מטה המאבק בעליית מחירי ביטוח החובה לדו-גלגלי מפרסם היום הודעה שבה הוא מודיע כי המאבק לא הסתיים וכי ממשיכים במאבק עד להשגת המטרות – הורדת מחירר ביטוח החובה לדו-גלגלי בכ-50% ואימוץ המודל לפיו הרוכב מבוטח ולא כלי הרכב, ועל ידי כך לשים סוף לאפליה המתמשכת של ציבור רוכבי הדו-גלגלי בעלויות ביטוח החובה.
מטה המאבק קורא לרוכבים להתאזר בסבלנות עד להודעה רשמית ממשרד האוצר על הקפאת מהלך ההתייקרות של ביטוחי החובה לדו-גלגלי, וכשתבוא הודעה כזו – לשלב ידיים ולהכות בברזל בעודו חם על מנת להוריד את מחירי ביטוח החובה לדו-גלגלי לרמה שפויה.
הודעה זו של מטה המאבק באה בעקבות הידיעה שפרסמנו כאן הבוקר, לפיה שר האוצר הצליח לנטרל את ההחלטה לייקר את ביטוחי החובה לדו-גלגלי בכ-20%.
הלחץ הציבורי הוביל לביטול מהיר של ההחלטה להעלאת מחירי ביטוח החובה לדו-גלגלי. ההודעה הרשמית המשותפת של האוצר והרווחה – היום או בימים הקרובים
שר האוצר משה כחלון, שלא אהב את ההחלטה להעלות את מחירי ביטוח החובה – שעומדת בניגוד מוחלט להבטחותיו מלפני הבחירות, נפגש עם שר הרווחה, ויחד הם הגיעו להחלטה לבטל את ההעלאה הצפויה במחירי ביטוח החובה. הודעה רשמית תצא כאמור היום או בימים הקרובים ממשרד האוצר עם הפרטים המלאים, שעדיין לא ברורים (ייתכן שביטול העלאת המחירים יגרום לירידה בגובה הפיצוי במקרה פגיעת גוף בתאונת דרכים).
נעדכן בפרטים המלאים ברגע שיהיו.
** עדכון – 9.8.16, 17:30 **
יש אישור רשמי ממשרד האוצר. ההעלאה הצפויה במחירי ביטוח החובה לדו-גלגלי בוטלה!
רוב החברות – היפניות והאירופאיות – הבינו כבר מזמן שיש פלח שוק גדול של אופנועי כביש קטנים ובינוניים, ספורט ונייקדים, וששם נמצא לא מעט כסף. זה התחיל עם הנינג'ה 250 וה-CBR250R (שגדל ל-CBR300R, ובקרוב גם CBR250RR), המשיך עם ק.ט.מ, יוסאנג וימאהה, ואפילו ב.מ.וו תשחרר אוטוטו את ה-G310R שלה. בינתיים הנפח צמח מ-250 ל-300-350 סמ"ק, אבל הכלל נשמר – אופנוע קטן ופשוט עם מכלולים בסיסיים ועיצוב מודרני של אופנועים גדולים. יופי של כרטיס כניסה לעולם האופנועים.
אז מסתבר שגם סוזוקי מתעוררת ונכנסת למשחק. במסמכי פטנט שנרשמו באוסטרליה, שאותם חשף המגזין האוסטרלי Australian Motorcycle News, נראה אופנוע ספורט קטן של סוזוקי בעיצוב שיותר ממזכיר את משפחת הג'יקסרים הגדולים של החברה.
ג'יקסר 250 – בשנה הבאה בשווקים?
לא צריך לוגיקה מיוחדת כדי להבין שמדובר ב-GSX-R250, או ג'יקסר 250, שייצא בקרוב לשווקים – קרוב לוודאי אלו האסיאתיים, כשסביר להניח שלאחר מכן תצא גרסה נוספת, גדולה יותר, גם לשוק האירופאי.
ואיך אנחנו יודעים שמדובר בנפח של 250 סמ"ק? ובכן, על פי השרטוט במסמכי התקינה נראה שמדובר במנוע הזהה לזה של האינאזומה 250 של סוזוקי – מנוע מקורר נוזל ומוזרק בעל הספק צנוע של כ-25 כ"ס.
עוד נראה על-פי השרטוט כי לא רק המנוע שייך לאינאזומה, אלא כי זה היה הפלטפורמה שעליו נבנה הבייבי ג'יקסר החדש. מבנה השלדה נראה דומה למדי, וכך גם מזלג הקונבנציונלי, זרוע הפלדה האחורית והבלמים. החישוקים אמנם שונים, אבל המידות נראות זהות. מה שכן – העיצוב ג'יקסרי למהדרין.
נמתין לפרטים נוספים וטיזרים מסוזוקי – שללא ספק יגיעו בחודשים הקרובים, וכמובן שנעדכן.
מותג חדש של אופנועים בדרך ארצה. ה.מ מוטורס, יבואנית MV אגוסטה, AJP ושרקו לישראל, נמצאת בימים אלו בשלבים מתקדמים של הליכי תקינה לצמד דגמי שטח של חברת RIEJU הספרדית – בנפחים 125 ו-200 סמ"ק.
אופנועי השטח של RIEJU – בנפחים 125 ו-200 סמ"ק
מדובר באופנועי שטח כמעט מקצועיים, בעלי מנוע מינרלי מרובע פעימות מקורר נוזל בנפח 125 סמ"ק (קיט אתנה ל-200 סמ"ק), שמגיעים עם שלדת קורות ועם מכלולי שלדה איכותיים למדי כמו כידון עבה, בולמים הפוכים מתכווננים מלפנים, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד מתכוונן, חישוקי אלומיניום ובלמי דיסק הידראוליים גדולים, והם אמורים על הנייר להציע ביצועי שטח טובים למדי לרוכבי שטח מתחילים.
אין עדיין מחיר רשמי, אולם להערכתו מחירו של ה-125 סמ"ק יעלה כ-30 אלף ש"ח, ואילו גרסת ה-200 סמ"ק תעלה מעט יותר.
חברת RIEJU הספרדית היא חברה ותיקה המייצרת אופנועים קטנים – כביש ושטח, וכן קטנועים, בעיקר לשוק הספרדי. לארץ כאמור יגיעו בשלב הראשון אופנועי אנדורו / דו"ש בנפחים 125 ו-200 סמ"ק.
עם סיום הליכי התקינה יכריזו בה.מ מוטורס רשמית על תחילת הייבוא, ואז גם יפורסמו המחירים.
העלייה הצפויה במחירי ביטוח החובה גרמה להדים רבים בקרב רוכבי הדו-גלגלי, בעיקר ברשתות החברתיות. גולשים רבים התרעמו על המהלך של משרד האוצר, שצפוי להעלות את מחירי ביטוח החובה לדו-גלגלי בכ-20% כבר בינואר הקרוב.
גורמים שונים בענף הדו-גלגלי התאגדו ויצרו מחדש את 'מטה המאבק להורדת ביטוח החובה לד-גלגלי', אותו מטה שפעל בשנת 2009 כנגד העלייה הדרמטית במחירי ביטוח החובה שאותה הוביל מי ששימש כמפקח על הביטוח במשרד האוצר – ידין ענתבי. המטה המחודש כולל מספר אנשים, אך הוא עדיין בשלבי הקמה ואינו מגובש סופית.
מטה המאבק החדש דורש כמובן לעצור לאלתר את העלייה הצפויה במחירי ביטוח החובה לדו-גלגלי, אולם מנצל את ההזדמנות על מנת להעלות דרישות נוספות הנוגעות לביטוח חובה לדו-גלגלי: הורדת תעריפי ביטוח החובה לדו-גלגלי והשוואתם למקובל בחו"ל, כלומר הפחתה של כ-50% במחירי ביטוח החובה לדו-גלגלי, השוואת מחירי ביטוח החובה בין מכוניות ודו-גלגלי, קביעת תעריפי הביטוח לפי דרגות רישיון הנהיגה (A, A1, A2) ולא לפי קטגוריות נפח המקובלות כיום, אפשרות לבטח בביטוח חובה את הנהג ולא את הרכב – לפי המודל האמריקאי, ואפשרות לביטוחים מוזלים על-ידי תקרת פיצוי נמוכה יותר.
במטה המאבק מוסרים שהם יפעלו בשני מישורים ראשיים – הראשון הוא פעילות מול האוצר ובתקשורת והשני פעילות שטח (הפגנות) שבמהלכה ישותקו צירי התנועה בגוש דן.
מועדון האופנועים הישראלי, הגוף שהיה שותף בכיר במטה המאבק של 2009, ייקח חלק בפעילות של מטה המאבק 2016, אולם רק במישור של פעילות מול משרד האוצר והתקשורת. זאת משום שבמועדון האופנועים לא מאמינים בפעילות 'אלימה', שלא ממש הוכיחה את עצמה ב-2009.
ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית ק.ט.מ לישראל, משיקה את דגמי האנדורו EXC של 2017 באירוע רשמי לעיתונות וללקוחות. הסיבה לאירוע המסוגנן – לשנת 2017 עברו דגמי האנדורו מהפכה של ממש, כשזו הפעם הראשונה מאז שנת 2000 שכל ליין האנדורו מחודש לגמרי – כולל השלדות, הבולמים והמנועים. בכל אחד ואחד מששת דגמי האנדורו וצמד דגמי הקרוס-קאנטרי של 2017 – כ-90% מחלקי האופנוע חדשים לחלוטין. החשיבות של דגמי 2017 ליצרנית וליבואנית כאחד היא גבוהה, ועל כן האירוע.
ק.ט.מ 300EXC דגם 2017 – מההשקה העולמית בספרד (צילום: Sebas Romero)
לא נתעכב כאן על השינויים בדגמי 2017. את זה תוכלו לקרוא בכתבה שפרסמנו מההשקה העולמית שהתקיימה בספרד במאי האחרון, כמו גם התרשמויות רכיבה שלנו על כל אחד משמונת הדגמים.
נציין רק את הנקודות החדשות – כאמור, כל המנועים השנה חדשים לחלוטין, נבנו מחדש, והם קטנים וקלים יותר. גם השלדות חדשות, וכן מערכת הבולמים עם הבולם האחורי שמציג שיטת פרוגרסיביות חדשה. מה שיותר חשוב הוא שכל הכלים השנה קטנים וקלים יותר, והם משמעותית ידידותיים יותר לרכיבה, כפי שנוכחנו לדעת ברכיבה עליהם בהשקה העולמית.
עוד נספר שה-125EXC וה-200EXC ירדו מליין הדגמים בגלל תקנות יורו 4, ובמקומם יש 125XC-W ו-150XC-W – שניהם ברישוי אפור בלבד, אולם בשלב זה הם לא מגיעים ארצה, וייבואם ייבחן בעתיד.
מבחינת מחירים, למעט ה-300EXC שמחירו עלה בכ-600 ש"ח, מחירם של שאר דגמי האנדורו ירדו ב-1,300 עד 2,300, כשמחירו של ה-250EXC ירד בכ-5,500 ש"ח ביחס לדגם 2016.
על כך שמערכת היחסים בין MV אגוסטה לבין מרצדס AMG – שמחזיקה ב-25% ממניותיה של החברה האיטלקית – עלתה על שרטון, למדנו כבר לפני מספר חודשים, כשאגוסטה עצרה את הייצור כחלק ממאבק כוחות עם השותפה מרצדס. זה היה עניין של זמן עד שמרצדס תצא החוצה ובמקומה ייכנס משקיע אחר, ונראה שהיום הזה מתקרב.
על פי דיווחים בעיתונות האיטלקית, ב-MV אגוסטה נמצאים במגעים עם 3 גורמים לרכישת האחזקות של מרצדס בחברה. המשקיע יצטרך להשקיע כסף מזמון ברכישת האחזקות של מרצדס, אך גם להשקיע בהמשך הפעילות של אגוסטה. ייתכן אפוא, שב-MV אגוסטה יצטרכו לוותר על חלק מהמניות ולהקטין את אחזקתם בחברה עד ל-51%, וזאת על מנת להזרים כסף לחברה, שכאמור דרוש להמשך פעילותה.
הדיווחים מדברים על קרן השקעות איטלקית, קרן השקעות חוץ-איטלקית וכן תעשיין איטלקי, שעם שלושתם נמצא ג'ובאני קסטליוני, הבעלים והמנכ"ל של אגוסטה, במגעים. סביר להניח שבחודשים הקרובים נשמע על מכירת האחזקות של מרצדס למשקיע חדש ועל תקופה חדשה באגוסטה, בפעם המי-יודע-כמה.
בתמונה: MV אגוסטה ברוטאלה 800 החדש. צילום: אסף רחמים.
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 445.3 סמ"ק, 4 שסתומים, SOHC, התנעה חשמלית, קירור אוויר-שמן, הזרקת דלק, 5 הילוכים, שלדת עריסה כפולה מפלדה, מזלג קונבנציונלי בקוטר 43 מ"מ, צמד בולמים אחוריים, בלמי דיסק 260 ו-220 מ"מ, בסיס גלגלים 1,444 מ"מ, גובה מושב 822 מ"מ, משקל 148 ק"ג, מיכל דלק 22.5 ל', צמיגים 110/100-19, 130/80-17
SWM סילבר וייז 440
מה זה?
על SWM כבר סיפרנו לכם. בקצרה נספר שוב שמדובר במותג איטלקי ישן שחזר לחיים על ידי משקיע איטלקי, וקנה את המפעל והטכנולוגיה של הוסקוורנה טרם רכישתה לב.מ.וו ואז לק.ט.מ. ב-SWM מייצרים בעיקר אופנועי אנדורו וסופרמוטו על בסיס הטכנולוגיה של הוסקוורנה האדומה, אבל יש להם בליין הדגמים גם צמד דגמי רטרו, גם הם מייצור עצמי – הסילבר וייז (סקרמבלר) והגראן מילאנו (קפה רייסר), כששניהם יושבים על פלטפורמה זהה ונבדלים זה מזה בעיצוב ובאבזור.
הסילבר וייז שנבחן כאן עושה שימוש במנוע צילינדר יחיד בנפח 445 סמ"ק, שהמקורות שלו טמונים במנוע הונדה XR400R. המנוע מיוצר ומורכב באיטליה, אם כי חלקים מסוימים מיוצרים בסין ונשלחים להרכבה באיטליה. בכל אופן, רוכבי הונדה XR למיניהם מיד יזהו את ראש המנוע בעל השסתומים הרדיאליים ואת התצורה הכללית של המנוע. אגב, במעבר ל-SWM נוסף למנוע הזה מתנע חשמלי אינטגרלי.
השלדה מיוצרת על ידי SWM, ומחוברים אליה מכלולים פשוטים למדי כמו בולמים קדמיים קונבנציונליים ובלמי דיסק בסיסיים. אבל העניין המרכזי בסילבר וייז הוא העיצוב ברוח הסקרמבלרים של פעם, שקולע טוב למדי למטרה. אם זה המנוע השחור עם צמד האגזוזים שעולים צמוד למושב, אם זה המושב הקלאסי, הפנס העגול ועיצוב מיכל הדלק, ואם זה חישוקי השפיצים בקוטר "19 ו-"17. אופנוע חדש שנראה ישן. מאוד אהבנו.
סקרמבלר פשוט עם מנוע סינגל ועיצוב מגניב
ביצועים
מסינגל בנפח 440 סמ"ק ומכלולי שלדה פשוטים לא ציפינו לביצועים מרשימים, והם אכן לא כאלה. המנוע בשרני למדי כדי להזיז את האופנוע חזק קדימה, ויש לו גם מספיק כוח בסל"ד הביניים לתאוצות, אבל הוא מפסיק לנשום מהר מדי, וגם הגיר בן 5 המהירויות מגביל את המהירות הסופית ללא יותר מ-140 קמ"ש. אם כי בכל מקרה זה לגמרי לא הסיפור של האופנוע.
שאר מכלולי השלדה מספקים ביצועים בסיסיים למדי, אבל שוב – זה בדיוק מה שמצופה מסקרמבלר זול. הבולמים רכים, סופגים היטב אספלט עירוני ומכוונים לנוחות, והבלמים בסדר – לא יותר. מצד שני, קל מאוד לרכב עליו בגלל המשקל הנמוך והגובה, ובזכות הצמיגים הדקים גם ההיגוי זריז למדי.
ברשותכם, נסיים כאן את פרק הביצועים כי באמת שאין כאן משהו מיוחד וזה לחלוטין לא הקטע של האופנוע.
לא מוכנת ביצועים, אלא מכונת וייב
איך זה מרגיש?
זה הסעיף החשוב יותר. במילה אחת – מגניב. הסילבר וייז הוא אופנוע פשוט, אבל הוא מציע חוויית רכיבה מהנה. המושב רחב ומרווח למדי, אם כי לא נוח לנסיעות ארוכות מאוד. התנוחה זקופה, ולמרות הגודל הפיזי הלא גדול, יש מרחב סביר לרוכב. הכידון רחב למדי, והתנוחה בסך הכל מאוד 'סקרמבלרית'.
המנוע רחוק מלהיות זריז, אבל הוא גם לא ממש עצל. הוא מפמפם בנינוחות של סינגל, וצמד האגזוזים מפיקים סאונד בשרני ביחס למה שהתרגלנו מכל תקנות היורו. הוא דווקא מתאים לא רע לרוח האופנוע, והכל נעשה בו בנינוחות.
הסילבר וייז עשוי לשמש כיופי של כלי תחבורה עירוני, והבונוס הוא השיק שהוא מביא איתו. נכון שזה לא סקרמבלר יקר ויוקרתי, כמו למשל זה של דוקאטי, אבל הוא מספיק מגניב כדי לשמש כאופנוע בתי קפה ובארים עירוני, ועל הדרך להיות תחליף סופר-כיפי לקטנוע. ויודעים מה? אפילו בהרכבה הוא כיפי לגמרי כששומרים על הגבולות האורבאניים.
מחוץ לעיר הוא מסתדר, אבל זה לא כוס התה שלו. שיוט נינוח יכול להתבצע על 100-110 קמ"ש. יותר מזה הסילבר כבר יוצר מאזור הנוחות שלו, וזה הגיוני עם הנפח הזה ועם גיר בן 5 הילוכים. מצד שני, זה לא כזה נורא לרכב עליו מחוץ לעיר. טיולים שלווים ונינוחים לגמרי באים בחשבון, ואפילו היינו נוסעים איתו למצדה או לבנטל בראש השנה ובפסח. בקצב שלו, אבל נוסעים.
ערך מוסף יש גם למידות הגלגלים ולמתלים הפשוטים, ובכלל לקונספט הסקרמבלר של האופנוע – הוא לא ירים גבה אם תרדו מהאספלט לשביל מזדמן, ויידע להתגלגל עליו בכיף. לא אופנוע שטח, כן? אבל יכולות התגלגלות גבוהות יותר משל אופנוע כביש מצוי.
נקודת ביקורת ניתן על איכות הבנייה וההרכבה, שהיא בינונית בלבד.
יופי של תחליף שיקי לקטנוע, אחלה אופנוע בתי קפה ובארים
סיכום ועלויות
בעבור 43 אלף ש"ח, ה-SWM סילבר וייז הוא יופי של רכישה למי שרוצה אופנוע שלא מוכוון ביצועים אלא בעיקר מביא יכולות התניידות בסיסיות עם לוק מגניב של פעם. הוא לא חזק, הוא לא מודרני, הביצועים שלו נחותים משמעותית מכל XSR700, וגם רמת הגימור בינונית, אבל הוא מביא איתו קטע. רוח אופנוענות קלילה ולא מחייבת, ועם עיצוב ושיק שאותנו קנו. הוא גם מספיק פשוט כדי להיות פלטפורמה מצוינת לקאסטומיזציה. ושוב, היתרון הגדול הוא המחיר.
קיץ 2002. חבורת רוכבים צעירים אשר רובם המירו את אופנועי הספורט שלהם באופועי סופרמוטו בבנייה עצמית – רובם ככולם בנויים על בסיס דו-שימושיים של התקופה, מתחילים להיפגש בימי שישי אחר הצהריים במגרשי חניה מבודדים שהופכים למסלולים מאולתרים שבהם הרוכבים התאמנו, ואף הזניקו מרוצים פיראטיים חבריים בכל סוף שבוע בסיום האימון.
על קו הזינוק – הכי בתולי שיש, הכי פיראטי שיש. במילה אחת – חלוצים
תוך שבועות ספורים הצטרפו עוד ועוד רוכבים, ותוך זמן קצר התגבשה החבורה – חבורת הסופרמוטו הישראלית – שהקימה את סצנת הסופרמוטו בישראל.
רמת הרכיבה השתפרה במהירות, טכניקות חדשות נלמדו, והחל מרוץ חימוש על האופנועים שבסופו, אחרי כשנתיים, כל הרוכבים כבר רכבו על אופנועים מקצועיים.
בשנת 2003, קצת פחות משנה אחרי המפגשים הראשונים, החבורה הזו הקימה את אליפות הסופרמוטו הישראלית. עונת 2003 הסתיימה במלואה עם 8 סבבים, עונת 2004 נקטעה אחרי סבב בודד, ושתי העונות הבאות – 2005 ו-2006 – היו גם הן עונות מלאות עם 8 סבבים בכל אחת, עם 2 קטגוריות מקצועיות – S1 ו-S2.
סבב ראשון בעונת הראשונה של הסופרמוטו הישראלי (2003); המנצח היה ניר שפיצר ז"ל
בשנה הראשונה של הפעילות, כשהכל עוד היה טרי ובתולי, אחד הרוכבים – שביט איס – השקיע לא מעט זמן בתיעוד וידאו של המפגשים. אלו היו ימים שלפני מצלמות גופרו קומפקטיות. הוא אפילו הגדיל לעשות ויצר בעצמו 'מצלמת קסדה', כשלקח קסדה ישנה, קדח חור בחלקה העליון, הכניס בורג וקיבע את מצלמת הווידאו על הקסדה כדי לצלם את הרוכבים תוך כדי תנועה. חוזה הגופרו הישראלי.
את חומרי הווידאו הרבים לקח שי נוה, והוא ערך אותם לשני סרטים באורך של 46 ו-56 דקות
הסרטים האלה הסתובבו בין המשתתפים, ואפילו הוקרנו בכמה מפגשי בירה של החבר'ה. עכשיו, כ-13 ו-14 שנים אחרי אותם ימים חלוציים, זה זמן מצוין להציג את הסרטים הללו לכלל הגולשים.
משתתפים: שי נוה, אלי פנגס, שחר עמרמי, תומר ברעם, כפיר לוין, שי שמר, דני אנגלברג, אריק בר ארז, טל ציון, שביט איס, אביעד אברהמי, דני פינק, גלעד אברהמי, אורי וייסלר, אייל מור, דרור מרלי, אורן שקד, טל שביט ז"ל, ניסו שליו ז"ל, ניר שפיצר ז"ל.
