בחמישי הקרוב יתקיימו אירועי לילה לבן, וגם השנה הונדה אופנועים תיקח חלק בחגיגות ובהפנינג מכירות ומבצעים.
יום חמישי, הסניף המרכזי ברח' שבח 5 וסניף הקונספט בשבח 1, יציעו הנחות והטבות חד-פעמיות על כל הדו-גלגלי של הונדה. יהיו גם עד 40% הנחה על ציוד ואביזרים, והנוכחים יתכבדו בבירה, בנשנושים ובמוזיקה.
במהלך היום תעניק הונדה ללקוחותיה בשאר הארץ הנחות והטבות חד-פעמיות, במקביל לאלו שבתל-אביב.
בטא מתקדמת לעבר חזית האנדורו העולמי, והיא עושה את זה בביסים גדולים. ב-2004 חזרה החברה האיטלקית המשפחתית מטוסקנה לייצור אופנועי אנדורו, אחרי שנים ארוכות של התמקדות בתחום ההתמחות שלה – אופנועי טריאל. בתחילה ייצרה החברה אופנועי אנדורו עם מנועי הרייסינג של ק.ט.מ, אך ב-2009 כבר הציגה ליין מנועי 4 פעימות משל עצמה, ו-3 שנים מאוחר יותר – ב-2012 – גם צמד מנועים דו-פעימתיים בנפחים 250 ו-300 סמ"ק.
החזרה לתחום האנדורו אחרי שנים ארוכות של היעדרות מהזירה מגיעה בין היתר בשל התחזקות תחום האנדורו העולמי, והמחויבות של בטא למרוצים. היא אמנם שלטה בתחום הטריאל, אבל בד.נ.א של החברה מטוסקנה נמצאים גם מרוצי אנדורו ומוטוקרוס – שם כיכבה בטא בשנות ה-70 ואל תוך שנות ה-80.
על דגמי 2017 של בטא רכבנו בשנה שעברה בהשקה העולמית (2 פעימות כאן, 4 פעימות כאן), מיד לאחר תחילת שיווקם בארץ על-ידי מוטוטראק – חברה בת של סמל"ת, אולם מאז השתנו דברים בארץ. מטרו-מוטור רכשה את כל פעילות מוטוטראק בישראל – זיכיונות הייבוא של בטא, גאס גאס וארקטיקאט, והחל מעכשיו היא זו שתשווק את אופנועי בטא בישראל.
לשנת 2018 עמדו בפני בטא 4 מטרות עיקריות בבניית אופנועי האנדורו שלהם: הפחתת משקל דרסטית, שיפור ההתנהגות הדינמית, מראה רענן יותר, ועם כל זה – שמירה על המחיר של 2017. בבטא מספרים שהם עמדו בכל ארבע המטרות.
את הפחתת המשקל של 5.3 ק"ג בדגמי ה-4 פעימות ו-4.7 ק"ג בדו"פים השיגו בבטא על-ידי שורה של שינויים. ראשית, יש שלדה חדשה, קלה יותר בכ-1.3 ק"ג בדגמי ה-4 פעימות וב-1 ק"ג בדגמי ה-2 פעימות. בבטא טוענים שהיא גם קשיחה, חזקה ועמידה יותר מקודמתה. על הדרך האופנוע צר יותר בחלקו האחורי, בין היתר בזכות כנף אחורית חדשה ותיבת אוויר קטנה יותר.
המזלג ההפוך של זקס נשאר דומה מאוד בבסיסו, אולם הצינורות החיצוניים חדשים, והם קלים יותר ב-400 גרם תוך כדי שמירה על הקשיחות. יש מצבר ליתיום חדש שמקצץ 1 ק"ג מהמשקל הכללי, ויש משתיק חדש וקצר יותר עם עיצוב פנימי חדש, שלטענת בטא לא רק מוריד מהמשקל אלא גם מפחית רעשים (תקנות יורו 4 וזה) ומגביר את המומנט בסל"ד נמוך.
במנועי ה-4 פעימות גם נעשו שינויים שתכליתם הפחתת משקל – בסך הכל 1.7 ק"ג. יש קלאץ' חדש, חזק יותר ועמיד בשינויי טמפרטורה ששוקל 700 גרם פחות מקודמו, ורגלית ההתנעה על כל המכאניזם שלה בוטלה, כך שכעת יש רק מתנע חשמלי. עוד 1 ק"ג נעלם. מי שירצה בכל זאת רגלית התנעה, יוכל לרכוש אחת בנפרד כציוד אפטרמרקט. על הדרך מקבלת מערכת ההזרקה של מרובעי הפעימות מזרק נוסף, מאחורי פרפרית המצערת, שנכנס לפעולה בסל"ד גבוה ומשפר את ההספק הסופי. אם ניקח לדוגמה את ה-390, אז כל עקומת הכוח השתפרה – בסל"ד נמוך ובינוני בגלל מערכת הפליטה החדשה, ובסל"ד בינוני וגבוה בגלל המזרק הנוסף.
מנועי ה-2 פעימות – 250 ו-300 סמ"ק – קיבלו צילינדר חדש שמאפשר סחיטת יותר מומנט ויותר הספק, תאי שריפה חדשים בראש המנוע, גל ארכובה וטלטל חדשים, ושסתום כוח חדש הבנוי מיחידה אחת במקום משתיים, וגם הפתיחה בו גדולה יותר במעט. מנוע ה-300 מקבל גם בוכנה חדשה, כיפתית, שלטענת בטא עוזרת בסל"ד נמוך מאוד.
פרט לאלו יש גם עיצוב מחודש ומודרני יותר (אם כי הפלסטיקה לא באיכות המוכרת לנו מיצרניות אירופאיות אחרות), סט-אפ חדש לבולם האחורי, מגן מנוע חדש לדו"פים, חישוקי EXCEL חדשים בשחור מט, וגם מגן אגזוז חדש, פשוט כי האופנוע כאמור צר יותר בחלקו האחורי.
ויש גם אופנוע חדש ל-2018 – ה-125RR – דו-פעימתי בנפח 125 סמ"ק שאמור, יחד עם השרקו SE-R125 החדש, להחזיר את אופנועי ה-125 סמ"ק לנוף האנדורו הישראלי ולמלא את הוואקום שהשאירה ק.ט.מ / הוסקוורנה עם הפסקת הייצור של ה-125 ב-2017. על ה-125RR תוכלו לקרוא כאן.
ראשית, אופנועי האנדורו של בטא מרגישים מעט קטנים ונמוכים מאופנועי אנדורו של יצרניות אחרות, וזה לדעתנו יתרון חשוב. הפחתת המשקל בהחלט מורגשת, והכלים כולם דינמיים ויציבים, עם מערכת מתלים טובה.
למרות שהשלדות ומכלוליהן דומים מאוד עד זהים בין הדגמים, המנועים ואופיים גורמים לכל אחד מהכלים להרגיש אחרת לגמרי, כשלכל אחד מהדגמים אופי שונה וייעוד שונה.
ה-350RR וה-390RR הם אופנועי ההובי של בטא, והם מיועדים יותר לרוכבי אנדורו חובבים שמחפשים אופנועי אול-אראונד. ל-350 מנוע חזק מספיק לכל שימושי אנדורו, בוודאי כשמדובר באופנוע הובי, אבל מה שמייחד אותו אלו תגובות מנוע רכות ונעימות שמאפשרות שליטה קלה. זהו אחד מאופנועי ההובי הקלים לרכיבה שיש כיום.
ה-390RR דומה מאוד ל-350, אם כי מעבר לעוד כוח מנוע, שבא לידי ביטוי בעיקר בסל"ד נמוך ובינוני, גם תגובות המנוע שלו חדות ומהירות יותר – למרות שגם הוא אופנוע שמתאים מאוד לרכיבת הובי. מנוע ה-390 סמ"ק הזה מזכיר לנו מאוד את מנועו של הק.ט.מ 400EXC.
ואם כבר מקבילים לק.ט.מ, אז ה-430RR הוא המקביל של בטא לק.ט.מ 450EXC. על אף הפרש הנפח הקטן שבין ה-390 לבין ה-430, ההבדל ביניהם עצום. ה-430 כמובן חזק יותר, אבל העניין בו הוא הכיוונים – הוא מכוון להיות רייסר בקטגוריית E2, ולכן הוא חזק, חד בתגובותיו וזריז בעלייה בסל"ד. זה אופנוע מרוץ, לעומת ה-350 וה-390 שהם הרבה יותר אופנועי תחביב, והוא דורש רוכב חזק ובעל טכניקה טובה, אחרת הוא מעייף את הרוכב. לדעתנו, ה-430 הוא בעל סיכויי ההצלחה הנמוכים ביותר בארץ.
ויש את ה-480RR, שהפתיע אותנו מאוד. על אף נפחו והכוח הרב שהוא מספק, הוא קל למדי לשליטה ולא ממש מעייף את הרוכב כמו למשל ה-430. גם כאן, זה עניין של כיוונים. רוכבים שאוהבים אופנועי אנדורו בנפחים גדולים ימצאו את ה-480 כקל וידידותי לרכיבה. זה למשל אופנוע שהיינו לוקחים לטיולי מדבר.
הדו-פעימתיים, על אף השינויים הרבים, שומרים על תכונותיהם ואופיים משנה שעברה. הם חזקים מאוד, גם בסל"ד רצפה ובמיוחד ה-300, תגובת המצערת מצוינת, יש שפע מומנט, וכצפוי – כשמושכים אותם לסל"ד גבוה הם מתפוצצים. אלו מנועים מצוינים לרכיבת אנדורו, כשהחיסרון היחיד שלהם הוא הוויברציות. התרגלנו למנועים נטולי ויברציות מק.ט.מ, ונראה ששאר היצרניות תצטרכנה ליישר קו בעניין הזה. בכל אופן, התחברנו מאוד דווקא ל-250RR, שכן יש לו את כל הכוח שצריך לאנדורו מודרני, ויותר. אם אתם מכוונים לאקסטרים-אנדורו, ה-300 עם עודף המומנט שלו בסל"ד נמוך עשוי לדבר אליכם.
באופן כללי אהבנו מאוד את ההתנהגות הדינמית של בטא, וזה חוצה דגמים. השלדות והמתלים מצוינים, ההיגוי זריז ויחד עם זאת הם מספיק יציבים, ונראה שבבטא עלו על הנוסחה לשילוב בין אופנועי מרוץ לבין אופנועי אנדורו מודרניים – לקהל הובי או לאקסטרים-אנדורו.
יחד עם זאת, לבטא עדיין חסר קצת כדי להגיע לטופ של עולם האנדורו, ולמעשה ליישר קו עם חברות כמו ק.ט.מ / הוסקוורנה ושרקו. זה נכון בעיקר לגבי איכות החומרים, כשמדובר בעיקר על הפלסטיקה. כמו שכתבנו על ה-125RR, היא פשוט זולה מדי, למשל עם שאריות פלסטיק בקצוות, והתחושה הכללית מהפלסטיק היא זולה. הצרכנים היום התרגלו לאיכות גבוהה, ואם בטא רוצה למקם את עצמה בטופ – היא חייבת לשפר את הנושא הזה.
עוד נקודה שדורשת טיפול היא משאבת הבלם הקדמית של ניסין. היא נטולת כיוון למרחק הידית, לעומת המשאבות של ק.ט.מ / הוסקוורנה ושרקו, וגם בה – התחושה זולה מדי. התלוננו על המשאבה הזו כשרכבנו על ה-EC300 החדש של גאס גאס, והנה אנחנו מתלוננים גם כאן בהקשר של בטא. לצרכנים של 2018 מגיע יותר – גם אם האופנועים יעלו מעט יותר.
בטא עוברת טרנספורמציה, ותוך זמן קצר מאז חזרתה לעולם האנדורו היא כבר מתקרבת מאוד לטופ של אופנועי האנדורו בעולם. לנו אין ספק שמבחינת מנועים – בעיקר 4 פעימות, וכן שלדה, מתלים והתנהגות – הם לחלוטין שם, שכן מדובר במכונות ביצועים מהשורה הראשונה עם ליבה מצוינת. נשארו רק עוד כמה נקודות לשיפור – למשל הפלסטיקה ומשאבת הבלם הקדמי – כלומר פינישים קטנים.
היתרון של בטא נמצא במחירים. אמנם טרם פורסמו מחירי דגמי 2018 בייבוא מטרו, אולם דגמי 2017 נמכרים במחירים נמוכים משמעותית ממקביליהם האוסטרים והצרפתים. היות ובבטא-איטליה טוענים שלא העלו את מחירי דגמי 2018 ביחס ל-2017 – סביר להניח שמחירי דגמי 2018 כאן בארץ יהיו זהים, או לפחות קרובים מאוד למחירי 2017. בקרוב בארץ.
הכותב היה אורח של חברת בטא בהשקה העולמית האיטליה
אין ואקום בעולם האופנועים. אחרי שק.ט.מ יצאה מתחום האנדורו 125 סמ"ק דו-פעימתי, היה ברור שיהיו מי שייכנסו לוואקום שנשאר. ואכן, בטא הציגה את ה-125RR החדש, וכעת שרקו מציגה את ה-SE-R125 – אנדורו מודרני עם מנוע 125 סמ"ק דו-פעימתי.
תהליך הפיתוח של ה-SE-R125 החל לפני כ-3 שנים, ותכנון המנוע החדש לחלוטין לקח כשנתיים, כשהכל מתבצע בשרקו. בחברה מודים בפה מלא שהמטרה הייתה לייצר אופנוע אנדורו 125 סמ"ק לא פחות טוב מזה של ק.ט.מ. למעשה, הפסקת הייצור של הק.ט.מ שיחקה לידי שרקו.
בבסיס ה-SE-R125 מנוע דו-פעימתי חדש, שכאמור פותח על-ידי שרקו, בנפח 125 סמ"ק, עם מידות קדח ומהלך סטנדרטיות לחלוטין – 54 על 54.5 מ"מ. מה שמעניין זה שהוא מגיע עם מתנע חשמלי מקורי וללא רגלית התנעה. המתנע, אגב, נמצא בחלק התחתון הקדמי של המנוע, ולפי שרקו הוא עמיד ביותר מ-10,000 מחזורי התנעה. המצבר קל למדי, בטכנולוגיית ליתיום-יון.
שסתום הכוח חשמלי, מפוקד על-ידי ה-CDI, ויש 2 מפות הצתה לבחירה עם מתג על הכידון, כשהמפות שולטות על קידום ההצתה ועל תזמון פתיחת שסתום הכוח ויש ביניהן 3 כ"ס הפרש. השסתום עצמו, אגב, בנוי בצורה פשוטה מאוד ללא סיבוכי מכאניזם – פשוט גליל אלומיניום עגול שמסתובב על-ידיד הפרפרית ופותח / סוגר את פתח הפליטה. באופן זה הוא גם פחות רגיש לתקיעה. הגיר חדש לחלוטין, תוכנן במיוחד עבור ה-125, למרות שכמה רכיבים ממנו כמו הציר המשני וכמה גלגלי שיניים נלקחו מדגמי ה-4 פעימות.
השלדה בנויה על-בסיס זו של ה-250/300 הדו-פעימתיים, אולם היא קוצרה מעט באזור ראש ההיגוי, וגם זווית ההיגוי קטנה יותר ב-0.9 מעלות. כתוצאה מאלו בסיס הגלגלים עומד על 1,465 מ"מ קצרצרים. חלקה התחתון של העריסה, אגב, נלקח דווקא מדגמי ה-4 פעימות, אבל אין לו משמעות פרט לתמיכה במנוע.
הבולמים חדשים גם הם, כשה-SE-R125 הוא הראשון מבין דגמי האנדורו של שרקו לקבל את מזלג ה-XPLOR 48 של WP, כולל ברז לכיוון עומס קפיץ חיצוני, וכמובן סט-אפ ייעודי ל-125. גם הבולם האחורי – WP 46 – חדש לחלוטין, אולם הוא מגיע השנה על כל דגמי האנדורו של שרקו למעט ה-SEF-R450. בנוסף, ה-SE-R125 מקבל חישוקים כחולים במקום השחורים של שאר הדגמים. גם בולמי ה-XPLOR וגם החישוקים הכחולים נמצאים מסיבות שיווקיות – זהו דגם חדש ורוצים לבדל אותו מכל השאר ואף להדגיש אותו.
מה עוד חדש? ובכן, שינויים שרצים על כל דגמי שרקו ל-2018. כך למשל יש פקק רדיאטור חדש ונוח יותר, יש ריפוד מושב חדש, יש פלסטיקה אלסטית ב-20% מבעבר, ובנוסף הגרפיקה מוטמעת בה. יש תושבות גומי למגני הידיים, ויש מגן בוץ שמוטמע בפלטת המספר. גם נועלי הצמיגים חדשים ומשופרים השנה, וגם תוף בורר ההילוכים והמזלגות. בנוסף, חוזק הקלאץ' ומשאבת המים שופרה באטימה.
ה-SE-R125, אם יהיה אופנוע מספיק טוב, עשוי לפתוח מחדש את שוק ה-125 בישראל ולהיות כוכב מכירות. בואו נראה איך הוא עובד.
נתחיל במנוע, ונתחיל בשורה התחתונה: זהו מנוע 125 סמ"ק דו-פעימתי משובח, והוא לא נופל מזה של הק.ט.מ. יש לשורה הזו משמעות רבה, שכן מנוע הק.ט.מ עבר ברבות השנים אבולוציה ארוכה עד שהגיע למצב של מנוע 125 סמ"ק ששואף לשלמות. מנוע השרקו, כאמור, לא נופל ממנו.
יש למנוע הזה תגובת מצערת טובה, במיוחד במפת ההצתה האגרסיבית יותר, יש לו המון כוח בסל"ד גבוה כשמושכים את ההילוכים לכיוון 11,000 ו-12,000 סל"ד, אבל הדבר העיקרי, החשוב ביותר, הוא התנהגות המנוע בסל"ד נמוך ובינוני. וכאן בשרקו עשו עבודה מעולה. יש כוח זמין החל מסל"ד נמוך, והוא הולך ונבנה בהדרגה עד לשיא – כאמור ב-11,000 סל"ד. מאוד מזכיר את התנהגות המנוע של הק.ט.מ 125EXC, וכאמור בשרקו אומרים במפורש שהוא היה ההשראה שלהם. פנטסטי!
מבחינת התנהגות, ה-SE-R125 מזכיר מאוד את ההתנהגות של אחיו הגדולים, רק שהוא קל וזריז יותר. מערכת המתלים עובדת מעולה, במיוחד המתלה האחורי עם מערכת הלינקים שמעלים כל מכשול ושומר על עקיבה לא פחות ממושלמת. ה-XPLOR 48 מלפנים עובד גם הוא היטב, סופג מעולה, גם בעומסים גבוהים ובשילובי כוחות, אבל כמו אופנועי אנדורו אירופאים מודרניים – גם כאן הפרונט קל ונדרש עומס כדי שהוא יעבוד כמו שצריך. הבלמים מעולים, לא מרגישים חזקים מדי על אף שאלו אותם בלמים של הכלים הגדולים יותר.
בשורה התחתונה אפשר להגיד שהשרקו SE-R125 הוא מכונת אנדורו משובחת בסגמנט ה-125, עם ביצועים מעולים – כמו שאתה מצפה ממכונת אנדורו מודרנית בסגמנט.
ראשית, צר מאוד – משמעותית יותר צר מהק.ט.מ 125EXC של 2016. הוא גבוה – אבל לא מדי, והוא אתלט אמיתי. הוא גם מרגיש קל מאוד. אמנם הנתון של 95 ק"ג מתייחס למשקל יבש – ללא שום נוזל או שמן – אבל בפועל הוא מרגיש קל מאוד, ולא חורג מהמקובל בסגמנט – למרות המתנע החשמלי.
אפשר לומר שהשרקו SE-R125 מזכיר מאוד את הק.ט.מ 125EXC בשני שינויים עיקריים – ראשית כאמור הוא קטן ממנו, ושנית – יש לו את האופי של שרקו, בעיקר בכל הקשור לתנוחת רכיבה וארגונומיה, וכן מיכל הדלק והחיבור הצר לאופנוע. אני לא חושב ששרקו יכולה הייתה לקבל מחמאה גדולה יותר מזו.
הפרונט, כאמור, תזזיתי מאוד, ומורגש שיש עליו מעט משקל. זה אומר שעל הרוכב להיות מחובר למה שקורה בכידון, ולעבוד כדי לתקן ולאזן כל הזמן. כבר אמרנו שאופנועי אנדורו 125 סמ"ק הם בית ספר לרכיבה, נכון? אז השרקו SE-R125 לא שונה בקטע הזה, וטוב שכך.
יחד עם זאת, וזה אחד היתרונות הגדולים של ה-SE-R125, קל מאוד להזיז אותו מצד לצד ולשלוט עליו בעזרת עבודת רגליים וגוף. הוא פונה כמו שד, ואם רק חוזרים לגז מהר – הוא שומר על יציבות בזכות המתלה האחורי המצוין ומשגר את האופנוע קדימה. התמהמהות עם הגז תשאיר משקל מלפנים ותערער את יציבות האופנוע. שוב – בית ספר לרכיבה.
מבחינת איכות חומרים, איכות הרכבה וגימור – נראה ששרקו נמצאים כיום בטופ של אופנועי האנדורו, יחד עם ק.ט.מ / הוסקוורנה. השרקו SE-R125 – כמו שאר דגמי האנדורו של שרקו – מרגיש מצוין, בנוי היטב, עושה שימוש ברכיבי איכות כמו בלמי ברמבו, חישוקי אקסל ובולמי WP, וגם החלקים שמיוצרים בשרקו עצמה – כמו המנועים, השלדות וכו' – מרגישים איכותיים מאוד. הפלסטיקה, במיוחד כעת עם הגרפיקה המוטמעת – בהחלט ברמה שאנחנו מכירים מק.ט.מ.
בהקשר הזה נציין שיפה מאוד לראות חברה צעירה – בסך הכל בת 15 – שתוך זמן קצר הצליחה להגיע לטופ של התחום, גם במנועים, גם בהתנהגות וגם באיכות החומרים והגימור. יפה מאוד שרקו.
השרקו SE-R125 הוא אופנוע חשוב מאוד לשוק הישראלי. בשנה האחרונה – מאז הופסק ייצורם של הק.ט.מ 125EXC וההוסקוורנה TE125 – שוק ה-125 סמ"ק נכחד. ה-TM EN125 לא יכול למלא את מקומם של השניים האלו, שכן הוא מקצועי מדי, קרבי מדי ורייסרי מדי, כלומר לא מתאים לרוכבי ההובי. הכניסה לשוק של שרקו עם ה-SE-R125, כמו גם של בטא עם ה-125RR – עשויה להחזיר את סגמנט ה-125 לראש מצעד מכירות אופנועי האנדורו.
ולא בכדי, שכן השרקו SE-R125 הוא אופנוע אנדורו משובח. יש לו מנוע מעולה – מספיק חזק מצד אחד אך גמיש ולינארי מאידך, וכבונוס הוא מגיע עם מתנע חשמלי, יש לו התנהגות מצוינת עם מערכת מתלים מעולה, והוא מרגיש איכותי ושלם, קל ואתלט. ואם לא הבנתם עד עכשיו, אז התאהבנו בו לחלוטין, ואנחנו חושבים שזה עשוי להיות כלי חשוב בשוק הישראלי. הוא מגיע כמובן כשהוא עומד בתקנות יורו 4, ועם רישוי צהוב.
אז במה זה תלוי? ככל הנראה בתמחור. נכון לעכשיו אין עדיין מחיר – לא באירופה ולא בארץ, אולם להערכתנו ה-SE-R125 יעלה קצת פחות מ-SE-R250 באירופה. בישראל ההפרש בין השניים צפוי להיות גדול יותר בשל הפרש מס הקנייה בין השניים. להערכתנו מחירו ינוע סביב 50 אלף שקלים. ב-45 אלף שקלים הוא היה אמור להיות מציאה של ממש, אבל קשה לנו להאמין שאנשי שרקו בארץ יצליחו להגיע למחיר הזה, שכן זהו אופנוע יקר עם מכלולים יקרים.
כך או כך, זהו אופנוע 125 סמ"ק מעולה, שלוקח את הדור האחרון של הק.ט.מ 125EXC ומשפר אותו. אנחנו מחכים לרכב עליו בארץ – כשיגיע סביב חודש ספטמבר.
הכותב היה אורח של חברת שרקו בהשקה העולמית בצרפת.
את תיקי הרכיבה של OGIO כבר בחנו פה לא פעם. החל מה-MACH 5, דרך תיק הזנב, ועד תיקי האוכף. החברה האמריקאית, המיוצגת בישראל על-ידי חברת ABMC, ידועה בתיקי הרכיבה הייעודיים והאיכותיים שלה, שכאמור מתוכננים במיוחד עבור רוכבי אופנועים.
הפעם לקחנו למבחן את ה-Rig 9800 – טרולי גדול לציוד רכיבה – שטח או כביש – המשמש בעיקר לנסיעות, אך גם לשימושים פנים-ארציים, כלומר תיק ציוד רכיבה לשימושים הרגילים של רוכבי השטח או רוכבי המסלול.
נציין שאנחנו משתמשים ב-Rig 9800 כבר שנתיים, כשלפניו ניסינו טרולים שונים לציוד רכיבה – של חברות שונות, כשה-Rig 9800 הוא האיכותי והעמיד מכולם, ובפער גדול.
ה-Rig 9800 מציע מספר יתרונות חשובים בתפעולו.
ראשית, הוא נוח מאוד לאחסון ציוד – כביש או שטח. ישנו תא ראשי ענק המכיל בקלות חליפת עור ומגפי רכיבה, או את כל ציוד השטח כולל קסדה, יש חוצץ מתכוונן שניתן להציבו במקומות שונים, וכן מקום ייעודי לקסדה בחלקו העליון של התיק. אחרי כל זה, נשאר שפע של מקום לבגדים, תיק כלי רחצה וחפצים אישיים.
שנית, הוא נוח מאוד לשימוש. התא הראשי נפתח על-ידי רוכסן היקפי, ויש 2 רצועות מתכווננות להידוק סופי, שגם שומרות על מבנה התיק. הידית הנשלפת חזקה וקשיחה, עם מגע נעים ליד, ויש 3 ידיות נשיאה להרמת הטרולי.
הגלגלים עצמם גדולים וחזקים, וכוללים חיזוק צד לציריהם. הם מתגלגלים בקלות – לא רק על אספלט רו רצפה, אלא גם בשטח על שבילים. לתיק ציוד רכיבה שמיועד גם לציוד שטח, הנושא הזה חשוב מאוד.
ה-Rig 9800 בנוי מבדי קורדורה איכותיים, רוכסנים גדולים וחזקים, ובגבו יש תמיכת פלסטיק לכל האורך לתמיכה בציוד ושמירה על המבנה של התיק. כמו כן, הדופן החיצונית הקשיחה שומרת גם היא על מבנה התיק.
במשך השנתיים האחרונות ה-Rig 9800 טס איתנו למעלה מ-30 פעמים ליעדים שונים בעולם, ולמעט לכלוך על הבד – הוא מרגיש חדש לחלוטין בכל אספקט.
נציין גם שה-Rig 9800 מגיע בסכמות צבעים אפנתיות, שמתעדכנות אחת לשנה. הגרסה שמצולמת כאן במבחן שיא של VR46 (ולנטינו רוסי) שמיוצרת על-ידי OGIO במיוחד עבור המותג VR46, והיא עולה 1,799 ש"ח. המפרט של ה-Rig 9800 בלי המיתוג של VR46 זהה לחלוטין, והוא עולה 400 שקלים פחות. נציין גם ש-OGIO מייצרת גרסאות צביעה של ה-Rig 9800 גם עבור ק.ט.מ והוסקוורנה, כשאת אלו ניתן לרכוש רק דרך סוכנויות ק.ט.מ והוסקוורנה, וגם במקרה הזה – סכמת הצביעה מתעדכנת אחת לשנה.
במהלך השנים השתמשנו בתיקי טרולי לציוד רכיבה רבים, של מותגים שונים. חלקם היו טובים וחזקים, אבל כבדים מדי – סביב 8-9 ק"ג, מה שאומר שבנסיעות לחו"ל עם ציוד שטח נכנסים למשקל יתר (יותר מ-20 ק"ג). מאידך, חלקם היו קלים – סביב 4 ק"ג – אולם הם התפרקו מהר מאוד – גם בגלגלים וגם בבדים עצמם.
ה-Rig 9800 של OGIO הוכיח עמידות מוחלטת ויוצאת דופן לאורך שנתיים אינטנסיביות מאוד – בשימוש בארץ ובחו"ל. הוא נוח מאוד לשימוש, הוא מכיל את כל ציוד הרכיבה והציוד האישי, הוא שוקל 6.4 ק"ג – מה שמשאיר משקל לציוד רכיבה וחפצים אישיים, והוא מתגלגל מצוין – גם על עפר ושבילים. ואחרי הכל, הוא גם נראה מעולה.
החיסרון הוא כמובן במחיר, שכן על איכות צריך לשלם. 1,399 ש"ח הם לא מעט כסף לתיק ציוד רכיבה. אולם אם אתם נוסעים הרבה לחו"ל, או לחלופין רוצים טרולי עמיד להרבה שנים, ה-Rig 9800 הוא ככל הנראה טרולי ציוד הרכיבה הטוב ביותר שאפשר לרכוש היום.
את ה-Rig 9800 של OGIO ניתן לרכוש מאתר היבואן, או אצל משווקים שונים ברחבי הארץ.
צילום: ק.ט.מ / הוסקוורנה / עמרי גוטמן
המהדורה ה-23 של מרוץ האקסטרים-אנדורו ארצברג רודיאו התקיימה אתמול, במחצבת הברזל ארצברג המפורסמת שבסמוך לעיירה אייסנרץ שבאוסטריה.
2,500 איש נרשמו לתחרות, 500 זינקו להייר-סקרמבל, ו-25 בלבד סיימו – למרות שמדובר במספר גבוה יחסית של מסיימים.
המנצח הגדול של ארצברג 2017 הוא אלפרדו גומז הספרדי (ק.ט.מ 300EXC), כוכב עולה בסצינת האקסטרים-אנדורו. זהו הניצחון הראשון של גומז בארצברג, אם לא מחשיבים את שנת 2015 – אז 4 רוכבים עזרו אחד לשני בקטע אקסטרימי בלתי עביר והחליטו לסיים יחד (הארבעה – גראהם ג'רוויס, ג'וני ווקר, אנדראס לטנביכלר ואלפרדו גומז). זהו גם הניצחון הראשון לספרדי במרוץ האקסטרים-אנדורו המפורסם והקשה בעולם.
הזינוק היה שייך לג'וני ווקר, שפתח חזק והוביל בשלבים המוקדמים, כשבעקבותיו דולק ווייד יאנג (שרקו SE-R300). טעות של ווקר בקצה של אחת העליות האימתניות אפשרה ליאנג לתפוס את ההובלה, אבל לא לזמן רב. בהמשך תפס את ההובלה קודי ווב האמריקאי (ק.ט.מ 300EXC) – שלדעת רבים היה הפייבוריט לניצחון השנה, אולם ווקר עקף שוב בקטעים הטכניים יותר. בינתיים גומז הגיע מאחור, ובקארל'ז דיינר – קטע אימתני וארוך של סלעים בגודל עצום – עקף את ווקר, תפס את ההובלה, הגדיל את הפער וניצח.
לקראת הסיום היה חשש שגומז לא יצליח לעבור את ה'לייזי נון' – עלייה טכנית בערוץ שבה גומז הסתבך מאוד בשנה שעברה, אולם הוא שתה אותה בשלוק והגיע ראשון אל קו הגמר בזמן של 02:17 ש'.
במקום השני סיים גראהם ג'רוויס (הוסקוורנה TE300), אשר סבל מפרולוג לא מוצלח וזינק מהשורה השנייה, כמעט 3 דקות אחרי השורה הראשונה. ג'ארוויס – ממצטייני הארצברג רודאו ומנצח 4 פעמים – עקף כמות אדירה של רוכבים במהלך המרוץ, התקדם עקב בצד אגודל, וכאמור סיים שני – 3 דקות בלבד אחרי גומז. שלישי סיים קודי ווב, שהצליח לעקוף את ג'וני ווקר לקראת הסיום, ורביעי סיים ווייד יאנג. ווקר, שנחלש מאוד בשלבים האחרונים של המרוץ, סיים חמישי בלבד, 10 דקות אחרי גומז. ראוי לציון פול בולטון הבריטי (ק.ט.מ 300EXC), שסיים שישי בדירוג הכללי והרוכב הפרטי הראשון.
הישג מדהים לשני הישראלים צוק סלע (ק.ט.מ 300EXC) ומשה כהן (הוסקוורנה TE300), שהצליחו להגיע לצ'ק-פוינט 10 – The Machine.
השניים הצליחו להתברג במקום טוב בפרולוג, וזינקו מהשורה החמישית והתשיעית בהתאמה. ישראלי נוסף, ירון לוגסי, אמנם סיים את הפרולוג, אך לא הצליח להתברג ל-500 המזנקים להייר-סקרמבל.
סלע וכהן הצליחו במהלך 4 שעות התחרות לעקוף רוכבים רבים, להתגבר על מכשולים גדולים ועליות אימתניות, וכאמור – להגיע לנקודת הביקורת העשירית – עלייה טכנית מסולעת בשם The Machine. הישג אדיר וחסר תקדים לישראלים בארצברג רודאו, כנגד כל הסיכויים.
ימאהה חושפת את ה-YZ450F – המוטוקרוסר הגדול שלה – לשנת 2018, ומעבר לעובדה שמדובר באופנוע כל-חדש, הוא מציע חידוש מעניין – אפליקציה לטלפון לטיונינג למנוע ולקריאת נתונים.
החידוש העיקרי ב-YZ450F של 2018, שטרם נראה כמותו באופנועי מוטוקרוס או באופנועים בכלל, הוא יחידת תקשורת אלחוטית CCU (ר"ת onboard Communication Control Unit) המאפשרת לרוכב להתחבר לממשק מחשב ניהול המנוע בעזרת אפליקציה ייעודית לסמארטפון – לאנדרואיד ול-IOS, כשהחיבור מתבצע על-ידי תקשורת WiFi הנמצאת ב-CCU.
בעזרת האפליקציה ניתן להחליף מפות ניהול מנוע, לבצע שינויים במפות קיימות – בהזרקה ובקידום ההצתה, וכן לקרוא נתונים שנאגרו כמו טמפרטורת מנוע, מצב מצערת, תצרוכת דלק, מהירות מנוע וכו', וכן לדעת מרווחי טיפולים המתבססים על שעות מנוע וק"מ.
נציין שעד עתה ניתן היה לבצע את הפעולות הללו עם מכשיר ייעודי של ימאהה הנרכש בנפרד ומקשר בין מחשב ניהול המנוע לבין המחשב הנייד. מעתה, כאמור, הטיונינג וקריאת הנתונים קלים יותר, ומתבצעים באופן אלחוטי ישירות באפליקציה בסמארטפון.
אבל פרט לאפליקציה ולממשק ניהול המנוע יש גם אופנוע חדש לגמרי. המנוע למשל עבר שינויים רבים: יש בוכנה חדשה עם יחס דחיסה גבוה יותר, ראש מנוע חדש עם גלי-זיזים בעלי פרופיל חדש, גל ארכובה חדש וצילינדר חדש. כל אלו אמורים, על-פי ימאהה, לשפר את אופי אספקת הכוח של ה-YZ450F. גוף המצערת של מיקוני, בקוטר 44 מ"מ ובתצורת דאונדראפט (זרימה ישירה לראש המנוע, ללא פיתולים, נגזר ממבנה המנוע ה'הפוך' – כשיניקה מלפנים והפליטה מאחור, והצילינדר מוטה אחורנית), ויש עוד חידוש מרענן – מתנע חשמלי שמגיע כסטנדרט ומחליף את רגלית ההתנעה. כשמדובר במנוע 450 סמ"ק עם יחס דחיסה גבוה, תוספת מתנע חשמלי היא חשובה, וזה הכיוון שאליו הולך עולם המוטוקרוס. המצבר, אגב, הוא ליתיום-יון, על-מנת להוסיף כמה שפחות משקל לאופנוע.
בגזרת המנוע יש גם שינויים מכאניים בגיר ובקלאץ', שחוזקו השנה להגברת העמידות.
שלדת קורות האלומיניום חדשה לחלוטין גם היא, כולל תושבות מנוע חדשות – שלטענת ימאהה משפרות את הקשיחות הכללית של האופנוע ובכך משתפרות יכולות הפנייה והתאוצה. בולמי הקאיאבה עברו שינויי סט-אפ כדי להתאים לאופנוע החדש.
פרט לכך יש עיצוב ופלסטיקה חדשים, צרים יותר באזור מיכל הדלק והברכיים, והמושב נמוך יותר השנה – ב-8 מ"מ מלפנים וב-20 מ"מ מאחור.
אנחנו תוהים אם האפליקציה החדשה תגיע בשנה הבאה גם ל-YZ250F, וחשוב יותר לשוק שלנו – גם ל-WR450F ול-WR250F.
הוסקוורנה מעדכנת ל-2018 את מכונת הסופרמוטו המקצועית שלה – ה-FS450.
מכונת המסלול המקצועית מקבלת השנה קלאץ' מחליק חדש, של חברת Suter – המספקת קלאצ'ים בין היתר לאופנועי MotoGP – קלאץ' שאמור לשפר את ההתנהגות בכניסות לפניות, בעיקר תחת החלקה. בנוסף מקבל ה-FS450 מתג מפות ניהול מנוע חדש על הכידון שמאפשר בחירה בין שתי מפות ניהול מנוע, ומתווסף אל בקרת ההחלקה ובקרת הזינוק שכבר קיימים. לבסוף מקבל האופנוע גרפיקה חדשה, כמו של דגמי המוטוקרוס של 2018.
בבסיס ה-FS450 מנוע סינגל בנפח 449 סמ"ק המפיק 63 כ"ס ומבוסס על זה של גרסת המוטוקרוס. הבולמים הקדמיים של WP הם מדגם AER – בולמי אוויר ללא קפיצים, והחישוקים של Alpina, שמידות "17 מאחור ו-"16.5 מלפנים, עם צמיגי סליקס במידות 125/80 R420 מלפנים ו-165/65 R420 מאחור.
ההוסקוורנה FS450 נמכר גם בארץ, אבל ללא תקינת כביש, ברישוי אפור, ומחירו 59,000 ש"ח.
ה.מ מוטורס ישראל מודיעה על מינוי חדש. ליאור בנאי ישמש כסמנכ"ל שיווק ומכירות לכלל מותגי הקבוצה – MV אגוסטה, שרקו, AFP, רייחו, סקייטים ו-EMAX.
בנאי, בעל תואר ראשון במנהל עסקים, שימש בשנים האחרונות בתפקידי ניהול בחברות תקשורת, וכן בתפקידי ניהול בכירים בחברות סלולר. בתפקידו החדש בה.מ. מוטורס הוא יהיה אחראי על שיווק ומכירות של כלל מותגי החברה.
ליאור בנאי: "לאחר מעל ל 20 שנה בשוק התקשורת, הסלולר והטלוויזיה בישראל ולאחר שנגעתי כמעט בכל תחום בהייטק, החלטתי ללכת עם הלב ואחרי שנים ארוכות של תחביב ממכר של רכיבה הן על אופנועי כביש, אופנועי שטח, ליווי והשתתפות בספורט המוטורי התחרותי הן בישראל והן בחו"ל, 'דגדג' לי לעבור לעבוד בשוק המטורף הזה, ולכן נעניתי לבקשה להצטרף לקבוצת ה.מ מוטורס במטרה לבצע יחד קפיצת מדרגה בכל הנושאים הקשורים לקידום מותגי החברה, בחיזוק ובהרחבת מערך ההפצה ברמה ארצית, הגברת המכירות בכלל הסגמנטים בהם עוסקת החברה ובחיזוק הקשר עם לקוחות החברה על-ידי בניית חוויה ייחודית סביב כל מותג – כביש, אנדורו מקצועי, אופנועי שטח לרוכבים מתחילים. האתגר מאוד מרגש אותי, ואני מודה להנהלת החברה על האמון הרב שנתנו בי ועל ההזדמנות הגדולה להשתלב בחברה, בה אני מאמין מאוד".
תומר לויתן, מנכ"ל ה.מ מוטורס: "אני שמח מאוד על הצטרפותו של ליאור בנאי לחברה בתפקיד סמנכ"ל שיווק ומכירות. ליאור מביא איתו ניסיון ניהולי עשיר ועשייה רבת שנים בתחום הספורט המוטורי והדו-גלגלי בפרט. כבעלים של אופנועים מתוצרת MV אגוסטה ו-AJP אותם מייבאת הקבוצה ליאור יהיה אמון על חיזוק ובניית הקשר עם לקוחות החברה תוך שימת דגש על שיפור השירות וחוויית הקנייה ובהגדלת רשת המפיצים הארצית. אני מאחל לליאור הצלחה רבה ובטוח ביכולתו לעמוד באתגרים הרבים אשר מצפים לקבוצה בשנים הבאות".
עופר-אבניר, יבואנית אפריליה לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של ממתק אמיתי לצעירים – האפריליה טואונו 125, שהוצג בתערוכת קלן האחרונה.
הבסיס לטואונו 125 הוא ה-RS4 הספורטיבי, שהוצג לראשונה לפני 5 שנים ושינה את שמו השנה ל-RS125 (שם של דגם אייקוני של אפריליה, דו-פעימתי ספורטיבי, שהחל בייצור לפני 25 שנה ונגנז לאחרונה בגלל תקנות זיהום האוויר).
המנוע בנפח 124 סמ"ק, בעל 4 שסתומים, גל זיזים כפול והזרקת דלק. הוא עומד בתקנות יורו 4, והוא מפיק 14.9 כ"ס (11 קילוואט) – המקסימום המותר לרישיון נהיגה A2 (באירופה – A1). מה שמעניין הוא שניתן להוסיף לטואונו 125 ול-RS125 קוויקשיפטר – זהה לזה המותקן בטואונו 1100.
המפרט הטכני כולל מזלג הפוך מלפנים, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד מאחור, גלגלי "17 עם צמיגים ספורטיביים, קליפר רדיאלי מלפנים, ומערכת ABS המגיעה כסטנדרט. לוח השעונים ספורטיבי לגמרי, כולל אפילו לאפ-טיימר, ויש פיצ'ר מעניין – ניתן להוסיף מתאם למחשב שיתקשר עם הסמארטפון ולראות שפע של נתונים מהאופנוע על גבי מסך הטלפון שלכם. העיצוב – כמובן בהשראת האח הגדול – הטואונו 1100.
מחירו של הטואונו 125 נקבע על 27,097 ש"ח, אולם 8 היחידות הראשונות יימכרו ב-24,297 ש"ח.
