מחבר: אביעד אברהמי

רכיבה ראשונה: בטא 125RR דגם 2018
צילום: Christiano Morelli, Marco Campelli
- יתרונות: מנוע חזק, גודל פיזי קטן, משקל נמוך, מערכת מתלים טובה, התנהגות תזזיתית ומצוינת
- חסרונות: איכות פלסטיקה, חסר עוד ממש מעט כוח בסל"ד נמוך
- שורה תחתונה: הבטא 125RR עשוי למלא את הוואקום במשבצת אופנוע האנדורו ולמתחילים, במיוחד בתמחור נמוך
- מחיר: 39,985 ש"ח
- מתחרים: שרקו SE-R125 ו-TM EN125
- נתונים טכניים: מנוע 2 פעימות, 124.8 סמ"ק, קרבורטור קייהין PKW 36, מצמד הידראולי, 6 הילוכים, שלדת עריסה כפולה מפלדת כרומולי, בולמים קדמיים הפוכים זקס 48 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך 295 מ"מ, זרוע אחורית עם מערכת לינקים ובולם יחיד זקס, כיוונים מלאים, מהלך גלגל 290 מ"מ, דיסק קדמי 260 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, קליפרים ניסין, אורך 2,167 מ"מ, בסיס גלגלים 1,477 מ"מ, גובה מושב 930 מ"מ, מיכל דלק 8.5 ל', מרווח גחון 325 מ"מ, משקל ללא דלק 94.5 ק"ג, צמיגים 90/90-21, 120/90-18
בטא 125RR דגם 2018

מה זה?

בטא האיטלקית, החברה המשפחתית של משפחת ביאנקי, משקיעה בשנים האחרונות משאבים גדולים בתחום האנדורו. החברה, שמזוהה אולי יותר מכל עם אופנועי טריאל, חזרה ב-2004 לייצר אופנועי אנדורו אחרי שנים של הפסקה. בתחילה עם מנועי רייסינג של ק.ט.מ, ומ-2009 עם מנועי 4 פעימות מפיתוח עצמי, כשב-2012 התווספו גם מנועי 2 פעימות – 250 ו-300 סמ"ק. הפיתוח וההשקעה באופנועי אנדורו, אגב, גורם לגדילה עקבית של החברה. בשנת 2016 מכרו בבטא כ-17,600 אופנועים, מהם 48% אופנועי אנדורו. מתוך אלה, שני שליש הם דו-פעימתיים ושליש מרובעי פעימות. נתונים מעניינים.

לשנת 2018 בבטא מרעננים את ליין דגמי האנדורו, הכולל 4 דגמי 4 פעימות ו-2 דגמי 2 פעימות, ומוסיפים את ה-125RR – דו-פעימתי קטן בנפח 125 סמ"ק. אחרי שבשנה שעברה ק.ט.מ (והוסקוורנה) הפסיקה את ייצור ה-125 סמ"ק והשאירה ואקום בסגמנט, היצרניות האירופאיות ממהרות למלא את הוואקום הזה.

ל-125RR מנוע חדש לחלוטין, שתוכנן – תאמינו או לא – על-ידי מהנדס אחד צעיר בן 31, וזהו. מידות הקדח והמהלך סטנדרטיות לחלוטין לסגמנט – 54 מ"מ קוטר ו-54.5 מ"מ מהלך, הבוכנה מחושלת, ובלוק המנוע קומפקטי ותוכנן במיוחד עבור הדגם. יש שסתום כוח מכאני זהה בעיצובו לזה של ה-250 וה-300 החדש של 2018, רק קטן יותר, והקרבורטור הוא ה-PKW 36 המוכר של קייהין, והוא מגיע עם שסתום עלים VForce 4. בבטא החליטו שלא להתקין את מערבל השמן האוטומטי כמו ב-250 וב-300 על-מנת לחסוך במשקל, כך שיש צורך להוסיף שמן למיכל הדלק, אולם המערכת ככל הנראה תוצע כאופציה בתשלום, כמו גם מתנע חשמלי.

מנוע 125 סמ"ק חדש לחלוטין – מתוכנן ומיוצר על-ידי בטא

הגיר בן 6 הילוכים, חדש לחלוטין ותוכנן עבור ה-125 במיוחד, כשהקו מנחה הוא קומפקטיות, ועל כן צמד הצירים קרובים אחד לשני, ובנוסף שניהם קרובים לגל הארכובה. הקלאץ', כמו בכל דגמי בטא, מתופעל הידראולית, ויש כאן קלאץ' חדש עם פתיחה הפוכה – כלומר מבחוץ פנימה. מבנה ייחודי של בטא. לסיום פרק המנוע נספר שהוא מצליח לעמוד בתקנות יורו 4 על-ידי הגבלות. אל תדאגו – כולן ניתנות להסרה כך שהמנוע מסוגל להפיק את מלוא 30 הסוסים שלו.

שלדת ה-125 בנויה בארכיטקטורה זהה לשלדת ה-250 וה-300, אלא שגם כאן היא קטנה יותר. היא קצרה יותר ב-5 מ"מ, והצינורות התחתונים של העריסה, אלו שתומכים במנוע מלמטה ומחזיקים את מגן המנוע, יוצרים עריסה קטנה יותר – פשוט כי בלוק המנוע קטן יותר. מערכת המתלים – גם מלפנים וגם מאחור – זהה לזו של שאר דגמי בטא, רק כמובן עם קפיצים וסט-אפ שונה בשל המשקל הנמוך שעומד על 94.5 ק"ג לפני דלק.

קטן ממדים, קל משקל, זריז וזמיש

ביצועים

הבטא 125RR, ככלי שמיועד לרייסרים צעירים בראש ובראשונה, מרגיש בהחלט רייסרי. שאלת השאלות הייתה איך המנוע, ואנחנו יכולים לספר, אחרי יום רכיבה שהוקדש כמעט כולו ל-125RR, שהצליח להם בבטא. הוא חזק מאוד בקצה הסקאלה ומטיס את האופנוע קדימה במהירות, אך יחד עם זאת הוא גמיש למדי ומציע לא מעט כוח בסל"ד הנמוך ובינוני – ביחס ל-125 כמובן.

אם ניקח לייחוס את מנוע ה-125 סמ"ק של ק.ט.מ / הוסקוורנה מהדור האחרון עד להפסקת ייצורו, אז הבטא מעט פחות גמיש ממנו מצד אחד, כלומר מציע פחות כוח זמין בסל"ד נמוך, אבל מאידך, הוא חזק יותר בסל"ד הגבוה וגם תגובת המצערת זריזה יותר וכך גם קצב העלייה בסל"ד. לשימושי הובי, כמו של רוכבי האנדורו הישראלים, היינו רוצים קצת יותר שימושיות בסל"ד הנמוך, אם כי חשוב להדגיש שההבדלים ממנוע הק.ט.מ לחלוטין לא גדולים ושלא מדובר פה באיזה מנוע רייסר שמציע כלום למטה ומתפוצץ על הרוכב למעלה. בהחלט מנוע טוב שעשוי לענות על הדרישות של רוכבי האנדורו הישראלים.

מבחינת התנהגות, הבטא 125RR הוא ממתק. הבולמים מצוינים, והם מצליחים לשמור על יציבות טובה, על-אף התזזיתיות של ה-125RR שנובעת מהמשקל הנמוך והממדים הקטנים. ההיגוי, כצפוי, סופר-זריז, והספיגה של מערכת המתלים מעולה. על המשקל הנמוך הזה, הבלמים של ניסין – הזהים לאלו של הדגמים הגדולים יותר – חזקים מדי עבור ה-125, ועל-כן יש להשתמש בהם ברגישות גבוהה. בעיה מוכרת כשמדובר באופנועים במשקל נמוך שעושים שימוש במערכות בלמים של כלים כבדים יותר.

מנוע זריז, גמיש ואפילו רייסרי – בית ספר לרכיבת אנדורו

איך זה מרגיש?

ובכן, קודם כל קטן, נמוך, צר וקל. ממדי ה-125RR מרגישים קטנים יותר פיזית משאר דגמי בטא, ובוודאי ממרובעי הפעימות. עם 930 מ"מ מוצהרים של גובה מושב, הגעתי בקלות עם 2 רגליים לקרקע על 174 הס"מ שלי. בעלי משקל גבוה של 85 ו-90 ק"ג התלוננו על רכות הבולמים. לי עם 64 הק"ג שלי, מערכת המתלים הייתה מושלמת. היתרון הגדול שלו הוא כאמור גודל פיזי קטן למדי – קטן יותר משל אופנועי אנדורו אחרים שאנחנו מכירים.

המשקל הנמוך, המנוע החזק והזריז וההתנהגות התזזיתית, גורמים לרוכב לעבוד המון כדי להמשיך ולהתקדם מהר – בעבודה על הגז, בתפעול אינסופי של הקלאץ' והגיר, ובשימוש נכון בעבודת גוף כדי לייצב את האופנוע ולהמשיך להתקדם. לכן, לדעתנו, הבטא 125RR הוא מהאופנועים היותר טובים לשמש כבית ספר לרכיבה לרוכבי אנדורו מתחילים, והוא רק מחדד את חסרונו של הק.ט.מ / הוסקוורנה.

ההתנעה כאמור עם רגלית בלבד, אולם כמו 125 – הוא מניע בנגיעה. המנוע מצוין, השלדה ומכלוליה באיכות טובה – למשל חישוקי אקסל בשחור-מט, בולמי זקס ובלמי ניסין, ורק הפלסטיקה מרגישה זולה למדי ומקלקלת את האיכות הכללית של בטא. בשנת 2017 אל תוך 2018, האיכות הזו – שאולי מתאימה לאופנועי ה-50 סמ"ק דו"פ וה-125 סמ"ק 4 פעימות לנערים של בטא – כבר לא מתאימה לאופנועי אנדורו מקצועיים. זה לא גרוע, אבל התרגלנו ליותר טוב מיצרניות אחרות, וראוי שבטא תיישר קו בנושא הזה. לנו, רוכבים ישראלים שרגילים לגרד את האופנוע על סלעים, העניין הזה חשוב. פרט לכך, הבטא כאמור בנויים היטב, וכך גם ה-125RR – שעושה שימוש בכל המכלולים של שאר המשפחה.

עשוי למלא את הוואקום בשוק האנדורו בישראלי

סיכום ועלויות

הבטא 125RR הוא אופנוע חשוב מאוד לשוק הישראלי. עד 2016 ה-125 של הוסקוורנה וק.ט.מ נמכרו יפה מאוד והיו בחירה ראשונה של הרבה מאוד רוכבי אנדורו, שבשנה האחרונה נאלצו לעבור ל-250 סמ"ק – 4 או 2 פעימות. לכן, ה-125RR נכנס לוואקום שעדיין אף יצרנית לא מילאה – גם לא ה-TM EN125, שכן זה האחרון כלי מקצועי ותובעני מדי, שמתאים יותר לרייסרים ופחות לרוכבי הובי של סוף שבוע. אל הוואקום הזה ייכנס בקרוב גם השרקו SE-R125, שעשוי להוות תחרות צמודה לבטא 125RR.

על אף שה-125RR חדש לחלוטין, בבטא הצליחו להטמיע בו את הגנים של החברה, והוא לחלוטין אופנוע טוב, אפוי, וגם מגניב. המנוע שלו מצוין, גם אם היינו מעדיפים התנהגות מנוע הקרובה יותר לזו של הק.ט.מ 125EXC, ההתנהגות שלו מעולה ומתאימה מאוד ל-125, עם הזריזות, המשקל הנמוך ומערכת המתלים הטובה, והוא מתאים מאוד לדעתנו לרוכבי אנדורו מתחילים – במיוחד ישראלים ובמיוחד צעירים.

מחיר רשמי עדיין לא פורסם, שכן ה-125RR יוצג לקהל רק בתערוכת מילאנו בתחילת נובמבר, ומיד לאחר מכן יעבור לייצור סדרתי, כך שהוא צפוי להגיע ארצה לקראת סוף 2017 – בייבוא של מטרו – ואז גם ייקבע מחירו. להערכתנו הוא יעלה סביב 40 אלף שקלים, ואם הוא יעלה פחות מזה אז יהיה זה מחיר סופר-אטרקטיבי לאופנוע שמספק המון כיף, ובנוסף הוא בית ספר לרכיבה. אנחנו מחכים כבר לרכב עליו בארץ.

עדכון: מחירו של ה-125RR נקבע בישראל על 39,985 ש"ח.

הכותב היה אורח של חברת בטא בהשקה העולמית באיטליה.
17 ביוני 2017
איך עושה טימקס משופרת?

צילום: בני דויטש

כל מי שהסתובב בתל-אביב, בגוש-דן או בערים בכלל, ודאי ראה ושמע את זה:

צילום ועריכה: בני דויטש

כן, זה ימאהה טימקס 530 עם מערכת פליטה משוחררת וקיט וריאטור. אבל מה בדיוק הקטע?

ובכן, על מערכת פליטה אין מה להרחיב את הדיבור. בקצרה נספר שהיא חסומה פחות, מאפשרת פליטה יעילה יותר ומשפרת תגובות מנוע, אבל גם משחררת את הסאונד של המנוע. עד כאן הכל ידוע.

אנחנו כאן כדי לדבר דווקא על קיט הווריאטור, כי דווקא לו יש חלק מרכזי בווידאו שזה עתה ראיתם.

לפני הכל צריך להבין – מה זה בדיוק וריאטור? ובכן, וריאטור הוא גיר רציף, והוא למעשה 'תיבת ההילוכים' של הקטנוע. רק שלעומת תיבות הילוכים רגילות או אוטומטיות (למשל ה-DCT של הונדה או גירים פלנטריים במכוניות), שבהן יש מספר יחסי העברה (הילוכים) קבוע – בווריאטור שינוי יחסי ההעברה מתבצע באופן רציף. למעשה ניתן לומר שבין ההילוך ה'ראשון' לבין ההילוך ה'אחרון' יש בווריאטור אינסוף יחסי העברה. שוב, כי יחסי ההעברה משתנים באופן רציף.

הסבר טכני קצר: וריאטור מורכב משתי גלגלות הינע (פולי) – קדמית ואחורית, כשהקדמית יושבת על ציר גל הארכובה (המנוע עצמו) והאחורית מעבירה את התנועה לקלאץ' ומשם למערכת הינע סופי – בקטנועים פשוטים זוהי מערכת גלגלי שיניים, ובקטנועים דוגמת טימקס, ב.מ.וו C650 או אפריליה SRV850 ישנו יחס העברה סופי כמו באופנוע, כלומר צמד גלגלי שיניים – קדמי ואחורי – המחוברים על-ידי רצועה או שרשרת הינע.

ימאהה טימקס 530 DX – הווריאטור בפנים

בין צמד הפולי של הווריאטור ישנה רצועה. הפולי הקדמי מסובב את הרצועה, והרצועה מעבירה את התנועה את הפולי האחורי. הרצועה עשויה בין היתר מסיבי קבלר, והיא אינה ניתנת למתיחה, כלומר האורך שלה נשאר קבוע. הפולים עצמם הם קוניים, והרצועה בחתך טרפזית, ולמעשה העברת הכוח מהפולי אל הרצועה ומהרצועה את הפולי האחורי מתבצעת על-ידי חיכוך דפנות הפולי בדפנות הרצועה.

ואיך מתבצע שינוי יחס ההעברה? ובכן, במצב ההתחלתי שתי הצלחות של הפולי הקדמי רחוקות אחת מהשנייה, ועל כן הרצועה 'נופלת' לקוטר הפנימי של הפולי. באותו הזמן, שתי הצלחות של הפולי האחורי קרובות אחת לשנייה, מה שגורם לרצועה לצאת לקוטר החיצוני. במצב הזה יש לנו גלגל קטן שמניע גלגל גדול – כלומר יחס העברה 'קצר' (הילוך נמוך). מי שאחראי למצב ההתחלתי הוא קפיץ גדול וחזק שנמצא בפולי האחורי ודוחף את שתי הצלחות אחת כלפי השנייה.

כשפותחים גז ומתחילים להעלות את מהירות המנוע, משקולות שנמצאות בבית המשקולות שבפולי הקדמי נזרקות החוצה כתוצאה מהכוח הצנטריפוגלי, ובגלל המבנה האלכסוני של בית המשקולות, המשקולות דוחפות את אחת הצלחות בפולי הקדמי אל הצלחת השנייה (הצלחת האחורית זזה לכיוון הצלחת הקדמית). דחיפת הצלחת על-ידי המשקולות מתבצעת כנגד כוח הקפיץ של הפולי האחורי. הרי אמרנו שהרצועה לא ניתנת למתיחה ואורכה קבוע.

ככל שמעלים את מהירות המנוע, כך נזרקות המשקולות יותר, ומשנות את יחס ההעברה תוך כדי תנועה.

התוצאה: תאוצה על תחום סל"ד קבוע שאותו קבע היצרן. אם כי אנחנו כבר מבינים שבמידה ונרכיב משקולות קלות יותר, או לחלופין קפיץ אחורי חזק יותר, כך נצטרך מהירות מנוע גבוהה יותר כדי לשנות את יחס ההעברה באופן רציף. בגיר רגיל זה מקביל לרכיבה בהילוך נמוך יותר, כלומר יחס העברה קצר יותר.

חשוב להבין שיצרנית קטנועים, בבואה לתכנן וריאטור לכלי סדרתי, נאלצת לתכנן אותו תחת מגוון רחב של אילוצים, שלפעמים סותרים אחד את השני. כך למשל על היצרניות להתחשב כמובן בתאוצה ובמהירות הסופית, אבל גם בתצרוכת דלק, בזיהום אוויר, בבלאי לווריאטור ולמנוע, וכמובן במחיר. לכן, וריאטור מקורי הוא אוסף של פשרות, גם אם הוא עובד טוב בסך הכל. מהסיבה הזו, וריאטור מקורי ייפתח וייצב את מהירות המנוע מתחת לשיא ההספק, ובדרך כלל גם מתחת לשיא המומנט, מה שאומר – שבעזרת כמה שיפורים אפשר להאיץ מהר יותר.

זה מה שקורה כשמאיצים חזק והאספלט חלק

אז מה עושה וריאטור משופר?

ליצרניות של וריאטורים משופרים – פוליני למשל, שהקיט שלה מותקן על הימאהה טימקס שעליו רכבנו – מערכת השיקולים מצומצמת הרבה יותר. הן לא צריכות להתחשב בתצרוכת דלק, בזיהום אוויר, בבלאי למנוע, וגם העלות לא לוקחת חלק מרכזי. בבואה לתכנן מערכת וריאטור משופרת, לנגד יצרנית הווריאטור עומד דבר מרכזי מול העיניים – איך לשפר את ביצועי הקטנוע על-ידי הווריאטור, איך לסחוט יותר ביצועים מהמנוע, ואפילו איך למקסם את ביצועי המנוע.

אז הרעיון של וריאטורים משופרים הוא לייצר מערכת וריאטור אשר נפתחת ומשנה יחסי העברה בסל"ד גבוה יותר – לקראת שיא ההספק – ועל-ידי כך לסחוט מהמנוע תאוצות טובות יותר. זה בדיוק כמו למשוך הילוכים לסל"ד גבוה יותר באופנועים עם גיר רגיל, כדי לקבל תאוצה חזקה יותר. בדרך כלל וריאטורים כאלה גם לא פוגעים במהירות הסופית, אלא רק מעלים את הסל"ד שבו המהירות הסופית מגיעה.

וריאטור משופר, כמו הפוליני שכאן, כולל לרוב פולי קדמי חדש בעל בית משקולות שונה מעט, משקולות שונות – לרוב קלות יותר ולעתים ניתן לבחור את המשקל, וכן קפיץ אחורי חזק יותר. קיטים יקרים יותר מגיעים גם עם רצועה חדשה שמחליפה את המקורית.

הדגם שכאן במבחן, כאמור של פוליני, מגיע ללא רצועה ומחירו 1,965 ש"ח. הדגם עם הרצועה המחוזקת עולה 2,700 ש"ח. הערכה מגיעה סטים שונים של משקולות בכמה משקלים לבחירה – מ-14 גרם (יחס העברה קיצוני) ועד 17 גרם (מקצר במידה את יחס ההעברה המקורי). את הטימקס לקחנו עם משקולות במשקל 17 גרם כל אחת.

בפועל, כאמור, הווריאטור הזה גורם ליחסי ההעברה להשתנות בסל"ד גבוה יותר, ואמור לשפר את התאוצה.

קיט הווריאטור של פוליני; 1,965 ש"ח ללא רצועה

איך זה מרגיש?

על הטימקס 530 דור 4 כבר כתבנו מההשקה העולמית שהתקיימה לפני 3 חודשים. את זה שמדובר בכלי אדיר – יציב מאוד, חזק, איכותי, נוח ומפנק – תוכלו לקרוא כאן. אנחנו פה בשביל לדבר על הווריאטור.

הכלי שעליו הותקן הווריאטור הוא ימאהה טימקס 530 ברמת גימור DX, כלומר הדגם המאובזר ביותר, שמגיע עם בקרת החלקה, בקרת שיוט, חימום לידיות ולמושב, משקף חשמלי מתכוונן חשמלית ובולם אחורי מתכוונן. בכלי הספציפי הוחלף המשקף המקורי למשקף קצר כהה, הותקנה מערכת פליטה מלאה של אקרפוביץ' תואמת יורו 4 – מה שאומר שיש משוחררות ממנה, והותקן קיט הווריאטור של פוליני.

מערכת הפליטה (6,999 ש"ח) אמנם תואמת יורו 4, אבל היא מצליחה לשחרר תגובת מנוע מהירה יותר, וגם לשפר במעט את הסאונד – מבלי להיות רועשת מדי. יופי של מערכת פליטה.

כאן כבר מאיצים ממש חזק!

ואיך הווריאטור? במילה אחת – מטריף!

היות ולא בוצעו שינויים בקלאץ', חיבור המנוע לתמסורת מתבצע בסל"ד המקורי, אולם אז מגיעה המשיכה החזקה קדימה – פשוט הווריאטור נפתח מאוחר יותר, או במילים אחרות – מחזיק הילוך נמוך לסל"ד גבוה יותר.

בתאוצה במצערת פתוחה לרווחה מהירות המנוע מתייצבת על מעט יותר מ-7,000 סל"ד, לעומת סביב 6,000 סל"ד עם הווריאטור המקורי. נזכיר ששיא ההספק בטימקס 530 מגיע ב-6,750 סל"ד – כלומר הווריאטור נפתח ומשנה יחסי העברה על סביבות שיא ההספק, מה שמניב תאוצה מקסימלית.

התוצאה – בקרת ההחלקה נאלצת להתערב בכל פתיחת מצערת בכביש עירוני, גם אם הוא לא חלק מדי. ניתוק של בקרת ההחלקה גורם לטימקס לסבסב גלגל אחורי ולהחליק בדריפטים בכל יציאה מרמזור, יציאה מפנייה או יציאה מכיכר. פתאום מבינים מה הפוטנציאל של המנוע הזה וכמה הווריאטור המקורי מסרס את ביצועי המנוע.

לרוב אנחנו רוכבים בוגרים ומיושבים בדעתנו, אבל הטימקס הזה גרם לנו לרכב כמו ילדים – פול גז איפה שרק אפשר, כדי להרגיש את התאוצה החזקה שמשולבת עם הסאונד ממערכת הפליטה המשוחררת. משעשע. מה שגורם לנו לחשוב איך הטימקס יתנהג עם משקולות קלות יותר, נגיד 14 גרם…

כשמתרגלים להחלקה, מתחילים ליהנות!

הטימקס הוא כלי ארוך וכבד, ולכן הדריפטים שהוא מבצע על כבישים חלקים נשלטים מאוד. בהתחלה זה מפחיד, אולם כשמתרגלים ומבינים כמה הגלגל האחורי פוסע החוצה וכמה זה קל לשלוט עליו בהחלקה, מתחילים ליהנות מאחד הדברים הכיפיים שדו-גלגלי יכול לעשות – דריפטים. רק קחו בחשבון שרכיבה כזו, מעבר להיותה מסוכנת, גם מושכת תשומת לב רבה מהסביבה ומזמינה צרות.

כידוע, אין ארוחות חינם, ועל הביצועים העירוניים המגניבים הללו צריך לשלם במשהו. המהירות הסופית אמנם לא נפגעה, והטימקס 530 עם הווריאטור המשופר סוגר 180 קמ"ש, אבל זה מגיע בסל"ד גבוה יותר, וכך גם מהירות השיוט. בנוסף, תצרוכת הדלק הממוצעת ברכיבה שלנו – שכללה מלבד התחרעות על כבישים עירוניים גם רכיבה בינעירונית לא קצרה – עמדה על 16 ק"מ/ל', שהם כ-2-3 ק"מ/ל' פחות מווריאטור מקורי. בסך הכל תשלום הוגן, במיוחד למי שמבלה את רוב הרכיבות שלו בתוך המרחב האורבני.

נסכם את זה ככה: יש לכם טימקס ואתם רוכבים רוב הזמן בעיר? שימו לו וריאטור משופר ולא תצליחו למחוק את החיוך מהפנים.

15 ביוני 2017
מודעה: חגיגת מחירים באבזריון באירוע בגין LIVE בחמישי!
בחמישי הקרוב, 15.6.17, בין השעות 20:00-22:00 – אירוע בגין LIVE של עופר-אבניר – אירוע שכולו חוויה, מוזיקה וחברים.

כחלק מהאירוע – בקומת אבזריון – יתקיימו מבצעים מיוחדים על מותגי הפרימיום של אבזריון: SHOEI / ALPINESTARS / FIVE / THOR / SPIDI ועוד.
- קסדת SHOEI מדגם QWEST במחיר מבצע של 1,290 ש"ח בלבד!
- מגפי רכיבה ALPINESTARS דגם TECH10 במחיר מבצע של 1,890 ש"ח בלבד!
- נעלי רכיבה ממוגנות סטייליסטיות STYLMARTIN דגמי SEATEL/ MARSHELL במחיר מבצע של 690 ש"ח בלבד!
- מעילי קיץ ממוגנים החל מ-390 ש"ח!
- קסדות החל מ-245 ש"ח!
האירוע מתקיים בסניף עופר אבניר במנחם בגין 19 בתל אביב ופתוח לקהל הרחב! כולם מוזמנים!
14 ביוני 2017
רכיבה ראשונה: קוואסאקי ורסיס X300 – בייבי אדוונצ'ר
צילום: אסף רחמים, אביעד אברהמי
- יתרונות: תנוחת רכיבה, התנהגות דינמית, יכולות שטח, שימושיות, קונספט, קלאץ' רך
- חסרונות: מושב קשיח, יחס העברה סופי קצר מדי
- שורה תחתונה: קטע מגניב הבייבי-אדוונצ'רים האלה; הוורסיס X300 הוא אופנוע בוגר עם יכולות גבוהות – גם בשטח
- מחיר: 39,985 ש"ח
- מתחרים: הונדה CRF250 ראלי, ב.מ.וו G310GS, סוזוקי ויסטרום 250
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 296 סמ"ק, 8 שסתומים, DOHC, הזרקת דלק, 40 כ"ס ב-11,500 סל"ד, 2.6 קג"מ ב-10,000 סל"ד, 6 הילוכים, שלדת פלדה, מזלג טלסקופי 41 מ"מ, מהלך 130 מ"מ, בולם יחיד עם מערכת לינקים וכיוון עמס קפיץ, מהלך 148 מ"מ, דיסק קדמי 290 מ"מ, דיסק אחורי 220 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,170 מ"מ, בסיס גלגלים 1,450 מ"מ, גובה מושב 845 מ"מ, מיכל דלק 17 ל', משקל 175 ק"ג, צמיגים 100/90-19, 130/70-17
- לרכיבת מבחן על קוואסאקי ורסיס X300 – לחצו כאן
קוואסאקי ורסיס X300 (צילום: אביעד אברהמי)

מה זה?

הקוואסאקי ורסיס X300 הוא אחד מבין ארבעה בייבי-אדוונצ'רים שהוצגו בתערוכות סוף שנת 2016, במקביל להונדה CRF250 ראלי, ב.מ.וו G310GS וסוזוקי ויסטרום 250 – קטגוריה חדשה שנוצרה יש-מאין.

בבסיס הוורסיס X300 מנוע הטווין המקבילי שהגיע מהנינג'ה 300 וה-Z300. הוא מפיק 40 כ"ס, בעל 6 הילוכים וכולל מערכת הזרקת דלק וקלאץ' מחליק. במעבר לוורסיס הוא הותאם לתקנות יורו 4, ובהמשך יעבור כמו שהוא לנינג'ה ול-Z.

מסביב למנוע – הכל חדש. יש שלדת פלדה חדשה, מערכת מתלים בעלת מהלכי גלגל של 130 ו-148 מ"מ, גלגלי "19 מלפנים ו-"17 מאחור, והעיקר – תנוחת רכיבה זקופה, מסכת אדוונצ'ר עם מיגון רוח, וסבל אחורי אינטגרלי.

לוח השעונים כולל תצוגת LCD במקביל למד סל"ד, ויש נתונים כמו תצוגת הילוך, ומחשב דרך הכולל תצרוכת דלק רגעית וממוצעת וטווח רכיבה עד לסיום הדלק במיכל. בנוסף, יש מערכת ABS כסטנדרט.

הייעוד של הוורסיס X300 – כמו שאר הבייבי-אדוונצ'רים – הוא להיות כלי תחבורה יומיומי נוח ויעיל – לעיר ומחוצה לה כל עוד לא מדובר ברכיבות ארוכות, וכן לאפשר רכיבת שבילים קלה, וכל זאת לרוכבים מתחילים או למוגבלי רישיון A1.

בייבי-אדוונצ'ר עם מנוע הטווין של הנינג'ה 300 (צילום: אביעד אברהמי)

ביצועים

מנוע ה-300 סמ"ק של הוורסיס X300 הוא תאב סל"ד. יש לו אמנם מומנט לא רע בסל"ד הביניים, אבל כדי להתקדם מהר תצטרכו למשוך את ההילוכים עד למחוזות הקו האדום ב-12,000 סל"ד. בהילוך השישי בסל"ד הזה המהירות תהיה 160 קמ"ש, והוורסיס מגיע למהירות הזו בקלות, גם אם רוכבים בהרכבה וגם אם הכביש במגמת עלייה קלה, מה שמעיד שיחס ההעברה הסופי קצר מדי. החלפת גלגל שיניים אחורי לקטן יותר או קדמי לגדול יותר יאריכו את יחסי ההעברה ויאפשרו לרכב במהירות בינעירונית בסל"ד נוח יותר.

הביצועים הדינמיים מצוינים, ואפילו מפתיעים. מערכת המתלים אמנם פשוטה, אבל היא קשיחה למדי ותומכת גם ברכיבה חזקה על כבישים מפותלים. ההיגוי מצוין, למרות הכידון הצר והפשוט, והיציבות פשוט מעולה – גם בזכות המתלים הקשיחים. מאידך, המתלים לא קשיחים מדי ומאפשרים ספיגה טובה ברכיבה עירונית או על מכשולים.

מערכת המתלים הטובה והיציבות הגבוהה של האופנוע דחפו אותנו לבדוק את הוורסיס X300 גם בשטח, וכאן הופתענו בגדול. על אף שהגלגל הקדמי בקוטר "19 – כמו אדוונצ'רים לכביש, ולא "21 כמו למשל ה-CRF250 ראלי, הוורסיס X300 מסוגל לרכב מהר מאוד בשבילים – גם משובשים, תוך כדי דריסת מכשולים בקלות. חלק מזה נובע מהמשקל שלו – 175 ק"ג – שמרגישים קלים מאוד. היכולת לזוז מהר בשטח היא לדעתנו ערך מוסף עצום לאופנוע מסוג זה, אם כי נזכיר שמדובר באדוונצ'ר מוטה כביש ולא באופנוע שטח של ממש.

ביצועים טובים, מפתיע בשטח (צילום: אסף רחמים)

איך זה מרגיש?

תנוחת הרכיבה זקופה ונוחה, גובה המושב סביר מאוד ועומד על 845 מ"מ – גבוה, אבל לא גבוה מדי, וגם עם 174 הס"מ שלנו הגענו עם 2 רגליים לקרקע. יחד עם זאת, המושב – גם של הרוכב וגם של המורכבת – קשיח מדי וגורם לכאבים בישבן אחרי חצי שעת רכיבה רצופה.

מיגון הרוח מצוין, למרות שהוא קומפקטי למדי, ובכלל – התחושה של לרכב על אופנוע אדוונצ'ר עם קוקפיט מרווח ומשקף רוח, אבל מצד שני קל משקל ועם מנוע קטן ונשלט – היא תחושה נהדרת.

יחס ההעברה הסופי הקצר מדי דורש מהרוכב להחליף הילוכים מהר בתאוצות, וכך אפשר לרכב על 60 קמ"ש ולהיטות כבר על הילוך שישי, שאותו כאמור אפשר למשוך עד 160 קמ"ש ו-12,000 סל"ד. ב-100 קמ"ש הסל"ד עומד על כמעט 8,000, שזה גבוה מדי לטעמנו. הארכת יחס ההעברה תעשה לאופנוע הזה רק טוב – תאפשר להעביר הילוכים במהירות גבוהה יותר בלי הצורך בשורט-שיפטינג, תאפשר לשייט בבינעירוני בסל"ד נמוך יותר, ואולי גם תאפשר מהירות מקסימלית גבוהה יותר שכן למנוע בהחלט יש את הפוטנציאל הזה.

ברכיבה עירונית הוא קל לשליטה. התנוחה מציבה את הרוכב מעל למכוניות ולתנועה, ומעבר לנוחות זה גם בטיחותי יותר. זווית הצידוד של הכידון טובה ומאפשרת השתחלויות קלות בין מכוניות, והמשקל הנמוך מאפשר שליטה קלה גם לרוכבים מתחילים. בהרכבה הוא מצוין ויש שפע מקום לרוכב ולמורכבת, בנוסף לסבל המקורי שעליו ניתן להעמיס ציוד. רק נזכיר שוב את עניין המושב הלא נוח. לעומת זאת, הקלאץ' הוא מבין הרכים שפגשנו באופנועים = כמעט רך מדי.

תצרוכת הדלק הממצעת עמדה אצלנו על 24 ק"מ/ל', ועם מיכל דלק בן 17 ליטרים זה אומר טווח רכיבה של כ-400 ק"מ בין תדלוקים. יחד עם זאת, אם תרכבו לאורך זמן על סל"ד גבוה בכביש בינעירוני, תצרוכת הדלק תרד לסביב 20 ק"מ/ל'. עוד סיבה להאריך את יחס ההעברה הסופי.

רק להאריך את יחס ההעברה ולסדר את המושב

סיכום ועלויות

ראשית, באופן כללי קטגוריית הבייבי-אדוונצ'רים הזו מגניבה מאוד. רכבנו כבר על ההונדה CRF250 ראלי, שיותר מכוון לשטח עם גלגלי "21 ו-"18, וכעת זו הפעם הראשונה שאנחנו רוכבים על בייבי-אדוונצ'ר עם גלגלי "19 ו-"17, עד שיגיעו הב.מ.וו והסוזוקי כמובן. זהו קונספט מעולה שמאפשר את הנוחות, השימושיות והבטיחות של אופנוע אדוונצ'ר, כולל כמובן כניסה לשבילים, לרוכבים צעירים או למוגבלי רישיון נהיגה A1.

הוורסיס X300, על אף נפחו, הוא אופנוע בוגר בעל טווח שימושים רחב. בעיר הוא מצוין בזכות משקל נמוך, זווית צידוד גדולה ותנוחת רכיבה זקופה, וכן בשל המתלים הסופגים והגלגל הקדמי בקוטר "19. בבינעירוני הוא טוב ויעיל למי שלא מחפש מהירויות גבוהות, בעיקר מהפרברים לעיר למשל, ויש לו את הערך המוסף של השטח. הבעיות העיקריות שלו הן מושב לא נוח ויחס העברה סופי קצר מדי. את הבעיה האחרונה ניתן לפתור בקלות ובזול.

מחירו של הוורסיס X300 נקבע על 40 אלף ש"ח, שנכון לעכשיו הם 2,000 ש"ח יותר מההונדה. לב.מ.וו ולסוזוקי טרם נקבעו מחירים. מרווח הטיפולים הוא כל 6,000 ק"מ – כמו כל דגמי קוואסאקי.

בסך הכל זהו אופנוע טוב, יעיל ובוגר, לבעלי רישיון A1, ושדווקא הבוגרים שביניהם. אנחנו מאוד אוהבים את קטגוריית הבייבי-אדוונצ'רים, והוורסיס X300 הוא נציג חזק מאוד בה.

עלויות תחזוקה
- טיפול 1,000 ק"מ – 665 ש"ח
- טיפול 6,000 ק"מ – 241 ש"ח
- טיפול 12,000 ק"מ – 1,385 ש"ח
- טיפול 18,000 ק"מ – 241 ש"ח
- טיפול 24,000 ק"מ – 2,284 ש"ח
- סה"כ ל-24,000 ק"מ – 4,816 ש"ח
סבל מקורי

עיצוב מרשים למדי

קוקפיט של אדוונצ'ר
13 ביוני 2017
בטא מציגה אנדורו 125 סמ"ק ל-2018

בטא האיטלקית, שבימים אלו זיכיון הייבוא שלה עובר ממוטוטראק למטרו-מוטור, מציגה את ליין דגמי האנדורו ל-2018. בראש החדשות: הורדת משקל מסיבית, שיפורי שלדה, מתלים ומנועים, עיצוב וגרפיקה חדשים, וגם – דגם 125 סמ"ק חדש לחלוטין ל-2018.

בטא RR דגם 2018

בבטא מגדירים את ליין דגמי האנדורו של 2018 כמהפכה. ראשית, משקלי דגמי ה-RR ירדו ב-4.7 ק"ג לדו-פעימתיים וב-5.3 ק"ג למרובעי הפעימות.

המנועים הדו-פעימתיים עברו שינויים ושיפורים רבים. יש צילינדרים חדשים, שיפורים בגל הארכובה ובטלטל, בוכנה חדשה ל-300 דו"פ, ויש ראשי מנוע חדשים ל-250 ול-300 סמ"ק הדו-פעימתיים. גם הקלאץ' חדש לחלוטין, והוא קטן וקל יותר, וכך גם מכסה הקלאץ'. גם הסלקטור של תיבת ההילוכים חדש, מאפשר לטענת בטא העברת הילוכים חלקה יותר. שינוי מהותי הוא ביטול רגלית ההתנעה, כשכעת ההתנעה היא עם מתנע חשמלי בלבד, מהלך שחוסך כ-1.5 ק"ג. פרט לכך תיבת האוויר חדשה גם היא.

דגמי ה-4 פעימות מקבלים מערכת הזרקה חדשה בעלת צמד מזרקי דלק.

מכלולי השלדה מקבלים גם הם שינויים רבים. הבולמים הקדמיים של זקס נבנו מחדש, וכעת הם קשיחים יותר לפיתול, ובנוסף גם הבולמים הקדמיים וגם האחורי עברו סט-אפ מחדש שאמור לשפר את הביצועים הדינמיים. יש מערכת פליטה חדשה, כולל המגן שעליה, יש מגן גחון חדש, תיבת האוויר כאמור חדשה – וכעת היא צרה יותר, ויש מצבר ליתיום, קל יותר ממצבר העופרת הקודם.

דגמי האנדורו של בטא מקבלים ל-2018 גם כנף אחורית חדשה, וכן גרפיקה חדשה וקרבית.

125 סמ"ק דו-פעימתי

בבטא מציגים ל-2018 גם דגם חדש לחלוטין וחשוב מאוד לשוק הישראלי – 125RR – דו-פעימתי בנפח 125 סמ"ק. בבטא לא מוסרים פרטים על ה-125RR ולא ברור אם הוא ירד לייצור סדרתי כבר השנה או שבכלל מדובר באב-טיפוס שיגיע לייצור רק ב-2019. כך או כך, ה-125RR נראה מוכן לחלוטין, ואם אכן יגיע לייצור סדרתי הוא עשוי להיות להיט מכירות בישראל – במיוחד לאור סיום הייצור של דגמי ה-125 סמ"ק מבית ק.ט.מ והוסקוורנה.

בטא 125RR – בעוד חודש-חודשיים בארץ!

עדכון, 14:30: בבטא משחררים פרטים מלאים על ה-125RR החדש. הדגם יצא לייצור סדרתי כדגם 2018 מיד אחרי שיוצג בתערוכת מילאנו הקרובה, מה שאומר שלקראת סוף השנה הוא יגיע ארצה.

ה-125RR החדש בנוי על בסיס שלדת העריסה הכפולה מפלדת כרומולי של צמד הדו"פים הגדולים, אולם היא עברה התאמות ושינויי גאומטריה על-מנת להתאים למנוע הקטן יותר. גם הבולמים הם הזקס של צמד הדו"פים הגדולים, רק שב-125 הם עברו סט-אפ מחדש כדי להתאים למשקל הנמוך יותר. הבלמים של ניסין, החישוקים של אקסל, ומערכת הפליטה מיוצרת במיוחד עבור ה-125. המנוע מיוצר על-ידי בטא, כשבתכנונו הקפידו על קומפקטיות – הן בבית גל הארכובה (גל הארכובה כולל תוספות לחיים מפלסטיק על-מנת להקטין את נפח בית גל הארכובה לדחיסה מוקדמת גבוהה יותר – מבלי להגדיל את גל הארכובה עצמו), והן בתיבת ההילוכים בת 6 המהירויות והמצמד. יש שסתום כוח כמו של הדגמים הגדולים, ומערכת היניקה כוללת קרבורטור קייהין PKW36 ושסתום עלים VFORCE 4.

מבחינת ממדים, אורכו של ה-125RR עומד על 2,167 מ"מ, בסיס הגלגלים קצר ועומד על 1,477 מ"מ, גובה המושב 930 מ"מ, והמשקל היבש עומד על 94.5 ק"ג.

השקת דגמי האנדורו 2018 של בטא מתקיימת בימים אלו באיטליה. בימים הקרובים נביא לכם את רשמינו מהאופנועים החדשים, אחרי שנרכב עליהם בהשקה העולמית.

13 ביוני 2017
בשישי: אליפות ישראל בסופרבייק חוזרת
צילום: ניר עמוס

התאחדות הספורט המוטורי בישראל מוציאה את המרוץ השני לאליפות ישראל במרוצי אספלט – סופרבייק, במסלול דלתון, ביום שישי הקרוב.

אליפות ישראל למרוצי סופרבייק כוללת שלוש קטגוריות:
- קטגוריה מקצועית 1000 סמ"ק
- קטגוריה מקצועית 600 סמ"ק
- קטגוריה עממית-פתוחה לכל הנפחים
יום האימון שלפני המרוץ יתקיים ביום חמישי 15.06.17, והמרוצים יתקיימו ביום שישי 16.06.17. להרשמה לאימונים ולמרוצים – לחצו על הקישור.
- עלות ההשתתפות ביום האימון – 100 ש"ח
- עלות ההשתתפות בתחרות – 330 ש"ח, הכוללים כיסוי ביטוחי בהתאם לחוק
המרוץ יהיה פתוח לקהל. עלות הכניסה לילדים עד גיל 10 היא 15 ש"ח ולמבוגר 30 ש"ח.
13 ביוני 2017
השקה מקומית: סוכנות סדנת האלופים

צילום: עמרי גוטמן

מה שקורה בשוק האנדורו המקומי זה דבר לא ייאמן. תוך עשור בלבד הפך השוק הזה מתחום צר של מכורים לדבר, אנשי הארד-קור, אשר רובם ככולם גם מתחרים במרוצים, לשוק תרבות פנאי עצום בגודלו, חוצה מגזרים ומעמדות. אם לפני עשור היו נמכרים בישראל כ-80 אופנועי אנדורו בשנה, הרי שבשנים האחרונות המספר גדל בממדים עצומים, ובשנת 2016 נמכרו בישראל לא פחות מ-1,100 אופנועי אנדורו ברישוי צהוב, וזה בלי הכלים ברישוי אפור ואופנועי הילדים. השנה המספר הזה צפוי לגדול, שוב, באופן משמעותי.

הגידול העצום הזה תוך זמן קצר קשור בקשר ישיר להתפתחות תרבות הפנאי בישראל, והמאסה הגדולה של הרוכבים החדשים היא לאו דווקא של רוכבים צעירים שגילו את הספורט הנהדר הזה, אלא של רוכבים בוגרים יותר, בני 35, 40, 45 ו-50, שחיפשו תחביב שמשלב ספורט, חברים וכיף, והגיעו לאנדורו. אנחנו רואים אותם בכל סוף שבוע בכל אחד ממאות מסלולי האנדורו השונים שיש בארץ, אנחנו רואים אותם בפייסבוק, ברשתות החברתיות, אצלנו בפורום ובאתרים. כבר כתבנו בעבר – אנדורו זה המילואים החדש. אגב, במקביל, גם תחום רכבי השטח הקלים חווה פריחה מדהימה.

כמות אופנועי האנדורו ורכבי השטח הקלים הבלתי תיאמן מזינה את השוק, ובין היתר מאפשרת לסוכנויות ולמוסכים לגדול ולהתפתח. כך ראינו בשנים האחרונות סוכנויות ומוסכים שהתבססו ותפסו מעמד בקרב רוכבי השטח. בנוסף ולא פחות חשוב – סוג הקהל שרוכב כיום על אופנועי שטח – כאמור רוכבים מבוססים יותר שזהו להם תחביב שעליו הם מוכנים להשקיע כסף רב – מחייב את היבואנים והעוסקים בתחום להעלות את רמת השירות וחוויית הלקוח.

המוסך החדש של סדנת האלופים

סדנת האלופים מציבה רף חדש

אל התחום המתפתח הזה נכנסה לפני כמה שנים חברת 'סדנת האלופים' של תומר שמש (36) וזיו כרמי (33). ב-2012, אחרי כמה עונות במדי קבוצת המרוצים של ק.ט.מ, הם החלו בהדרכות רכיבת אנדורו ומוטוקרוס, ולאחר מכן אף פתחו מוסך שירות לק.ט.מ – שכן הם עובדים צמוד עם ד.ל.ב מוטוספורט – ובהמשך החלו גם במכירת אופנועים חדשים ומשומשים.

בשנה וחצי האחרונה עובדים השניים, כאמור בשיתוף עם ד.לב מוטוספורט, על פתיחת סוכנות דגל חדשה למותגי החברה – אופנועי ק.ט.מ – שטח וכביש, רכבי השטח של פולאריס, קטנועי פיג'ו ו-TGB ואופני ק.ט.מ, שתאגד בתוכה את כל מה שרוכב צריך – החל משירות מכירה לחדשים ומשומשים, דרך ציוד רכיבה וחלקים, שירותי מוסך ברמה גבוהה, ועד פעילויות מועדון, טיולים והדרכות רכיבה.

את הסוכנות החדשה והמפוארת פתחו אנשי סדנת האלופים בפרדס חנה – גם בעיקר בשל הוואקום שיש באזור הזה לסוכנות ושירות לאופנועי אנדורו ורכבי שטח קלים של פולאריס, וכן בשל סוג הקהל שאליו הם מכוונים.

הסוכנות החדשה, שתהפוך הקרוב לסוכנות הדגל של ד.ל.ב מוטוספורט, כולל עיצוב מיוחד על-ידי ק.ט.מ-אוסטריה, משתרעת על-פני שטח של כדונם שלם. כ-500 מ"ר הם הרחבה החיצונית, 250 מ"ר נוספים הוקצו לאולם התצוגה והמכירה, ו-250 מ"ר הוקצו לטובת מוסך השירות הכולל 2 ליפטים לאופנועים, 2 ליפטים לרכבי שטח, ו-4 מכונאים. אם מוסיפים את אנשי המכירה והשירות, המקום כולל כמעט 10 אנשי צוות.

בתכנון הסוכנות החדשה עמדה במרכז חוויית הלקוח, וכן שירות 360 מעלות המקיף את כל צרכי הרוכב – כאמור החל מקנייה ומכירה לכלים חדשים ומשומשים, דרך ציוד רכיבה, ביגוד ואביזרים, שירות מוסך, הדרכות רכיבה ופעילויות מועדון.

אולם התצוגה והמכירה

המקום עצמו, על אף שעדיין לא הסתיים שלב עיצובו על-ידי ק.ט.מ-אוסטריה, מעלה את הרף שאנחנו מכירים בכל הקשור לעיצוב, חוויית לקוח ושפע המוצרים והשירותים שניתנים בו. לקהל הרוכבים מדובר בבשורה חשובה, שכן עם התפתחות התחום אנו צופים שבזמן הקרוב גם סוכנויות נוספות ישאפו אל הרף שהציבו אנשי סדנת האלופים.

השקת הסוכנות החדשה של סדנת האלופים התקיימה ביום חמישי האחרון, ובמסגרת שיתוף הפעולה עם ד.ל.ב מוטוספורט נחשפו במקום – לראשונה לקהל הישראלי – דגמי הק.ט.מ דיוק 125, 250 ו-390, ודגמי ה-RC125 ו-RC390 החדשים של 2017 (המחירים – בקישור).

נאחל להם הצלחה רבה, ושימשיכו למשוך את ענף האנדורו והשטח למעלה.

סדנת האלופים, רח' ערער פינת תדהר, פרדס חנה – כרכור.

11 ביוני 2017
חדשים בארץ: הונדה CB650F ו-CBR650F החדשים
צמד ה-CB650F וה-CBR650F החדשים של הונדה הגיעו ארצה, כך מודיעה מאיר – יבואנית אופנועי הונדה לישראל.

צמד הכלים המחודשים, שהוצגו בתערוכת מילאנו האחרונה, עברו מתיחת פנים עיצובית, שיפורים במנוע – כולל עמידה בתקנות יורו 4, וכן שיפורי מתלים.

המנוע, 4 צילינדרים בנפח 650 סמ"ק, מקבל תוספת של כ-4 כוחות סוס, וכעת ההספק מדגדג את ה-90 כ"ס מלמטה. גם המומנט השתפר במעט, כשבהונדה מציינים שהגרף טוב יותר מ-5,000 סל"ד והלאה. התוספת הזו התקבלה על-ידי שינויים במערכת היניקה ובסעפות היניקה, וגם על-ידי מערכת פליטה חדשה ומשוחררת יותר. צמד הכלים, שיושבים על פלטפורמה זהה, מקבלים גם בולם קדמי חדש של שוואה, ומעתה הוא מתכוונן. שינויים נוספים נעשו בגיר – בהילוכים 2 עד 5, וכעת, עם יחס העברה קצר יותר, צמד ה-CB אמורים להאיץ חזק יותר מבעבר, במיוחד ברול-אונים ותאוצות ביניים, וגם הבלמים הקדמיים שופרו ונעשו שינויים קלים בגלגלים.

צמד הכלים מקבלים גם מתיחת פנים עיצובית, שנועדה לטענת הונדה לשפר את האווירודינמיקה שלהם וכן לשפר את זרימת האוויר אל תיבת האוויר והמנוע. פרט לכך יש פנסי LED מלפנים ומאחור, יש לוח שעונים חדש, מושב חדש (גובה 810 מ"מ בשני הדגמים), וכמו בדגם הקודם – ה-ABS מגיע כסטנדרט.

מחיריהם של צמד הדגמים נקבעו על 59,900 ש"ח ל-CB650F ו-64,900 ש"ח ל-CBR650F.
- מבחן ארוך טווח להונדה CB650F – כתבת סיכום
11 ביוני 2017
מדריך: כך תחסכו דלק באופנוע שלכם
תצרוכת דלק היא עניין חשוב. לא משנה אם אתם רוכבים על קטנוע חסכוני או אופנוע גדול שבולע דלק, הוצאות הדלק הם מרכיב עיקרי בהוצאות השוטפות של אחזקת דו-גלגלי (ובעצם כל כלי רכב), ורכיבה חסכונית עם תצרוכת דלק נמוכה עשויה לחסוך הרבה מאוד כסף בשנה – במיוחד אם מדובר באופנועים גדולים שאוהבים לשתות הרבה דלק, ובמיוחד אם אתם מכסים קילומטרים רבים בשנה.

לעתים יצרניות אופנועים מפרסמות נתוני תצרוכת דלק בנתונים הטכניים, ותמיד יוצא שתצרוכת הדלק שלנו – הרוכבים הרגילים – על אותם האופנועים, יוצאת גבוהה יותר. הסיבה היא כמובן שהיצרניות מודדות את תצרוכת הדלק בתנאים אופטימליים, במבחנים מדודים שאמורים להשיג את תצרוכת הדלק הטובה ביותר. אנחנו, הרוכבים, רוכבים קצת אחרת מאשר אותם תנאים אופטימליים.

ובכל זאת, כיצד ניתן לשפר את תצרוכת הדלק באופנוע שלנו? כדי לענות על השאלה הזו לקחנו את הסוזוקי SV650 שנמצא אצלנו במבחן ארוך טווח לרכיבה ארוכה בת כמה מאות קילומטרים, במטרה אחת ברורה – להשיג את תצרוכת הדלק הנמוכה ביותר שאנחנו יכולים.

תצרוכת הדלק הממוצעת ב-SV650 שלנו עומדת על בדיוק 20 קילומטרים לליטר – ברכיבה שמשלבת הרבה בינעירוני, כ-80%, וכ-20% רכיבה עירונית. תצרוכת הדלק הגרועה ביותר שהשגנו איתו הייתה ברכיבה מהירה מאוד על כביש 6, בפול גז לאורך עשרות קילומטרים, והיא עמדה על כ-14 ק"מ/ל'. התצרוכת הטובה ביותר עד המבחן הזה עמדה על 22.5 ק"מ/ל', והיא הייתה ברכיבה סולו, כלומר לא בהרכבה, בכבישים ביעירוניים, ובמהירויות של 120-130 קמ"ש. כשאנחנו חוזרים למהירות השיוט שלנו – סביב 140 קמ"ש, אנחנו חוזרים לסביב 20 ק"מ/ל'.

תדלוק – ויוצאים לדרך

מהם גורמים שמשפיעים על תצרוכת הדלק?

יש גורם אחד עיקרי המשפיע באופן ישיר על תצרוכת הדלק שלנו – ההספק שאנחנו סוחטים מהמנוע. ככל שנשתמש ביותר הספק, כך תצרוכת הדלק תעלה. אבל רגע, מתי אנחנו משתמשים בהרבה הספק?

תאוצה. ככל שנאיץ חזק יותר, כך נשרוף יותר דלק ותצרוכת הדלק תהיה פחות טובה.

סל"ד גבוה. כשמושכים הילוכים לסל"ד גבוה סוחטים יותר הספק מהמנוע, וביחס כמעט ישר תצרוכת הדלק עולה.

עליות. כאשר אנחנו עולים עלייה, אנחנו שורפים דלק לא רק כדי לדחוף את האופנוע והרוכב קדימה, אלא גם למעלה. גובה זה סוג של אנרגיה, והאנרגיה להעלות את האופנוע מגיעה כמובן מהדלק, מה שאומר שבעליות פותחים יותר גז ושורפים יותר דלק.

גרר. אופנוע באופן כללי הוא בעל תצורה אווירודינמית 'מלוכלכת' עם מקדם גרר גבוה, מה שאומר שקשה לו יותר 'לחתוך' את האוויר שבו הוא עובר. ככל שתצורת האופנוע פחות אווירודינמית, כך האופנוע יצטרך יותר הספק כדי לרכב במהירויות גבוהות. משקף רוח גדול, למשל, עשוי לשפר תצרוכת דלק, וכך גם רכיבה בתנוחה שפופה לעומת זקופה. מה שמוביל אותנו לצרכן הדלק הגדול ביותר:

רוח ומהירות. ככל שהמהירות גבוהה יותר, כך ההספק הדרוש מהמנוע גבוה יותר. זה לא ביחס ישר, אלא בחזקה ממעלה שנייה, כלומר אם נכפיל את מהירות הנסיעה, ההספק שיידרש לכך יהיה פי 4. אם ל-100 קמ"ש על אופנוע נדרשים כ-15 כ"ס בממוצע, אז ל-200 קמ"ש נצטרך כבר יותר מ-60 כ"ס, וזה באופנוע עם תצורה אווירודינמית 'נקייה'. לנייקדים, למשל, נצטרך יותר מ-60 כ"ס. לכן, ככל שניסע מהר יותר, כך תצרוכת הדלק תהיה פחות טובה.

לחץ אוויר בצמיגים. לחץ אוויר נמוך מדי יגרום לחיכוך גבוה של הצמיג עם הכביש ויעלה את תצרוכת הדלק. חשוב לשמור על לחצי אוויר תקינים בצמיגים, לפי הוראות היצרן, גם למען תצרוכת הדלק, אבל כמובן גם למען הבטיחות האקטיבית.

ועוד דבר חשוב – בלמים. כן, בלמים. בכל הפעלה של הבלמים אתם שורפים דלק. נכון, לא באופן ישיר, אבל בהחלט באופן עקיף. בלימה למעשה הופכת אנרגיית תנועה לאנרגיית חום על-ידי חיכוך. אנרגיית התנועה הזו הגיעה מהדלק ששרפנו לפני רגע, מה שאומר שאם השתמשתם בבלמים – רגע לפני כן שרפתם דלק לחינם. רכיבה חלקה עם שימוש מינימלי בבלמים תצמצם אפוא את תצרוכת הדלק של האופנוע שלכם.

מהירות קבועה של 90-95 קמ"ש על כביש 6

אז איך הגענו לתצרוכת הדלק המינימלית?

כדי להשיג תצרוכת דלק מינימלית יצאנו לרכיבה מיוחדת של כ-250 ק"מ, שבהם הקפדנו הקפדה יתרה על מספר כללים:
- כביש ישר, מישורי וארוך
- לחץ אוויר תקין בצמיגים
- תאוצה חלשה עם מינימום גז
- סל"ד נמוך והחלפת הילוכים מהירה (שורט-שיפטינג)
- מהירות נמוכה
- רכיבה בתנוחה שפופה
- ללא שימוש בבלמים בכלל
לצורך המבחן תדלקנו בתחנת הדלק של לטרון ורכבנו על כביש 3, ומשם דרומה על כביש 6, הלוך וחזור, פעמיים. אל המבחן יצאנו ביום יפה, בטמפרטורה נוחה, ובעיקר – ביום ללא רוחות.

הקפדנו על תאוצות חלשות מאוד עם מינימום הגז הדרוש כדי להתקדם, על החלפות הילוכים ב-3,000-3,500 סל"ד, ועל מהירות קבועה של 90-95 קמ"ש. רכבנו בתנוחה שפופה, שכן אין לנו עדיין מיגון רוח ב-SV650 ורצינו מינימום הפרעות רוח. בנוסף, בכל מהלך הרכיבה הקפדנו שלא להשתמש בבלמים כלל על-ידי תכנון רחוק, וכאמור על מהירות קבועה.

זו לחלוטין לא רכיבה רגילה, אלא רכיבה שנועדה לסחוט את תצרוכת הדלק הטובה ביותר מהאופנוע. למעשה, ברכיבה שכזו יש מידה מסוימת של סיכון, בעיקר בשל העובדה שלא השתמשנו ביתרונות האופנוע לניהול אסטרטגיית רכיבה נכונה. פשוט רצינו את מינימום תצרוכת הדלק האפשרית.

תצרוכת הדלק הממוצעת כשרכבנו במהירות 90-95 קמ"ש עמדה על קצת יותר מ-30 ק"מ/ל' – שיפור של 50% מתצרוכת הדלק הממוצעת שלנו.

הפסקה לקפה ומאפה בצומת שוקת – גם הגוף צריך דלק!

סליפ-סטרים

מי שעוקב אחרי מרוצי אופנועים כמו MotoGP וסופרבייק ודאי מכיר את המושג סליפ-סטרים. במרוצים הכוונה היא לרוכב שדבוק לרוכב שלפניו בישורת, מנצל את הוואקום שבאוויר שהאופנוע שלפניו משאיר, ועל-ידי כך מצליח לייצר יותר מהירות ולצאת לעקיפה רגע לפני הבלימה לפנייה הראשונה. סליפ-סטרים זה למעשה הוואקום שגוף שנע במהירות דרך האוויר משאיר אחריו, והוואקום הזה – אם נמצאים בתוכו – מושך את האופנוע שמאחור ומאפשר לייצר יותר מהירות, או במקרה שלנו – לשפר את תצרוכת הדלק.

אז זה בדיוק מה שעשינו. התלבשנו על הסליפ-סטרים של משאית גדולה, בעלת שטח פנים גדול מאחור, וניצלנו את הוואקום שהיא משאירה אחריה כדי לבדוק עד כמה תצרוכת הדלק משתפרת.

התוצאה הייתה לא פחות ממדהימה. בזמן שרכבנו מאחורי המשאית, מד תצרוכת הדלק של ה-SV650 שלנו הראה את המקסימום שהוא יכול – 50 ק"מ/ל'. בפועל, תצרוכת הדלק הייתה אפילו טובה יותר, פשוט לוח השעונים של ה-SV650 לא מכיר תצרוכת כזו מפני שאין כזו בכל סוג של רכיבה 'רגילה'.

כדי להבין עד כמה הסליפ-סטרים חזק, רכבנו צמוד לחלקה האחורי של המשאית במהירות קבועה של 100 קמ"ש על כביש 6, ובשלב מסוים עזבנו את הגז ולחצנו על הקלאץ' כדי לראות כמה זמן ייקח עד שנאבד מהירות ונדרדר אחורנית. ובכן, כשעזבנו את הגז ולחצנו על הקלאץ', לקחו שניות ארוכות – כמעט 10 שניות, שבהן הוואקום של המשאית משך אותנו ונשארנו במהירות של 100 קמ"ש. רק אחרי כ-10 שניות התחלנו לאבד מהירות, וברגע שעזבנו את הוואקום ונכנסנו לזרימה הטורבולנטית (מערבולות רוח) שהמשאית השאירה אחריה התחלנו לאבד מהירות במהירות. כן, עד כדי כך הסליפ-סטרים משמעותי.

נזהיר שכמובן אין לרכב כך מאחורי משאית, אוטובוס, מסחרית או כל כלי רכב אחר כדי לנצל את הסליפ-סטרים שלו, שכן זוהי רכיבה שאינה בטיחותית בעליל. אין שדה ראייה לפנים, לא ניתן לראות על מה כלי הרכב שלפנים עובר (שמן, חצץ, בור בכביש וכו'), ובמידה וכלי הרכב בולם – אנחנו עלולים להתנגש בו מאחור. רכבנו כך רק למען המבחן, קילומטרים ספורים, עם בקר בטיחות, ואנחנו ממליצים מאוד שלא לרכב כך בשום תנאי.

השורה התחתונה היא שברכיבה המשולבת הזו, שבה רכבנו במהירות קבועה ונמוכה, ללא בלמים ועם מעט סליפ-סטרים, השגנו תצרוכת דלק לא פחות ממדהימה של 36 ק"מ/ל' בממוצע! כלומר תצרוכת הדלק השתפרה מהממוצע שלנו בלא פחות מ-80%!

על הסליפ-סטרים של המשאית – אל תנסו את זה בבית!

אז בפועל, איך מפחיתים את תצרוכת הדלק ברכיבה היומיומית?

המסקנה שלנו מהמבחן הזה היא שיש מספר כללים שיעזרו לנו לשפר את תצרוכת הדלק ברכיבה היומיומית שלנו:

ראשית, אל תאיצו חזק מדי, שכן תאוצה חזקה זוללת דלק.

העבירו הילוכים מהר, בסל"ד נמוך, ורכבו באופן כללי על הסל"ד הנמוך ביותר האפשרי לתנאים הנוכחיים.

רכבו פחות מהר, שכן ככל שתרכבו מהר יותר – כך תצרוכת הדלק תעלה.

השתמשו בבלמים כמה שפחות – תכננו קדימה רחוק והימנעו משימוש בבלמים, שכן פרט לתצרוכת דלק טובה יותר, כך גם תרכבו נכון ובטוח יותר ברכיבה חלקה ושוטפת.

רכבו עם לחץ אוויר תקין בצמיגים, ובטח שלא נמוך מדי.

אה, ותתקינו מיגון רוח – זה גם ישפר את תצרוכת הדלק וגם יקל עליכם את הרכיבה.

36 קילומטרים לליטר!

הנה, 36 ק"מ/ל' – שיפור של 80%

כל הבדיקות שבמבחן זה התבצעו על-ידי בוחנים מקצועיים ומיומנים, בתנאים אופטימליים, עם בקר בטיחות ומערכת תקשורת. אנו ממליצים לרכב נכון ובטיחותי, עם שדה ראייה לפנים, לשמור מרחק, ובוודאי שלא לרכב צמוד לכלי רכב אחרים.
8 ביוני 2017
חדשים בארץ: דגמי ה-RC והדיוק של ק.ט.מ 2017
דגמי ה-RC והדיוק הקטנים, בנפחים 125, 200 ו-390 סמ"ק, המיוצרים בשיתוף פעולה עם בג'אג' ההודית, הפכו את ק.ט.מ בשנים האחרונות ליצרנית האופנועים האירופאית המובילה. לשנת 2017 מקבלת המשפחה רענון מקיף ראשון, וכעת הדגמים מגיעים ארצה ומתחילים בשיווק.

ק.ט.מ דיוק 390 החדש

משפחת הדיוק – 125, 250 ו-390 סמ"ק

לשנת 2017 מקבלים הכלים הפופולריים של ק.ט.מ סדרת עדכונים מקיפה. ראשית, הדיוק עוצב מחדש, ברוח משפחת הדיוק הגדולה בראשות הסופר דיוק 1290R. יש פנס חזית חדש הכולל פנסי LED, פלסטיקה מחודדת, ויש תנוחת רכיבה ספורטיבית יותר מבעבר, כולל מושב חדש. מיכל הדלק בדגמים אלה גדל ל-2017 ב-2.4 ליטרים ל-13.4 ל'. הבולמים של WP חדשים לגמרי (מזלג קארטרידג' מלפנים), כך גם הבלמים של BYBRE, ויש מסך TFT צבעוני כסטנדרט המתממשק לסמארטפון.

דגם ה-250 סמ"ק, המחליף בארץ את גרסת ה-200, מגיע עם מערכת ABS כסטנדרט (ה-200 הגיע ללא ABS), כמו צמד אחיו – ה-125 וה-390. מרווחי הטיפולים עומדים בשלושת הדגמים על 7,500 ק"מ, והמשקל 139 ק"ג ל-390 ול-250, ו-127 ק"ג ל-125 סמ"ק.

מחירים
- דיוק 125 (15 כ"ס, רישיון נהיגה A2) – מחיר 24,900 ש"ח
- דיוק 250 (31 כ"ס, רישיון נהיגה A1) – מחיר 26,900 ש"ח
- דיוק 390 (44 כ"ס, רישיון נהיגה A1) – מחיר 35,900 ש"ח
מסך TFT צבעוני

משפחת ה-RC – בנפחים 125 ו-390 סמ"ק

גם צמד ה-RC הספורטיביים, החולק פלטפורמה זהה לדיוקים, מתחדש. בראש ובראשונה על מנת לעמוד בתקנות יורו 4, ועל כן המצערות החשמליות של ה-390 ומערכת הפליטה הכוללת ממיר קטליטי. בנוסף קיבל ה-RC390 מצמד מחליק, דיסק קדמי בקוטר 320 מ"מ (300 בדגם הקודם), מנופי בלם ומצמד עם כיוון מרחק, מושב חדש ומראות חדשות, וכן מתיחת פנים עיצובית.

גם מרווח הטיפולים של משפחת ה-RC עומד על 7,500 ק"מ, והמשקלים עומדים על 147 ק"ג ל-RC390 ו-135 ק"ג ל-RC125. שניהם מגיעים עם מערכת ABS כסטנדרט.

מחירים
- RC125 (הספק 15 כ"ס, רישיון נהיגה A2) – מחיר 26,900 ש"ח
- RC390 (הספק 44 כ"ס, רישיון נהיגה A1) – מחיר 37,900 ש"ח
ה-RC125 החדש דגם 2017

חשיפת הדגמים החדשים לקהל תתקיים באירוע הפתיחה של סוכנות ד.ל.ב מוטוספורט החדשה – סדנת האלופים של תומר שמש וזיו כרמי, מחר (חמישי) החל מהשעה 18:00, בסוכנות סדנת האלופים, רח' ערער פינת תדהר, פרדס חנה – כרכור.
7 ביוני 2017