Fullgaz

מחבר: אביעד אברהמי

  • רכיבה ראשונה: ק.ט.מ דיוק 390 דור שני

    רכיבה ראשונה: ק.ט.מ דיוק 390 דור שני

    צילום: בני דויטש

    • יתרונות: עיצוב ונוכחות, אלקטרוניקה הייטקית, התנהגות דינמית, בלמים, מנוע
    • חסרונות: מצערת חשמלית לא תמיד לינארית, מאוורר זורק חום לרגליים ברכיבה עירונית
    • שורה תחתונה: הדיוק 390 משתדרג בהמון פרמטרים ומכוון את עצמו ישירות ללב הצעירים על-ידי עיצוב, אבזור ויכולות דינמות טובות
    • מחיר: 35,900 ש"ח (36,200 ש"ח כולל אגרות)
    • מתחרים: ימאהה MT-03, קוואסאקי Z300, הונדה CB500F
    • נתונים טכניים: מנוע סינגל, 373.2 סמ"ק, 44 כ"ס, קירור נוזל, הזרקת דלק עם מצערת חשמלית, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג הפוך WP בקוטר 43 מ"מ, מהלך 142 מ"מ, זרוע אחורית אלומיניום עם בולם יחיד WP, מהלך 150 מ"מ, בלם קדמי 320 מ"מ עם קליפר רדיאלי, בלם אחורי 230 מ"מ, מערכת ABS כולל מצב סופרמוטו וניתוק, בסיס גלגלים 1,357 מ"מ, גובה מושב 830 מ"מ, מיכל דלק 13.4 ל', משקל יבש 149 ק"ג, צמיגים 110/70-17, 150/60-17
    ק.ט.מ דיוק 390 דור שני
    ק.ט.מ דיוק 390 דור שני

    מה זה?

    המהלך של ק.ט.מ לשיתוף פעולה עם בג'אג' ההודית, שבמסגרתו מיוצרים בהודו סדרות ה-RC והדיוק הקטנות – 125, 200, 250 ו-390 סמ"ק – התברר כראייה אסטרטגית ארוכת טווח נכונה ומדויקת. משפחות הדיוק וה-RC הללו הפכו את ק.ט.מ ליצרנית האופנועים הגדולה באירופה, עם מכירות של למעלה מ-200 אלף אופנועים בשנת 2016 – הרבה יותר מב.מ.וו, דוקאטי ואפריליה.

    גם אצלנו בארץ הסדרות הללו פופולריות, במיוחד הדיוק 390 – שבשנת 2016 היה האופנוע הנמכר ביותר עם 170 יחידות, במיוחד אחרי הורדות המחירים של היבואנית המקומית.

    לשנת 2017, ארבע שנים אחרי הצגתו לראשונה, בק.ט.מ משדרגים את משפחות הדיוק (וגם את ה-RC). 'משדרגים' זה קצת אנדרסטייטמנט, וגם 'מתיחת פנים' יהיה מושג שלא באמת משקף, שכן הדיוקים הקטנים, ובראשם הדיוק 390, עוברים מהפכה של ממש – כמעט אופנוע חדש.

    בראש ובראשונה יש שלדת מסבך משולשי פלדה חדשה, וגם שלדת הזנב חדשה וכעת היא פריקה על-ידי 4 ברגים. המנוע בנפח 373.2 סמ"ק נשאר בבסיסו זהה, אולם הוחלפו בו מספר חלקים פנימיים, והעיקר – הוא מקבל מצערת חשמלית, מה שאומר שידית המצערת היא מעתה רק חיישן, והמצערת נפתחת על-ידי מנוע חשמלי שעליו שולט מחשב ניהול המנוע. גם מערכת הפליטה חדשה ונאה, וכעת המנוע עומד בתקנות יורו 4.

    שלדה חדשה, שלדת זנב פריקה, אגזוז חדש, עיצוב צעקני
    שלדה חדשה, שלדת זנב פריקה, אגזוז חדש, עיצוב צעקני

    מה עוד חדש? הדיסק הקדמי גדל ל-320 מ"מ, הבולמים הקדמיים משתדרגים ומעתה הם מסוג קארטרידג', הבולם האחורי משוסתם מחדש, ומנופי הבלם והקלאץ' חדשים וכעת הם מתכווננים למרחק.

    אבל לא פחות חשוב לקהל היעד הם השינויים העיצוביים ומערכות האלקטרוניקה שהתווספו. הדיוק 390 מקבל עיצוב חדש לחלוטין, כתום, זוהר, צעקני ובעל נוכחות – בהשראת הסופר דיוק 1290R – והוא נראה מעולה! מלפנים יש פנס LED חדש, גם הוא בהשראת הסופר דיוק הגדול, וגם הפנס האחורי החדש והמאותתים הם מסוג LED. הזנב כולו חדש לחלוטין, קרבי הרבה יותר, כשצינורות שלדת הזנב הם למעשה ידיות האחיזה לנוסע. המושב אמנם טיפס מ-800 ל-830 מ"מ, אבל הוא צר יותר, מיכל הדלק גדל ב-2.4 ל' ל-13.4 לי', וכנפוני המיכל קרביים ומרשימים במיוחד. אז העיצוב – מטריף, לא פחות.

    בתחום האלקטרוניקה גם יש הרבה חדש. מערכת ה-ABS הניתנת לניתוק מקבלת מצב סופרמוטו, שבו היא פועלת רק על הגלגל הקדמי (ניתן להחליק גלגל אחורי לפנייה), יש כאמור מצערת חשמלית ופנסי LED, ויש מסך TFT חדש, צבעוני, שמציע שפע של אינפורמציה ונשלט כולו על-ידי בית המתגים השמאלי (שגדל משמעותית מהדגם הקודם) – כמו בסדרות הכביש והאדוונצ'ר של ק.ט.מ. בנוסף, על-ידי תוספת של כ-160 ש"ח ניתן לקבל קוד שמאפשר למסך ה-TFT להתממשק עם הטלפון הסלולרי ולקבל הודעות מהטלפון למסך האופנוע. כל מה שרוכבים צעירים צריכים באופנוע שלהם.

    מסך TFT צבעוני - מתממשק לסלולרי
    מסך TFT צבעוני – מתממשק לסלולרי

    ביצועים

    הק.ט.מ דיוק 390 מציע חבילת ביצועים טובה למדי, בטח בהתחשב בנפח. מנוע הסינגל מציע מומנט טוב, והוא מושך יפה מאוד במעלה הסל"ד, עד אחרי הקו האדום ב-10,000 סל"ד, ומספק תאוצה חזקה והחלטית. המהירות המקסימלית שהצלחנו לסחוט ממנו הייתה 170 קמ"ש מכובדים, והוא מרגיש נוח מאוד סביב 140-150 קמ"ש כשיש עוד רזרבת כוח לעקיפה. בנוסף, המנוע חלק יותר מהדגם הקודם, ותגובת המצערת נעימה משמעותית בזכות המצערת החשמלית.

    יחד עם זאת, המצערת החשמלית עדיין לא בשלה ב-100%. כך למשל בהילוכים גבוהים בסל"ד נמוך היא נפתחת מאוחר מדי ולא מספקת כוח לינארי, אולם ברוב הזמן היא עובדת היטב.

    הופתענו במיוחד מההתנהגות הדינמית. עם מערכת הבולמים החדשה הדיוק 390 מתנהג טוב מאוד – גם בכבישים מפותלים, גם בשעשועי סטאנטס של ווילי'ז והחלקות זנב בכניסות לפניות וביציאות מהן, וגם ברכיבה מנהלתית על כבישים עירוניים – שם הוא שומר על יכולת ספיגה טובה למדי. מורגש שהבולם האחורי פשוט ונטול הידראוליקה איכותית, אולם הפרונט מעולה והתחושה הכללית היא כאמור טובה.

    הבלם הקדמי החדש – מעולה! הוא מציע עוצמת בלימה גבוהה יחד עם המון רגש, ורק הידית הרחוקה (גם במצב הקרוב ביותר שלה – 5) קצת מקלקלת, אבל מתרגלים.

    בסך הכל חבילת הביצועים של הדיוק 390 היא טובה מאוד, והיא הרבה מעבר למה שציפינו במחיר האופנוע – 36 אלף ש"ח.

    חבילת ביצועים טובה מאוד
    חבילת ביצועים טובה מאוד

    איך זה מרגיש?

    הדיוק 390 הוא אופנוע קטן, צר, קל משקל, אבל גבוה. לא גבוה מדי, אבל הגבהת המושב בהחלט מורגשת. יחד עם זאת, מורגש גם שהמושב צר יותר ולכן קל להגיע עם הרגליים לרצפה. תנוחת הרכיבה זקופה ונוחה, וגם המושב הקשיח נוח יותר משל הדגם הקודם – לרוכב ולמורכבת – גם לנסיעות ארוכות.

    אף על פי שהוא מיוצר בהודו הוא מרגיש איכותי למדי והגימור טוב – בהחלט טוב יותר מבעבר. במיוחד של הפלסטיקה היפהפייה, אבל גם של הברגים השונים ושל המנופים – יד ורגל. זה עדיין לא גימור ברמה של ק.ט.מ אוסטריה, אבל בהחלט קפיצת מדרגה מהדגם הקודם.

    האופנוע הזה קל מאוד לרכיבה, במיוחד בזכות המצערת החשמלית והמנוע הידידותי, הארגונומיה עם הכידון הרחב העבה והאיכותי, ותנוחת הרכיבה הזקופה. כל אלו מאפשרים שליטה טובה של הרוכב, ולדעתנו זהו אחד מאופנועי המתחילים-פלוס הטובים שיש היום בשוק.

    קל לשליטה - גם לשעשועי סטאנטס
    קל לשליטה – גם לשעשועי סטאנטס

    מערכות האלקטרוניקה פה הם בכמה רמות מעל מה שמקובל בקטגוריה. זה לא רק מסך ה-TFT הצבעוני והמשוכלל שמציע גם התממשקות לסמארטפון ולא רק פנסי ה-LED האופנתיים. זה גם המצערת החשמלית, ומערכת ה-ABS שכאמור מאפשרת מצב סופרמוטו שמנתק את ה-ABS מהגלגל האחורי ומאפשר החלקות זנב אל תוך פניות. מגניב לגמרי!

    ברכיבה עירונית הדיוק 390 מככב. הגודל הפיזי הקטן, המושב הגבוה, תנוחת הרכיבה הזקופה, הכידון הרחב וזווית הצידוד המצוינת של הכידון – כל אלו מאפשרים תנועה קלה בין מכוניות ושליטה מקסימלית של הרוכב. אבל הקטע הוא שכאמור הוא מעולה גם ברכיבה בינעירונית – מנהלתית או בכבישים מפותלים, כמובן במגבלות הנפח והיעדר מיגון הרוח.

    נקודה לחובתו של הדיוק 390 ברכיבה עירונית – המאוורר של מערכת הקירור מרבה לפעול, והוא מפזר את החום ישירות לרגל שמאל של הרוכב. בימי הקיץ החמים זה פחות נעים.

    ק.ט.מ קלעו בול בפוני לטעם של קהל היעד
    ק.ט.מ קלעו בול בפוני לטעם של קהל היעד

    סיכום ועלויות

    בק.ט.מ לקחו את הפלטפורמה הפופולרית של הדיוק והצליחו להפוך אותה למושא תשוקה אמיתי של רוכבים צעירים. זה העיצוב המטורף והצעקני בכתום-לבן עם הקווים החדים של הסופר דיוק 1290R, זה מערכות האלקטרוניקה שקולעות לטעמנו בדיוק למה שצעירים צריכים ורוצים ב-2017 – למשל מסך TFT צבעוני, התממשקות לטלפון סלולרי ופנסי LED, זה מערכת ה-ABS המתקדמת של בוש הכוללת מצב סופרמוטו, וזו הגישה הכללית של האופנוע הזה, שמכוונת בול לצעירים. לדעתנו הצליח להם בגדול. ואחרי כל זה, יש לו גם מנוע טוב והתנהגות דינמית מעולה, כך שהוא לא רק יפה אלא גם אופה.

    במחיר של 36,200 ש"ח על הכביש כולל אגרות (במבצע השקה – 34,200 ש"ח למזומן), הדיוק 390 החדש הוא לדעתנו מהעסקאות הטובות יותר בשוק הנייקדים לבעלי רישיון A1. הוא זול יותר מהימאהה MT-03 שעולה 41 אלף ש"ח, והוא נמכר במחיר זהה ל-Z300 של קוואסאקי, אולם מאובזר ממנו הרבה יותר.

    אנחנו מעריכים בזהירות שהאופנוע הנמכר ביותר בישראל בשנת 2016 ישמור על מעמדו גם השנה, ואפילו יגדיל את הפער. וכן, התלהבנו ממנו מאוד. סטנדרט חדש בשוק הנייקדים A1.

    עלויות תחזוקה

    [table id=95 /]

  • מודעה: חבילת מיגון מלאה ב-890 ש"ח!

    מודעה: חבילת מיגון מלאה ב-890 ש"ח!

    רשת אבזריון מקבוצת עופר-אבניר יוצאת במהלך הנגשת ציוד רכיבה איכותי ומקצועי לרוכבי ישראל.

    חבילת הבטיחות שבמבצע כוללת מעיל רכיבה ממוגן של NITRO, כפפות רכיבה ממוגנות של FIVE וקסדה שלמה של FALCON, במחיר חסר תקדים – 890 ש"ח בלבד!

    את חבילת הבטיחות ניתן להשיג בכל אחד מסניפי אבזריון ואצל המפיצים המובחרים.

    רשת סניפי אבזריון:

    • סניף ראשי – הסדנה 6 תל-אביב
    • סניף בגין – מנחם בגין 19 תל-אביב
    • סניף השטח 'האסקי שופ' – הסדנה 10 תל-אביב
    • סניף חיפה – שד' ההסתדרות 25, צומת הצ'ק פוסט, חיפה

    המפיצים המובחרים: מיסטר מוטו, אלף אופנועים, ארז ניר, מוטוליין, מוטו סטאר

    – ידיעה זו היא מודעה פרסומית בתשלום –

  • בשבת: הסבב הראשון באליפות ישראל בסופרמוטו

    בשבת: הסבב הראשון באליפות ישראל בסופרמוטו

    בשבת הקרובה, 15.7.17, יתקיים במתחם צים סנטר שבבית-שאן הסבב הראשון בעונת 2017 של אליפות ישראל בסופרמוטו.

    קיום המרוץ מתאפשר בזכות חזרתה של עמותת הסופרמוטו כחברה מן המניין בהתאחדות הספורט המוטורי, ותוך שיתוף פעולה בין עמותת הסופרמוטו, התאחדות הספורט המוטורי ומשרד הספורט.

    3 קטגוריות יהיו במרוץ, שתיים מהן מקצועיות לפי נפח מנוע ואחת נוספת לרוכבים מתחילים.

    לוח זמנים למרוץ

    • 06:30 – 07:30 – רישום ובדיקות טכניות
    • 07:00 – תדריך בעלי תפקידים
    • 07:45 – תדריך רוכבים
    • 08:00 – תחילת האירוע (חימום)
    • 13:00 – סיום האירוע

    להרשמה למרוץ באתר איבנטי המאובטח בעלות של 300 ש"ח לרוכב – לחצו על הקישור.

    ניתן להגיע לצפות במרוץ בעלות של 30 ש"ח למבוגר ו-15 ש"ח לילד.

  • גלריה: אליפות ישראל באנדורו, סבב 2, כפר יחזקאל

    גלריה: אליפות ישראל באנדורו, סבב 2, כפר יחזקאל

    צילום: ניר עמוס

    יותר מחצי שנה עברה מאז התקיים הסבב הראשון בעונת 2017 של אליפות ישראל באנדורו. חצי שנה שבה הספורט המוטורי קפא כמעט לחלוטין. אולם כעת, אחרי מכות רבות שהספורט המוטורי הישראלי חטף, האופטימיות שוב מתעוררת. התאחדות הספורט המוטורי הודיעה בשבוע שעבר כי אליפויות האנדורו, הסופרמוטו והמוטוקרוס מתחדשות ובשאיפה גם מתייצבות, והפעילות הראשונה בעידן החדש הייתה הסבב השני באליפות ישראל באנדורו.

    המרוץ התקיים בשטחי כפר יחזקאל בעמק יזרעאל, ולעומת הסבב הראשון, שהיה בסגנון הייר-סקרמבל, הסבב השני נערך בשיטת ספיישל-טסט. למרוץ נרשמו 90 רוכבים, כולל ילדים, זאת לעומת כ-130 רוכבים שהגיעו לסבב הראשון. כמות נאה, אבל ראינו שאפשר יותר. ייתכן שזהו החום הכבד של הקיץ שגרם למשתתפים רבים לוותר הפעם, וייתכן שיש רוכבים שיושבים על הגדר ומחכים לראות לאיזה כיוון הספורט המוטורי הולך.

    שטח המרוץ בכפר יחזקאל
    שטח המרוץ בכפר יחזקאל

    במרוץ עצמו ניצחון בזמן הכללי ובקטגוריה E2 לזיו כרמי (ק.ט.מ 250EXC), שסיים 6 הקפות בזמן מצטבר של 56:33 דק'. מיד אחריו בדירוג הכללי, גם כן בקטגוריה E2, יוני לוי (ימאהה WR450F) – מנצח הסבב הראשון. לוי הגיע 12 שניות בלבד אחרי כרמי בזמן המצטבר.

    שלישי בדירוג הכללי וראשון בקטגוריה E1 – תומר שמש (ק.ט.מ 250EXC-F), שסיים בזמן מצטבר של 59:12 דק'. שני בקטגוריה E1 ורביעי בדירוג הכללי, הרוכב האחרון לרדת מ-1:00 ש' בקטגוריה המקצועית, הוא יואב שפירא (הוסקוורנה FE250), שסיים 47 שניות אחרי שמש בזמן של 59:59 דק'.

    חמישי בדירוג הכללי ושלישי בקטגוריה E2 סיים דרור כהן (ק.ט.מ 450EXC-F) בזמן של 1:00:25 ש', ושישי בכללי ושלישי ב-E1 סיים דן מיה בזמן של 1:00:40 ש'.

    נמרוד חמו, אלוף עונת 2016 עם 7 ניצחונות מ-7 מרוצים, סיים במקום החמישי בלבד בקטגוריה E2, עם זמן מצטבר של 1:02:11 ש'.

    הסבב השלישיי, שאמור להתקיים בסגנון הייר-סקרמבל, יתקיים ב-16.9. מיקום טרם נקבע. אנחנו תקווה שההתאחדות תשמור על המומנטום ותקיים את אליפות ישראל באנדורו ואת שאר האליפויות בצורה מסודרת, יציבה ולאורך זמן.

    זיו כרמי - המנצח בדירוג הכללי וב-E2
    זיו כרמי – המנצח בדירוג הכללי וב-E2

    תוצאות הסבב השני, כפר יחזקאל (ספיישל-טסט)

    E1

    1. תומר שמש
    2. יואב שפירא
    3. דן מיה

    E2

    1. זיו כרמי
    2. יוני לוי
    3. דרור כהן

    E3

    1. טל איזנבד
    2. אליקו אוחנה
    3. מוש כהן

    C1

    1. אמיר ויצמן
    2. גן בן דוד
    3. שגיא צרפתי

    C2

    1. מעין סבי
    2. רפאל קבסה
    3. דודי דדון

    C3

    1. יוסי גוטמן
    2. ירון לוגסי
    3. חביאר אלחנדרו

    סניורים

    1. רונן מדיאל
    2. איציק קלנר
    3. אוריה כרמלי

    מתחילים

    1. דורון שלומי
    2. שון בנימין
    3. איתן יואל

    ג'וניורס מקצועי

    1. גיא נורסלע
    2. יהב פייגין

    ג'וניורס עממי

    1. רז עידן
    2. ניב סבן
    3. אור זרקו

    סופר-ג'וניורס מקצועי

    1. בן אלמגור
    2. אופיר צמח
    3. ארז מלמן

    לתוצאות המלאות באתר 'תנועה' – לחצו כאן.

  • חדש בארץ: הונדה CRF450RX ברישוי צהוב

    חדש בארץ: הונדה CRF450RX ברישוי צהוב

    מאיר, יבואנית הונדה לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה ותחילת שיווקו של אופנוע האנדורו החדש והמסקרן של הונדה – ה-CRF450RX.

    ה-CRF450RX נחשף בשנה שעברה, והוא פיתוח חדש לחלוטין של הונדה לאופנוע אנדורו, במקביל לאופנוע מוטוקרוס חדש – CRF450R.

    הפלטפורמה חדשה לחלוטין – כולל השלדה, והמנוע שבנוי בתצורת דאונדראפט. בגרסת ה-RX הוא מפיק 54 כ"ס, ויש אפשרות לבחירה בין 3 מפות ניהול מנוע, כששתיים מהן ניתנות לתכנות מחדש ולהתאמה לרוכב ולתוואי הקרקע על-ידי מחשב של HRC. הבולמים הקדמיים הם הדור השביעי של השוואה 49 מ"מ קארטרידג' סגור, ומאחור יש בולם אחורי, גם הוא של שוואה, שהותאם במיוחד עבור הדגם. מיכל הדלק מכיל 8.5 ליטרים לעומת 6.3 ל' בגרסת המוטוקרוס, והמשקל המלא כולל דלק עומד על 118 ק"ג.

    חתך של ראש המנוע - מנגנון ה-UNICAM, השסתומים, תא השריפה והבוכנה
    חתך של ראש המנוע – מנגנון ה-UNICAM, השסתומים, תא השריפה והבוכנה

    ה-CRF450X מגיע ארצה עם אביזרי רישוי מלאים – כולל פנסים, אור בלם וכו' – והוא נמכר בארץ ברישוי צהוב ב-74,900 ש"ח. יחד עם זאת, בהונדה קבעו מחיר השקה של 70,900 ש"ח.

    האופנוע הראשון שהגיע ארצה נמסר לנמרוד חמו, רוכב קבוצת המרוצים של הונדה ואלוף ישראל באנדורו, שייצא לתחרות הסיקסדייז בצרפת בחודש ספטמבר הקרוב.

    לפרטים מלאים על ההונדה CRF450RX החדש – לחצו כאן.

    נמרוד חמו מקבל את הכלי החדש
    נמרוד חמו וההונדה CRF450RX החדש
  • מודעה: דגמי 2017 של הוסקוורנה – עכשיו במבצע!

    מודעה: דגמי 2017 של הוסקוורנה – עכשיו במבצע!

    קבוצת עופר אבניר, יבואנית אופנועי הוסקוורנה לישראל, החלה בימים אלו במבצע הנחה על דגמי אנדורו 2017 של המותג השבדי-אוסטרי הפופולרי לקראת הגעתם של דגמי 2018 החדשים!

    דגמי האנדורו 2017 של המותג מציגים טכנולוגיה מתקדמת ביותר, משקל מופחת, תפעול וארגונומיה דינאמית. דגמי שתי הפעימות של הוסקוורנה – TE250 ו-TE300, ודגמי 4 הפעימות – FE250, FE350, FE450 ו-FE501, מציעים את השילוב המושלם בין שימושיות לסטייל בהשראה שבדית.

    דגמי 2017 מצוידים במנועים קלי משקל וקומפקטיים, כשדגמי 4 הפעימות כבר כוללים כסטנדרט מערכת בקרת אחיזה ייחודית. המנועים, הממוקמים בתוך שלדות שעוצבו מחדש, מספקים ביצועים מובילים בקטגוריה, המותאמים במיוחד להבטחת חוויית רכיבת אנדורו מושלמת.

    המבצע על דגמים אלה בתוקף עד גמר המלאי.

    לפרטים נוספים ניתן ליצור קשר ב-8588*, באולמות התצוגה והמפיצים המורשים.

    – ידיעה זו היא מודעה פרסומית בתשלום –

  • מטרו: מבצעי חודש יולי

    מטרו: מבצעי חודש יולי

    מטרו מוטור, יבואנית סאן-יאנג, ימאהה, קאוואסאקי ובטא, מעדכנת את מחירון יולי 2017 ובמקביל מכריזה על מבצעי החודש.

    בגזרת סאן-יאנג, קטנוע המנהלים הנמכר של המותג, ג'וימקס 250Xi, יימכר בהנחה של 1,500 ש"ח בתמורה ל-23,985 ש"ח (במקום 25,785 ש"ח), ואילו קטנוע המנהלים מקסים 400 יימכר ב-5,000 ש"ח הנחה ויעלה 29,985 ש"ח במקום 34,985 ש"ח.

    בימאהה, ניתן למצוא את אופנוע הדו"ש הקרבי, ה-WR250R, במחיר של 34,985 ש"ח – הנחה של 5,000 ש"ח ממחיר המחירון (39,985 ש"ח) ואת הקטנוע הספורטיבי של המותג איקסמקס 250 ב-1,500 ש"ח הנחה, ובכך יעמוד מחירו על 27,485 ש"ח במקום 28,985 ש"ח. בנוסף, ה-MT-07 טרייסר המוגבל לרישיון A1 מוצע בהנחה של 5,000 ש"ח ועולה 54,985 ש"ח במקום 59,985 ש"ח, וה-XTZ660 בצביעה כחולה נמכר ב-52,985 ש"ח – הנחה של 5,000 ש"ח (במקום 57,985 ש"ח).

    בקוואסאקי, ה-Z300, נייקד קרבי המיועד לרישיון A1, יימכר בהנחה של 2,000 ש"ח במחיר של 29,985 ש"ח. הוולקן 650, הקרוזר של קוואסאקי בגרסתו הלא מוגבלת, יימכר בהנחה של 3,000 ש"ח ויעלה 44,985 ש"ח (במקום 47,985 ש"ח). בנוסף, ה-Z900 החדש יימכר ב-64,985 ש"ח במקום 67,985 ש"ח – הנחה של 3,000 ש"ח.

    מבצעי מטרו לחודש יולי:

    דגם מחיר מבצע מחיר מחירון
    JOYMAX 250 XI 23,985 ₪ 25,485 ₪
    WR250R 34,985 ₪ 39,985 ₪
    XMAX 250 27,485 ₪ 28,985 ₪
    KAWASAKI Z300 29,985 ₪ 31,985 ₪
    JOYMAX 300 XI ABS 26,485 ₪ 27,985₪
    XMAX 400 IRON 39,985 ₪ 42,985 ₪
    MAXSYM 400 29,985 ₪ 34,985 ₪
    VOLCAN 650  44,985 ₪ 47,985 ₪
    XTZ660 R.B 52,985 ₪ 57,985 ₪
    MT-07 TRACER /  35KW 54,985 ₪ 59,985 ₪
    Z900 64,985 ₪ 67,985 ₪

     לעמוד המבצעים של מטרו לחודש יולי – לחצו על הקישור.

  • בטא מציגה: קרוסטריינר 250

    בטא מציגה: קרוסטריינר 250

    אחרי ההצלחה היחסית של הקרוסטריינר 300, בטא מציגה היום את הקרוסטריינר 250 – גרסת 250 סמ"ק לקרוסטריינר המוצלח.

    במקור הקרוסטריינר 250 היה מיועד לשווקים שמחוץ לאירופה, אולם בבטא קיבלו את ההחלטה לשווק אותו גם באירופה, לצד הקרוסטריינר 300, כך שהוא עומד בתקנות יורו 4. הפלטפומה היא של הקרוסטריינר 300, רק שבגרסת ה-250 מותקן המנוע הדו-פעימתי של ה-250RR, כשכמו בגרסת ה-300 – הוא עובר שינויים על-מנת לספק רצועת כוח רכה ולינארית, עם שפע מומנט בסל"ד נמוך.

    הקרוסטריינר הוא אופנוע אנדורו רך – קטן וקל יותר מאופנוע אנדורו רגיל, עם מתלים פשוטים יותר ומנוע סופר-גמיש, כמעט טריאלי. הוא מיועד לרוכבים מתחילים ורוכבים שמחפשים רכיבת אנדורו טכנית ואקסטרימית יותר. אפשר לומר שהוא ממוקם בין הק.ט.מ פרירייד 250R לבין אופנוע אנדורו דו-פעימתי רגיל. גם בישראל, אגב, הקרוסטריינר 300 נמכר בהצלחה, וכעת כאמור תגיע גם גרסת 250 סמ"ק. היתרון לישראלים – מחיר ביטוח חובה נמוך יותר בקצת יותר מ-1,000 ש"ח.

    הקרוסטריינר 250 צפוי להגיע לשווקים האירופאים, ובכלל זה לישראל, כבר במהלך חודש יולי. מחיר טרם פורסם, אולם הוא צפוי להיות זול יותר מגרסת ה-300, כלומר סביב 40 אלף ש"ח, אצל היבואנית החדשה – מטרו מוטור.

  • השקה עולמית: הוסקוורנה TE250i / TE300i הזרקת דלק

    השקה עולמית: הוסקוורנה TE250i / TE300i הזרקת דלק

    צילום: M. Campelli, A. Cervetti

    • יתרונות: התנהגות מנוע והורדת כוח לקרקע, אין ג'טינג, אין פרה-מיקס, תצרוכת דלק, תפעול, התנהגות ומתלים, משקל
    • חסרונות: לא עובד טוב מתחת לטמפרטורת עבודה
    • שורה תחתונה: הזרקת הדלק לוקחת את המנועים הדו-פעימתיים 2 שלבים קדימה; 'מנועי 3 פעימות'
    • מחיר: טרם נקבע; סביב 60 אלף ש"ח
    • מתחרים: ק.ט.מ 250/300EXC TPI, בטא 250/300RR, שרקו SE-R250/300, גאס גאס EC250/300 ו-TM EN250/300
    הוסקוורנה TE300i הזרקת דלק 2018
    הוסקוורנה TE300i הזרקת דלק 2018

    תחום האנדורו חווה בשנים האחרונות פריחה חסרת תקדים – לא רק אצלנו בארץ אלא בכל העולם, ובתוך התחום הזה, מנועי ה-2 פעימות עושים סוג של קאמבק. נכון, הם תמיד היו שם ותמיד נמכרו יפה, אבל כשק.ט.מ מוכרת 100 אלף אופנועי אנדורו בשנה שמתוכם כ-60 אלף דו-פעימתיים בנפחים 250 ו-300 סמ"ק זה אומר שאנחנו נמצאים במקום אחר.

    יחד עם זאת, תקנות זיהום האוויר יורו 4 שנכנסו לתוקף בתחילת השנה, ויורו 5 ויורו 6 שיגיעו בשנים הקרובות, לא ממש מאפשרות ליצרניות האירופאיות להמשיך לייצר מנועים דו-פעימתיים מזהמים בלי למצוא פתרונות יצירתיים ולחנוק את המנועים באלף ואחת הגבלות.

    הפתרון היעיל ביותר, שיחזיק לא רק את יורו 4 אלא גם את התקנות שיגיעו אחריו, הוא כמובן מערכת הזרקת דלק אלקטרונית – כזו שמודדת במדויק את כמות האוויר שנכנסת למנוע ומזריקה את כמות הדלק המדויקת הדרושה כדי להגיע לשריפה אידיאלית עם זיהום אוויר מינימלי.

    ק.ט.מ הייתה הראשונה להציג מערכת שכזו, על דגמי ה-TPI החדשים שלה עליהם רכבנו בחודש שעבר. הוסקוורנה – שהיא בעצם מותג של קבוצת ק.ט.מ – היא הבאה בתור להשתמש בטכנולוגיה. שני המותגים האלה מהווים את הרוב המכריע של אופנועי האנדורו הדו-פעימתיים שנמכרים בעולם (וגם בארץ), כך שתוך זמן קצר הזרקת דלק למנועי 2 פעימות תהיה מחזה נפוץ למדי בשטח.

    בהקשר הזה נציין כי יצרניות אחרות – שרקו למשל – מפתחות גם הן מערכות הזרקת דלק למנועי 2 פעימות, אולם כדי להכניס מערכת שכזו אל השוק, דבר הדורש שינוי תפיסתי, נדרש מהלך של חברה גדולה בסדר גודל של ק.ט.מ / הוסקוורנה כדי שהקהל יוכל לבלוע את השינוי בקלות יחסית. אז הנה אנחנו כאן, בהשקת דגמי האנדורו 2018 של הוסקוורנה.

    הוסקוורנה TE250i
    הוסקוורנה TE250i

    מה זה?

    דגמי האנדורו של הוסקוורנה ל-2018 מבוססים על אלו של 2017, שכזכור מדובר בדור חדש לחלוטין של אופנועים מהמסד ועד הטפחות. במעבר ל-2018 נעשו מספר שינויים: למשל הכידון החדש של Pro Taper או מערכות הבלימה החדשות של מגורה שהחליפו את הברמבו. אגב, בהקשר הזה נספר שיש תאימות מלאה בין המערכות, כך שניתן להרכיב את הקליפרים של מגורה, למשל, על דגמי הוסקוורנה קודמים, או להפך – להתקין את הברמבו על הוסקוורנה 2018.

    בנוסף, הסט-אפ בפרונט הוקשח במעט. בהוסקוורנה הבינו שהפרונט של 2017 היה רך מדי, ולכן מעבר להחלפת צינור חיצוני לאחד קשיח יותר ובעל חיכוך נמוך יותר, גם האטו את ההידראוליקה בשסתום. אחלה.

    אבל השינוי העיקרי נמצא כאמור בצמד ה-TE250 / TE300, שמקבלים השנה את האות i בסיום שמם. ה-i מסמלת Injection, כלומר הזרקת דלק אלקטרונית.

    מערכת ההזרקה של ההוסקוורנה זהה לזו של דגמי ה-TPI של ק.ט.מ. בקצרה נספר שיש צמד מזרקי דלק שמזריקים דלק נקי אל פתח המעבר (Transfer Port) שבין בית גל הארכובה לבין חלל הצילינדר. גוף המצערת של דל'אורטו פותח מעבר אוויר, אליו מוזרק שמן המגיע בעזרת משאבה חשמלית ממיכל חיצוני בנפח 700 סמ"ק, ויש 5 חיישנים – מצב מצערת, מהירות מנוע, טמפ' נוזל קירור, טמפ' אוויר, וחיישן לחץ בבית גל הארכובה – שמודדים את כמות האוויר ומעבירים את המידע למחשב ניהול המנוע. זה האחרון שולט על ההזרקה, על קידום ההצתה ועל כמות השמן שתוזרק לגוף המצערת.

    מערכת הזרקת דלק אלקטרונית לפתח המעבר
    מערכת הזרקת דלק אלקטרונית לפתח המעבר

    בדגמי ההזרקה של הוסקוורנה מגיע כסטנדרט וכחלק ממשאבת הבלם הקדמית מתג בחירת מפות ניהול מנוע. אפשר לבחור מפה סטנדרטית אגרסיבית יותר ומפה רגועה יותר לתנאי אחיזה קשים.

    למערכת ההזרקה החדשה יש כמה יתרונות: ראשית, אין יותר צורך לערבב שמן בדלק. יש מיכל שמן חיצוני שנמצא בשלדה מתחת למושב, כשפתח מילוי השמן נמצא בחלקה הקדמי העליון של השלדה, והמיכל מספיק ל-5-8 תדלוקים. אין צורך בג'טינג להפרשי טמפרטורה או הפרשי גובה, שכן המערכת יודעת למדוד את הנתונים הסביבתיים ולספק את כמות הדלק המדויקת בהתאם. בנוסף, אין צורך 'לנקות' את המנוע, למשל אחרי ירידות ארוכות ולפני שחוזרים לגז, ובהקשר הזה נציין שכשיורדים ירידות ארוכות עם גז סגור – המנוע שקט לחלוטין, ללא פעימות כוח ספונטניות ו'דינג-דינג' המגיעים בדרך כלל במנועים דו-פעימתיים.

    פרט לכך, גם תצרוכת הדלק ירדה, ובאופן משמעותי, וכעת היא מקבילה לזו של מרובעי פעימות בהספק דומה, וגם תצרוכת השמן ירדה. כעת יחס השמן בדלק עומד על בין 1% לבין 1.4% – תלוי במצב המצערת. כך או כך, ערבוב השמן בדלק מתבצע באופן אוטומטי לחלוטין, וכל מה שנותר לרוכב לעשות זה למלא שמן במיכל הייעודי אחת לכמה רכיבות. מצוין!

    פתח מילוי השמן
    פתח מילוי השמן

    איך זה מרגיש?

    את ההשקה העולמית של דגמי ה-TE250i / TE300i קיימו אנשי הוסקוורנה בהרי הרוקי שבקנדה. למה להביא את העיתונות, שהיא אירופאית ברובה, עד לקנדה? מה רע במיקומים האירופאים המסורתיים? ובכן, בהוסקוורנה רצו להראות לנו, העיתונאים, שמערכת ההזרקה יודעת לעבוד היטב גם בגובה רב, ויותר מזה – שהיא עומדת בכבוד בשינויי גובה משמעותיים. באירופה יש אמנם שרשראות הרים מכובדות, אבל לא ניתן לרכב בהן.

    אז רכבנו באתר הסקי Panorama Resort שבמחוז בריטיש קולומביה, על רכסי הרים תלולים שמגיעים עד לרום של 2,500 מ'. רכבנו בגז פתוח לרווחה בעליות סקי אינסופיות עם שינויי גובה משמעותיים, אבל גם בסינגלים טכניים של אופני דאונהיל שמשמשים את האתר בתקופת הקיץ – כשהשלגים נמסים והקרקע מתייבשת. רכבנו בהפרשי טמפרטורה שנעו בין 32 מעלות צלסיוס למטה, ברום של 1,000 מ', ועד 20 מעלות ופחות בקצה ההר, ברום של 2,500 מ' מעל לפני הים. בסל הכל רכבנו קצת יותר מ-100 ק"מ במהלך היום – 2 הקפות בנות כ-25 ק"מ עם ה-250 ו-2 הקפות עם ה-300.

    הבסיס לדגמי 2018 הוא כאמור דגמי 2017, ובהקשר הזה לא מרגישים שינוי. זוהי אותה הארגונומיה, למרות הכידון החדש והמצוין, והתחושה הכללית היא זהה, כולל משקל האופנועים. ההבדל היחיד טמון בפרונט, שבשנה שעברה היה רך מדי ונטה לסגור מהלך בקלות, כשהשנה הוא יציב יותר. האופנועים עדיין רכים על המתלים – כמו שאופנועי אנדורו מודרניים המכוונים לרוכבי הובי ולאקסטרים-אנדורו אמורים להיות. רייסרים יצטרכו לשפר את הבולמים – כמו בכל אופנוע מודרני – גם בקפיצים קשיחים יותר וגם בהידראוליקה איטית יותר. כך או כך, על המשקל שלי – 64 ק"ג, ובתוואי השטח הזה – מערכת המתלים עבדה מושלם.

    אהבנו במיוחד את המתלה האחורי הכולל מערכת לינקג', שמספק עקיבה ואחיזה גבוהות במיוחד, לצד נוחות וספיגה לרוכב. לרוכבי הובי מדובר ביתרון חשוב, שנותן להוסקוורנה ערך מוסף חשוב על-פני המתחרה מבית.

    מערכת מתלים מעולה - לאקסטרים-אנדורו ולרכיבת הובי
    מערכת מתלים מעולה – לאקסטרים-אנדורו ולרכיבת הובי

    אבל אנחנו פה כדי לדבר בעיקר על המנועים מוזרקי הדלק, ובשביל זה נסענו עד לקנדה. ובכן, השורה התחתונה היא שצמד המנועים הדו-פעימתיים האלה – בנפחים 250 ו-300 סמ"ק – הם הדבר הקרוב ביותר למנועי 4 פעימות. השתמשנו במושג הזה לפני כעשור, כשרכבנו על הק.ט.מ 250EXC, אבל עכשיו הוא מקבל משנה תוקף: המנועים הללו הם מנועי 3 פעימות. נכון, מבחינה טכנית אין מחזור עבודה כזה, והמנועים הללו הם עדיין דו-פעימתיים, אבל אופי העבודה שלהם והורדת הכוח לקרקע קרובה יותר מתמיד למנועי 4 פעימות.

    קודם נציין שהמהלך של להגיע לרמה הזו של המנועים נמשך שנתיים. ב-2017 קיבלנו מנועים חדשים הכוללים גל איזון, ואז נעלמו הוויברציות ותגובת המנוע אפשרה לייצר יותר אחיזה מבעבר לצד רכיבה קלה יותר, והשנה עם הזרקת הדלק הגיע השלב השני בהפיכת הדו-פעימתיים הגדולים לכל כך קלים לרכיבה.

    זה מתחיל בתגובת המצערת. היא כל כך רכה, כל כך מדויקת וכל כך נשלטת, שהיא הופכת את המנועים הללו לצמד חתלתולים. התיאור הטוב ביותר יהיה של מנוע 300 סמ"ק מרובע פעימות מודרני, כזה בעל תגובות מסטיק ושפע גמישות. כאלה בדיוק צמד המנועים החדשים עם ההזרקה, במיוחד ה-300, שהוא כל כך קל לרכיבה ולא מאיים.

    הכוח נבנה באופן לינארי לחלוטין, ואין שום התפרצות כוח בשום שלב. חובבי מנועים דו-פעימתיים עצבניים עלולים להתבאס, שכן המנועים האלה לא מתפוצצים על הרוכב בשום שלב. חלק יקראו להם משעממים. לעומת זאת, מי שמחפש פחות חיוכי אטרף בקסדה ויותר יעילות, ייצור אחיזה והתקדמות – ימצא את המנועים האלה כאדירים, לא פחות!

    היכולת שלהם לייצר אחיזה, גם במצבי קיצון כמו עליות עם קרקע טחונה ומדורדרת, וכולל ממצב עמידה, לא תיאמן. השליטה של הרוכב במנוע קלה מאוד, וצמד המנועים הללו סופר-ידידותיים ומאפשרים לרוכב להתרכז ברכיבה ולהתקדם. אותי זה קנה לגמרי.

    מנועים קלים לשליטה - מאפשרים לרוכב להתרכז ברכיבה
    מנועים קלים לשליטה – מאפשרים לרוכב להתרכז ברכיבה

    אם בעבר, בערך מ-2011 – אז התחיל טרנד ה-300 סמ"ק, כתבנו כאן בפול גז בעקביות שה-300 חזק מדי לרוכבי הובי ומיועד בעיקר לרוכבי אקסטרים-אנדורו, הרי שה-300 המוזרק הוא פשוט פנינה של מנוע. סופר-קל לשליטה, לא מאיים, לא מעייף, ויש לו את האקסטרה-כוח שצריך כדי לסיים עליות תלולות וארוכות כמו בהרי הרוקי. לכן אנחנו מאוד אוהבים אותו, וחושבים שכן – הוא מתאים לקהל רוכבים גדול מאוד – הרבה יותר גדול מבעבר.

    ה-250 לעומתו דורש מהרוכב יותר מעורבות ברכיבה, וגם הוא סופר-קל לשליטה ולינארי מאוד – בלי שום התפוצצות של כוח בשום שלב. בקצה הסקאלה הוא מרגיש חלש יותר מה-250 הקודמים של 2016 ומטה, אבל בתמורה יש גרף מומנט לינארי והרבה מאוד שליטה. כבר אמרנו – 3 פעימות, ואנחנו מאוד אוהבים את הדרך שבה הוא מוריד כוח לקרקע.

    אם לסכם את צמד המנועים האלה, אז לדעתנו ק.ט.מ / הוסקוורנה הקפיצה את הדו-פעימתיים שתי רמות מעל למתחרים עם גל האיזון ומערכת הזרקת הדלק, ואלו פשוט מנועים אדירים ויעילים, גם אם פחות מרגשים מבעבר.

    אבל הם לא מושלמים, עדיין. כבר סיפרנו על הק.ט.מ-ים שמתחת לטמפרטורת עבודה הם קצת מגמגמים. כאן בהוסקוורנה, כשירדנו מגובה 2,500 מטרים לכיוון המחנה, לעתים ירדנו ירידות ארוכות – אינסופיות – בלי גז. בקצה ירידה שכזו, כשהמנוע ירד אל מתחת לטמפרטורת עבודה וחזרנו לגז, לקח לו 2-3 דקות לחזור לטמפרטורת עבודה ולהיות חלק ונעים שוב. בנקודה הזו יצטרכו לטפל בהוסקוורנה. בכל אופן, תהיו רגועים – אין אצלנו ירידות ארוכות כאלה. פרט לכך נספר שהזרקת הדלק הרגישה מעט יותר עשירה וחיה מהק.ט.מ-ים שעליהם רכבנו בחודש שעבר, אבל ייתכן שזה קשור לגובה הרב שבו רכבנו.

    ואם כבר, אז עוד כמה דברים שגילינו במהלך הרכיבה: ראשית, אין עשן כמעט בכלל, וכשרוכבים מאחורי חבורת דו-פעימתיים גם אין ריח של עשן 2 פעימות. קצת חבל, כי אני מספיק משוגע כדי לאהוב את הריח הזה – במיוחד של שמנים איכותיים. שנית, אין צורך 'לנקות' את המנוע במכות גז, פשוט כי הוא תמיד נקי ועובד חלק. נקודה נוספת מעניינת – כשיורדים ירידה בלי גז, אין את פעימות הכוח הספונטניות של הדו-פעימתיים ('דינג-דינג'), אלא פשוט שקט של מנוע שלא מקבל דלק. דבר אחרון – תצרוכת הדלק אכן נמוכה, וב-2 הקפות אינטנסיביות באורך כולל של יותר מ-50 ק"מ ועם הרבה גז – ירד בערך שליש ממפלס הדלק. מצוין!

    אופנועי אנדורו משובחים!
    אופנועי אנדורו משובחים!

    ערך מוסף להוסקוורנה

    ועוד כמה מילים על הוסקוורנה. נכון שמדובר במותג של ק.ט.מ החל משנת הדגם 2014, ונכון שהבסיס הטכנולוגי של שני המותגים דומה עד זהה. אבל בכל זאת, לדעתנו אופנועי האנדורו של הוסקוורנה הצליחו לבדל את עצמם מק.ט.מ, והם לא 'ק.ט.מ לבן'. זה לא רק מערכת הלינקים במתלה האחורי שמשנה את אופי האופנוע. זו גם שלדת הזנב השונה, הכידון והבלמים השונים, ולמרות הגודל והמשקל הדומים – יש גם הבדלים בארגונומיה. הם דומים, אבל לחלוטין לא זהים. אנחנו, אגב, אוהבים מאוד את הייחודיות של הוסקוורנה.

    יש עתיד ל-2 פעימות

    אם לסכם, אז צמד ה-TE250i ו-TE300i לוקחים את הוסקוורנה 2 צעדים קדימה ונותנים לה – כמו לק.ט.מ – יתרון אדיר על דו-פעימתיים של יצרניות אחרות, טובים ככל שיהיו. זה גם האין-ויברציות, אבל זה בעיקר אופי הורדת הכוח לקרקע והשליטה הקלה של הרוכב במנועים האלה. תרכיבו את המנועים האלו על אופנוע אנדורו משובח עם התנהגות מעולה כמו הוסקוורנה – ותקבלו אופנוע אנדורו מהטובים שיש – גם ה-250, ומהשנה גם ה-300 – שמתאימים לכל רוכב, גם רוכבים שעד עכשיו רכבו על 4 פעימות.

    אז המנועים האלה עומדים בתקנות יורו 4 בקלות, ומביאים לרוכב כמה וכמה יתרונות שעד עכשיו לא היו ב-2 פעימות, לצד יתרונות מסורתיים של 2 פעימות כמו משקל נמוך, תחזוקה זולה ביחס ל-4 פעימות, ועכשיו – כאמור – גם אופי עבודה של מנוע 3 פעימות. פנטסטי.

    מחיריהם של צמד ה-TE250i וה-TE300i טרם נקבעו בישראל, אולם באירופה מערכת הזרקת הדלק תייקר אותם בכמה מאות יורו. אם עד עכשיו מחיריהם עמדו על 58 ו-63 אלף ש"ח, לדעתנו הם יתייקרו בכ-4,000 ש"ח כל אחד, אולם זו רק הערכה לא מבוססת.

    כך או כך, צמד הכלים הללו צפויים להגדיל את נתח השוק של הדו-פעימתיים בסגמנט האנדורו, ואפילו להכניס רוכבים נוספים ישירות ל-2 פעימות. כך, חברים, נראה אנדורו מודרני.

    הכותב היה אורח של חברת הוסקוורנה בהשקה העולמית.

    ברום של 2,500 מ' בהרי הרוקי הקנדיים
    ברום של 2,500 מ' בהרי הרוקי הקנדיים

    מפרט טכני

    [table id=93 /]

  • ציוד במבחן: מערכת תקשורת קארדו SMARTH

    ציוד במבחן: מערכת תקשורת קארדו SMARTH

    • יתרונות: קונספט ועיצוב, תפעול, איכות שמע, DMC
    • חסרונות: טווח קליטת אינטרקום, 4 רוכבים בלבד ב-DMC
    • שורה תחתונה: מערכת תקשורת מהאיכותיות שיש, דקה במיוחד, עם כל הפיצ'רים של קארדו ועם אינטרקום DMC
    • מחיר: 1,790 ש"ח לסט בודד, 2,990 ש"ח לסט זוגי
    • יבואן: ברקום תקשורת
    קארדו SMARTH
    קארדו SMARTH

    מה זה?

    ה-SMARTH היא מערכת תקשורת חדשה של קארדו (סקאלה ריידר) שפותחה במיוחד עבור קסדות HJC. הבסיס הטכנולוגי של ה-SMARTH היא של ה-SMARTPACK – האחות הקטנה של ה-PACKTALK שאותה בחנו לפני כמעט שנתיים, כלומר מערכת תקשורת הכוללת טכנולוגיית אינטרקום DMC ל-4 רוכבים, אינטרקום בלוטות', חיבור ל-2 סלולריים, רדיו מובנה ועוד כמה וכמה פיצ'רים ואפשרויות שיתוף (ראו מפרט טכני).

    מה שמבדיל את ה-SMARTH מה-SMARTPACK הוא המבנה: בעוד ה-SMARTPACK בנויה במבנה הסטנדרטי של מערכות התקשורת, כלומר מוח שיושב בתוך עריסה וכולל בתוכו גם את הסוללה, ה-SMARTH מופרדת לשני חלקים – המוח (הדק מאוד) הכולל את כפתורי התפעול יושב במיקום הרגיל – בחלקה השמאלי של הקסדה, בעוד הסוללה יושבת בחלקה האחורי של הקסדה. מבנה זה יוצר דיבורית דקה במיוחד – הדקה ביותר שראינו עד עכשיו, שכמעט ואינה בולטת החוצה מהקסדה.

    מפרט טכני

    • טכנולוגיית אינטרקום DMC ל-4 רוכבים
    • אינטרקום בלוטות' – עד 4 רוכבים
    • אינטרקום 1+8
    • Click-To-Link – לקשר ספונטני עם רוכבים אחרים
    • Cardo Gateway – אינטרקום עם מכשירים שאינם של קארדו
    • AGC – ווליום אוטומטי
    • VOX – פקודות קוליות, הפעלה קולית של האינטרקום והטלפון
    • כריזה קולית
    • פעולות טלפון נייד
    • הנחיות GPS
    • שיתוף מוזיקה עם הנוסע
    • שיתוף שיחת טלפון עם הנוסע
    • הזרמת אודיו במקביל לאינטרקום
    • רדיו FM מובנה עם 6 תחנות בזיכרון, כולל RDS
    • הגדרת מספרים לחיוג מהיר
    • רמקולים גדולים 40 מ"מ (ניתנים להחלפה)
    • מיקרופון היברידי (חוטי ובום משולב) ומיקרופון חוטי
    • חיבור לאפליקציית Cardo
    • חיבור ל-Cardo Community – פלטפורמת אינטרנט לעדכוני תוכנה והגדרות
    • עד 13 שעות שיחה / שבוע המתנה
    האריזה - פתוחה
    האריזה – פתוחה

    מה מגיע באריזה?

    הדור האחרון של מערכות התקשורת של קארדו שודרג משמעותית באריזה, שכעת יוקרתית מתמיד.

    באריזת ה-SMARTH DUO הזוגית שקיבלנו למבחן מגיעים (הכל כפול 2):

    • מוח SMARTH מחובר עם כבל לסוללה אחורית
    • רמקולים 40 מ"מ, כולל בוסטרים
    • מיקרופון חוטי ומיקרופון היברידי
    • מטען קיר וכבל USB
    • מתאמים שונים לסוללה ולמוח
    • מדבקות וולקרו לרמקולים ולמיקרופון
    • ספוגיות נוספות למיקרופונים
    • מדריכי התקנה, שימוש וניירת
    באמצע - המוחות והסוללות
    באמצע – המוחות והסוללות

    תפעול וחוויית שימוש

    ההתקנה של ה-SMARTH על הקסדה קלה ופשוטה, אורכת דקות ספורות ואינה דורשת כלי עבודה כלשהם. יתרון חשוב של המערכת הוא שהיא אינה כוללת ערכת שמע, שכן הרמקולים והמיקרופון מתחברים ישירות למוח.

    על אף שה-SMARTH תוכננה ייעודית לקסדות של HJC, היא יושבת היטב על קסדות רבות. התקנו אותה למשל על SHOEI, וכן על קסדות נוספות, ובעזרת המתאמים השונים שמגיעים בערכה היא ישבה היטב על כל אחת מהקסדות שניסינו.

    המוח דק במיוחד, בולט כ-2-3 מ"מ בלבד בצד הקסדה, לעומת מערכות תקשורת אחרות שבולטות 2-3 ס"מ. זהו אחד היתרונות הגדולים של ה-SMARTH לדעתנו, בנוסף לעיצוב המודרני והאסתטי. הסוללה שיושבת מאחור לא מפריעה, לא מורגשת, וניתן להניח את הקסדה על בסיסה בתמיכת הסוללה.

    תפעול ה-SMARTH מתבצע על-ידי 5 כפתורים בלבד – לעומת 6 כפתורים למשל בדגמים קודמים של קארדו כמו ה-G9x. זה אומר שכדי להפעיל את שלל הפונקציות של המערכת יש צורך לעתים ללחוץ על 2 כפתורים בו זמנית. מכיוון שהגענו אל ה-SMARTH ישירות מ-PACKTALK – הכוללת גלגלת סופר-נוחה לתפעול, לקח לנו כמה ימים עד שהתרגלנו לממשק החדש, ימים שבהם הסתובבנו עם ספרון ההפעלה בכיס המעיל והשתמשנו בו מדי פעם. אחרי כמה ימים של שימוש – התרגלנו.

    כך זה נראה מלמטה
    כך זה נראה מלמטה

    הכפתורים עצמם – 3 על גוף המוח ושניים לווליום מתחתיו – אינם בולטים, אולם הם רחבים מאוד ויש ביניהם הפרדה בולטת, כך שגם עם כפפה ניתן להרגיש על איזה כפתור לוחצים. גם לזה צריך להתרגל כמה ימים.

    איכות השמע של הרמקולים גבוהה מאוד, ובהזדמנות זו נמליץ לכל מי שרוכב עם מערכות תקשורת של סקאלה ריידר להחליף את הרמקולים בקוטר 32 מ"מ לכאלו בקוטר 40 מ"מ, במיוחד למי ששומע מוזיקה לעתים קרובות. כאן ב-SMARTH ה-40 מ"מ מגיעים כסטנדרט.

    עוד חשוב לדעת – הווליום האוטומטי עובד מצוין וניכר שהפיתוח שלו המשיך בשנים האחרונות. את הפקודות הקוליות ביטלנו, פשוט כי אי אפשר לדבר עם מישהו בחוץ מבלי שהיא תיכנס לפעולה. במקום זה אנחנו לוחצים על כפתור ומפעילים את הפקודות הקוליות ידנית. שיתוף המוזיקה זו פונקציה מעולה, שבה אנחנו משתמשים המון בהרכבה. גם כאן ניכר שהיא הגיעה לבגרות, עם חיבור מהיר מאוד וללא ניתוקים. עוד פיתוח מורגש הוא הפריצה של הטלפון הסלולרי בזמן ששומעים רדיו – זה נעשה באלגנטיות ובהורדה הדרגתית של הווליום. מצוין.

    אם כבר דיברנו על הרדיו, אז התפעול שלו פשוט מאוד, בעזרת כפתור אחד בלבד (האמצעי), כולל העברת תחנות קדימה ואחורה בזיכרון, וכן סריקת תחנות. פשוט, אינטואיטיבי ויעיל. הקליטה עצמה טובה למדי, וגם היא שופרה ממערכות קודמות. גם תפעול נגן המוזיקה של הטלפון טוב ויעיל, בדיוק כמו הרדיו. בנושאים הללו, ניכר שבקארדו הגיעו לרמת פיתוח טובה.

    ככה היא דקה!
    ככה היא דקה!

    משך הסוללה כשהשתמשנו בתקשורת אינטרקום בלוטות' בשילוב רדיו או מוזיקה עמד על 10 עד 12 שעות – מכובד ביותר. כאשר עברנו לתקשורת DMC, משך הסוללה עמד על סביב 7-8 שעות. הסיבה היא שה-DMC סורק כל הזמן ומחפש דיבוריות מקושרות, ולכן הסוללה נגמרת מהר יותר. כך או כך, זמן הסוללה טוב מאוד בשני המקרים.

    בואו נדבר על האינטרקום. את זה של הבלוטות' אנחנו מכירים ממערכות תקשורת של קארדו, ואין פה שינוי. אפשר לעשות שיחות ועידה של 4 רוכבים, ואם מתאמצים אפשר להדגיע גם ל-6 רוכבים ויותר, אולם אז הסיכוי לניתוקים גבוה.

    אנחנו רוצים להתייחס דווקא ל-DMC. הרעיון הוא רשת תקשורת בין מספר מכשירים שמקושרים כולם ביניהם – ברשת ולא בשרשור. מה שאומר שכל אחד מהמכשירים יכול להיות מחובר לכל אחד אחר, כל עוד הם בטווח הקליטה.

    לשיטה הזו יש כמה יתרונות חשובים. ראשית – ההתאמה סופר-מהירה, קלה וחד-פעמית. מרגע זה כל המערכות מקושרות ביניהן, וכשיהיו בטווח קליטה יתחברו אחת לשנייה. שנית, זוהי רשת ולא שרשור של מכשירים, כך שאם רוכב יוצא מטווח קליטה הוא לא קוטע את השרשור – שוב, כי הוא חלק מרשת. לקבוצות רכיבה זהו יתרון אדיר.

    הורכבה גם על ה-SHOEI שלנו
    הורכבה גם על ה-SHOEI שלנו

    יחד עם זאת, ל-SMARTH יש שתי בעיות ב-DMC. הראשונה היא שהיא מוגבלת ל-4 רוכבים בלבד, כמו ב-SMARTPACK ובניגוד ל-PACKTALK, שם אפשר להגיע עד 15 רוכבים. 4 רוכבים זה לא מספיק לטעמנו, והיינו רוצים לראות את ה-SMARTH עם אפשרות ל-6 או 8 רוכבים. תחשבו על קבוצת הרכיבה הקבועה שלכם – אפשר לקשר בין כולם, ואז לא משנה מי מגיע לטיול הבא, כולם כבר מחוברים ביניהם. עם 4 רוכבים בלבד זה לא אפשרי, וצריך לקשר מחדש בין מערכות התקשורת בכל רכיבה.

    הבעיה השנייה היא טווח הקליטה. מכיוון שאין אנטנה חיצונית כמו ב-SMARTPACK או ב-PACKTALK, טווח הקליטה קצר יותר ועומד על מאות מטרים בשטח פתוח ופחות מזה אם אין קו ראייה ישיר בין מערכות התקשורת שבאינטרקום. כך למשל, הפרעות החלו ברכיבת שבילים מאחורי צלע הר, ואפילו מאחורי מטעים כאלה ואחרים של עצים, מרחק מאות בודדות של מטרים. ברכיבת כביש המצב היה טוב יותר, אך עדיין הטווח קצר יותר משל מכשירים הכוללים אנטנה.

    נסכם את ה-DMC ונגיד שמדובר בפיתוח טכנולוגי מעולה של קארדו, שמתאים מאוד למערכות תקשורת אינטרקום בין רוכבים ובקבוצות רכיבה, רק שכאן ב-SMARTH חסר לנו עוד טווח קליטה לעומת ה-PACKTALK המעולה.

    משך סוללה מצוין; טווח קליטה לאינטרקום - קצת פחות
    משך סוללה מצוין; טווח קליטה לאינטרקום – קצת פחות

    סיכום ועלויות

    ה-SMARTH לוקחת את יתרונות ה-SMARTPACK ושמה אותם באריזה אלגנטית וסטייליסטית יותר. היא מיועדת אמנם לקסדות HJC, אבל בפועל מתאימה כמעט לכל קסדה (אל תרכשו לפני שתבדקו שהיא מתאימה לקסדה שלכם, בהנחה והיא לא HJC).

    היא איכותית מאוד, קלה לתפעול, מציעה איכות שמע גבוהה ביותר, ובערך את כל הפיצ'רים שמערכות תקשורת יכולות להציע נכון להיום – כולל את תקשורת ה-DMC של קארדו וכן שיתוף מוזיקה. החיסרון העיקרי שלה הוא טווח הקליטה בתקשורת אינטרקום, שככל הנראה ייפתר על-ידי אנטנה פנימית גדולה יותר.

    1,790 ש"ח לסט בודד ו-2,990 ש"ח לסט כפול זה המון כסף אבסולוטית, אבל בכסף הזה מקבלים את אחד המוצרים הטכנולוגיים ביותר בשוק מערכות התקשורת. מוצר שהוא גם איכותי, וגם מעוצב באלגנטיות ובסטייליסטיות. אנחנו אהבנו מאוד.