייתה סוזוקי, שהגיעה ארצה בשנת 1984 על-ידי חברת 'עופר' יבואנית וספה, שהפכה ל'עופר-אבניר' שאותה אנחנו מכירים היום.

    צפו בווידאו -סוזוקי GSX-R750 1985 וסוזוקי GSX-R600 2024 על מסלול מוטורסיטי:

    עריכה: אסף רחמים

    הכניסה של סוזוקי לישראל הפכה את המותג לשם דבר בעולם האופנועים הישראלי, ולשם גנרי לאופנוע. הכניסה הזו גם פתחה את הדלת לשאר היצרניות היפניות – הונדה, ימאהה וקוואסאקי – שהגיעו ארצה בתחילת שנות ה-90, בין 92 ל-94. אבל עד אז, סוזוקי נהנתה מבלעדיות בשוק הישראלי ולמוניטין מצוין.

    הכוכבים הסתדרו בשורה ליבואנית המקומית, שכן בין כמה אופנועים מצוינים שהגיעו ארצה בחודשים הראשונים היה אחד שהתבלט מעל כולם ולימים יהפוך לאייקון – סוזוקי GSX-R750 המקורי של שנת 1985. האופנוע החשוב הזה היה אחד מאבני הדרך המשמעותיים ביותר בהיסטוריה של אופנועי הספורט, והוא החל שושלת מפוארת של אופנועי ספורט אייקוניים – שושלת הג'יקסרים.

    בתערוכת קלן בסוף 1984, כשהח"מ היה בן 7, הוצג ה-R הראשון, זה שכאמור התחיל את השושלת המפוארת. היום הוא נראה שברירי, אבל בזמנו הוא היה הדבר הכי קרבי שבנמצא: פיירינג מלא, פנסים כפולים, מנוע ארבעה צילינדרים עם הספק של 106 כ"ס על 176 ק"ג משקל יבש. קירור אוויר-שמן והכרזה על הרצון לשלוט בעולם. אלינו הוא הגיע כבר בשנה הראשונה של סוזוקי בישראל, ומי שרצה לרכוש אופנוע ספורט אמיתי, בחר ב-R.

    סוזוקי GSX-R750 של 1985 לצד הנין של הנין 40 שנה אחרי
    סוזוקי GSX-R750 של 1985 לצד הנין של הנין 40 שנה אחרי

    רכיבה על ה-R המקורי במסלול המרוצים מוטורסיטי היא זריקה אגרסיבית לעבר. האופנוע שעליו רכבנו – באירוע מיוחד שהוקדש כל-כולו לשושלת הג'יקסר – משוחזר באופן מושלם, והוא הדבר הקרוב ביותר לאופנוע של 1985 שאפשר למצוא. הוא מניע בנגיעה בסטרטר ומגיב מצוין למצערת בגלל הקרבורטורים המכוונים, הוא יושב על בולמים וצמיגים רעננים, והתחושה היא של אופנוע ישן-חדש. ולמרות זאת, קצת מפחיד לרכוב עליו על המסלול – גם כי המכלולים בסופו של דבר בני 40 שנה, בטכנולוגיה פרה-היסטורית, וגם כי זה אופנוע של אדם פרטי, והדבר האחרון שאני רוצה לעשות זה להחליק עם האופנוע.

    אבל כן יכולנו להבין את הראש ואת הגישה, ובעיקר את ההתקדמות הבלתי נתפסת שעבר עולם האופנועים בעשורים האחרונים. לא שלא ידענו, כן? אבל לרכוב על GSX-R750 שנת 1985 גב לגב עם GSX-R600 שנת 2024 זה חתיכת כאפה מצלצלת על פער השנים, וההבדלים צורחים לשמיים. אם זו תנוחת הרכיבה, שעברה מישיבה בתוך האופנוע עם ידיים השלוחות הרחק מלפנים לישיבה מעל האופנוע הקומפקטי עם כידון קרוב שמקפל את הרוכב לתנוחה עוברית, אם זה המכלולים המכאניים כמו המנועים, המתלים והבלמים, שהגיעו לרמות גבוהות מאוד, וכמובן המערכות האלקטרוניות ששולטות היום בכלים ומגבירות את הבטיחות. לג'יקסר 750 המקורי הייתה מערכת הצתה אלקטרונית עם קידום הצתה מוגבל, וזהו. כך או כך, הרכיבה על הג'יקסר 750 של שנת 1985, ועוד על מסלול המרוצים, הייתה חוויה מיוחדת של פעם בחיים.

    קפסולת זמן - אופנוע אייקוני
    קפסולת זמן – אופנוע אייקוני

    ה-GSX-R600 שעליו רכבנו במסלול הוא כבר משנת 2024. הוא לא נמכר באירופה מכיוון שהוא לא עומד בתקנות יורו המודרניות, והוא מגיע ארצה על-ידי האפשרות לייבא לישראל כלי רכב בעלי תקינה אמריקאית – כמו ה-DR-Z400S וה-DR650SE. יש לו ניהול מנוע מתקדם עם 3 מפות, וזהו. אין ABS, אין בקרת אחיזה, בקרת ווילי או קוויקשיפטר, ואין מסך TFT צבעוני. אותו הג'יקסר הכמעט אנלוגי לגמרי והמאוד מוכר – אצל רבים גם אהוב – רק כחדש, עם תקינה אמריקאית. זו עדיין מכונת ספורט ביצועיסטית ביותר, עם העיצוב המיוחד של הג'יקסר, עם המנוע הבשרני והמגרגר של הג'יקסר עם הסאונד הייחודי (במיוחד עם מערכת פליטה משוחררת), ועם ההתנהגות המעולה. בשנים שבהם קטגוריית הסופרספורט 600 סמ"ק הייתה בשיאה והיינו מבצעים מבחנים השוואתיים ל-600-ים היפניים – 2005, 2007 ו-2009, טרום המשבר הכלכלי הגדול ששינה את עולם האופנועים – הגי'קסר 600 היה גם המרווח ביותר מבין הארבעה. אז בסוזוקי נותנים את האפשרות לרכוש את האופנוע המיוחד הזה גם היום – ב-2025.

    אז סוזוקי חוגגת בימים אלו 40 שנות פעילות בישראל, וזה קורה בתקופה חשובה, שבה היא מתעוררת מתרדמת של כעשור ומציגה דגמים חדשים על פלטפורמות חדשות, כמו פלטפורמת ה-800 החדשה שכוללת את הוויסטרום 800 ואת ה-GSX-8S. כרוכבים ותיקים יש לנו הרבה מאוד כבוד לסוזוקי, שהייתה אבן הפינה לבניין האופנוענות שנבנה כאן ב-40 השנים האחרונות ויש לה מקום חשוב מאוד באופנוענות הישראלית. יום הולדת שמח לסוזוקי בישראל!

  • גם פגיעה כתוצאה מבהלה עשויה להיחשב כתאונת דרכים

    גם פגיעה כתוצאה מבהלה עשויה להיחשב כתאונת דרכים

    רוכבים רבים, ובכלל משתמשי דרך, נוטים להמתין רק עד שהולך הרגל חוצה חלק ממעבר החציה, ואז להמשיך בנסיעה מבלי להמתין לסיום חציית המעבר כולו. במקרים אחרים רוכבים ממשיכים בנסיעה גם כשהולך הרגל כבר מציב רגל על המעבר, מתוך הערכה שיספיקו לחלוף לפניו. מעבר לעובדה כי מדובר על עבירת תנועה, במקרה בו הולך הרגל נבהל ונפל – אף שלא היה מגע בין השניים – הרוכב עלול במידה גבוהה של הסתברות למצוא את עצמו משלם פיצויים בסכומים גבוהים. פסק דין שניתן לאחרונה מבהיר את הסיכון שגלום באותה התנהגות.

    אחת מהתופעות השכיחות בכבישי ישראל היא שרוכבים (ונהגים) מגיעים למעבר חציה, ממתינים שהולך הרגל יחצה את חציו של המעבר, ואז ממשיכים בנסיעה מבלי להמתין עד שהולך הרגל יסיים לחצות את כל המעבר. במקרים מסוימים הרוכב ממשיך לנסוע גם כשהולך הרגל כבר מציב רגל על המעבר, מתוך הערכה שיספיק לחלוף. מעבר לכך שמדובר בעבירה ברורה על החוק, שכן הרוכב חייב להמתין עד לסיום חציית המעבר, הבעיה חמורה הרבה יותר: אם הולך הרגל נבהל, מאבד את שיווי המשקל, נופל ונפגע – גם אם לא היה מגע ישיר בין השניים – הוא עשוי לתבוע פיצויים. סכום הפיצוי יכול לנוע בין אלפי שקלים למאות אלפים – תלוי בחומרת הפציעה. אם לרוכב יש ביטוח חובה, המבטחת תישא בעלות הפיצוי. אבל אם הרוכב לא מבוטח הוא עלול למצוא את עצמו משלם פיצויים עד סוף ימיו. כל שקל שהוא ירוויח ילך ישירות לפיצוי, עד שלא יישאר לו דבר.

    פסק דין שניתן לאחרונה, אמנם בתאונה עם רכב, אבל הוא בהחלט משליך גם על רוכבי אופנועים וקטנועים, שכן הם נחשבים לרכב מנועי.

    ב-9 בנובמבר 2020, סביב השעה 19:00, נפגע התובע בתאונת דרכים כאשר חצה את הכביש במעבר חציה. לפי הנטען, רכב הנתבע פגע בו. הצדדים חלוקים לגבי נסיבות התאונה: האם התובע נפל כתוצאה מהפגיעה של הרכב, מבהלה מהרכב, או כתוצאה מתנועה לא נכונה בזמן החציה, ללא קשר להימצאות רכב במקום. לא נלאה אתכם בטענות שהעלו הצדדים, וניגש ישר לשורה התחתונה: בית המשפט התקשה לקבוע האם התאונה נגרמה כתוצאה מפגיעת הרכב ברגלו של התובע. בהמשך פסק הדין נכתב למעשה שזה גם לא משנה.

    הדבר היחיד המהותי הוא מה מקורה של הבהלה שהובילה לנפילה. "הנני סבורה, כי נסיבות אירוע התאונה שלפניי, מהוות תאונת דרכים, כהגדרתה בחוק. התרשמותי היא, כי אין מדובר בהלה סתמית מרכב, וגם הנתבע מאשר, כי הייתה בהלה, אלא מרכב שהאט או נעצר ואז המשיך בנסיעה והתובע פעל כפי שפעל על מנת למנוע את התאונה, כאשר נפילתו הייתה ממש בסמוך לרכב, בין אם נגע ברכב ממש ובין אם קפץ הצדה על מנת להתחמק מפגיעה בו, כאשר המרחק הפיזי בשתי האפשרויות הוא מרחק קרוב מאוד, המלמד, כי התנהגות התובע נעשתה באופן ברור על מנת למנוע תאונה. על פי תיאור התאונה, הרי שבשימוש ברכב היה סיכון תעבורתי עבור התובע ולכן פגיעתו הינה תאונת דרכים", ציינה סבין כהן, שופטת בית משפט השלום באשקלון.

    סוף דבר, במקרה הזה, הנתבע חויב לשלם 'רק', 211,526 ש"ח, כמו גם שכ"ט בשיעור של 15.34% לעו"ד אפרת אסף שייצג את התובע

    עו"ד אסף ורשה, מומחה לדיני ביטוח ונזיקין, מסביר את הרציונל שעומד מאחורי הפסיקה: "בית המשפט מבחין בין מקרים שבהם אדם נבהל באופן אישי מהרכב הנוסע, פעל בצורה מסוימת ונפגע, לבין מקרים שבהם ניתן לקבוע באופן אובייקטיבי שהשימוש ברכב גרם לאדם להיבהל ולנקוט פעולה שבסופו של דבר הובילה לנזק.

    בפסקי דין שעסקו בסוגיה נקבע כי חייבת להיעשות הבחנה בין אירועים סובייקטיביים (כמו פחד אישי של אדם שנגרם מרכב) לאירועים אובייקטיביים (כאשר השימוש ברכב יצר סיכון תחבורתי ברור), שאילו לא כן – עלולה להיווצר בעיה. במקרה כזה, עשויים להיחשב כתאונת דרכים אירועים שבהם לא היה קשר ישיר בין האירוע התחבורתי לתגובה של האדם שגרמה לנזק, זאת רק בגלל התנהגותו האישית. דוגמה לכך היא מקרה של התקף לב שקרה לאדם בביתו אחרי שחש בהלה מרעש מרכב ברחוב הסמוך.

    ולעניין מעברי החציה – הסבירות כי בית המשפט יקבע  בסיטואציה בה הרוכב לא אפשר להולך הרגל להשלים את חציית המעבר, ככזו שמהווה סיבה אובייקטיבית לנפילה – לא קטנה. מעבר לעובדה כי מדובר על עבירה שחושפת את הרוכב לענישה, היא גם חושפת אותה לתשלום פיצויים בסכומי עתק".

    עורך דין אסף ורשה; צילום: שחר כלב
    עורך דין אסף ורשה; צילום: שחר כלב
  • מחצית מההרוגים בתאונות אופנוע רכבו ללא רישיון

    מחצית מההרוגים בתאונות אופנוע רכבו ללא רישיון

    כחצי מההרוגים בתאונות אופנועים וקטנועים בשנים 2023 ו-2024 רכבו ללא רישיון נהיגה בכלל או ללא רישיון נהיגה המתאים לדרגת הכלי – כך עולה מספר המגמות שפרסמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים (הרלב"ד), אשר בוחן את המגמות העיקריות בתחום הבטיחות בדרכים בשנים האחרונות.

    בספר המגמות המקיף יש התייחסות מפורטת לאופנועים וקטנועים, ומהנתונים עולות מגמות מטרידות – חלקן ידועות, שעליהן כתבנו לא פעם, וחלקן עלו לאחרונה. כך למשל, רוכבי דו-גלגלי נפגעים פי 5 מחלקם היחסי במצבת כלי הרכב ובנסועה – הן בדרכים עירוניות והן בבין-עירוניות.

    בשנת 2023 מתוך כל 10,000 רוכבים פעילים עד גיל 24, נפצעו קשה או נהרגו כ-40 רוכבים, ואחד מכל 250 רוכבים נפצע קשה או נהרג. ב-2024 מספר הרוכבים הצעירים הנפגעים זינק ועומד על 1 מכל 200 שנפצעו או נהרגו. לעומת זאת, פחות מ-6 רוכבים שנפגעו או נהרגו השתייכו לקבוצת הגיל שבין 35 ל-54. מכאן שהסיכון לפגיעה של רוכב צעיר עד גיל 24 הוא פי 6.5 יותר מרוכב בוגר.

    על פי הרלב"ד, גורם נוסף שמשפיע באופן ניכר על הסיכון להיפגעות הוא משקל האופנוע ונפח המנוע שלו. מעבר לכך, קיים פער מהותי בין נפגעים המחזיקים ברישיון נהיגה מתאים לבין כלל הנפגעים שכוללים רוכבים ללא רישיון בכלל או ללא רישיון מתאים לנפח עליו רכבו. על פי גורמים המעורים בנתונים, כמחצית מההרוגים בשנה האחרונה (כ-50 הרוגים) רכבו ללא רישיון בכלל או ללא רישיון מתאים לסוג האופנוע (רכבו עם רישיון נהיגה בדרגה A1 על אופנוע בלתי מוגבל הדורש רישיון נהיגה A).

    עוד עולה מהנתונים כי מתוך 10,000 רוכבים על אופנועים גדולים נרשמו 17.4 נפגעים (פצועים או הרוגים). אם מסירים את הנפגעים ללא רישיון מתאים, המספר יורד ל-8.5 נפגעים (פצועים קשה או הרוגים) לכל 10,000 רוכבים. הפער בין אופנועים 'כבדים' לאופנועים בינוניים וקטנועים קלים הוא גדול מאוד בשיעור ההיפגעות. מתוך 10,000 רוכבים עד נפח 125 סמ"ק נפגעו או נהרגו 5 רוכבים. מתוך 10,000 רוכבים מ-125 עד 400 סמ"ק נרשמו 7.5 נפגעים או הרוגים, מתוכם 1.5 ללא רישיון מתאים.

    פצועים והרוגים ל-10000 מורשים

    אם משקללים את כלל המספרים עולה כי הסיכון לפציעה קשה או מוות לרוכב על אופנועים בנפחים גדולים גבוה פי 3.5 ביחס לרוכבי קטנוע. אם מוציאים מהמשוואה רוכבים ללא רישיון נהיגה, סיכוי ההיפגעות של רוכב על אופנוע כבד לעומת רוכב קטנוע עד 125 סמ"ק גבוה 'רק' פי 2.

    בשקלול נתון של נפגעים ביחס לנסועה של מיליארד ק"מ עולה כי הסיכון להיהרג או להיפגע קשה ברכיבה על אופנוע בנפח 400 סמ"ק ומעלה גבוה פי 1.9 מרוכבי אופנועים עד 125 סמ"ק, ופי 2.1 מרוכבי אופנועים בנפחים של 126 עד 400 סמ"ק. הסיכון יורד בקרב רוכבים בעלי רישיונות נהיגה מתאימים, בעיקר כשמדובר באופנועים בנפח של 400 סמ"ק ומעלה. יחד עם זאת חשוב להדגיש שקטנועי 125 סמ"ק הם עירוניים במהותם, ולכן הסיכון להיהרג בתוך העיר נמוך יותר מאשר על אופנוע בנפח גבוה ברכיבה בין-עירונית.

    נזכיר כי בנוסף לנתונים אלו, נתוני העבר מראים כי כמחצית מרוכבי האופנועים והקטנועים רוכבים ללא ביטוח חובה בתוקף, מה שמתכתב היטב עם הנתון של מחצית מההרוגים שרכבו ללא רישיון נהיגה או ללא רישיון נהיגה המתאים לסוג הכלי.

    הרוגים ופצועים למיליארד קמ לפי נפח מנוע

  • הונדה CBR1000RR-R במבחן מסלול בפורטימאו

    הונדה CBR1000RR-R במבחן מסלול בפורטימאו

  • הונדה CBR1000RR-R במבחן מסלול בפורטימאו

    הונדה CBR1000RR-R במבחן מסלול בפורטימאו

    • יתרונות: טכנולוגיית קצה – מכאנית ואלקטרונית, עיצוב, ביצועים על המסלול, קלות רכיבה וידידותיות, בקרות אלקטרוניות
    • חסרונות: המחיר עלה
    • שורה תחתונה: בהונדה ביצעו הרבה שינויים קטנים בפיירבלייד – גם מכאניים וגם אלקטרוניים – והתוצאה היא אופנוע מסלול טוב בהרבה עם טכנולוגיות שמגיעות מה-MotoGP, כשהיתרון הוא קלות הרכיבה.
    • מחיר: 161,257 ש"ח ל-CBR1000RR-R ו-189,257 ש"ח ל-SP
    • מתחרים: קוואסאקי ZX-10R, סוזוקי GSX-R1000, דוקאטי פניגאלה V4, אפריליה RSV4, ב.מ.וו S1000RR
    • נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים בשורה, 1,000 סמ"ק, 217 כ"ס ב-14,000 סל"ד, 11.5 קג"מ ב-12,000 סל"ד, יחס דחיסה 13.6:1 קוטר ומהלך 81.0 ו-48.5 מ"מ, קירור נוזל, 16 שסתומים, DOHC, מצערות חשמליות, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת אלומיניום, מזלג הפוך של שוואה מסוג BPF בקוטר 43 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך 120 מ"מ (ב-SP: אוהלינס NPX בקוטר 43 מ"מ, מהלך 125 מ"מ), זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של שוואה ומערכת לינקים, כיוונים מלאים, מהלך 143 מ"מ (ב-SP: אוהלינס TTX36, מהלך 143 מ"מ), 2 דיסקים קדמיים בקוטר 330 מ"מ, קליפרים רדיאליים של ניסין עם 4 בוכנות (ב-SP: קליפרים רדיאליים של ברמבו מדגם Stylema R), דיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ עם קליפר של ברמבו בעל 2 בוכנות, בסיס גלגלים 1,450 מ"מ (1,455 מ"מ ב-SP), גובה מושב 830 מ"מ, מיכל דלק 16.5 ל', משקל מלא 200 ק"ג (201 ק"ג ל-SP), צמיגים 120/70ZR17, 200/55ZR17
    • אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם מנוע לצילינדרים 1 ו-2 ומנוע לצילינדרים 3 ו-4, חיישן IMU ב-6 צירים, בקרת אחיזה להטיה ב-9 מצבים, ABS להטיה ב-3 מצבים כולל מצב מרוץ חדש, בקרת ווילי ב-3 מצבים, בקרת זינוק ב-4 מצבים, משכך היגוי אלקטרוני ב-3 מצבים, קוויקשיפטר דו-כיווני, מסך TFT בגודל "5, מפתח קרבה, פנסי LED היקפיים, מאותתי חירום אוטומטיים, ביטול איתות אוטומטי; ב-SP: מערכת בולמים חשמלית סמי-אקטיבית של אוהלינס מדגם SMART EC 3.0, כולל כיווני עומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה, התאמת עומס הקפיץ למשקל הרוכב והתאמת השיכוכים לעומס הקפיץ עם מצבי רכיבה שונים.

    צפו בווידאו – הונדה CBR1000RR-R במבחן מסלול בפורטימאו:

    עריכה: אביעד אברהמי

    שנתיים אחרי ה-CBR1000RR-R של 2022, שעבר שדרוג קל מהפצצה של 2020, בהונדה חוזרים לימים של מרוץ החימוש שבהן אופנועי הספורט התעדכנו אחת לשנתיים, ומציגים גרסה מעודכנת של הפיירבלייד. ואם ל-2022 השינויים היו מינוריים, הרי של-2024 כבר מדובר ברשימת שינויים מכובדת שנוגעת בכל מקום באופנוע.

    מנוע ה-4 צילינדרים מקבל שורה של עדכונים. ההספק נשאר כ-217.6 כ"ס (160 קילוואט) והמומנט עומד על כ-11.5 ק"מ, אולם אלו מתקבלים 500 סל"ד נמוך יותר – 14,000 ו-12,000 סל"ד בהתאמה – ויש יותר כוח זמין לאורך כל טווח הסל"ד. יחס הדחיסה עלה שוב, הפעם מ-13.4:1 ל-13.6:1, וגלי הזיזים הוחלפו כך שתזמוני השסתומים ומהלך השסתומים מותאמים גם הם, והזיזים עצמם מצופים DLC להורדת חיכוך – טכנולוגיה שהגיעה מאופנוע ה-MotoGP של הונדה ושמיושמת לראשונה באופנוע סדרתי. גם השסתומים עצמם חדשים, והם קלים יותר. קפיצי השסתומים אליפטיים ופרוגרסיביים וכוללים 3 שלבי החזרה, וסעפות היניקה חדשות ומאפשרות זרימה טובה יותר.

    גל הארכובה חדש וקל יותר, והטלטלים קלים ועשויים מטיטניום מחושל מיוחד שפותח על-ידי הונדה. משטחי ההחלקה ומסבי ההחלקה מצופים בחומר מיוחד הזהה לזה של אופנוע ה-MotoGP לצורך הורדת חיכוך והגברת העמידות במהירויות גבוהות. הבוכנות עצמן מחושלות, והן קלות במיוחד עם חצאית מינימלית המצופה בחומר להורדת חיכוך, ויש חידוש במערכת השמן – מתזי שמן רב-כיווניים לפינוי חום מהבוכנות, כשבסל"ד נמוך הם פתוחים חלקית על-מנת לא לפגוע בלחץ השמן, ובסל"ד גבוה נפתחים במלואם.

    הונדה CBR1000RR-R SP במסלול פורטימאו
    הונדה CBR1000RR-R SP במסלול פורטימאו

    בלוק המנוע קומפקטי וקל יותר ברבע ק"ג, וזה הושג על-ידי קירוב גל הארכובה וצמד הגלים של הגיר אחד לשני. הורדת משקל נוספת התבצעה על-ידי חיבור המתנע החשמלי לסלסלת הקלאץ' במקום לגל הארכובה. בהמשך, יחסי ההעברה כולם קוצרו, כולל ביחס ההעברה הראשוני (בין המנוע לבין הקלאץ' ותיבת ההילוכים) כדי לקבל תאוצות טובות יותר מפניות. מערכת היניקה, הכוללת עיצוב RAM-AIR חדש בחזית האופנוע, נבנתה גם היא בהשראה מה-RC213V, וגם מערכת הפליטה מטיטניום חדשה, והיא קלה יותר ושקטה יותר.

    חבילת האלקטרוניקה התומכת במנוע מרשימה ביותר: יש מצערות חשמליות עם 2 מנועים – אחד לצילינדרים מס' 1 ו-2 והשני לצילינדרים מס' 3 ו-4. בסל"ד נמוך המערכת פותחת קודם את המנוע של 1 ו-2 כדי לקבל תגובת מנוע רכה יותר, וככל שהסל"ד מטפס מצטרפות המצערות של צילינדרים 3 ו-4. יתרון נוסף הוא סיוע בבלימת המנוע והשגת יותר בלימת מנוע כאשר מצערות 3 ו-4 סגורות לגמרי.

    בקרת האחיזה בעלת 9 המצבים שופרה בתוכנה, ומהירות התגובה התקצרה. יש גם בקרת ווילי, כשיחד עם ה-ABS להטיה (ב-3 מצבים – כביש, מסלול, מרוץ), ששופר גם הוא, המערכות נשענות על IMU ב-6 צירים. יש 3 מצבי רכיבה מובנים, שבהם ניתן לשנות את כוח המנוע (ב-5 מצבים), בלימת המנוע (ב-3 מצבים), את בקרת הווילי (ב-3 מצבים וניתוק). יש גם בקרת זינוק שמגבילה את מהירות המנוע ל-6,000, 7,000, 8,000 או 9,000 סל"ד במהלך שחרור הקלאץ' בזינוק, ויש משכך היגוי אלקטרוני בעל 3 מצבי שיכוך.

    יש גם מסך TFT בגודל "5, כשהרוכב שולט בכל הפרמטרים ובמסך דרך בית מתגים שמאלי חדש ואינטואיטיבי יותר לתפעול. יש גם מפתח קרבה KEYLESS, וכן פיצ'ר חדש שמונע מהמנוע לעלות אל מעל 8,000 סל"ד כשהמנוע עדיין קר.

     

    Honda CBR1000RR FireBlade Launch Portimao (8)

    שלדת היהלום מאלומיניום שופרה והוקשחה, והיא גם קלה יותר בכ-1 ק"ג. המשקל המלא עומד על 200 ק"ג, כשחלוקת המשקל עומדת על 53% לגלגל הקדמי ו-47% לאחורי. הזרוע האחורית חדשה, והיא נבנתה בהשראת ה-RC213V. הבולמים של שוואה – מסוג BPF 43 מ"מ מלפנים ובולם יחיד מסוג BFRC-Lite עם לינקים מאחור – עברו סט-אפ מחדש כך שיתאימו לאופנוע החדש. הבולם האחורי שופר גם במבנה שלו ובאופן זרימת השמן בדחיסה ובהחזרה. הדיסקים הקדמיים בקוטר 330 מ"מ, עם הקליפרים הרדיאליים של ניסין שעברו שיפור בבוכנות ל-2024. הצמיג האחורי מגיע כסטנדרט במידה 200/55ZR17, כשהקדמי כרגיל 120/70ZR17, כשהצמיגים המקוריים של הפיירבלייד הם פירלי דיאבלו סופרקורסה SP V3 או ברידג'סטון RS11 הסופר-קרביים.

    העיצוב מחודש גם הוא, כשהפיירבלייד מקבל פיירינג אמצעי חדש הכולל גם כנפונים אווירודינמיים להצמדה. בנוסף הפיירינג החדש עוזר בפינוי חום ממקומות שונים באופנוע כמו המנוע ומערכות הבלמים, כשבהונדה מדגישים את הגרר הנמוך ואת האווירודינמיות הגבוהה. הארגונומיה שופרה כדי לאפשר נוחות גבוהה יותר, כאשר המושב בגובה 830 מ"מ, הכידון גבוה וקרוב יותר לרוכב, והרגליות זזו מעט למטה, וגם תצורת כיסוי מיכל הדלק עוזרת לחיבור טוב יותר של הרוכב למכונה.

    גרסת ה-SP של הפיירבלייד מקבלת את כל השיפורים של הגרסה הרגילה, ובנוסף את מערכת הבולמים החשמלית הסמי-אקטיבית של אוהלינס מהדור האחרון – S-EC03 – שבה יש יותר אופציות לשליטה של הרוכב ממסך ה-TFT, וכן יותר שליטה על עומס הקפיץ מאחור. בנוסף, הקליפרים הקדמיים הם של ברמבו מסוג Stylema-R החדשים. כרגיל, גרסת ה-SP מקבלת גם צביעה ייעודית.

    בהונדה משקיעים מאוד ב-CBR1000RR-R ומקפידים לשמור אותו בחזית הטכנולוגית של אופנועי הסופרבייק. מרוץ החימוש בעיצומו. וכיצד הוא עובד? צפו בווידאו ממסלול פורטימאו בפורטוגל.

  • מטרו מסכמת את 2024 ומספקת תחזית ל-2025

    מטרו מסכמת את 2024 ומספקת תחזית ל-2025

    מטרו מוטור, יבואנית הדו-גלגלי הגדולה בישראל המייבאת בין היתר את המותגים סאן-יאנג, ימאהה, קוואסאקי ובטא ומחזיקה בנתח שוק של כ-43% מסך הכלים החדשים שנמכרים בישראל, מסכמת את שנת 2024 בשוק הדו-גלגלי הישראלי ומספקת תחזית אופטימית למדי ל-2025. את האירוע השנתי מקיימים במטרו באופן מסורתי בכל סוף שנה, כשבשנה שעברה האירוע לא התקיים בשל המלחמה והמצב במדינה.

    שתי תמורות חשובות התרחשו במטרו בשנת 2024: הראשונה היא מינוי מנכ"ל חדש לחטיבת הדו-גלגלי – ליבת הפעילות של מטרו מוטור. גילי פריאנטה, אשר הגיע מחברת 'כלמוביל' אחרי ששימש כמנהל מותג מרצדס, נכנס לתפקיד מנכ"ל מטרו מוטור לפני כחצי שנה, כשהוא מביא איתו ניסיון רב מתחום הרכב. יחד עם מנהלת שיווק חדשה בחברה, חן הרפז, צפויים שינויים גם בשיטות העבודה של מטרו. התמורה השנייה והלא פחות חשובה היא מכירת חטיבת הרכב הפרטי לחברת 'דלק', המייבאת בין היתר את ב.מ.וו על מותגיה, וכן את מזדה ופורד. המהלך הזה מחזיר את מטרו להתמקד בפעילות הליבה שלה – דו-גלגלי ורכבי שטח קלים.

    גילי פריאנטה (צילום: רונן טופלברג)
    גילי פריאנטה (צילום: רונן טופלברג)

    שנת 2024 הסתיימה עם גידול קל של כ-5% ביחס לשנת 2023, כששוב נחצה רף 20 אלף הכלים החדשים שעלו על כבישי ישראל. הגידול הזה קורה למרות שנת מלחמה שבה ישנן תנודתיות וחוסר ודאות במשק כולו, סביבת ריבית גבוהה ואתגרי מימון שלא היו בעבר, וכן עליית מחירים של בין 5% ל-10% אצל כל היצרנים. הגידול הזה בולט במיוחד לאור הסטגנציה ואף הירידה בתחום הרכב הפרטי, שאת תוצאותיו אנו עשויים לראות בעתיד הקרוב.

    אחת המגמות בשנים האחרונות היא ריבוי היבואנים והמותגים. אם ב-2020 היו 15 יבואנים ו-47 מותגי דו-גלגלי בישראל, הרי שב-2024 יש כבר 22 יבואנים שמייבאים לא פחות מ-60 מותגים דו-גלגליים. הגידול נובע בעיקר ממותגים סיניים, שהולכים ותופסים נתח שוק בישראל, וזו מגמה שתגדל בשנים הקרובות. פרט לכלים הסיניים יש גם גידול משמעותי באופנועים פנאי חשמליים כדוגמת סורון, וכן גידול עצום בסגמנט האדוונצ'ר – שתופס כבר יותר מ-10% מהשוק הישראלי, כלומר יותר מ-2,000 כלים בשנה. במקביל, וכפי שכתבנו ופירטנו כבר, שוק האנדורו התכווץ מכ-1,350 כלים בשנה לסביב 750 בשנה. שתי מגמות נוספות שמציינים במטרו הן גידול בשוק אופנועי הביניים בנפחים 250 עד 400 סמ"ק, המשמשים לתחבורה מהפריפריה לערים הגדולות, וכן גידול בשוק קטנועי המשלוחים בשל גידול שוק השליחים.

    מטרו מיצבה את עצמה כבר לפני שנים כיבואנית הדו-גלגלי הגדולה בישראל, אם כי ב-2024 נתח השוק שלה קטן ל-43% לעומת 46% ב-2023, וזאת לאחר שהחברה כבר תפסה בעבר נתח שוק של כ-54%. ועדיין, מטרו מחזיקה מותגים חזקים כמו סאן-יאנג, שבאופן מסורתי נמצא בראש טבלת המכירות בישראל, וימאהה שנמצא במקום השלישי. במספרים מדובר על 4,720 כלים לסאן-יאנג ועל 3,261 כלים לימאהה, כשיחד עם 691 הכלים של קוואסאקי ועוד 80 כלים של בטא מגיעים ל-8,829 כלים שמטרו מכרה ב-2024 – לא כולל כ-200 אופנועים ברישוי אפור המיועדים לספורט מוטורי.

    ימאהה טימקס 560 מחודש ל-2025
    ימאהה טימקס 560 מחודש ל-2025

    במטרו מצפים שבשנת 2025 השוק הדו-גלגלי יגדל בכ-5% ביחס ל-2024, כשכל הסימנים מראים שבעתיד הרחוק יותר השוק עשוי אף להכפיל את עצמו. הסיבות ידועות, ואנחנו מדברים עליהן כבר שנים: הכשל התחבורתי בישראל והצפיפות הבלתי נסבלת בכבישים הסתומים הגדושים ברכבים פרטיים, כשכלי דו-גלגלי הוא הפתרון המהיר, היעיל והזול ביותר לשליטה על הזמן והמרחב, אבל גם הזינוק ביוקר המחייה שעשוי לגרום למשפחות לוותר על הרכב הפרטי השני ולעבור לדו-גלגלי זול, וגם – אולי – הקלות ברגולציה החונקת על הדו-גלגלי.

    מבחינת צפיפות בכבישים ויחס דו-גלגלי ביחס למצבת כלי הרכב, הרי שבישראל יש אנומליה בלתי נתפסת. צפיפות הכבישים בישראל גבוהה פי 3.5 מהממוצע במדינות ה-OECD, ולמראת זאת רכב דו-גלגלי מהווה רק כ-4.5% ממצבת כלי הרכב – פחות מחצי מהממוצע באירופה, ובחלק מהמקרים פחות משליש. במספרים מדובר על פחות מ-200 אלף כלים דו-גלגליים הרשומים בישראל, לעומת יותר מ-4 מיליון כלי רכב. גידול האוכלוסייה בשנים הקרובות, בשילוב עם הצפיפות בכבישים והמשך עבודות התשתית שמקשות על הנהיגה ברכב פרטי, עשויים לגרום לנהגים רבים לעבור לרכב דו-גלגלי.

    במטרו מביעים אופטימיות גם בנוגע להקלה בחסמים הרגולטוריים העיקריים המונעים מנהגים לעבור לרכב דו-גלגלי, בראשן הורדת מחירי ביטוח החובה, הורדת מיסוי על רכב דו-גלגלי, התאמת דרגות הרישוי לרכב ולרוכב לאלו הנהוגות באירופה, וכן השלמת תכנית נסיעת רכב דו-גלגלי בנתיבי תחבורה ציבורית. כל אלו לא יקרו בבת אחת השנה, אולם מדובר בתהליכים ארוכי טווח, שפירות של חלקם עשויים להיראות בתקופה הקרובה.

    ישנם גם תהליכים נוספים אשר עשויים לעודד נהגים לעבור לרכב דו-גלגלי, ביניהם סיום המלחמה והתייצבות המשק, הורדת הריבית בשל השיפור במצב הכלכלה, הרגולציה העכשווית והעתידית לשוק הקורקינטים והאופניים החשמליים שהיה פרוץ לחלוטין עד לאחרונה, וכן שפע של דגמי אופנועים וקטנועים חדשים שמגיעים ארצה.

    פרט לאלו, במטרו מודיעים שבקרוב ישיקו מרכז הזמנות און-ליין לדו-גלגלי – מטרו דיגיטל – מה שיהפוך את חוויית רכישת רכב דו-גלגלי לקלה ומהירה יותר. בנוסף מתכננים במטרו שיפוץ מקיף לסניף הראשי בתושייה בתל-אביב, וכן סניף דגל חדש – מטרו ראשון לציון – הכולל אולם תצוגה גדול ומרכז שירות. סניף זה עשוי להיפתח במהלך חודש פברואר 2025.

    מטרו סיכום 2024

    דגמים חדשים ב-2025

    במטרו צפויים להשיק במהלך שנת 2025 לא פחות מ-35 דגמים חדשים ומחודשים של שלושת המותגים הגדולים, ובראשם ימאהה שחוגגת השנה 70 שנות פעילות ומגדילה את האחריות באופן גורף משנתיים ל-3 שנים. לא פחות מ-20 דגמים חדשים ומחודשים של ימאהה יגיעו לישראל השנה, חלקם בגרסאות אוטומטיות Y-AMT.

    ימאהה טנרה 700 מעודכן ל-2025
    ימאהה טנרה 700 מעודכן ל-2025

    קוואסאקי

    • ורסיס 1100 החדש – יגיע ברבעון הראשון של 2025, כולל בגרסאות S ו-SE; המחירים: בין 90 אלף ל-110 אלף ש"ח.
    • נינג'ה 1100 החדש – יגיע ברבעון הראשון של 2025 בגרסאות SX ו-SE; המחירים – בין 100 אלף ל-110 אלף ש"ח.
    • Z900 החדש – יגיע ברבעון השני של 2025; המחיר: 69,985 ש"ח.
    קוואסאקי Z900 דור שלישי של 2025
    קוואסאקי Z900 דור שלישי של 2025

    סאן-יאנג

    • 4 MICA, קטנוע שליחויות חדש – הגיע ארצה לאחרונה; המחיר: 16,485 ש"ח.
    • JET 14 200 EVO – הגיע ארצה לאחרונה; המחיר: 19,985 ש"ח.
    • ADX400 – יגיע ארצה ברבעון השני של 2025; המחיר: 44,985 ש"ח.
    • קרוזים 400 ו-TTLBT 508 – יגיעו ארצה לקראת סוף שנת 2025, אז ייקבעו מחיריהם.
    סאן-יאנג ADX400 - יגיע ארצה ברבעון השני של 2025
    סאן-יאנג ADX400 – יגיע ארצה ברבעון השני של 2025
  • החליק בלי ביטוח וקיבל פיצוי מהעירייה

    החליק בלי ביטוח וקיבל פיצוי מהעירייה

    רוכב אופנוע שנסע ללא ביטוח חובה נתקל בבור בכביש, איבד שליטה ונפצע. עיריית ירושלים, הנתבעת בתיק, טענה להגנתה כי תושבי העיר אינם אמורים לממן את בחירתו של הרוכב לעבור על החוק ולנסוע ללא ביטוח חובה. בנוסף, העירייה טענה כי לא מדובר בבור אלא במגרעת בכביש, וביצעה ניסוי בשני אתרים דומים שבהם קילוף האספלט לא גרם להחלקות. חרף הטענות, בית המשפט דחה את עמדתה, הרים גבה לנוכח הניסוי התמוה, וחייב את העירייה לשלם לרוכב פיצויים משמעותיים, בניכוי אשם תורם שיוחס לו.

    באחד מימי ספטמבר 2019, בשעות הערב, נסע התובע על אופנוע – שלא בוטח בביטוח חובה – ברחוב דרך יריחו בירושלים. לאחר שעבר את הצומת עם רחוב סולטאן סולימאן נתקל הרוכב בבור פעור בכביש. כתוצאה מכך איבד שליטה, האופנוע החליק, והרוכב נפל ונחבל. אמבולנס מד"א פינה אותו באופן מיידי לבית החולים הדסה הר-הצופים, שם אובחן שבר ברגלו הימנית. רגלו גובסה, וכעבור כשבועיים נדרש לניתוח לשיקום האזור הפגוע. לאחר שחרורו מבית החולים בסוף חודש בספטמבר 2019, כשהוא עם רגל מגובסת, עבר התובע תקופת שיקום שכללה טיפולי פיזיותרפיה אינטנסיביים. לאור כך, הוגשה בשמו תביעה נזיקית לבית משפט השלום בירושלים.

    עיריית ירושלים טענה להגנתה מספר טענות: ראשית, הרוכב רכב ללא ביטוח חובה. התובע נסע באופנוע ללא ביטוח חובה בתוקף "והוא מבקש לחייב את הנתבעת, כלומר את תושבי ירושלים, במחדל הזה, שהוא כידוע עבירה פלילית". בנוסף, ציינה העירייה כי יש "לשתף את התובע שנהג ללא ביטוח בעצימת עיניים בעלות הפיצוי בגין אשם תורם".

    שנית, טענה העירייה כלל לא מדובר בור אלא במגרעת. העירייה טענה כי לא מדובר בבור אלא במגרעת שבכביש, שלא הייתה בבחינת מפגע. לצורך כך העירייה הסתייעה בגורם חיצוני שערך ניסוי בשני מקומות בהם היה קילוף אספלט בכביש. רוכב שנשלח על ידה חלף עם האופנוע מבלי ליפול. יודגש כי אין מדובר על אותו מקום בו התרחשה התאונה.

    לבסוף טענה העירייה שנסיבות התאונה שונות לחלוטין. בכתב ההגנה היא ציינה כי התובע בכלל נפל במיקום אחר, ולא באותה המגרעת. כמו כן, הוא פנה לעירייה רק כחודשיים לאחר התאונה, וכי במסמכים הרפואיים לא כתוב שהיה בור בכביש.

    באשר לטענה על היעדרו של ביטוח חובה, ציינה השופטת ליאת בנמלך: "בפסיקת בית המשפט העליון נקבע כי היעדר ביטוח, השולל את זכות התביעה מכוח חוק פיצויים לנפגעי תאונות דרכים, אינו שולל את זכותו של הניזוק לתבוע מכוח דיני הנזיקין". לדבריה "התובע רשאי לטעון ולהוכיח את רשלנות העירייה, הגם שרכב על האופנוע ללא ביטוח תקף".

    בנוגע לניסוי אותו ערכה העירייה צוין בפסק הדין כי אין בו כדי להשליך על ההערכה והמסקנה בקשר עם המגרעת בכביש המסוים. ראשית, "קיומו של מפגע אין משמעו כי אדם ייפגע בו בכל מקרה, אלא כי הוא מהווה סיכון לא סביר". שנית, "גם אם הרוכב מטעם העירייה (שעל פי עדותו הוא רוכב מיומן מאוד, בעל רישיון אופנוע כשלושים וחמש שנים) היה מצליח לחלוף על המפגע מבלי ליפול, אין משמעות הדבר כי אין מדובר בהכרח במפגע". שלישית, נסיבות עריכת הניסויים אינן זהות לנסיבות התאונה: "לא הוצגו נתונים ביחס לסוג האופנוע בו בוצעו הניסויים ביחס לאופנוע של התובע  ולא הוכח כי המגרעות בכבישים שבניסויים דומות בעומקן ובגודלן למגרעת דנן".

    טענת העירייה כי התאונה נגרמה בנסיבות אחרות – נשללה לחלוטין: הגרסה הראשונית שמסר התובע לשוטר שהגיע למקום היא כי החליק בעקבות בור בכביש, והשוטר אף ציין בדו"ח שהוא הבחין בבור וביקש מהמוקד ליידע בכך את העירייה על מנת שתתקנו.

    השופטת פסקה כי הנתבעת, עיריית ירושלים, תשלם  פיצוי כולל הוא בסך של 150,925 ש"ח, ממנו יש לנכות 20% בגין אשמו התורם של התובע, כך שעל העירייה לפצות את התובע בסך של 120,740 ש"ח. בנוסף תישא העירייה בשכר טרחת עו"ד של התובע, עו"ד תום גיצה, בשיעור של 23.4% מהסכום שנפסק.

    עו"ד אסף ורשה, יו"ר ועדת נזיקין בלשכת עורכי הדין, מומחה לדיני ביטוח, מפרש את התיק: "פסק הדין מדגיש את החשיבות הקריטית של תיעוד נסיבות התאונה בכל מסמך רפואי שנכתב בעקבותיה, שכן היעדר תיעוד כזה מאפשר לנתבעת לטעון כי התאונה התרחשה בנסיבות שונות, דבר העלול לפגוע משמעותית בסיכויי התביעה. בנוסף, על אף שבית המשפט אפשר במקרה זה לרוכב ללא ביטוח חובה לקבל פיצוי, אין בכך כדי להוות הצדקה לוותר על ביטוח חובה, שהוא גם חובה חוקית וגם מגן כלכלי משמעותי. במקרה שבו אין צד ג' שניתן להטיל עליו אחריות לתאונה, לרוכב לא תהיה עילה לתביעה, ובמקרה של פגיעה בהולך רגל, הרוכב עלול לשאת במלוא האחריות ולשלם את הפיצויים מכיסו".

    עורך דין אסף ורשה; צילום: שחר כלב
    עורך דין אסף ורשה; צילום: שחר כלב
  • גידול של כ-70% במכירת כלים אפורים ב-2024

    גידול של כ-70% במכירת כלים אפורים ב-2024

    בשנת 2024 חל גידול של כ-70% במכירת אופנועים ברישוי אפור, כשנמכרו בישראל כ-840 אופנועים 'אפורים' המיועדים לספורט מוטורי תחרותי במסגרת חוק הספורט המוטורי והרשות לנהיגה ספורטיבית – כך עולה מדו"חות התוצרים של הרשות לנהיגה ספורטיבית. רובם המכריע של האופנועים שנמכרו הם אופנועי ילדים בגדלים שונים ואופנועי מוטוקרוס בגודל מלא (4 ו-2 פעימות).

    838 הוא מספר הכלים שנרשמו בפועל ברשות לנהיגה ספורטיבית של משרד הספורט, וייתכן שיש עוד כמה עשרות כלים שלא נרשמו בגלל בעיות ביורוקרטיות כאלה ואחרות.

    מתוך 838 האופנועים שנרשמו השנה, 296 כלים הם אופנועי מוטוקרוס מקצועיים בגודל מלא המיועדים לבוגרים – גידול של יותר מ-50% ביחס ל-195 אופנועי המוטוקרוס שנמכרו ב-2023. 276 כלים הם אופנועי ילדים בכל הגדלים – החל מאופנועים קטנטנים לילדים בני 5 ו-6, דרך כלים בינוניים לילדים בגילים 8-9 ו-10, ועד כלים גדולים יותר המיועדים לבני 13, 14 ו-15 – שלב אחד לפני אופנועים בגודל מלא. מספר כמעט זהה ל-275 הכלים לילדים שנמכרו ב-2023, וירידה של כ-25% ביחס ל-367 הכלים לילדים שנרשמו ב-2022. נציין שחלקם אופנועי מוטוקרוס תחרותיים וחלקם אופנועי שטח רכים יותר, ויש גם כמה אופנועי אספלט לילדים.

    זינוק עצום נמצא באופנועים חשמליים שנרשמו ברישוי אפור, כשלא פחות מ-271 כלים חשמליים נרשמו ברישוי אפור ב-2024 – מהם 222 סורון לייט-בי ו-39 יחידות של טלריה – כשאלו הם פליי-בייקס לשעשועי שטח, ועוד 10 יחידות של סטארק וארג – אופנוע המוטוקרוס החשמלי המקצועי. הכלים החשמליים, ובראשם סורון, הם האחראים הגדולים לגידול במספרי הכלים האפורים בשנת 2024.

    פרט לאלו נמכרו השנה בישראל גם כמה אופנועי אספלט המיועדים למסלול בלבד: ארבעה ימאהה R6 וק.ט.מ 450SMR סופרמוטו אחד.

    המותג הנמכר ביותר ברישוי אפור ב-2024 הוא סורון, עם 222 יחידות – אם כי סביר להניח שאף לא אחד מהם ישמש לתחרויות בפרט או ספורט מוטורי בכלל. מהכלים התחרותיים ימאהה עם 161 יחידות (לעומת 121 ב-2023), ואחריו ק.ט.מ עם 114 יחידות (לעומת 102). הוסקוורנה עם 95 יחידות והונדה עם 82 יחידות.

    טבלת מכירות אופנועי בנזין ברישוי אפור 2024:

    [table id=211 /]

    טבלת מכירות אופנועים חשמליים ברישוי אפור 2024:

    [table id=212 /]