סוזוקי בתנופה. אחרי כמעט עשור של שקט כמעט מוחלט מצד היפנית השלישית בגודלה בשל השקעה מסיבית בחטיבת המכוניות, החברה מתעוררת ומתחילה להשקיע באופנועים. בתערוכת קלן ראינו 5 דגמים חדשים או מחודשים של החברה, וכעת – שבועיים לפני הפתיחה של תערוכת EICMA במילאנו – סוזוקי חושפת בסין צמד דגמי 250 סמ"ק היושבים על פלטפורמה אחת – ה-GSX-R250 וה-DL250 ויסטרום.
סוזוקי ג'יקסר 250
ה-GSX-R250, או ג'יקסר 250, שעליו כבר כתבנו בעבר, בנוי על בסיס האינאזומה 250, מה שאומר מנוע טווין מקבילי בנפח 250 סמ"ק. במעבר לג'יקסר הוא קיבל תוספת קטנטנה של הספק, וכעת הוא מספק כ-25 כ"ס. מכלולי השלדה פשוטים למדי, כמו באינאזומה, וכוללים מזלג קדמי קונבנציונלי ובולם אחורי יחיד עם כיוון עומס קפיץ שיושב על זרוע פלדה. הדיסק הקדמי בקוטר 290 מ"מ, האחורי 240 מ"מ, והצמיגים במידות 110/80-17 ו-140/70-17. המשקל – 178 ק"ג מלאים כולל נוזלים ודלק. יש גם גרסת ABS, ולכן הסיכוי שהוא מכוון גם לשוק האירופאי גדול מאוד.
העיצוב נאמן לגמרי לסדרת הג'יקסרים של סוזוקי, ולטעמנו הוא נראה נהדר.
נעדכן כשנדע פרטים נוספים.
סוזוקי DL250 ויסטרום – עדיין קונספט
הדגם השני הבנוי על אותה הפלטפורמה, ולמעשה הגיע בהפתעה, הוא ה-DL250 ויסטרום. כן, ויסטרום בנפח 250 סמ"ק, אם כי כרגע מדובר בקונספט בלבד. הבסיס המכאני הוא כאמור של האינאזומה, כולל מנוע הטווין המפיק 25 כ"ס. העיצוב ברוח משפחת הוויסטרומים החדשה, ואם תשאלו אותנו הוא נראה אפילו טוב יותר.
בסוזוקי לא מפרסמים נתונים טכניים מלאים, אולם מידות הגלגלים, בסיס הגלגלים וכן המנוע – זהים לאלו של הג'יקסר והאינאזומה. מיכל הדלק גדל ל-17 ליטרים, ואיתו כל עבודת הגוף ותנוחת הרכיבה – לאדוונצ'ר.
והנה נוצרת לנו מול העיניים קטגוריה חדשה – מיני-אדוונצ'רים, כשגם הב.מ.וו G310GS יוצג במילאנו בגרסת הייצור שלו, וכמובן ה-CB500X של הונדה, שאמנם מעט גדול יותר אבל עדיין – ייסד את הקטגוריה.
שני האופנועים צפויים להגיע גם לשוק האירופאי, וסביר להניח שגם יוצגו במילאנו. הג'יקסר 250 כאופנוע מוגמר והוויסטרום 250 כדגם קונספט.
שוק הרכב הישראלי שונה מאוד מזה האירופאי. בעוד האירופאים מעדיפים את המכוניות הפרטיות שלהם בתצורת האצ'בק (5 דלתות) או בתצורת סטיישן, עם מנוע טורבו-דיזל מודרני וחסכוני ועם תיבת הילוכים ידנית, אצלנו הרכב המשפחתי הממוצע הוא בתצורת סדאן (4 דלתות עם בגאז'), עם מנוע בנזין ועם תיבת הילוכים אוטומטית. למעשה, אנחנו הרבה יותר קרובים לשוק האמריקאי לעומת זה האירופאי, למעט נפח המנוע הממוצע, שקטן אצלנו בהרבה.
יש הרבה הגיון בבחירה הזו של האירופאים ברכב המשפחתי שלהם. מנוע טורבו-דיזל מודרני מספק ערימות של מומנט זמין מסל"ד סרק, כלומר שימושי מאוד, ותצרוכת הדלק שלו נמוכה משל מנוע בנזין. היתרונות של גיר ידני ברורים (ואל תתחילו עם עניין עומסי התנועה. גם באירופה יש לא מעט אזורים עמוסים), ובתכל'ס, התרגלנו בעשורים האחרונים לגירים אוטומטיים במכוניות כי אנחנו מפונקים (גילוי נאות: הח"מ מעולם לא החזיק במכונית אוטומטית אלא רק בידנית).
גם שוק הקטנועים שלנו שונה מאוד מזה האירופאי (למעט הטימקס. כולם אוהבים את הטימקס). בעוד באירופה הכלים הפופולריים ביותר הם קטנועים עם גלגלי "16 – גלגלים גדולים, אצלנו כוחות השוק, ובעיקר העדר, מכתיבים קטנועי מנהלים – ג'וימקס, ג'וירייד, דאונטאון ודומיהם, שמציעים אמנם מושב נוח ומרופד, אבל נופלים בתחום ההתנהגות הדינמית מאלו בעלי ה-"16.
הונדה SH300 – להיט מכירות באיטליה, כישלון חרוץ בישראל
אם ניקח לדוגמה את איטליה – מעצמת קטנועים אירופאית, נגלה ששנים ארוכות ההונדה SH על גרסאות הנפח שלו נמצא בראש מצעד המכירות. גם המותג 'סקרבאו' של פיאג'ו-אפריליה, שכל-כולו קטנועי גלגלים גדולים בנפחים שונים, מוכר חזק מאוד באיטליה, ויש כמובן את הפיאג'ו בוורלי, שחוץ מגלגלים גדולים מציע גם שיק איטלקי.
אבל אצלנו הכלים הללו נכשלו במכירות פעם אחר פעם. ההונדה SH300, למשל, הגיע ארצה למשך מספר שנים, אך נמכר בכמויות זעומות והייבוא הפך ללא משתלם. הוא אפילו היה אצלנו במבחן ארוך טווח של שנה, וכל מי שרכב עליו מדווח על כלי איכותי בעל התנהגות מעולה. הסקרבאו ביקר כאן בארץ לתקופה קצרה בשנות ה-90, בגרסת ה-50 סמ"ק 2 פעימות שלו, והבוורלי 300, שגם הוא היה אצלנו במבחן ארוך טווח כשיובא ארצה, הוא בכלל פנינה קטנוענית.
ואם הזכרנו את השוק הישראלי, נזכיר כמה כלים בעלי גלגלים גדולים שנמכרו בארץ לזמן קצר – הימאהה איקס-סיטי 250 – אחיו של האיקסמקס – שלא הצליח פה בלשון המעטה, ואת הסאן-יאנג HD125 ולאחריו HD2, שמכרו סביר תקופה קצרה ולבסוף הופסק ייבואם (לתקופה קצרה הגיעה ארצה גם גרסה של קימקו בשם פיפל). גם ההונדה SH Mode נכשל כישלון חרוץ למרות היותו קטנוע עירוני מעולה. שוב – גלגלים גדולים.
אם דיברנו על מושבים מרופדים, אז יש סיבה נוספת שהישראלים מעדיפים קטנועי המנהלים, והיא המקום מתחת למושב. רוכבים ישראלים רוצים את הקטנוע שלהם עם מקסימום שימושיות, וכפועל יוצא נפח תא האחסון שמתחת למושב הוא פרמטר חשוב בבחירת קטנוע. הוכחה נוספת לכך היא הפופולריות של 'שטוחי המדרס' כמו הקימקו ג'ידינק והגרנד-דינק שקדם לו. למרות נחיתות משמעותית בהתנהגות שנובעת ממבנה שלדה לא חזק, הכלים הללו הם שניים רק לקטנועי המנהלים בפופולריות מצד הצרכן הישראלי. יש מקום לשים שקיות מהסופר.
גלגלים גדולים – יתרון דינמי וכפועל יוצא בטיחותי
גלגלי "16 – יתרונות דינמיים
לא בכדי קטנועי ה-"16 הם הפופולריים ביותר באירופה, שכן יש להם יתרונות דינמיים מובנים – בשל קוטר הגלגלים.
היתרון הראשון הוא ספיגת זעזועים. בדיוק כמו שגלגל שטח בקוטר "21 סופג יותר טוב מגלגל בקוטר קטן יותר, ולכן זהו הסטנדרט באופנועי שטח, כך גם גלגל "16 של קטנוע סופג טוב יותר מגלגל קטן יותר בקוטר "15, "14 או "13. חשוב לזכור שגלגל הוא חלק בלתי נפרד ממנגנון המתלה, וכי יש לו תפקיד חשוב בספיגת מהמורות ומכשולים. נסו לטפס מדרכה קטנה עם אופנוע שמצויד בגלגל קדמי בקוטר "21, ולאחר מכן את אותה המדרכה עם אופנוע בעל גלגל קדמי בקוטר "19, ותבינו מיד את ההבדל.
ברחובות רומא, למשל, שחלק גדול מהם מרוצפים באבנים משתלבות, רכיבה על קטנוע עם גלגלים קטנים משולה לסיבוב בתוך מכונת כביסה. גלגלים גדולים, לעומת זאת, מספקים איכות נסיעה טובה משמעותית.
כאן נכנס לתמונה עניין הבולמים. בקטנועים עם גלגלים קטנים היצרנים צריכים להשקיע מאמצים על מנת להתאים בולמי זעזועים שיצליחו לספוג היטב מהמורות שאותן הגלגלים לא מצליחים לבודד, וכיום קטנועים מודרניים – דאונטאון או ג'וימקס למשל – עושים את זה לא רע בכלל כשמדובר על אספלט ישראלי ולא על אבנים משלבות רומיות. אבל אין ארוחות חינם: התאמה של הבולמים לספיגה תפגע בהכרח במקומות אחרים – בעיקר בהתנהגות הדינמית של הקטנוע. ביכולת הפנייה שלו.
קחו למשל את הדאונטאון 300 הקודם. היו לו בולמים קשיחים למדי שסיפקו התנהגות דינמית נאותה פלוס כשמשווים אותו לקטנועים אחרים בסגמנט. אפשר היה לקרוא להתנהגות הזו אפילו 'ספורטיבית'. אבל ברכיבה עירונית על אספלט משובש הוא היה קשיח מדי. קופצני. במעבר לדאונטאון 350i רוככו בולמי הזעזועים והספיגה השתפרה משמעותית, אבל זה בא על חשבון ההתנהגות בפניות, ועובדה – ה-350 מתנדנד יותר מה-300 בפניות. אגב, זה לא חייב להיות כביש מפותל. מספיקה פנייה עירונית ממוצעת כדי לחוש היטב בהבדל.
פיאג'ו מדלי 125 – גלגלים גדולים
גלגלי "16 פותרים בדיוק את זה, ובמאמץ קטן. יכולות הפנייה שלהם – וכפועל יוצא הבטיחות ולאו דווקא המהירות בפנייה – גבוהות משמעותית משל מקביליהם בעלי הגלגלים הקטנים. זה בא לידי ביטוי ביציבות – גם בקו ישר אבל גם בפניות, והיתרונות הבטיחותיים ברורים.
יותר מזה – עם קטנועים בעלי גלגלי "16 ניתן להשקיע פחות בבולמים, ועדיין לקבל טווח שימושים דינמיים רחב יותר משל כלים בעלי גלגלים קטנים. אנחנו, בין היתר חובבי רכיבה, מעדיפים את הקטנוע שלנו עם "16 ללא צל של ספק.
ה-"16 החדשים – אבולוציה
בביקור במפעל פיאג'ו בחודש שעבר רכבנו על שני דגמי קטנועים בעלי גלגלי "16 – הבוורלי 350 והמדלי 125 (ו-150). שניהם כאמור עם 'גלגלים גדולים', כמו שהשוק האיטלקי מכתיב.
נעזוב לרגע את המנוע המצוין של הבוורלי 350 ואת העיצוב המיוחד בעל הניחוח האיטלקי שלו, ונעזוב גם את איכות החומרים וההרכבה של המדלי, ונדבר על אספקט אחד בלבד בצמד הכלים הללו – ההתנהגות הדינמית.
בוורלי 350 – מצטיין בסעיפי ההתנהגות הדינמית בזכות הגלגלים הגדולים
עם מערכת בולמים פשוטה – הסטנדרט בקטנועים בנפחים הללו ולא יותר – הבוורלי והמדלי מעלימים את מהמורות הדרך באופן מעורר הערכה שגורם לחשוב מחדש על נחיצותם של קטנועים בעלי גלגלים קטנים ועל השוק הישראלי. וזה לא רק בקו ישר ובאספלט עירוני – בגיחה בינעירונית מעט מפותלת גילינו מיד את היתרונות של גלגלי "16 בתחום היציבות וכמה ביטחון שהכלים הללו מספקים לרוכב. ושוב, שיהיה ברור – היתרונות האלו באים לידי ביטוי בראש ובראשונה ביציבות שתורמת באופן ישיר לבטיחות. כפועל יוצא הם מאפשרים גם מהירות פנייה גבוהה יותר.
עכשיו בואו נדבר על נפח אחסון מתחת למושב. בשנים האחרונות מתרחשים 2 תהליכים במקביל: המנועים הולכים ונהיים קומפקטיים יותר, והיצרנים משקיעים מאמצים בהגדלת נפח האחסון שמתחת למושב. אם ניקח את האיקסמקס 250 למשל, שלא מזמן השתתף במבחן ההשוואתי שלנו, נראה שבדגם הנוכחי 2 קסדות כבר מצליחות להיכנס. אמנם לא כל גודל של קסדה, וגם זה בלחץ, אבל זה בהחלט שיפור מהעבר. אותו התהליך בדיוק קורה גם בקטנועי הגלגלים הגדולים, למרות שהגלגל האחורי הגדול יותר נוגס בחלק קטן מנפח תא האחסון. התוצאה – הבוורלי 350 מאפשר הכנסת 2 קסדות מלאות אל מתחת למושב, וגם למדלי, הקטן משמעותית בממדיו, נפח אחסון מכובד, בטח ובטח ביחס לקטנועי 125 סמ"ק מקבילים בסגמנט.
נפח תא האחסון של המדלי 125 החדש – מכיל 2 קסדות
העתיד הישראלי בקטנועי גלגלים גדולים?
מה אנחנו רוצים להגיד? ובכן, שהשוק הישראלי צריך לצאת מהקיבעון ולהתחיל לכוון לקטנועים בעלי גלגלים גדולים. זה לא יקרה אם היבואנים לא ידחפו את הסגמנט הזה חזק, ובכל מקרה זה יהיה קשה, כי אנחנו יודעים שאנחנו – הישראלים – מתנהגים כמו עדר. אנחנו אוהבים מזדה 3 ויונדאי i20 אוטומטיות, ואנחנו אוהבים קטנועי מנהלים. כשהישראלים יגלו את היתרונות הטמונים בגלגלים גדולים לקטנועים, רמת הבטיחות של קטנועים על הכבישים תשתפר, גם אם במעט. ואולי גם נבין שמכונית עם מנוע טורבו-דיזל ידנית היא לא רק מונית.
שבועיים לפני פתיחת תערוכת EICMA במילאנו ושבוע אחרי חשיפת ה-R6 החדש, בימאהה חושפים איקסמקס חדש – בנפח 300 סמ"ק – שיחליף את האיקסמקס 250 הוותיק. המהלך הזה צפוי לחלוטין, שכן באירופה קטנועי ה-300 סמ"ק החליפו את קטגוריית ה-250 סמ"ק, אולם אצלנו בארץ האיקסמקס 300 עלול לסבול מנחיתות אל מול קטנועי ה-250 סמ"ק, בגלל קפיצת המדרגה בביטוח החובה. זאת בהנחה שייצורו של ה-250 יופסק, כמובן.
האיקסמקס 300 החדש – ב-3 צבעים; יחליף את האיקסמקס 250 הוותיק
האיקסמקס 300 החדש מקבל מנוע חדש בנפח 292 סמ"'ק, כשגם קוטר הצילינדר וגם מהלך הבוכנה גדלו (70X75.9 ב-300 לעומת 69X66.8 מ"מ ב-250). המנוע מפיק 28 כ"ס ב-7,250 סל"ד ו-2.95 קג"מ ב-5,750 סל"ד, והוא בעל 4 שסתומים, גל זיזים יחיד, מקורר נוזל ומערכת הזרקה מודרנית יותר מהדגם הקודם. פיצ'ר נחמד של ימאהה הוא בקרת החלקה, שמגיעה באיקסמקס 300 כסטנדרט. מנוע עומד כמובן בתקן יורו 4 החדש.
פיצ'ר מעניין נוסף הוא צמד טלסקופים מלפנים הנתמכים על-ידי שני משולשי היגוי – כמו באופנועים וכמו במקסי סקוטרים כמו הטימקס – ולא על-ידי משולש היגוי אחד כמו בקטנועים קטנים ובינוניים. המשמעות היא יכולות היגוי מדויקות יותר עם פחות עיוותים, וכן פחות עיוותים בבלימה. יחד עם זאת, השלדה עדיין עשויה מצינורות פלדה, והמנוע במבנה קטנועני אופייני – משמש כמתלה אחורי יחד עם יחידת הווריאטור, ומשוכך על-ידי צמד בולמים, כך שהתנהגות של טימקס לא תהיה לו.
בימאהה שמים דגש מיוחד על העיצוב, ומקרבים את האיקסמקס עוד יותר לטימקס 530 כדי ליצור זיקה עמוקה יותר בים הכלים במשפחת המקס, ובראשם הטימקס. האיקסמקס החדש נשען על קווי העיצוב של ה-250, אולם המראה מקבל רענון רציני, חד יותר, וכאמור קרוב יותר לטימקס. הפנסים הקדמיים הם כעת LED, ויש גם לוח שעונים חדש, גם הוא בהשראת הטימקס, עם שליטה מבית המתגים שעל הכידון. בגזרת הגאדג'טים יש מפתח חכם שאינו דורש הכנסת מפתח פיזי לסוויץ', אלא רק קרבה של המפתח לקטנוע. בנוסף, יש גם שקע USB בתא הכפפות השמאלי.
הגלגלים במידות "15 מלפנים ו-"14 מאחור, והבלמים בקוטר 267 מ"מ מלפנים (כמן ב-250 סמ"ק) ו-245 מ"מ מאחור – שהם 5 מ"מ יותר מה-250. המשקל המלא כולל נוזלים עומד על 179 ק"ג – 1 ק"ג יותר מהאיקסמקס 250.
האיקסמקס 300 יוצג בתערוכת מילאנו הקרובה, והשיווק באירופה ובארץ צפוי להתחיל במרץ 2017.
אין רוכב שלא שמע על המושג 'תזמון שסתומים משתנה'. הוא עולה מדי פעם בהקשרים שונים, והפעמיים האחרונות ששמענו את המושג הזה היו עם ההשקות של הדוקאטי מולטיסטראדה DVT ושל הימאהה NMAX125. לפני כן שמענו את המושג בהקשר של קוואסאקי GTR1400. בימים אלו הנושא שוב עלה לכותרות, בזכות מערכת תזמון השסתומים המשתנה שסוזוקי הציגה ב-GSX-R1000 החדש שלה, שהוצג בתערוכת קלן לפני שבועיים. אבל מה זה בכלל תזמון שסתומים משתנה ולמה זה טוב? על זה ננסה לענות כאן.
סוזוקי GSX-R1000 החדש של 2017 – עם מערכת VVT
גל הזיזים (CAMSHAFT) הוא זה שאחראי על פתיחה וסגירה של השסתום, כל שסתום. הזיז (CAM) בולט מהגל, יש לו צורה של ביצה, וכשגל הזיזים מסתובב בראש המנוע, כשהזיז מגיע לדחיף השסתום הוא לוחץ על הדחיף, וזה מצידו – בצורה ישירה או עקיפה – דוחף את השסתום ופותח אותו. כשהזיז עוזב את הדחיף, קפיצי השסתום מחזירים את השסתום למצב ברירת המחדל – שסתום סגור. בהקשר הזה נציין כי כשהמנוע קר, בין גל הזיזים לבין דחיף השסתום קיים מרווח קטן הידוע בשם 'מרווח שסתום', שאותו מכוונים על-פי הוראות היצרן בטיפול גדול. כשהמנוע מתחמם השסתום מתחמם גם הוא, וכתוצאה מכך הוא מתפשט והמרווח הזה נסגר. מרווח גדול מדי ישאיר מרווח גם כשהמנוע מתחמם ויגרום לנקישות ולבלאי, ואילו מרווח קטן מדי יגרום לפתיחה של השסתום באופן קבוע, וכתוצאה מכך איבוד לחץ וכוח ואף שריפה של שסתום.
בואו נמשיך. הצורה ההנדסית של הזיז קובעת 3 פרמטרים חשובים: גובה ההרמה של השסתום (VALVE LIFT – כמה מ"מ השסתום ייפתח אל תוך תא השריפה), מהירות הפתיחה והסגירה של השסתום, והכי חשוב לענייננו – זווית פתיחת השסתום (DURATION) – כמה מעלות של גל הארכובה השסתום ייפתח, וספציפית יותר – באיזו זווית של גל הארכובה השסתום ייפתח ובאיזו זווית הוא ייסגר.
לפרמטר הזה – זווית פתיחת השסתום – חשיבות עצומה להתנהגות המנוע, לאופיו ולטווח הסל"ד שבו יתקבל הכוח הזמין, ולמעשה הזווית הזו היא אוסף של פשרות שמתייחסות לצרכים שונים ומנוגדים מהמנוע. בין היתר – טווח יעיל, שיא מומנט, שיא הספק, תצרוכת דלק, שימושיות ועוד.
גלי הזיזים של הג'יקסר 1000 החדש
בואו נדבר על זה עוד קצת, ונתייחס ספציפית לשסתומי יניקה, אם כי בשסתומי פליטה העיקרון דומה.
שסתום היניקה נפתח הלכה למעשה לפני שמתחיל מהלך היניקה במנוע 4 פעימות, כלומר בזמן שהבוכנה עולה לכיוון נקודה מתה עליונה במהלך פליטה. הסיבה – להגדיל את המילוי הנפחי (להצליח להכניס יותר תערובת – אוויר ודלק – בזמן הקצרצר שבו השסתום פתוח). רק כדי לקבל אמת מידה – כשהמנוע מסתובב ב-6,000 סל"ד, הזמן שבו לוקח למנוע לבצע מהלך בודד (חצי סיבוב של גל הארכובה) הוא 0.005 ש', כלומר 5 אלפיות שנייה. בזמן הזה המנוע צריך לינוק נפח תערובת מקסימלי, כשבמנועים אטמוספריים (לא מוגדשים) המקסימום הוא נפח הצילינדר. אם ניקח לדוגמה מנוע עם צילינדר יחיד בנפח 250 סמ"ק, אז ב-5 אלפיות שנייה המנוע אמור להכניס רבע ליטר של אוויר לתוכו, דרך שסתום קטן, ואם מעלים את הסל"ד ל-12,000, הזמן הזה מתקצר ל-2.5 אלפיות שנייה. תהיו נינוחים – זה לא קורה. המנוע לא מצליח לינוק 100% תערובת.
נמשיך. אמרנו ששסתום היניקה נפתח עוד לפני שמהלך היניקה מתחיל, אז באותו האופן הוא נסגר הרבה אחרי שמהלך היניקה מסתיים, כלומר עמוק אל תוך מהלך הדחיסה. הסיבה – כשהאוויר זורם בסעפת היניקה יש לו תנופה (בכל זאת, האוויר הוא מאסה, גם אם קטנה מאוד). כשהבוכנה מגיעה לנקודה מתה תחתונה ומהלך היניקה מסתיים, האוויר עדיין זורם אל תוך הצילינדר מכוח התנופה וגם מהפרש הלחצים שבין הצילינדר ובין האטמוספרה (תת-לחץ בצילינדר, לחץ אטמוספרי מחוץ למנוע). את שסתום היניקה משאירים פתוח אל תוך מהלך הדחיסה פשוט כדי לאפשר לתערוכת להמשיך ולזרום פנימה ולמלא את הצילינדר, ובכך להגדיל את המילוי הנפחי. זכרו – יותר מילוי נפחי אומר יותר תערובת שנכנסת לצילינדר, שזה אומר יותר חום ולחץ אחרי תהליך השריפה, שזה אומר יותר כוח במנוע.
אם בודקים זווית פתיחת השסתום במנועים שונים, מקבלים תוצאה ממוצעת של כ-250-260 מעלות של גל הארכובה. נזכיר שמהלך היניקה (וגם הפליטה) הוא 180 מעלות של גל הארכובה, חצי סיבוב. יוצא אפוא ששסתום היניקה פתוח הרבה יותר זמן מאשר מהלך היניקה. שוב, המטרה היא להגדיל את המילוי הנפחי.
מערכת תזמון השסתומים המשתנה בג'יקסר 1000 החדש
הבעיה היא שלתחומי סל"ד שונים זווית הסגירה האידאלית של שסתום היניקה משתנה. בסל"ד נמוך למשל, נרצה לסגור את השסתום מוקדם יותר, ובסל"ד גבוה נרצה לסגור אותו מאוחר יותר. זה הזמן לדבר על אפקט נוסף: זוכרים שאמרנו שהאוויר ממשיך לזרום פנימה אל תוך הצילינדר גם כשמהלך היניקה מסתיים והבוכנה מתחילה לנוע למעלה במהלך דחיסה? ובכן, במסגרת אוסף הפשרות של המנוע, סביב שיא המומנט יש אפקט נוסף וחשוב מאין כמוהו – שסתום היניקה נסגר בזמן שהתערובת עדיין זורמת דרכו, ומיד אחרי סגירת השסתום נוצר לחץ רגעי מעל ראש השסתום, כלומר מחוץ לתא השריפה, בסעפת היניקה. הלחץ הזה לא מספיק להתפזר, והמנוע שוב מגיע למהלך יניקה. שסתום היניקה נפתח, והלחץ שהיה מעליו גורם לפריצת תערובת אל תוך הצילינדר והתחלה של זרימה. אין להמעיט בחשיבות האפקט הזה, שמתחיל את זרימת האוויר מוקדם ולמעשה מגדיל את המילוי הנפחי. אולם כאמור, אפקט זה מתרחש רק על-פני טווח סל"ד צר למדי – אזור שיא המומנט. לשם הוא מכוון ושם יעילותו מקסימלית.
אם היינו יכולים לסגור את שסתום היניקה מוקדם יותר בסל"ד נמוך כשמהירות הזרימה דרך סעפת היניקה היא איטית ומאוחר יותר בסל"ד גבוה כשמהירות הזרימה גבוהה, האפקט הזה היה מתרחש על-פני טווח סל"ד גדול יותר, וכך שיא המומנט היה מגיע על פני טווח סל"ד גדול יותר, כלומר המנוע היה גמיש ויעיל יותר. לאופנועים ספורטיביים שמכוונים להספקים גבוהים בסל"ד גבוה על חשבון הסל"ד הנמוך, אפשרות של הרחבת טווח המומנט בלי פגיעה במיקומו על הגרף, כלומר בלי פגיעה בהספק המקסימלי, הייתה תורמת משמעותית לגמישותו של המנוע – לשימוש היומיומי, אבל גם לשימוש הספורטיבי. חשבו על כך שביציאה מפנייה המנוע לא צריך להיות בסל"ד גבוה ומספיק היה סל"ד בינוני כדי לקבל עקומת כוח בריאה, וקיבלתם את המשמעות.
וכאן תמונה ממסמכי הפטנט של סוזוקי על ה-VVT
כאן נכנס לתמונה עניין תזמון השסתומים המשתנה.
בתחום הרכב, תזמון שסתומים משתנה קיים שנים רבות, והיום זה כמעט סטנדרט גם במכוניות פשוטות. כמה פעמים ראיתם על צידן של סוזוקי סוויפט או טויוטה קורולה את שלוש האותיות VVT? ובכן, אלו ראשי התיבות של Variable Valve Timing – תזמון שסתומים משתנה. ברכבי יוקרה קיימות כבר שנים רבות מערכות תזמון שסתומים סופר-מתקדמות, המשלבות הנדסה ומכאניקה עם מערכות בקרה אלקטרוניות, שיודעות לשנות את זווית הפתיחה של השסתום. כלומר בסל"ד נמוך לאחר את הפתיחה ולקדם את הסגירה, וכשעולים לסל"ד גבוה הפתיחה מוקדמת יותר והסגירה מתאחרת. באופן כזה משנים את זווית פתיחת השסתום, ה-DURATION. אולם מערכות כאלה יקרות להחריד וגם תופסות מקום רב. במכוניות העממיות יותר קיימת מערכת תזמון שסתומים פשוטה יותר, שרק משנה את זווית גל הזיזים אל מול זווית גל הארכובה, כלומר משנה את התזמון. הזיז עצמו, ויחד איתו ה-DURATION – לא משתנים. באופן כזה בסל"ד גבוה, כששסתום היניקה נסגר מאוחר יותר, הוא גם נפתח מאוחר יותר. אמנם היעילות של המערכות הפשוטות האלה נמוכה משל מערכות האיכות היקרות, אולם זה עדיין פתרון משמעותית טוב יותר מאשר גל זיזים שזוויתו לא משתנה – כמו ברוב האופנועים שעליהם אנחנו רוכבים.
אז למה המערכות האלה, גם הפשוטות מביניהן, לא זלגו לאופנועים סדרתיים, למרות שהמערכת קיימת כבר כעשור ב-MotoGP? התשובה היא מקום. במכוניות יש שפע של מקום לייצר מערכות מכאניות מורכבות – בפיקוד הידראולי ואלקטרוני. באופנועים אין מקום, ולקח זמן עד שהצליחו למזער את המערכות כך שיגיעו לאופנועים ושעדיין תהיינה פשוטות וזולות לייצור, והנה יש לנו כבר את האופנוע הרביעי שמצויד במערכת שכזו, כשהראשון כאמור היה ה-GTR1400 של קוואסאקי.
הביצוע של סוזוקי ב-GSX-R1000 החדש
צפו בסרטון – כיצד עובד תזמון השסתומים המשתנה בג'יקסר 1000 החדש
גם בסוזוקי בחרו את הפתרון הפחות יקר, זה שלא תופס מקום יקר, שוקל מעט מאוד, ומשותף – פחות או יותר – לכל האופנועים שמגיעים עם תזמון שסתומים משתנה. למעשה, בסוזוקי מציינים שהמערכת הזו מגיעה ישירות מאופנוע ה-MotoGP שלה, ה-GSX-RR, ויש לזה משמעות – המערכת חייבת להיות מכאנית לחלוטין, ללא פיקוד אלקטרוני או הידראולי – כמו שחוקי ה-MotoGP מכתיבים.
הביצוע פה פשוט למדי ברמת הקונספט, אולם מסובך יותר לביצוע, בעיקר בשל הדיוק הרב ואיכות החומרים הנדרשים. גל הזיזים עצמו הוא גל זיזים רגיל לחלוטין, אולם גלגל השיניים שלו, זה שמופעל על-ידי מערכת התזמון, אינו רגיל ואינו בנוי כיחידה אחת כמו גלגל שיניים רגיל. גלגל השיניים בנוי משתי יחידות – החלק הראשון מחובר לגל הזיזים והשני לשרשרת התזמון – שמופעלת על-ידי גל הארכובה.
על שתי היחידות הללו ישנן מסילות רדיאליות אלכסוניות וקוניות, ובתוכן כדוריות פלדה, ואת שתי היחידות סוגרות דיסקיות קוניות שמייצרות לחץ כלפי פנים. בסל"ד נמוך הכדוריות נמצאות בחלק הפנימי, קרוב לגל הזיזים, אולם ככל שעולה הסל"ד, הכוח הצנטריפוגלי זורק את כדוריות הפלדה החוצה לכיוון היקף גלגל השיניים, ומכיוון שהמסילות אלכסוניות – מיקום גל הזיזים ביחס לגלגל השיניים משתנה ותזמון השסתומים מתאחר. כשהסל"ד יורד בחזרה, הדיסקיות הקוניות מפעילות לחץ על שתי היחידות והכדוריות חוזרות למקומן ההתחלתי – קרוב לגל הזיזים.
התוצאה – שינוי תזמון שסתומי היניקה בג'יקסר החדש מאפשר למנוע לספק הספקים גבוהים מאוד בסל"ד גבוה, ועם זאת מאפשר לטווח המומנט היעיל להיות רחב. במילים אחרות – מנוע שהוא גם גמיש וגם מפיק הספק גבוה.
הימור שלנו – בשנים הקרובות נראה מערכות תזמון שסתומים מכאניות ביותר ויותר אופנועים.
המסילות הקוניות האלכסוניות על גלגל השיניים של גל הזיזים
ששת ימי הסיקס דייז – אולימפיאדת האנדורו – הסתיימו היום (א') עם 2 מדליות זהב לרוכבים ישראלים – זיו כרמי (ק.ט.מ) ונמרוד חמו (הונדה). תומר שמש, דרור כהן וגב סלע זכו במדליית כסף, ונכון לכתיבת שורות אלו צוק סלע זוכה במדליית ארד.
זיו כרמי – מדליית זהב!
אתמול, ביום החמישי למרוץ, יצאה השמש והקרקע התייבשה אחרי יממה וחצי של גשם ובוץ. ביום החמישי רכבו המתחרים על 5 ספיישלים, ובשילוב עם העייפות המצטברת היה זה יום הרכיבה הקשה ביותר בתחרות. היום השישי לתחרות היה קטע מוטוקרוס-ספיישל בודד בן כ-10 דקות, והוא פורמלי בלבד ולא שינה כמעט בכלום את התוצאות.
זיו כרמי מסיים במקום הראשון מבין הישראלים, במקום ה-142 בדירוג הכללי ובמקום ה-21 בקטגוריה C2. הזמן שלו, 3:53:41 ש', מזכה אותו במדליית זהב. גם נמרוד חמו זוכה בדליית זהב, כשהוא מסיים במקום ה-162 בדירוג הכללי בזמן מצטבר של 3:56:44 ש'.
גב סלע (ק.ט.מ) מסיים שלישי מבין הישראלים, במקום ה-172 הכללי בזמן של 4:00:27 ש', ונכון לעכשיו הוא זוכה במדליית כסף (אם יהיו שינויים – נעדכן). גם תומר שמש (ק.ט.מ) זוכה במדליית כסף, כשהוא מסיים במקום ה-179 בדירוג הכללי, בזמן של 4:00:40 – זמן מעט מאכזב עבורו. דרור כהן מסיים במקום ה-211 בזמן של 4:08:19, וגם הוא זוכה במדליית כסף, במרוץ הבינלאומי הראשון שלו.
נמרוד חמו – מדליית זהב!
צוק סלע (הוסקוורנה) מסיים במקום ה-322 בדירוג הכללי בזמן של 4:28:07 ש', והוא זוכה במדליית ארד.
יואב שפירא (הוסקוורנה – בתמונה בראש הידיעה) הצליח לסיים את היום השישי, ואף השיג תוצאות יפות ביום החמישי, אולם בשל היעדרותו מהיום השני הוא לא זוכה במדליה.
מבין המדינות, ארה"ב זוכה במקום הראשון, בריטניה במקום השני, צ'כיה בשלישי, שבדיה ברביעי ואסטוניה בחמישי. איטליה, שהייתה ממוקמת שנייה, חטפה עונשים וירדה הרחק לאחור.
בשישי הקרוב, 21.10.16 חוה"מ סוכות, תקיים מאיר – יבואנית הונדה לישראל, הפנינג מכירות מיוחד לאופנועי השטח מסדרת CRF.
במסגרת ההפנינג יימכרו כל דגמי ה-CRF של הונדה – מוטוקרוס ואנדורו, כולם ברישוי צהוב – במחיר מבצע של 55,555 ש"ח. בנוסף, על כל רכישת אופנוע יינתנו במתנה סט צמיגי מישלין וחליפת רכיבה של FOX.
במאיר מציעים תנאי מימון מיוחדים לרגל האירוע, וכן הנחות על צמיגי מישלים וציוד רכיבה של FOX.
אירוע המכירות יתקיים בשישי הקרוב בין השעות 09:00-14:00, בסניף המרכזי של הונדה ברחוב שבח 5, ת"א. לקהל הרוכבים יוגשו כיבוד קל ובירה קרה.
ההונדה CR250R הדו-פעימתי הוא אייקון מוטוקרוס. אחד האופנועים המשפיעים ביותר על עולם המוטוקרוס בשנים הארוכות שבהן הוא יוצר.
הדגם הראשון של ה-CR250R יצא לשווקים כבר ב-1973, אחרי ששנתיים קודם לכן הוצג אב הטיפוס, וב-1972 הוא השתתף בתחרויות. 37 שנים הוא יוצר, כשבכל שנה הוא עובר שדרוגים כאלו ואחרים ומתקדם יחד עם המודרניזציה. המשותף לכל דגמי ה-CR250R שיוצרו הוא מנוע דו-פעימתי חזק והתנהגות מאוזנת ביחס לתקופה. לא מעט אלופים בחרו ב-CR250R ככלי להתחרות עליו, ג'רמי מקראת' למשל, והאופנוע הזה קנה לו קהל מעריצים רב בעשרות השנים שבהם הוא יוצר. אמרנו כבר – אייקון מוטוקרוס.
שנתו האחרונה של ה-CR250R הייתה 2007. אז הונדה ויתרה לגמרי על הדו-פעימתיים והשקיעה את כל כולה במרובעי הפעימות – CRF250R ו-CRF450R.
הונדה CR250AF – דו-פעימתי
הונדה CR250AF דגם 2016
אז מה עושה מכונאי מקומי שלא מוכן לרכב על שום דבר אחר זולת אותו דו-פעימתי אייקוני של הכנף האדומה אם אין כזה בנמצא? ובכן, בונה אחד.
הכירו את חננאל, מכונאי מוטוקרוס בן 25 מחצור הגלילית, בעל סדנה לשירות למוטוקרוסים, שהתעקש לרכב על CR250R, ופשוט בנה לו אחד – CR250AF. איך בונים CR250R דו-פעימתי אם אין כאלו? פשוט, לוקחים CRF250R מרובע פעימות ומסבים אותו ל-2 פעימות על ידי החלפת מנוע. נשמע פשוט, אבל חננאל עשה את הדרך הארוכה כדי להגיע לתוצאה מושלמת עבורו.
הפרויקט הזה מתחיל מ-2 אופנועים. הראשון הוא הונדה CRF250R דגם 2012, אשר תרם את השלדה ומכלוליה, כך שהבסיס מודרני למדי. את החלק העיקרי – המנוע – תרם בתחילה הונדה CR250R דגם 2001 שנרכש במיוחד עבור הפרויקט, אולם לאחר מכן נרכש מנוע חדש שלם, עם 0 ק"מ. למה 2001? מפני שחננאל חושב שזו השנה המוצלחת ביותר של המנוע הזה.
מנוע 2 פעימות של הונדה CR250R שנת 2001 – חדש ומשופר
המנוע – דו-פעימתי 250 סמ"ק
המנוע כאמור נלקח מ-CR250R שנת 2001. בתחילה חשב חננאל להשתמש במנוע שנלקח מה-CR שרכש במיוחד, אולם לאחר מכן הוא החליט לרכוש מנוע חדש. אבל זה לא הספיק לו – המנוע החדש פורק, הצילינדר עבר פורטינג, הבוכנה הוחלפה לאחת של WISECO, וזאת על מנת לאפשר למנוע לעבוד גם באנדורו. ראש המנוע עבר ניקוי וקיבל ציפוי אנודייז למראה קרבי. סלסלת הקלאץ' הוחלפה לאחת מחוזקת של HINSON, וצמד המכסים הוחלפו לכאלו של Boysen. על הדרך הוחלפה הוחלפה משאבת המים, וגם הקרבורטור המקורי של ה-CR הוחלף לאחד משופר של קייהין מדגם Air Striker, ומערכת הפליטה שנבחרה היא של Pro-Circuit עם משתיק מטיטניום.
אחרי השיפוץ הזה המנוע עמד בצד כחדש, מוכן להרכבה, כולל מערכת החשמל שנלקחה כולה מה-CR שנת 2001.
העבודה האמיתית – על השלדה
אבל שיפוץ המנוע היה החלק הקל. כעת חננאל היה צריך להתאים את המנוע לשלדה של אופנוע אחר, כאמור CRF250R. לצורך כך נלקחה העריסה המקורית של ה-CR250R מ-2001 והותאמה, כולל כל תושבות המנוע, לשלדה של ה-CRF. זה נשמע פשוט, אבל התהליך הזה לקח שעות עבודה רבות, וכלל אינסוף מדידות, חיתוכים וריתוכים.
כשהשלדה הייתה מוכנה לקלוט את המנוע המחודש, חננאל הלך אחורה ופירק את כל השלדה ומכלוליה. השלדה הראשית נוקתה ועברה פוליש מיוחד למראה מבריק ונוכחות על המסלול, ונבנו גם תושבות מאלומיניום לכל החלקים ההיקפיים כמו מחשב הצתה, סליל הצתה, ועוד חלקים היושבים על השלדה.
בשלב הזה המנוע הותקן על השלדה, כולל הקרבורטור ותיבת האוויר, וניתן היה להתחיל לבנות את האופנוע מחדש, כשכל חלק וחלק מקבל תשומת לב, משופץ או מוחלף באחד משופר.
ראשית, כל המסבים – היגוי, זרוע אחורית, בולם אחורי ולינקים, וכן מסבי הגלגלים – הוחלפו בחדשים של Pivot Works.
הבולמים הקדמיים והאחורי היו צריכים לעבור את הטיפול המשמעותי ביותר, בעיקר בגלל הפחתת המשקל הדרמטית של האופנוע אחרי המעבר ל-2 פעימות, ולכן הם נשלחו לסדנת Factory Connection, שם הם עברו שיפוץ יסודי, שסתום מחדש, ציפוי Hard Anidize והחלפת הקפיצים בהתאם למשקל האופנוע והרוכב וסגנון הרכיבה. בזמן הזה המשולשים צופו באנודייז אדום להשלמת המראה.
עיקר העבודה – על השלדה ומכלוליה
הלאה לגלגלים. הנאבות הוחלפו לכאלו של RAD באנודייז אדום, השפיצים והניפלים המקוריים הוחלפו בסט מלא של חברת Bulldog, החישוקים המקוריים של DID נשארו, בגלל משקלם הנמוך וההתאמה לכלי, אולם הם נשלחו גם הם לציפוי אנודייז טרם ההרכבה. לבסוף הורכבו צמיגי קנדה חדשים.
מערכת הבלימה שופצה כולה, מלפנים הורכב דיסק אוברסייז צף בקוטר 270 מ"מ עם מתאם לקליפר, ומאחור הורכב דיסק חדש, כשרפידות חדשות הורכבו מלפנים ומאחור.
להשלמת המראה – פלסטיקה. זו הוחלפה כולה לחדשה מתוצרת Cycra, כולל פלטת המספר הקדמית, כשעל הפלסטיקה החדשה הודבקה גרפיקה בעיצוב אישי של Snake-MX, בהשראת סדנת Service HR.
עכשיו זה הזמן לפיצ'יפקעס ולתוספות קטנות ומגניבות. הכידון המקורי הוחלף ל-Renthal Twin Wall בכיפוף ייעודי, ידית מצערת חדשה מאלומיניום הותקנה, כולל כבל חדש, ידיות בלם ומצמד חדשות החליפו את המקוריות, גריפים חדשים, כבל מצמד חדש, רגליות הילוכים ובלם אחורי משופרות, רגליות רוכב מורחבות, רדיאטורים מוגדלים ליעילות פינוי החום מהמנוע, גלגל שיניים אחורי מאלומיניום עם שרשרת DID קלה במיוחד, התווספו כל מיני פקקים, צינורות ותושבות, ו… זהו. האופנוע מוכן לרכיבה, לא לפני שכוון בסדנה של חננאל כך שיעבוד חלק וטוב.
ויש מלא פיצ'יפקעס
התוצאה הסופית
קל מאוד לקחת ערימה של חלקים ולבנות מהם אופנוע. הרבה יותר קשה לגרום לכל החלקים האלה להיראות קשורים למכלול אחד שלם, ועוד יותר קשה לגרום להם להרגיש מקשה אחת שלמה ברכיבה. אז בסעיף הראשון חננאל הצליח, ולדעתנו בגדול. הביטו על האופנוע בתמונות – כאילו עוד שנייה הוא מזנק למרוץ סופרקרוס של סוף שנות ה-2000, רק שהגרפיקה קצת עדכנית יותר. "ים של גרוב בעיניים", כמו שאסף בן אהרון שלנו תיאר את זה. מרשים ביותר!
טוב, איך הוא נוסע?
כדי לטעום מהאופנוע, הבאנו איתנו את אסף בן אהרון (אב"א), בוחן המוטוקרוס שלנו, שידוע בחיבתו העזה ל'בראאאפ', או דו-פעימתיים. אב"א התאהב במכונה כבר כשראה אותה ממבט ראשון, אבל למרות זאת ניסינו לשמור אותו מחובר כדי לקבל רשמים אובייקטיביים מהמכונה הבלתי שגרתית הזו.
נו, אז איך הוא נוסע?
"זה אופנוע של גברים. אופנוע שמווברץ לך את הלב והאשכים. יש לו כוח מתפרץ שמרטיט את הנשמה בכל פעם שפותחים גז, והוא גורם למרובעי פעימות מודרניים להרגיש קצת אנמיים לידו. הוא אולי לא יהיה מהיר מהם לאורך מרוץ שלם, אבל הוא יגרום לפי מיליון יותר חיוכים בקסדה. הוא לא מרחם עליך, ה-CR הזה, והוא דורש רוכב שיודע מה הוא עושה. עקומת הכוח הזו, שמתפוצצת על הרוכב בסל"ד הגבוה – מעתיקה נשימה.
יחד עם זאת, אהבתי מאוד את האיזון של האופנוע. זה לא פשוט לקחת מכלול חלקים ולייצר מכונה אחת משתיים, אבל כאן האופנוע מרגיש שלם מאוד. התחברתי אליו ברגע, למרות שהסט-אפ לא היה כמו שאני אוהב. גם רמת הגימור והירידה לפרטים גבוהה מאוד, ובשום מקום אין תחושה של חצי עבודה. המתלים מצוינים, ומתאימים מאוד לשלדה והמנוע האלו. אני מאוד מתחבר לתחושה שהאופנוע נותן בכניסות לפניות ושפע האינפורמציה שהוא מעביר לרוכב. זה מקל על השליטה. מאידך, ברגע שהתחלתי להתעייף, ה-CR הזה התחיל לאיים עליי. צריך בשבילו רוכב שלא רק בעל טכניקה טובה, אלא גם בכושר וסבולת גבוהים.
מאוד התרשמתי מסיבוב ההתרשמות הזה, ואני חושב שלעונת הגשמים – לשבילים ולדיונות, זה האופנוע המושלם עבורי, עם עוד כמה נגיעות קטנות בסט-אפ להתאמה אישית בשבילי".
"אופנוע של גברים…"
פרויקט מיוחד
הפרויקט הזה של ה-CR250R הוא מאוד מיוחד ולא שגרתי. אבל מעבר לקונספט הלא שגרתי, הביצוע ברמה גבוהה מאוד. מרגישים כאן את הירידה לפרטים ואת הנגיעה האישית בכל בורג ובורג, והוא נותן תחושה מיוחדת כשרוכבים על מכונה כזו מיוחדת. מצד אחד מוטוקרוס-רטרו, אבל באריזה מודרנית לגמרי, עם התנהגות טובה מאוד ותחושה כללית של אופנוע שלם. זה בהחלט לא שגרתי.
אהבנו מאוד את התעוזה של חננאל לקחת פרויקט כזה וללכת איתו עד הסוף. כמובן שגם כמו שהבנתם – אהבנו מאוד את התוצאה המרשימה. אהבנו גם את הגאווה, הערך החברתי והמשפחתי כשחננאל, אשתו וחברו הגיעו למסלול שבו קבענו, גאים ביצירה שהם מורידים מהנגרר.
ארבעה ימים מתוך שישה של מרוץ הסיקס דייז מאחורינו, ושבעת הישראלים שמתחרים במרוץ המפרך ממשיכים להתקדם ולהשיג תוצאות נאות. ביומיים האחרונים יורד גשם כמעט ללא הפסקה (השמש יצאה באמצע היום הרביעי), מה שהופך את המסלולים לבוציים וחלחלקים ומעלה את רמת הקושי של המרוץ. למרות זאת, הישראלים רוכבים היטב ואף נראה שהם נהנים מאוד, על אף הקושי העצום והעייפות המצטברת.
צוק סלע
ימים 3 ו-4 התאפיינו במסלולים שונים מאשר אלו של ימים 1 ו-2. עדיין מדובר בספיישלים ארוכים ופתוחים של כ-10 דקות להקפה – 3 ספיישלים בכל יום שאותם עוברים פעמיים, ועדיין מדובר על מסלולים שפרושים על שדות קצורים על גבעות, אולם כאמור, בימים 3 ו-4 המסלולים הם חדשים. ההתשות לרוב נכנסות ליערות שמסביב למסלולים, ובסך הכל רוכבים המתחרים כ-8 שעות ביום.
גשם שירד בין היום השני לשלישי הרטיב את הספיישלים החדשים והפך אותם לחלקלקים ובוציים. אחרי שלמעלה מ-1,000 אופנועים עברו עליהם, הספיישלים הפכו לבוציים – תנאים שאליהם לא מורגלים הרוכבים הישראלים – כפי שניתן לראות בתמונות של ניר עמוס.
זיו כרמי עדיין מוביל מהישראלים, כשהוא ממוקם במקום ה-150 הכללי, בזמן כולל של 2:31:59 ש' (הזמן המצטבר בספיישלים, בלי התשות), שהם 20 דק' ו-32 שנ' אחרי המוביל בכללי. שני מהישראלים נמרוד חמו בזמן של 2:34:16 ש', ושלישי תומר שמש במקום ה-182 הכללי, בזמן של 2:35:25 ש'.
המוביל בכללי הוא טיילור רוברט האמריקאי (ק.ט.מ מס' 212), בזמן של 2:11:27 ש', אחריו דניאל סנדרס האוסטרלי (ק.ט.מ מס' 11), 3:41 דק' בפיגור, ושלישי ג'וזפ גרסייה מונטנה הספרדי (הוסקוורנה מס' 184), חצי דקה אחרי סנדרס.
מבחינת נבחרות, ארה"ב מובילה, ואחריה איטליה, בריטניה, ספרד וצ'כיה.
בר נוב, אשר נפצע כבר במהלך היום הראשון ונפגע בבטנו, שוחרר אתמול מבית החולים ומצבו טוב מאוד.
מחר, היום החמישי למרוץ (שבת), צפוי למתחרים היום הקשה ביותר, כשאל שלושת הספיישלים של היומיים האחרונים מתווסף ספיישל נוסף שעליו רכבו המתחרים ביומיים הראשונים. היום השישי יהיה פורמלי בלבד – מסלול מוטוקרוס קצר שלא צפוי לשנות את המיקומים כלל, כך שלמעשה מחר אמורים להיקבע תוצאות המרוץ. נמשיך לעדכן.
ימאהה חושפת היום (ה') את ה-YZF-R6 החדש – הסופרספורט שלה, וזאת אחרי 11 שנים רצופות שבהן הדגם הקודם, שיצא ב-2006, התשנה מעט מאוד. ה-R6 החדש, שמעוצב עם זיקה קרובה מאוד ל-R1 ול-M1 שמתחרה ב-MotoGP, הוא קרבי וממוקד מסלול יותר מתמיד – גם במכאניקה, גם בארגונומיה וגם באלקטרוניקה.
הימאהה YZF-R6 החדש ל-2017 – ממוקד מסלול
בזמן שיצרניות אחרות, כמו הונדה למשל, מודיעות על הפסקת ייצור אופנועי סופרספורט – כשהעילה היא יורו 4 אך הסיבה האמיתית היא שפל חסר תקדים למכירות בקטגוריה, ימאהה מפציצה עם R6 חדש שטורף את הקלפים ובהחלט מציב רף חדש בקטגוריית הסופרספורט. אופנוע חדש לחלוטין שמציג שיפורים רבים מה-R6 הקודם – גם בעיצוב ובאווירודינמיקה, גם במכאניקה ובמכלולי השלדה, וגם, כמובן, באלקטרוניקה.
המנוע עצמו כמעט ולא השתנה (קדח 67 מ"מ, מהלך 42.5 מ"מ, יחס דחיסה 13.1:1), אך נוספו לו כמה מערכות חשובות – מעתה יש בקרת החלקה עם 6 מצבי התערבות וניתוק, וכן ניהול מנוע חדש עם 3 מצבי רכיבה ומערכת פליטה חדשה (וגדולה) מטיטניום, תואמת יורו 4. בימאהה לא מפרסמים עדיין נתוני הספק ומומנט, אולם סביר להניח שההספק עומד על סביב 130 כ"ס בכ-14,500 סל"ד – קרוב מאוד ל-R6 הקודם. השנה יש גם קוויקשיפטר, שלצערנו רק מעלה הילוכים ולא מוריד, וכמובן מצערות חשמליות שהולכות עם הדגם הזה כבר מ-2006. גם קלאץ' מחליק יש, אבל גם זה לא חדש והיה קיים מ-2006 ב-R6.
אחד השיפורים הרציניים, על-פי ימאהה, הוא דווקא באווירודינמיות. מעטה הפיירינג החדש, שמעוצב כאמור בהשראת ה-R1, משפר את האווירודינמיות בכ-8%. בנוסף, כונסי האוויר הקדמיים של הראם-אייר עברו אל בין הפנסים (LED), כמו ב-R1, וכשמסתכלים על ה-R6 החדש מלפנים לא ניתן לפספס את מקור העיצוב. יש גם לוח שעונים חדש, שילוב של צג LCD עם מחוון אנלוגי – רחוק מהסטנדרט בליטרים אולם עדיין יותר ממה שמקובל בקטגוריה.
בתחום המתלים, ה-R6 מקבל את בולמי הקאיאבה המשוכללים של ה-R1, בקוטר 43 מ"מ (41 מ"מ ב-R6 הקודם), כשהם מכוילים לסופרספורט, וגם מאחור יש בולם של קאיאבה שנלקח מה-R1 והותאם ל-R6. הבלמים הקדמיים – דיסקים בקוטר 320 מ"מ וקליפרים רדיאליים – נלקחו גם הם ישירות מה-R1, ויש מערכת ABS כסטנדרט.
שינויים רבים בוצעו בשלדת הזנב, מיכל הדלק והארגונומיה. המושב אמנם עדיין בגובה 850 מ"מ, אולם הוא מוטה בזווית גדולה יותר לפנים, צר יותר, וגם שלדת הזנב (ממגנזיום) והמיכל צרים יותר בכ-20 מ"מ, זאת על מנת לשפר את תנוחת הרכיבה במסלול ולאפשר לרוכב לזוז יותר על האופנוע. מיכל הדלק, אגב, עשוי מאלומיניום בטכנולוגיית ריתוך מיוחדת. המשקל ירד בכ-1.5 ק"ג מהדגם הקודם והוא עומד על 190 ק"ג כולל כל הנוזלים.
ה-R6 החדש והקרבי יגיע בשני צבעים – כחול או שחור, והוא יתחיל בשיווק באירופה בחודש אפריל 2017.
