למותג הבריטי BSA יש מקום של כבוד בישראל. האופנועים הבריטיים הקלאסיים נוטפי השמן היוו חלק מהבסיס הדו-גלגלי בישראל. אופנועי BSA בנפחים 500 ו-350 סמ"ק נשארו בישראל אחרי המנדט הבריטי בארץ, וחלק מהם מסתובבים על כבישי ישראל עד היום – במצב שיפוץ כזה או אחר. אפילו החוויה הדו-גלגלית הראשונה של הח"מ הייתה על BSA, עליו נלקח לסיבוב כשהיה ילד, וירד מהאופנוע כשכולו רועד מוויברציות ומהתרגשות.
בשבועות האחרונים רכשה מהינדרה, חברת ענק הודית, את המותג BSA, בכוונה להחזירו לחיים. לא ברור אילו אופנועים תייצר החברה – האם על בסיס אותם BSA-ים של שנות ה-40 וה-50 רק מודרניים יותר ומתאימים לתקופה, או שאולי אופנועי רטרו מודרניים יותר שרק נראים 'של פעם'. כך או כך, מהינדרה שימה על המותג לא פחות מ-3.4 מיליון פאונד, שהם כ-4.1 מילון דולר. הסכום הזה מעיד על כוונות רציניות מצד מהינדרה, כך שקרוב לוודאי שבשנים הקרובות נראה אופנועים הודים עם המותג הבריטי. מזכיר לכם מותג אחר?
אין פרטים נוספים, אולם אנחנו מרשים לעצמנו להמר שהכלים של BSA, כשלייצאו לשווקים, ישווקו גם בשוק האירופאי. אם יש יבואן מקומי שרוצה להחזיר קלאסיקה בריטית-ישראלית לכבישי הארץ – זה הזמן ליצור קשר עם ההודים.
בסוף השבוע הקרוב, בימים שישי ושבת – 28-29.10.16, יתקיים במסלול האספלט שבבית-שאן מרוץ סופרמוטו. המרוץ ייערך כפיילוט חד-פעמי לקראת עונת מרוצים מלאה שמתוכננת ב-2017.
3 קטגוריות ישתתפו במרוץ – S2, S1 ו-S3, כשהפעם לא תהיה הפרדה לנפחים אלא הפרדה לפי זמנים שייקבעו ביום הרכיבה הראשון – יום שישי.
ביום שישי יתקיימו מקצי אימון ומקצי דירוג החל משעות הצהריים, ואילו המרוצים עצמם יתקיימו ביום שבת, החל מ-10:00 בבוקר ועד אחה"צ.
ההרשמה למרוץ תהיה ביום מתחם המרוץ עצמו, ללא הרשמה מוקדמת, ועלותה 200 ש"ח לרוכב.
רוכבים המעוניינים להגיע כצופים מוזמנים להגיע ביום שבת החל מ-10:00 בבוקר. יש לרשום 'מתחם צים' בווייז.
במידה והמרוץ יצליח, יתחילו בעמותת הסופרמוטו לתכנן את עונת 2017, שכאמור תהיה עונה מלאה בת 6 סבבים לפחות.
ביום שלישי הקרוב, 1.11.16, תיכנס לתוקף ההנחה בביטוח חובה לכלים דו-גלגליים אשר מצוידים במערכות בטיחות. על טיוטת ההנחה כתבנו כבר בחודש יולי האחרון, וכעת כאמור היא נכנסת לתוקף.
במסגרת ההנחה, כלים תלת-גלגליים יזכו להנחה של 12% בביטוח החובה. כלים בעלי מערכת ABS למניעת נעילת גלגלים, מערכת EBA להגברה חשמלית של הבלמים, מערכת CBS לבלימה משולבת, מערכת TC לבקרת החלקה/אחיזה ומערכת ASC לבקרת יציבות, יזכו ל-3% הנחה על כל אחת מהמערכות.
כך למשל, אופנוע או קטנוע המצויד במערכת ABS ובקרת אחיזה יזכה ל-6% הנחה בביטוח החובה – עם או בלי השתתפות עצמית. כלי תלת-גלגלי המצויד גם במערכת ABS יזכה ל-15% הנחה בביטוח החובה.
ניקח לדוגמה רוכב בן 30, ללא תאונות או שלילות רישיון, שרוכב על אופנוע בנפח 500 סמ"ק. כיום רוכב כזה משלם כ-5,100 ש"ח לשנה לביטוח חובה ללא השתתפות עצמית, וכ-3,900 ש"ח לשנה לביטוח עם השתתפות עצמית.
על מערכת ABS הרוכב יקבל הנחה של 3%, כלומר 150 ו-120 ש"ח בהתאמה, ואם יש לו גם מערכת בקרת החלקה / בקרת אחיזה, ההנחה תגדל ל-300 ו-240 ש"ח בהתאמה – שהם 6% ממחיר הביטוח, בלי ועם השתתפות עצמית.
סאן-יאנג הטיוואנית מציגה סנונית ראשונה לדגמי 2017 – ה-CRUiSYM – קטנוע חדש בנפח 300 סמ"ק (278.3 סמ"ק ליתר דיוק) המכוון לסגמנט קטנועי הספורט-תיור, ולמעשה מוגדר על-ידי סאן-יאנג כ'מקסי סקוטר פרימיום ספורטיבי'.
סאן-יאנג CRUiSYM דגם 2017
ל-CRUiSYM שלדה הכוללת קורה עליונה, מה שעשוי לעזור להתנהגות הדינמית, ועיצוב מודרני, חד, ואפילו מעניין – בוודאי בסכמת הצביעה האדומה.
יחידת ההנעה כאמור בנפח של כ-280 סמ"ק, צילינדר יחיד עם 4 שסתומים, הזרקת דלק וקירור נוזל, ומערכת התמסורת היא הווריאטור המוכר של סאניאנג. הגלגלים בקוטר "14 מלפנים ו-"13 מאחור, עם צמיגים במידות 120/70 ו-140/60 בהתאמה, הבלמים דיסק מלפנים ומאחור, והוא מגיע עם מערכת ABS כסטנדרט.
יש פנסי LED מלפנים (פנסי חניה), מאחור ובמאותתים, כשצמד הנורות של הפנס הקדמי הן מסוג הלוגן. משקף הרוח מתכוונן לגובה, תא האחסון שמתחת למושב מכיל 2 קסדות מלאות, ויש שקע טעינה USB בתא הכפפות.
ה-CRUiSYM צפוי להגיע ארצה סביב חודש אפריל 2017. טרם פורסם מחיר רשמי, אולם להערכתנו הוא יעמוד על סביב 30-31 אלף ש"ח.
'מאיר', יבואנית אופנועי וקטנועי הונדה לישראל, מפרסמת הודעת קריאת שירות ('ריקול') ל-3 דגמים – MSX125, ANC125 ופורזה 300, מהשנים 2013 עד 2015.
במסגרת קריאת השירות תוחלף משאבת הדלק בשל חשד לפעולה לא סדירה ואפשרות הפרעה למערכת הזרקת הדלק.
בעלי הכלים יקבלו הודעה בדואר על קריאת השירות, אולם לקוח שרוצה לבדוק אם הכלי שברשותו נכלל בקריאת השירות מוזמן להתקשר למוקד שירות הלקוחות של הונדה בטלפון *5789.
את קריאת השירות ניתן לבצע, ללא תשלום, בכל אחד ממרכזי השירות של הונדה. רשימה מלאה נמצאת באתר הונדה בקישור המצורף.
נתונים טכניים: מנוע וי-טווין 90 מעלות, 645 סמ"ק, 75 כ"ס, 6.5 קג"מ, הזרקת דלק, 6 הילוכים, שלדת מסבך משולשי פלדה, בולמים קדמיים קונבנציונליים, בולם אחורי עם לינקים – כיוון עומס קפיץ, בלמים קדמיים צמד דיסקים בקוטר 290 מ"מ, בלם אחורי דיסק בקוטר 240 מ"מ, מערכת ABS אורך 2,140 מ"מ, בסיס גלגלים 1,445 מ"מ, גובה מושב 785 מ"מ, מיכל דלק 13.8 ל', משקל מלא 197 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 160/60ZR17
סוזוקי SV650 דגם 2017 – בנוי על בסיס הגלדיוס
מה זה?
הסוזוקי SV650 המקורי יצא כבר ב-1999. נייקד בינוני עם מנוע וי-טווין מעניין, שהפך מיד לסיפור הצלחה באירופה. ה-SV שודרג ב-2003, ויוצר בצמד גרסאות – עירומה וחצי-פיירינג – עד 2010, אז החליף אותו הגלדיוס – שקיבל שלדת מסבך משולשי פלדה חדשה, מנוע משודרג, עיצוב מחודש ועוד כמה תוספות. כעת, לשנת 2016, בסוזוקי מחזירים את השם SV650, כשהבסיס הוא הגלדיוס המודרני יותר מה-SV הוותיק.
המנוע כאן מקבל תוספת של כ-2 כ"ס, ניהול מנוע ומערכת פליטה חדשים, וגם כמה שינויים בתוך המנוע, אך הבסיס הוא אותו וי-טווין 90 מעלות שממנו נמכרו ברבות השנים יותר מ-400 אלף אופנועים (ויסטרום, גלדיוס ו-SV). השלדה, כאמור, של הגלדיוס, וגם הבולמים והבלמים נלקחו ישירות מהגלדיוס, עם נגיעות כיוון קטנות.
ה-SV650 הוא נייקד מודרני ופשוט שמכוון להיכנס לשוק החם של הנייקדים הבינוניים והזולים, שבו שולט ביד רמה ה-MT-07 של ימאהה. כדי לכוון לשם, בסוזוקי עיצבו את האופנוע מחדש, ברוח ה-SV המקורי רק שיתאים לשנת 2016. על הדרך הם הצרו אותו מאוד – גם במיכל הדלק, גם במושב וגם בזנב, ונתנו לו נגיעות מודרניות כמו למשל הצביעה הייחודית עם הפסים הא-סימטריים.
מנוע וי-טווין מעולה, 75 כ"ס והרבה שמחת חיים
ביצועים
מאופנוע תקציב בנפח 650 סמ"ק אנחנו לא מצפים לביצועים עוצרי נשימה, אולם ה-SV החדש מתגלה כשובב לא קטן. את המנוע הזה אנחנו מכירים מדגמים קודמים, כולל הוויסטרום 650. כאן הוא קיבל תוספת כוח קטנה שלא ממש מורגשת, אבל מה שבהחלט מורגש זה האופן שבו הוא חי ומתנהג. המנוע הזה חי, שמח, ותגובת המצערת מצוינת. מומנט כמובן יש בשפע (ביחס למנועי 650 סמ"ק, כמובן), בשל תצורת הווי-טווין, אבל בהחלט אפשר לומר שלמרות תקנות יורו 4 המחמירות, המנוע הזה מספק כמות גדולה של כיף ושל שמחת חיים.
המהירות המקסימלית עומדת על קצת יותר מ-210 קמ"ש בקצה, אבל זה לגמרי לא מרחב המחיה של ה-SV, אלא דווקא שימוש בסל"ד נמוך ובינוני. שם המנוע הזה מרגיש בשיאו ומספק כוח שימושי לרוב, שזה מעולה. הגיר מצוין, כמו שאנחנו זוכרים שסוזוקי יודעת לייצר – מחולק נכון ועובר חלק ומדויק.
את הבולמים אפשר להגדיר באופן כללי כרכים, אבל לא רכים מדי. אין להם את הקשיחות של אופנוע ספורטיבי, והם מכוונים לפשרה בין יכולות ספורטיביות לבין שימושיות ונוחות בחיי היום-יום. את הפשרה הזו משיגים בסוזוקי באופן טוב למדי. כל עוד לא תלחצו את האופנוע יותר מדי, למשל בפניות או בכניסות לפניות, הוא יתנהג מצוין – גם בכבישים מפותלים טכניים, אולם ברגע שתגזימו עם הכוחות ועם שילובי הכוחות, הבולמים יהיו הראשונים לאותת שאתם עוברים את הגבול, והאופנוע יתחיל להתנדנד – במיוחד מאחור. טרייד-אוף מקובל לגמרי, שכן ברכיבה מנהלתית יותר הוא נוח והוא סופג.
דווקא על הבלמים יש לנו מילת ביקורת, ובעיקר על אלו הקדמיים. הם לא חזקים מספיק ולא נושכים מספיק, אלא בינוני בלבד. היינו רוצים קצת יותר, במיוחד כי אנחנו זוכרים היטב שהבלמים של הגלדיוס וה-SV הקודם היו טובים יותר. ייתכן שהם היו בינוניים בלבד מכיוון שאופנוע המבחן היה חדש והבלמים טרם סיימו את פרק ההרצה. ה-ABS, בכל אופן, עבד היטב ונכנס לפעולה בדיוק בזמן.
אז מבחינת ביצועים, ה-SV650 החדש יודע לתת לא מעט, גם ביחס לאופנועי תקציב אחרים בסגמנט, ובשורה התחתונה בהחלט אהבנו.
פשרה טובה בין ביצועים לבין ספיגה ונוחות
איך זה מרגיש?
ה-SV650 החדש הוא אופנוע צר מאוד, וזה בהחלט מורגש. המושב צר, ובעיקר מיכל הדלק צר משמעותית יותר מהמקובל, וזה נותן תחושה של אופנוע קטן ונשלט. מעולה! הטרייד-אוף על הצרת המיכל היה מן הסתם הקטנת נפחו, שכעת עומד על פחות מ-14 ליטרים. עם תצרוכת דלק ממוצעת של 18.5 ק"מ/ל', נורת הדלק נדלקת אחרי כ-200 ק"מ. מעט מדי, אבל עדיין בגדר הסביר. אגב, אם יצא דבר אחד טוב מיורו 4, זה תצרוכת הדלק שהשתפרה, ולא רק ב-SV.
השליטה ב-SV650 קלה מאוד, כמעט אינטואיטיבית. גובה מושב של 785 מ"מ מאפשר לכל רוכב להגיע עם 2 רגליים אל הקרקע, המיכל הצר בשל מנוע ה-V מאפשר לחבוק אותו בקלות, ורק הכידון צר מדי עבורנו ונתן תחושה של צעצוע. אותו היינו מחליפים ראשונים לכידון שרחב יותר ב-2-3 ס"מ לכל צד, ותנוחת הרכיבה הייתה משתפרת פלאים, ואיתה סביר להניח שגם זריזות ההיגוי. היציבות בפניות, אגב, מעולה, ואהבנו מאוד את ה-SV על כבישים טכניים.
בשל החוסר במיגון רוח, מהירות השיוט הנינוחה של ה-SV נעה סביב 140-150 קמ"ש. במהירות זו יש שפע של כוח רזרבי, למשל לעקיפות, ומגיעים משם ל-180 קמ"ש.
חיסרון אחד גדול הוא מושב הרוכב, שמוטה כלפי מעלה בחלקו האחורי, גורם לרוכב להחליק קדימה אל המיכל ומפעיל לחץ על הירכיים. לאורך זמן זה מציק. הרגליות הגבוהות והמושב הנמוך יוצרים כיפוף בברכיים – לא מוגזם כשל אופנועי ספורט, אבל בהחלט יותר מכופף משל נייקדים מקבילים. בתמורה לזה מקבלים מרווח הטיה כמעט אינסופי. המורכבת דיווחה על מושב נוח מאוד, אם כי בסוזוקי לא ציידו את ה-SV בידיות מורכב – דבר תמוה למדי.
איכות הגימור טובה בסך הכל, למעט עדויות ספורות לאיזולירבנד כחול ושחור על צמות חשמל, שפשוט נראה לא טוב מהצד.
צר, נמוך וקל לשליטה ולחיבור
סיכום ועלויות
ה-SV650 נכנס לתוך שוק בוער – נייקדים בינוניים – שוק שבו שולט הימאהה MT-07. טוב עשו בסוזוקי שהחזירו את ה-SV לייצור בצורה מודרנית, וטוב שהשתמשו בפלטפורמת הגלדיוס שאותה שיפרו ועיצבו מחדש. התוצאה הסופית היא אופנוע מעולה ושלם שבהחלט נותן פייט לחברים בקטגוריה.
היתרונות שלו הם מנוע וי-טווין מעולה – גמיש, חי ובעל שמחת חיים, התנהגות טובה, קלות תפעול, מערכת ABS שמגיעה כסטנדרט ועיצוב מודרני, יחד עם תצרוכת דלק טובה. בצד החסרונות נמנה את מושב הרוכב הפחות נוח, את הבלמים הבינוניים, ואולי גם את הגימור הלא מושלם (אבל בהחלט מתקבל על הדעת באופנוע תקציב שכזה).
אבל אחרי הכל, מה שמכריע את הכף הוא מחירו של ה-SV, שביחס לקטגוריה הוא פשוט מעולה. 51,000 ש"ח עולה ה-SV650 על הכביש, כולל כל האגרות, שזה לא פחות מ-10,000 ש"ח נמוך יותר ממחירו של מתחרהו הישיר, ה-MT-07. המחיר הזה, שזהה אגב ליוסאנג GT650, הופך את ה-SV650 לשובר שוק, לא פחות. מחיר מעולה לאופנוע מצוין. במחיר הזה מדובר בקנייה מעולה, אולי הטובה ביותר בשוק הנייקדים נכון להיום.
אנחנו שמחים מאוד שה-SV650 חזר בתצורתו הנוכחית המצוינת והמהנה, ואנחנו עוד יותר שמחים על המחיר המעולה – חסר התקדים – שעשוי לאפשר לרוכבים נוספים להיכנס לתחום האופנועים הגדולים ועל הדרך למשוך את מחירי המתחרים כלפי מטה. כמו שאמרנו – שובר שוק!
כידון צר מדימושב המורכב נוח מאוד, של הרוכב – פחותהמנוע הגמיש והחי מאפשר גם כאלה בקלות
הפעם בפינה 'דרך במבחן' – פנינה מיוחדת, כביש 10. אחת הדרכים המיוחדות שיש בישראל, המציעה נוף מדברי בתולי הררי עוצר נשימה.
כביש 10 נמתח על פני יותר מ-180 ק"מ. הוא מתחיל בדרום רצועת עזה, ונמתח לאורך הגבול עם מצרים עד לצומת סיירים והחיבור לכביש 12 לקראת אילת. הכביש הזה נסלל בתחילת שנות ה-80, עם פינוי סיני והחזרתה למצרים, צמוד לגבול החדש שהפריד בין הנגב לבין חצי האי סיני. ויקיפדיה יודעת לספר שהכביש הזה נסלל בפיקוח צמוד של פקחי רשות הטבע והגנים, זאת על מנת ליצור פגיעה מינימלית בנוף המדברי.
כביש 10
על אף שאורכו הוא כאמור כ-180 ק"מ, רק קטע קצר בן 50 ק"מ פתוח לתנועת אזרחים, וזאת בשל הסכנות הביטחוניות האורבות לאורכו של הכביש. הקטע הפתוח הוא בין הר חריף לבין פתחת ניצנה. החל מ-1986 הקטע הזה היה פתוח במהלך היום וסגור לתנועת מטיילים בשעות החשיכה, אולם ב-2011 גם קטע הכביש הזה נסגר לתנועת אזרחים בשל פיגועים על כביש 12 וכביש 10. כעת, בחג סוכות, נוצר חלון הזדמנויות חד-פעמי כשרשויות הביטחון פתחו את הכביש לתנועת מטיילים בזמן החג, תחת אבטחה כבדה של חיילים. אז ניצלנו את ההזדמנות, קפצנו לביקור בכביש, וחזרנו שלמים כדי לספר ולדרבן אתכם לצאת לטיול הזה לפני שחלון ההזדמנויות נסגר עם צאת חג הסוכות.
המסלול
המסלול שלנו מתחיל במצפה רמון, בחיבור של כביש 40, רגע לפני הכניסה למצפה רמון, עם כביש 171 הפונה מכביש 40 מערבה לכיוון הר חריף והגבול עם מצרים. ההגעה למצפה רמון תיעשה דרך כביש 40, עוקף באר שבע, צומת טללים, צומת שדה בוקר ודרומה עד מצפה רמון. מומלץ לתדלק בעבדת, קצת לפני מצפה רמון, כדי להגיע עם מיכל דלק מלא למסלול שכן אין לאורכו תחנות דלק.
כביש 10 (צילום: שני גוטמן)
כביש 171 הוא כביש בן כ-34 ק"מ. בקילומטרים הראשונים נראה משמאל את בית הספר לקצינים – בה"ד 1, ואת המטווחים ומסלולי הריצה שלו. בהמשך הכביש עולה ויורד בין גבעות והרים, והוא חוצה כמה פעמים את נחל ניצנה היפהפה. מומלץ לרכב באופן רגוע גם כדי ליהנות מהנוף הבלתי שגרתי, אבל גם מפני שזה לא כביש לרכיבה ספורטיבית, למרות הפיתולים הרבים. הסיבה היא שהאספלט לא במצב טוב. הוא בנוי מכמה סוגים, יש עליו לא מעט טלאים, ובעיקר יש עליו חצץ רב שמגיע מהשבילים וההרים הסמוכים ועלול להפתיע. זה הזמן להוריד קצב, ושוב, ליהנות.
עם סיום כביש 171 אחרי כ-25 דקות רכיבה, נגיע למחסום ולבסיס הצבאי של הר חריף ברום של כ-900 מ' מעל פני הים. כן, הר חריף הוא גבוה, ולכן מומלץ להצטייד בביגוד חם, במיוחד אם רוכבים בשעות הבוקר המוקדמות. הר חריף הוא נקודת הכניסה שלנו לכביש 10.
המסלול שלנו פונה צפונה מהר חריף, לאורכו של כביש 10, אולם ניתן גם לרדת דרומה מרחק של כ-40 ק"מ עד להר כרכום, ואז להסתובב ולחזור להר חריף. אנחנו ויתרנו על הקטע הזה והתמקדנו בחלקו הצפוני של הכביש. במחסום של הר חריף תפגשו חיילי תותחנים המשרתים במקום, והם יפתחו לכם את השער ויכווינו אתכם לכיוון הנכון. לפני שמתחילים את כביש 10, מומלץ לעצור לקפה בתצפית של הר חריף וליהנות מנוף מדברי לכיוון מזרח, כלומר לכיוון ישראל.
כעת ניתן להתחיל בדובדבן שבטיול – כ-50 ק"מ על כביש 10 לאורך גבול מצרים. נתחיל בהמלצה – גם כאן סעו בקצב נמוך יחסית. כך תוכלו ליהנות מהנוף החד-פעמי, וגם לא תסכנו את עצמכם בהפתעות כמו חצץ על הכביש, למרות שהאספלט במצב סביר ביותר.
תצפית קדש ברנע (צילום: שני גוטמן)
מהר חריף כביש 10 עולה צפונה. הוא מתחיל על רמה גבוהה, כאמור כ-900 מ' רום, כשמשמאל ניתן יהיה לראות בקעה ענקית השייכת למצרים. בהמשך הכביש מתחיל במגמת ירידה, כשמשני הצדדים ניתן יהיה לראות מדי פעם מוצב ישראלי מימין ומוצב מצרי משמאל. השמועות מספרות שאת המוצבים המצרים מאיישים חיילים שחטפו עונשים, במקום ללכת לכלא, אז עדיף לשמור על זהירות ולא להתעכב אל מול מוצבים אלו. לאורך הכביש נראה את גדר הגבול החדשה שנבנתה בשנים האחרונות ומיועדת למניעת כניסת מסתננים לישראל, שכן הגבול המקורי משנות ה-80 טושטש ונמחק ולמעשה לא היה, מה שאפשר כניסת מבריחים ומסתננים לשטח ישראל בקלות רבה. לאורך הגדר ישנה דרך ביטחון עם אספלט חדש, אולם ישנם מחסומים האוסרים כניסת מטיילים לקטע האספלט הזה.
נמשיך עם הדרך צפונה עד לנקודת העצירה שלנו – תצפית קדש ברנע הנמצאת כ-10 ק"מ לפני סיום הכביש, וצופה על בקעה ענקית. מתחתינו הכביש מתפתל עד לבקעה, ולרגע ניתן לחשוב שאנחנו על פס באלפים. אחד המקומות הקלאסיים לשלוף מצלמות. בהקשר הזה נציין שההנחיה מהחיילים היא לא לעצור לאורך הכביש לזמן רב. מותר לעצור לזמן קצר לצורך צילום, ואז להמשיך בדרך.
את כביש 10 נסיים במושב עזוז שנמצא בפתחת ניצנה ברום של כ-300 מ', מה שאומר איבוד גובה של כ-600 מ' מתחילת המסלול ועלייה חדה בטמפרטורה. חשוב לציין שהחיבור של כביש 10 לעזוז הוא דרך כורכר בת כ-2 קילומטר, שאותה צריך לרכב בזהירות מפני אמבטיות דשדש. נצא מדרך הגישה למושב עד החיבור לכביש 211, שם נעצור לתצפית נוספת על חמוקי ניצנה – צמד גבעות על מישור מדברי שמזכירות צמד חמוקיים ומכאן שמן.
עזוז, פתחת ניצנה
לאחר מכן נמשיך על כביש 211 מזרחה, עד לחיבור לצומת טללים. משם נעלה על כביש 40 בחזרה צפונה, הביתה.
כביש 10 – בקטע שבין נקודה 171 לבין עזוז
נקודות חשובות
להגיע לנקודת ההתחלה בצומת 40 עם 171 עם מיכל דלק מלא. אפשר לתדלק בעבדת או במצפה רמון.
סעו לאט ובזהירות. כך גם תיהנו מהנוף הבלתי שגרתי וגם לא תופתעו מחצץ על הכביש שמגיע מהשבילים וההרים הסמוכים לדרך
הישמעו להוראות החיילים שבדרך
עצרו לצלם בנקודות יפות לאורך המסלול
נצלו את חלון ההזדמנויות הקצר וצאו לטייל על אחד הכבישים היפים בישראל!
לראשונה בהיסטוריה, חטיבת האופנועים של ב.מ.וו – BMW Motorrad, מקימה מפעל ייצור והרכבה מחוץ לגבולות גרמניה. החברה הבווארית פתחה מפעל בברזיל, כשכולו בבעלותה, על מנת לתת מענה לשוק המקומי ההולך וגדל, לגדול מבחינה עסקית ואף להתפתח לשווקים נוספים בדרום אמריקה.
המפעל החדש, בנמצא בעיר מנאוס, נבנה בשנה האחרונה בעלות של כ-10.5 מיליון יורו. הוא מעסיק 175 עובדים מקומיים, עובד עם 45 ספקים מקומיים, ויורכבו בו בשלב הראשון 9 דגמים של ב.מ.וו: F700GS ו-F800GS כולל אדוונצ'ר, F800R, וכן R1200GS כולל אדוונצ'ר, וסדרת ה-S הכוללת את ה-S1000RR, ה-S1000R וה-S1000XR. קצב הייצור ההתחלתי המתוכנן הוא 10,000 כלים בשנה, כניתן יהיה להגדיל את הכמויות בבוא העת. סביר להניח שבעתיד הקרוב יורכבו במפעל החדש גם דגמי ה-G310 המיועדים לשוק המקומי.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי 471 סמ"ק, 47.5 כ"ס, 4.38 קג"מ, הזרקת דלק, 6 הילוכים, שלדת יהלום מפלדה, אורך 2,080 מ"מ, בולמים קדמיים טלסקופיים 41 מ"מ כיוון עומס קפיץ, מתלה אחורי זרוע פלדה עם בולם יחיד כיוון עומס קפיץ, בלם קדמי דיסק 320 מ"מ, בלם אחורי דיסק 240 מ"מ, מערכת ABS, בסיס גלגלים 1,410 מ"מ, גובה מושב 785 מ"מ, משקל מלא 190 ק"ג, מיכל דלק 16.7 ל', צמיגים 120/70ZR17, 160/60ZR17
הונדה CB500F – דגם 2016
מה זה?
ה-CB500F הוא הנייקד במשפחת ה-CB של הונדה, הכוללת בנוסף את ה-CBR500R הספורטיבי ואת ה-CB500X האדוונצ'ר-כביש. שלושתם יושבים על פלטפורמה זהה של מנוע-שלדה-מתלים ומכלולי שלדה, ונבדלים ביניהם בעיצוב ובעבודת הגוף. הכלים הללו פותחו במיוחד על-ידי הונדה לתקנות הרישוי החדשות שנכנסו לתוקף באירופה בינואר 2013, וככלים המתאימים לרישיון הביניים הם עומדים בדיוק בקצה הגבלת ההספר – 35 קילוואט (כ-47.5 כ"ס).
לשנת 2016, כלומר 4 שנים אחרי הצגתה, מקבלת המשפחה – ובכלל זה ה-F – מתיחת פנים וכמה שדרוגים. העיצוב חודד, יש סכמות צביעה חדשות, הטלסקופים כוללים מעתה כיוון עומס קפיץ, נפח מיכל הדלק גדל, מנוף הבלם הקדמי ניתן לכיוון מרחק, הפנסים הקדמיים הוחלפו ל-LED, המשקף הקדמי הוגבה מעט, ויש מערכת פליטה חדשה – תואמת יורו 4.
כנייקד למתחילים, ה-CB500F מציע תנוחת רכיבה זקופה יחסית, כידון שטוח, פנס בודד מעוצב ללא מיגון רוח, ועיצוב מודרני יחסית עם קווים מחודדים וזנב קטן. המכלולים המכאניים פשוטים וכוללים בולמים קדמיים קונבנציונליים, בלם דיסק בקוטר גדול וצמיגים רדיאליים במידות ספורטיביות.
הנייקד של הונדה לרישיון A1
ביצועים
ה-CB500F אינו מכונת ביצועים, אבל יש לו יכולות טובות בהחלט. המנוע, בדיוק כמו ב-X שעליו רכבנו לאחרונה, רך ונעים, ובשום מצב לא מאיים על הרוכב. תפעול המצערת ידידותי, ובאופן כללי אפר לומר שהמנוע הזה ייטיב מאוד עם רוכב מתחיל שעושה את צעדיו הראשונים בתחום וייתן לו ביטחון רב. לחלופין, המנוע הזה מתאים למי שמעדיף את הרכיבה שלו פשוטה ועניינית, ללא יומרות ספורטיביות. הוא גמיש, מספק כוח כבר מסל"ד נמוך, ושוב העניין הזה של התפעול הידידותי.
המתלים פשוטים, אבל הם עושים עבודה טובה. הם סופגים מצוין, במיוחד הבולמים הקדמיים, והם גם תומכים היטב ברכיבה קצת יותר ספורטיבית כשהכביש מתחיל להתפתל. כשתגזימו, הבולם האחורי יאותת לכם שהוא יוצא מאזור הנוחות שלו. דווקא ההיגוי פה מצוין, וזה לא מפליא עם רוחב הכידון ועם גובה האופנוע (הנמוך), וגם היציבות על הצד בהחלט מרשימה. מאוד מהנה לשטוף איתו כבישים מפותלים. גם הבלמים עובדים היטב, בדיוק כמצופה, ויש גם מערכת ABS לגיבוי וידית בלם מתכווננת.
אז ה-CB500F הוא בהחלט לא מכונת ביצועים, אבל הוא יספק לרוכב את כל מה שהוא צריך כדי ליהנות גם מכבישים מפותלים או גז בקו ישר.
באופן מפתיע – נוח למדי בהרכבה
איך זה מרגיש?
ה-CB500F הוא אופנוע קטן פיזית. הוא אמנם גדול יותר מק.ט.מ דיוק 390 או ימאהה MT-03, אבל הוא קטן יותר מנייקדים סביב 600 סמ"ק. לרוכבים מתחילים, שאליהם ה-F מכוון, זה בהחלט יתרון, אלא אם הם מעל 1.80 מ', ואז יהיה להם קצת צפוף. תנוחת הרכיבה הזקופה נוחה בסך הכל, גם ביום רכיבה ארוך של כ-500 ק"מ, ועל אף מושב המורכב הקטן למראה, המורכבת שלנו לא התלוננה גם אחרי הרכיבה הארוכה הזו וציינה שהמושב בסך הכל טוב. נציין את ידיות האחיזה למורכב שמוטמעות בתוך פלסטיקת הזנב וכמעט ולא נראות במבט מהצד.
מהירות השיוט הנינוחה של ה-F עומדת על סביב 140 קמ"ש. המנוע יכול עוד הרבה, אבל חוסר מיגון הרוח ימנע את זה מהרוכב. תצרוכת הדלק מצוינת, ועמדה במהלך המבחן על כ-22 ק"מ/ל', על אף שלחצנו את האופנוע חזק.
אחד היתרונות הגדולים של ה-F כשמדובר ברוכבים מתחילים הוא כאמור הגודל הפיזי הקטן והידידותיות הרבה למשתמש. כפועל יוצא, זהו אחד הכלים הקלים ביותר לרכיבה, ולכן לדעתנו הוא מתאים במיוחד לרוכבים מתחילים, לרוכבות, וגם לרוכבים נמוכי קומה. הוא אמנם לא ביצועיסט ספורטיבי, על אף המראה, אבל הוא אופנוע רב-משימתי מצוין למי שצריך אופנוע פשוט ללא יומרות, כולל שימושים יומיומיים כמו רכיבה אורבנית או רכיבה בינעירונית מנהלתית מהבית לעבודה וחזרה. וכאמור, כשתיקחו אותו לטיולי סוף שבוע בכבישים מפותלים, הוא לא יתלונן. להפך. מה שכן, הוא יעזור לרוכב ללמוד רכיבה חלקה, כי איתה הוא מסתדר טוב יותר מאשר רכיבה אלימה.
ואם ממש מתאמצים…
סיכום ועלויות
ה-CB500F הוא נייקד רב-משימתי למתחילים, למוגבלי רישיון, לרוכבות, או לרוכבים ללא יומרות שמחפשים אופנוע קטן ויעיל, אך אופנועי ה-300-400 סמ"ק קטנים להם מדי. הוא כלי תחבורה ידידותי ונעים, הוא נוח ברכיבות ארוכות, והוא מסתדר בתנועה עירונית כמעט כמו קטנוע. אהבנו גם את פנס ה-LED הקדמי שמאיר מצוין, ואת לוח השעונים, שעל אף היותו קטן מכיל שפע אינפורמציה.
מחירו הרשמי של ה-F עומד על 49,900 ש"ח, אולם הוא נמכר כעת במחיר מבצע של 47,400 ש"ח, כלומר 2,500 ש"ח פחות מהמחיר הרשמי, על-מנת לקרב אותו לכלים הקטנים בקטגוריית A1 דוגמת ק.ט.מ דיוק 390, קוואסאקי נינג'ה 300 וימאהה MT-03. הוא גדול מהם פיזית, אבל קטן מאופנועי ה-600-700 סמ"ק כמו הסוזוקי SV650 והימאהה MT-07, והוא גם מתומחר באמצע, אם כי הוא קצת קרוב מדי ל-SV650 במחירו לטעמנו.
במחיר הזה מקבלים חבילת מתחילים נהדרת, שיודעת לעשות הרבה מאוד מבלי לאיים על הרוכב. כלי המתחילים האידאלי.
