בנוסף מכריזים בליגל על מבצע שבמסגרתו 10 הרוכשים הראשונים של ה-EN125 יקבלו אותו במחיר מיוחד של 39,900 ש"ח.
ה-EN144 נשאר במחירו הקודם – 51,500 ש"ח, ואילו מחירי שאר הדגמים – EN250 ו-EN300 הדו-פעימתיים ו-EN250Fi ו-EN450Fi מרובעי הפעימות – עלו ב-2,000 עד 3,000 ש"ח ביחס לדגמי 2016, אותם חתכו בליגל בעקבות הורדת מס הקנייה בדיוק לפני שנה, באוגוסט 2015.
יתרונות: עיצוב, עיצוב, עיצוב, יכולות דינמיות, עיצוב
חסרונות: נוחות, שימושיות (אלו לא באמת חסרונות כשדובר באופנוע כזה), התנהגות על כבישים לא מושלמים
שורה תחתונה: אחת המכונות הסקסיות, התשוקתיות, המחרמנות והיפות שיש היום על הכביש, והביצועים בהתאם
מחיר: 110,000 ש"ח
מתחרים: סופר-נייקדים אירופאים
צילום ועריכה: אסף רחמים
יש אופנועים שנראים כל כך טוב, שפשוט לא מעניין אותך איך הם נוסעים. חלק נכבד מאותם אופנועים, עוצבו שלא במקרה על-ידי אחד מגדולי מעצבי האופנועים של העשורים האחרונים – מאסימו טמבוריני. האיש הזה חתום על יצירות אלמותיות כמו הדוקאטי 916, ה-MV אגוסטה F4, וגם על סדרת הברוטאלה של אגוסטה. שלושת האופנועים האלה הם בעינינו מהכלים הנחשקים ביותר שיוצרו אי-פעם, לא בגלל איך שהם נוסעים (והם נוסעים טוב!), אלא בעיקר בגלל איך שהם נראים ומה שהם משדרים – טונות של סקס אפיל ותשוקה דו-גלגלית.
הברוטאלה, שיצא לראשונה בשנת 2001 בגרסת מנוע ה-750 סמ"ק של אגוסטה, הוא הגרסה של היצרנית מווארזה לסטריטפייטר סופר-נייקד שבנוי על בסיס אופנוע ספורט קיצוני. הדגם הראשון היה בנפח 750 סמ"ק, והוא נבנה על בסיס ה-F4 – כאמור יצירה אלמותית נוספת של טמבוריני הגדול. עם השנים הנפח גדל ל-910 ולאחר מכן 1,078 סמ"ק, ולבסוף ב-2010 הברוטאלה התייצב על 990 ו-1,090 סמ"ק. ב-2012, עם היוולדו של מנוע הטריפל של אגוסטה, נולד גם הברוטאלה 675, ובסוף אותה שנה, על בסיס ה-675, יצרו באגוסטה את גרסת ה-800 שסיפקה 125 כ"ס. לכל אחד מהדגמים, אגב, היו גם גרסאות מיוחדות במהדורה מוגבלת, כמו סדרת ה-ORO (זהב), סדרת איטליה, סדרת אמריקה ועוד גרסאות אספנים כאלו ואחרות.
MV אגוסטה ברוטאלה 800
First we make it look good
עכשיו בואו נעשה הפסקה קצרה משיעור ההיסטוריה וניתן לתמונות לדבר בשבחה של היצירה הזו. הסתכלו עליו – על הברוטאלה 800 של 2016 – ותראו כמה שהוא יפה. הביטו על שלדת מסבך משולשי הפלדה היפהפייה, על המנוע שיושב במרכזה, על הזנב המינימליסטי והמעוצב למשעי, על יחידת המושב עם הפתח מתחתיה, על עיצוב מערכת הפליטה, על הזרוע האחורית החד-צידית המפוסלת, על חיפויי מיכל הדלק המקומרים, ועל יחידת הפנס הקדמי – שמהווה כבר סימן היכר של הברוטאלה כבר 15 שנים. נסו להתבונן על הפרטים הקטנים, על הקימורים, הזוויות והחיבור של כל החלקים ליצירה אחת מושלמת. וכן, כתבנו מושלמת ואנחנו מתכוונים לכך. אין הרבה אופנועים שיזכו לקבל מאיתנו את המחמאה הזו. למעשה, יש רק אחד כזה – הברוטאלה. ואתם יודעים מה? על אף שבתמונות הברוטאלה נראה מעולה – לא רק של 2016 אלא מאז ומתמיד – במציאות, כשבוחנים בעין ובמגע את הפרטים הקטנים, הוא אפילו הרבה יותר יפה, ומרשים, ומחרמן.
יש משפט ידוע של מהנדסים איטלקים שהולך בערך כך: First we make it look good. Then if it works – Fantastic!. והוא נכון לא רק לאופנועים, אלא לכל מוצר מעוצב, החל ממכונת קפה ועד כלי תחבורה. אז אפשר לומר שהחלק הראשון של המשפט, זה שמדבר על כך שקודם כל שייראה טוב, הצליח לטמבוריני בגדול, וזה אנדרסטייטמנט מטורף. במילים פשוטות, האופנוע הזה הפיל אותנו לפרקט רק מלהסתכל עליו, ושוב – זה נכון כבר 15 שנה. אנחנו יכולים להמשיך ולספר לכם כמה שהברוטאלה הוא האופנוע היפה בעולם, אבל זו כבר תהיה טרחנות, אז די בבאסה נעבור הלאה.
לקראת המעבר הטראומתי לתקנות יורו 4, באגוסטה, כמו שאר היצרנים, היו צריכים להתחיל לרענן את ליין הדגמים שלהם כך שיתאימו לתקנות המחמירות. הדגם הראשון מבין ליין הדגמים הקיימים שמקבל את העדכון ההכרחי הוא הברוטאלה 800, כשאחריו גם שאר הדגמים הקיימים בליין יקבלו רענון.
זוכה למתיחת פנים ל-2016
באגוסטה ניצלו את ההזדמנות כדי לעשות מתיחת פנים קלה לברוטאלה. אז בראש ובראשונה נגעו שם בעיצוב, בזהירות כמובן, כדי לא לקלקל את השואף למושלם. הקווים הכלליים והצללית של הברוטאלה, שהם לחלוטין סימן ההיכר שלו, נשארו כמו שהם, אולם כל חלק וחלק – החל מהפנס הקדמי, דרך מיכל הדלק והחיפויים, המושב ויחידת הזנב – קיבל עדכון לעיצוב. אם חשבנו שבלתי אפשרי לקחת את השואף למושלם ולשפר אותו, אז טעינו. ושוב אנחנו חוזרים לאותו המקום – הברוטאלה של 2016 פשוט מעלף ביופיו.
אבל מעבר לעיצוב, יש כאן גם שינויים טכניים הכרחיים. מנוע הטריפל, כולל ניהול המנוע, וכן מערכות היניקה והפליטה, הותאמו ליורו 4. בצד החיוב זה אומר עבודה חלקה יותר, מחשב ניהול מנוע חזק יותר עם תוכנה מודרנית יותר שמשפרת את ניהול המנוע הבעייתי של הדגם הקודם, וגם כל מיני בולשיט כמו פחות זיהום אוויר או תצרוכת דלק טובה יותר. בצד השלילה ההספק ירד מ-125 כ"ס ל-116 כ"ס, בין היתר על ידי הורדת יחס הדחיסה מ-13.3 ל-12.5, ומערכת הפליטה בעלת שלושת הקנים הסקסיים בצד האופנוע חונקת לנו עכשיו את הנשמה. אנחנו אופטימיים בנשמתנו ותמיד רואים את חצי הכוס המלאה, לכן נתנחם בכך שמערכת פליטה אפשר להחליף לכזו שמשחררת את הסאונד המדהים של הטריפל הסקסי ביותר בעולם, וגם ניהול מנוע אפשר לתכנת מחדש ולהוציא מהמנוע הזה עוד כמה סוסים שחבויים בו. והם שם, תאמינו לנו.
יש ל-2016 עוד כמה שינויים, כמו לוח שעונים מודרני עם מסך TFT ושפע אינפורמציה, שדרוג לבולמים, מערכת ABS מודרנית וקוויקשיפטר שמאפשר גם להוריד הילוכים ולא רק להעלות. בכלל, הברוטאלה מציע המון אלקטרוניקה מודרנית, שגם עובדת טוב. יש 4 מצבי ניהול מנוע – ספורט, תיור, גשם וקאסטום שבו הרוכב יכול לכוון את הפרמטרים בעצמו, יש בקרת החלקה עם 8 מצבי התערבות וניתוק, וכל ההייטק הזה נשלט על ידי בית מתגים אינטואיטיבי למדי שיושב על הכידון. חזית הטכנולוגיה של הדו-גלגלי.
יצירה מפוארת של גדול מעצבי האופנועים – מאסימו טמבוריני
!FANTASTIC
עכשיו זה הזמן לעבור לחלק השני של המשפט הידוע של המהנדסים האיטלקיים, ולבדוק איך הברוטאלה נוסע. עכשיו, אנחנו כנראה לא הולכים לחדש לכם כלום בקטע הזה, כי זה בערך להגיד את הברור מאליו. בכל זאת, הברוטאלה הוא נצר לשושלת מפוארת של אופנועי ספורט-קצה של יצרנית איטלקית אקזוטית, והשורשים שלו טמונים עמוק ב-F4 וב-F3, שהם ככל הנראה הכלים הספורטיביים הקיצוניים ביותר שמסתובבים היום על הכבישים. אבל בכל זאת, בואו ננסה.
הברוטאלה הוא אופנוע קשה. הוא קשה על המתלים, יש לו מושב קשה, והוא גם לא ממש קל לרכיבה. אם חיפשתם אופנוע רך ונעים לשימושים יומיומיים – כאן זה לא המקרה. וזה כאמור ברור מאליו וגם מקובל, כי הברוטאלה לא כאן כדי לעשות נעים בישבן, אלא לעשות שמחה בלב, והכי חזק שאפשר.
תנוחת הרכיבה אמנם נחשבת זקופה במונחים ספורטיביים, אבל יחסית לסופר-נייקדים אחרים שוכבים פה יותר מהרגיל. בעיר למשל, זה מעמיס על הידיים. כשיוצאים מהעיר זה משתפר משמעותית בגלל הרוח. ואם כבר נגענו בשימושיות, אז נספר שמושב המורכבת נמצא שם כנראה רק בגלל התקינה, אבל בפועל הוא מיועד ללא יותר מישבן קטנטן ומוצק של בחורה שמוכנה לסבול בשביל להגשים את הפנטזיות שלה. גם המוטוריות.
כפועל יוצא, ההתנהגות חדה וסופר-מדויקת. המתלים הקשיחים מסתדרים מצוין על אספלט איכותי שסלול היטב, כמו זה של כביש אלקוש-בירנית למשל. שם ההתנהגות של הברוטאלה תגרום לכם לצרוח בקסדה מרוב אושר מהספורטיביות האיטלקית הבלתי מתפשרת. על כל כביש אחר, אגב, שסלול פחות טוב או מכיל חריצים ושברים, אתם לא תפסיקו לקלל את האמא של המהנדס שכייל את הבולמים האלה. ויודעים מה? גם עם זה אנחנו חיים מצוין כששמים את הברוטאלה בקונטקסט שלו.
וגם הביצועים ללא פשרות
ההיגוי חד ומדויק, ולמרות בסיס הגלגלים הקצרצר הברוטאלה גם יציב מאוד בפניות. שוב, כל עוד מדובר באספלט איכותי. בכלל, ההתנהגות של הברוטאלה היא בדיוק כמו שהאופנוע הזה נראה. סקסית. לא מתפשרת. הבלמים הקדמיים – מהחזקים שפגשנו. מספיק ליטוף של המנוף כדי לשתול את המכונה הזו על הפרונט. האחורי לעומת זאת, כמו בהרבה אופנועי ספורט איטלקים שעליהם רכבנו, חלש. בכוונה. ואם כבר דיברנו על אלקטרוניקה שעובדת היטב, אז איזה כיף זה מערכת ABS שלא נכנסת לפעולה מוקדם מדי. חלום.
ועכשיו המנוע. הוי, איזה מנוע. אנחנו אוהבים מאוד את תצורת הטריפל כי היא משלבת את החלקות, אופי הפעולה ובמידה מסוימת גם הסאונד של 4 צילינדרים, עם מין חספוס עדין כזה, שאפשר לכנות אותו במילה אחת 'אופי'. וכמה אופי יש למנוע הזה. הוא גמיש למדי, אבל כל הקטע שלו הוא שטוחנים את הסל"ד ומעלים אותו עד למנתק, שמגיע מוקדם מדי ב-12 אלף סל"ד. למה מוקדם מדי? כי מד הסל"ד האלקטרוני מגיע עד 16 אלף, והפער בין הבילד-אפ של ההתבוננות הראשונה על לוח השעונים מול הניתוק המוקדם הראשון ב-12 אלף סל"ד הוא גדול מדי. אבל למרות זאת, עדיין מנוע מטריף.
באגוסטה גם דאגו לשפר את ניהול המנוע האלים של הדגם הקודם, וכעת הוא מנומס הרבה יותר, בלי התפוצצויות כוח כשמגיעים לתחומי הסל"ד הגבוהים. לראיה, ברוב המכריע של המבחן רכבנו על מצב 'ספורט' הקיצוני, כולל בקטעים המנהלתיים יותר (עד כמה שאפשר לקרוא לטיסה בגובה נמוך 'קטע מנהלתי'), ודווקא הרגשנו איתו טוב. ולמרות התפעול הידראולי הרך והמצוין של המצמד והשילוב עם המצמד המחליק, השתמשנו כל הזמן בקוויקשיפטר, גם בהעלאה וגם בהורדת הילוכים.
בכל מהלך המבחן ליוותה אותנו תחושת תסכול שנבעה מפוטנציאל הסאונד של המנוע הזה, שרחוק מלהיות ממומש. אנחנו מאמינים גדולים באופנועים שקטים, אבל במקרה הזה מערכת פליטה משוחררת עשויה להעלות את מפלס האושר של הרוכב בכמה רמות, ועל הדרך לשחרר עוד קצת תגובה ושמחת חיים מהטריפל המגניב הזה, שהוא ללא ספק אחד המנועים המעניינים שיש. הרג אותנו היורו 4 הזה.
הוא כל כך יפה!
אז הוא ביצועיסט לא קטן, הברוטאלה החדש, ובידיים הנכונות של רוכב שמבין דבר או שניים ברכיבה ספורטיבית, הוא גם יהיה מכונת ריגושים משובחת, כזו שרק רוצה שתלחצו אותה יותר ויותר. השלדה ומכלוליה תומכים ברכיבה חזקה עם עומסים גבוהים, למשל של בלימה חזקה אל תוך פנייה טכנית, כשהד.נ.א הספורטיבי והחד של אגוסטה צורח פה מכל מקום אפשרי. מכונת תענוגות.
יצירה סקסית לסלון
הברוטאלה 800 הוא מכונת ריגושים טוטאלית. הוא ההפך הגמור מכלי פרקטי, והוא מיועד בראש ובראשונה לאופנוענות הארד-קור בלתי מתפשרת. גם בגלל איך שהוא נראה, ובקורלציה מלאה – גם בגלל איך שהוא נוסע ומתנהג. הוא מיועד לרוכבים שרוצים את הכי יפה, הכי סקסי, עם הכי הרבה תשוקה, ומוכנים להקריב בשביל זה מושגים כמו נוחות או שימושיות. זה אופנוע שאמור לשבת במהלך השבוע בתוך מוסך החלומות הפרטי, כשבסוף השבוע מוציאים אותו לסיבוב טעינת מצברים של כמה שעות. של הרוכב כמובן. מהסיבוב הוא חוזר למוסך, לא לפני שהוא עובר סשן ניקיונות מוקפד.
בכלל, למרות שהוא עולה 110 אלף ש"ח, אם אדם כזה או אחר יקנה את הברוטאלה החדש רק כדי להעמיד אותו במרכז הסלון כפסל, בלי לרכב עליו מטר, אנחנו נבין אותו לגמרי ולא נרים גבה. אנחנו מכירים אספני אומנות שמשקיעים הרבה יותר מ-100 אלף שקלים על יצירת אומנות כזו או אחרת – תמונה, מיצג או פסל, אז מה זה 110 אלף שקל ליצירה מוקפדת של אחד מגדולי מעצבי האופנועים בדורנו? ברוטאלה 800 על כבישי ישראל זה כמו נזם זהב באף חזיר. אנחנו למשל, מאוד רוצים אחד כזה אצלנו. לא בחניה בחוץ אלא במרכז הסלון.
רשת האביזרים 'אבזריון' מבית עופר-אבניר החלה בייבוא ושיווק של קסדות איטלקיות חדשות של חברת HELMO-MILANO.
מדובר בקסדות 3/4 לשימוש אורבני, כשהדגש ניתן על עיצוב מודרני, צעיר ומרענן ומגוון צביעות בגימורי מבריק או מט.
קסדות HELMO-MILANO עומדות בתקן האירופאי המחמיר ECE, ומבחינת מפרט הן מציעות משקף מעוצב ופריק, ריפודים פריקים במלואם לצורך כביסה, ופיצ'ר מעניין נוסף – הכנה מלאה למערכת תקשורת לקסדה (דיבורית), כולל כיסים מיוחדים לרמקולים בצדי הקסדה וחלק אחורי פריק על ידי רוכסן על מנת להסתיר את חוטי הרמקולים.
הקסדות מגיעות ארצה בכל המידות, כולל מידות ילדים, ובמגוון רחב של צביעות אופנתיות. קסדות הילדים כוללת ערכת מדבקות צבעוניות להתאמה אישית. לקטלוג הדגמים המלא של HELMO-MILANO – לחצו כאן.
היום, 17.8.16, אנחנו מציינים את יום הולדתו ה-61 של טל שביט – האיש שהקים במו ידיו את העיתונות הדו-גלגלית בישראל ונהרג לפני כ-5 שנים מפגיעת מכונית בעת שרכב על אופנוע.
אנחנו מצרפים וידאו בן כ-15 דקות – מבחן הווידאו הראשון של טל שביט ומוטו מלפני כ-25 שנה. אז הם בחנו את הדוקאטי 750 ספורט שבדיוק הגיע ארצה, ויש גם הסבר ויזואלי על צמיגים רדיאליים.
נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 690 סמ"ק, 4 שסתומים, 73 כ"ס (מגיע מוגבל ל-A1 – כ-47 כ"ס), 7.5 קג"מ, הזרקה עם מצערת חשמלית, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק הידראולי, שלדת מסבך משולשי פלדה, בולמים קדמיים הפוכים 43 מ"מ, מונושוק עם לינקג' וזרוע אלומיניום, בלמי דיסק 320 ו-240 מ"מ, מערכת ABS, גובה מושב 835 מ"מ, בסיס גלגלים 1,466 מ"מ, מיכל דלק 14 ל', משקל יבש 148.5 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 160/60ZR17
ק.ט.מ דיוק סימן 4.5
מה זה?
הדיוק של 2016 הוא עדכון חשוב לדור הרביעי של הק.ט.מ דיוק שהוצג לראשונה ב-2012. זהו הנייקד הבינוני של ק.ט.מ שמעוצב ברוח משפחת הדיוק, והוא מהווה כרטיס כניסה אל משפחת אופנועי הכביש הגדולים של היצרנית. השנה הוא גם עומד בתקנות יורו 4. בהחלט אפשר לקרוא לו ק.ט.מ דיוק סימן 4.5.
בבסיס הדיוק מנוע סינגל 690 סמ"ק מדגם LC4, שעבר השנה מקצה שיפורים חשוב – שני במספר אחרי 8 שנות שירות (מאז הדיוק 3). כ-50% מחלקי המנוע חדשים – כולל גל הארכובה, הבוכנה ומערכת הנעת השסתומים, כשהמטרה של ק.ט.מ הייתה העלאת ההספק והמומנט, הפחתה של הוויברציות ותגובת מצערת טובה יותר.
פרט למנוע המחודש הדיוק עבר מקצה שיפורים נוסף ביחס לדגם של 2012. כך למשל תנוחת הרכיבה שופרה על ידי מושב חדש, החישוקים הוחלפו, ויש תוספות אלקטרוניקה כמו ABS מודרני של בוש שמגיע כסטנדרט, אופציה ל-ABS סופרמוטו (מנתק אחורי), אופציה לבקרת החלקה ואופציה ל-3 מצבי ניהול מנוע. כל האופציות האלו, אגב, מגיעות במקור על גרסת ה-R המאובזרת יותר, שפרט לאלקטרוניקה מגיעה גם עם בולמים מתכווננים (לא מתכווננים בגרסה הרגילה) בעלי מהלך ארוך יותר של 150 מ"מ לעומת 135 מ"מ, מערכת פליטה של אקרפוביץ' שגם מוסיפה 1 כ"ס לשיא ההספק, ועוד כל מיני בלינג כמו משולשים מכורסמים מצופים באנודייז כתום או שלדה כתומה.
שיפור משמעותי ביותר נמצא בלוח השעונים. בק.ט.מ זנחו סוף סוף את לוח השעונים הוותיק, שעליו הייתה לנו לא מעט ביקורת, ועברו למסך TFT צבעוני ומודרני, שנשלט מבית המתגים השמאלי בדומה לשאר דגמי הכביש הגדולים של ק.ט.מ ומציע שפע של אינפורמציה (ראו גלריה) וויזואליה נהדרת. תוספת חשובה – מעכשיו יש מד דלק גם לדיוק.
מנוע מחודש, חזק וידידותי יותר, עומד ביורו 4
ביצועים
מאוד אהבנו את ההתנהגות הדינמית של הדיוק 4 (המבחן המלא – בקישור), והקו הזה נשמר גם כאן. במבחן שעשינו לו ב-2012 קראנו לו 'נחום-תקום' – פשוט כי קל מאוד לרכב עליו בכבישים מפותלים, להשכיב, להרים ולהשתעשע איתו בתלת-ממד. הגרסה החדשה של הדיוק שומרת בדיוק על אותה ההתנהגות – היגוי זריז, יציבות מרשימה ושליטה גבוהה של רוכב על מה שקורה עם האופנוע בשלושת הממדים. מעולה!
השיפור של המנוע בהחלט מורגש. קשה לנו להגיד שאנחנו מרגישים שהוא חזק יותר, בכל זאת – הבדל של כ-4 כ"ס הוא לא באמת משמעותי, אבל בהחלט מורגשת החלקות שלו. החלפת הבלנסר שיפרה משמעותית את נושא הוויברציות, וכעת הן כמעט ולא מורגשות. לזה תוסיפו מערכת ניהול מנוע חדשה ומודרנית (כאמור, ללא אפשרות לבחירת 3 מפות כמו בדגם הקודם), שמציעה תגובת מצערת חלקה ונעימה, וכן אספקת כוח מאוד לינארית, ותקבלו מנוע סינגל חזק וידידותי לשימוש. מאוד אהבנו את הטווח השימושי שבין 4,000 ל-6,000 סל"ד – שבו יש את כל הכוח הדרוש להתנהלות יומיומית ויותר. דווקא אם מושכים את המנוע לקצה – שמגיע לקראת 9,000 סל"ד – התוצאה פחות מרגשת מהדגם הקודם, אבל הוא בהחלט חזק ומושך יפה. נו, זאת ההשפעה הישירה של יורו 4.
הגיר בעל מהלך רגלית קצרצר ומדויק – כיאה לאופנוע בעל נטיות ספורטיביות, וחלוקת ההילוכים מרגישה בתחילה ארוכה מדי, במיוחד ברכיבה עירונית, אולם כשמגיעים בהילוך שישי למנתק ההצתה מבינים שהיא מחולקת דווקא נכון. המהירות הסופית עמדה על 214 קמ"ש לפי הצג ו-204 קמ"ש לפי מדידת GPS. לא רע, אבל בהחלט לא הייעוד של הדיוק 690. מילה טובה נגיד על המנגנון ההידראולי של המצמד, שהוא סופר-קל ונעים לתפעול, וגם על המצמד המחליק שמאפשר להוריד 3-4 הילוכים בכניסה לפנייה בלי החשש לנעילת גלגל אחורי – יתרון גדול, גם בטיחותי וגם חוליגני. מילת ביקורת ניתן על הבלם הקדמי, שלמרות שהוא שופע רגש, הוא בעל עוצמה בינונית בלבד. בגרסת ה-R, אגב, יש גם משאבה רדיאלית וקליפר מונובלוק, וסביר להניח ששם עוצמת הבלימה גבוהה יותר.
ביצועים מעולים עם קלות רכיבה (צילום: ק.ט.מ)
איך זה מרגיש?
במשפט אחד – הרבה יותר ידידותי מהדגם הקודם, שגם הוא היה ידידותי ונעים לרכיבה. הדיוק 690 של 2016 משקף נאמנה את התהליך שעובר על ק.ט.מ בשנים האחרונות. החבר'ה ממטיגהופן הבינו שלא מספיק לייצר אופנועים מרגשים עם ביצועים גבוהים. האופנועים צריכים להיות גם ידידותיים למשתמש. ראינו את התהליך הזה קורה בדגמי האנדורו בשנים האחרונות, כשהשיא הגיע ממש עכשיו, ב-2017, וראינו את זה קורה בדגמי הכביש הגדולים שלהם. עכשיו גם הדיוק עובר את התהליך הזה – והוא ידידותי וקל מאוד לרכיבה. אחד מהכלים הקלים יותר שעליהם רכבנו.
בעיר למשל, זה אחד הכלים הכיפיים. הדיוק קומפקטי למדי, תנוחת הרכיבה זקופה ונוחה, הכידון רחב ושולט, המנוע חלק וגמיש, הגלגלים והמתלים סופגים הכל בלי מאמץ, וזווית הצידוד טובה. החיסרון בעיר הוא חום רב שיוצא מצדי המנוע ישירות אל רגלי הרוכב. המורכבת לא הרגישה את החום הזה, אבל דיווחה על נוחות טובה במושב האחורי, שגם זה יתרון גדול לאופנועים מסוג זה.
מחוץ לעיר החיסרון הגדול הוא היעדר מיגון רוח. עד 140 קמ"ש זה עוד נסבל, אבל מעבר לזה צריך להתכופף אל הכידון כדי שהרוח לא תנסה לתלוש את הראש מהצוואר. זה לא האופנוע לגמוע איתו מרחקים באוטוסטראדות מהירות. מאידך, בכבישים מפותלים – בעיקר טכניים ואיטיים, הוא פורח. ההיגוי סופר-קל, היציבות גבוהה, והמנוע מתחבר נעים ומספק את כל המומנט הדרוש לצאת מהפנייה. תענוג!
את העיצוב של הדיוק מאוד אהבנו, ורק המסכה הקדמית מקלקלת קצת את הוויזואליה. לפחות הפנס מאיר מצוין ברכיבת לילה. ואחרי לוח השעונים המעולה, המהווה שדרוג עצום לקודם – כעת נותר רק להחליף את המראות הפשוטות למשהו איכותי ועמיד יותר.
האבולוציה של ק.ט.מ – לא רק ביצועים מרגשים אלא גם ידידותיות (צילום: ק.ט.מ)
עלויות וסיכום
הדיוק 690 של 2012 היה פליי-בייק מגניב, ול-2016 הוא לוקח את כל היתרונות של הדגם היוצא ומוסיף עליהם יותר ידידותיות. זהו לדעתנו אחד הנייקדים הבינוניים הקלים יותר לרכיבה, והוא עשוי להיות כרטיס כניסה מעולה לעולם האופנועים הגדולים – דוקא בזכות הידידותיות הרבה שלו בשילוב של הביצועים הטובים בסך הכל.
מחירו נקבע על 63,665 ש"ח לגרסה הרגילה ו-73,581 ש"ח לגרסת ה-R הקרבית יותר שעליה טרם רכבנו (תגיע ארצה לקראת סוף השנה). במחיר הזה הוא מתמודד ראוי ל-MT-07 הפופולרי, וכן לשאר הנייקדים מהמזרח כמו ה-SV650 של סוזוקי או ה-GT650 של יוסאנג שעולה משמעותית פחות. עם תצרוכת דלק של כ-21 ק"מ/ל' ומרווחי טיפולים שגדלו ל-10 אלף ק"מ, הוא גם מקבל ממד צרכני.
אין רוכב דו-גלגלי שלא מכיר את המפגע הבטיחותי של סימוני האספלט הצבועים – מעברי חציה, פסי הפרדה וחצים. בניגוד מוחלט למדינות אירופה או ארה"ב, מאז ומתמיד השתמשו בישראל בצבע חד-רכיבי אקרילי, שמקדם החיכוך שלו עם צמיגי רכב נמוך למדי. הדבר נכון שבעתיים במקרה שהאספלט רטוב – אז הופכים סימוני הצבע לסכנה של ממש.
בשנת 2010 יצאה המלצה של משרד התחבורה למועצות המקומיות לעבור ולהשתמש בצבע דו-רכיבי המגביר משמעותית את מקדם החיכוך עם צמיגי הרכב, וזאת על מנת להימנע מתביעות של רוכבי דו-גלגלי שהחליקו על מעברי חציה או סימוני כביש אחרים. ההמלצה נותרה בעינה, וכך גם המצב בשטח – צבע חד-רכיבי מחליק.
בזמן האחרון אנחנו עדים לתחילתו של שינוי, כשמתבצעים ניסיונות כאלה ואחרים. על הניסוי ביריעות הסימון של חברת 3M סיפרנו לכם בחודש שעבר. ניסוי נוסף מתבצע בחודשים האחרונים בעיר רמת-גן. במסגרת הניסוי נצבעו מעברי חציה בכ-10 צמתים ברחבי העיר בצבע דו-רכיבי בעל מקדם חיכוך גבוה.
מעבר חציה הצבוע בצבע דו-רכיבי ברמת-גן
צבע דו-רכיבי הוא צבע שאליו מוסיפים חלקיקים שונים, בדרך כלל חלקיקי זכוכית, ועל ידי כך משפרים את הנראות של סימון הצבע כיוון שהוא מחזיר אור טוב יותר, אולם יתרונו העיקרי הוא מקדם החיכוך הגבוה שלו – ביבש וברטוב – לרוב אפילו גבוה יותר מאשר של האספלט עצמו. יתרון ברור לרוכבי דו-גלגלי. רכבנו על סימוני הצבע הדו-רכיבי ברמת-גן ואף ביצענו ניסיונות בלימה ביבש וברטוב, והתוצאות בהחלט מפתיעות. הכתבה המלאה עם התוצאות תתפרסם פה בקרוב.
החסרונות של צבע דו-רכיבי היא העלות הגבוהה לעומת צבע רגיל (עד פי 5) – שמתקזזת לאורך זמן בגלל אורך החיים הגבוה של הצבע, וכן העובדה שהצבע משחיר מצמיגי הרכבים שעוברים עליו, זאת בשל מקדם החיכוך הגבוה, ולכן הוא דורש ניקוי לעתים קרובות.
את המהלך מוביל עו"ד שי בכור מסיעת 'הצעירים' בעירייה, אולם הרוח החיובית מנשבת בעירייה כולה. במקביל להחלפת סימוני הצבע ומעברי החציה, בעירייה עובדים בחודשים האחרונים על החלפת גלאי הרמזור כך שיזהו גם דו-גלגלי, וכן על סימון מקומות חניה ייעודיים לדו-גלגלי.
עו"ד שי בכור מסר: "אנו העירייה היחידה בארץ שמקדמת פתרונות מתאימים לרוכבי אופנועים. בזכות פתרונות אלו אנחנו מפחיתים עומס בכבישים, מסייעים לרוכבים ומצילים חיי אדם. אני דוחף את הדברים הללו בכל הכוח למרות הבירוקרטיה, ורוצה להודות לראש העיר ישראל זינגר, לעובדי העירייה שנרתמו לנושא בכל כוחם, וכמובן לרוכבים המקסימים שנותנים רוח גבית להמשיך בעשייה".
אנחנו בפול גז כמובן מברכים את עיריית רמת-גן על הפעילות המבורכת וקוראים לעיריות נוספות לשפר תשתיות לטובת הבטיחות של רוכבי דו-גלגלי. נמשיך לעדכן עם התקדמות הפרויקט של עיריית רמת-גן.
יש מעט מאוד כלי רכב בכלל ואופנועים בפרט שגרמו לי לרעוד מהתרגשות בכל פעם שנהגתי או רכבתי עליהם. למעשה, ניתן לספור אותם על אצבעות כף יד אחת ועוד יישאר עודף. הפעם האחרונה שזה קרה הייתה לפני מספר חודשים, כשיצא לי לנהוג על היגואר XK החדשה. זאת הייתה חוויית נהיגה מטריפה ולקח לי הרבה זמן להירגע אחרי הסיבוב עליה. מכונית ספורטיבית מזן אחר, כזו שמצליחה לשקשק לך את כל החושים, אבל לעשות את זה בסטייל. פעם נוספת התרחשה לפני כ-5-6 שנים, כשרכבתי בפעם הראשונה על אופנוע סופרמוטו מקצועי, מוכן למרוצים, על מסלול סופרמוטו, וזאת אחרי תקופה ארוכה על סופרמוטו-דו"ש. ירדתי מהאופנוע כשאני כולי רועד והרכיבה נצרבה לי בתודעה. לימים האופנוע הזה היה בבעלותי. פעם נוספת בה ירדתי מאופנוע כשכולי רועד מהתרגשות הייתה אחרי סיבוב קצר על דו"ש בנפח 350 סמ"ק, כשהייתי בן 16 וכל מה שהכרתי היה 50 סמ"ק.
ק.ט.מ סופר דיוק 990 (שנת 2008)
עכשיו אל הרשימה המכובדת הזו נכנס, ואפילו תופס מקום של כבוד, הסופר דיוק 990 של ק.ט.מ, אופנוע שפוצץ לי את המוח וטחן אותו דק-דק בכל פעם שעליתי עליו, והיי – זה קרה גם אחרי 1,500 ק"מ על גבי הלוחם המטורף הזה. יש הרבה מאוד אופנועים טובים, מגניבים, מרגשים ואיכותיים בארץ, ועל רובם גם יצא לי לרכב, אבל הסופר דיוק הוא באמת משהו יוצא דופן. דבר אחד בטוח – המבחן הזה לא הולך להיות פוליטיקלי קורקט.
הסופר דיוק 990 הוא אופנוע הכביש הראשון של ק.ט.מ, אם מתעלמים מדגמי הסופרמוטו המוקדמים יותר. הוא הוצג לקראת 2005 כסטריטפייטר בעל מנוע גדול, והוא גם הראשון לקבל את גרסת ה-990 של מנוע ה-LC8. לפני כן המנוע הזה היה בנפח 950 סמ"ק ושכן באדוונצ'ר 950. המסר של ק.ט.מ דרך האופנוע הזה היה ברור: אנחנו יודעים לייצר גם אופנועי כביש, וכאלה שיערבלו לכם ת'שכל.
המסר מתחיל בעיצוב. מי שמכיר אופנועים של ק.ט.מ מיד יזהה את הקווים המחודדים והמשולשים ההפוכים. בנוסף, הפרופורציות מאוד אגרסיביות עם מנוע ומיכל דלק ענקיים, מסיכה פצפונת עם פנס שלקוח מהאדוונצ'ר, וזנב מינימליסטי. נסו לרגע להתעלם מצמד דודי הפליטה שממוקמים מתחת ליחידה האחורית ותראו כמה הזנב קטן. אפילו מינימליסטי יותר מזה של המונסטר.
אופנוע הכביש הראשון של ק.ט.מ
תנוחת הרכיבה קרבית מאוד. המושב גבוה מבכל נייקד אחר, והרגליות משוכות מעט לאחור. הכידון העבה והרחב בכלל בא מהשטח, וכל המשולש הזה מציב את הרוכב קצת בשכיבה. לא כמו אופנוע ספורט, אבל בהחלט יותר מהמקובל. סביבת הכידון גם היא נקייה וכוללת רק את מה שבאמת צריך: לוח שעונים קטן (מוכר לנו מדגמי ה-690), משקף פצפון, שבאופנוע המבחן הוחלף לאחד מעט יותר גבוה (מקורי, אבל זה לא שהוא יעיל נגד רוח, כן?), ו… זהו. צמד כוסיות של נוזל הידראולי מסגירות שמדובר כאן במכלולי איכות, ורק מגני ידיים חסרים להשלמת המראה הקרבי של הלוחם העירוני.
רכיבה על הסופר דיוק היא חוויה טוטאלית שבה כל החושים משתתפים. זה מתחיל במנוע. וי-טווין בנפח 999 סמ"ק עם זווית של 75 מעלות בין הצילינדרים. יש כאן כ-120 כ"ס וקצת יותר מ-10 קג"מ מכובדים. חשוב גם לציין שעל אופנוע המבחן מותקנת מערכת פליטה של אקרפוביץ'. הוא מאוד חזק המנוע הזה. יש לו כוח כבר מסל"ד נמוך מאוד ופתיחה של גז מלווה תמיד בדחף חזק קדימה. אין, פשוט אין על וי-טווינים, וכשהם בנפח גדול אז בכלל זה חגיגה. הוא גם זריז מאוד ומגיב מיידית לכל פקודת מצערת. פמפומי סרק למשל, מטיסים את הסל"ד לשמיים בכלום-נגיעה בגז.
גם צמד האגזוזים עושים את שלהם. הסאונד פה ממכר ומכניס את הרוכב מיידית למוד אטרף רק מלשמוע אותו. אין פה רגע אחד של סרק, כי גם כשעומדים ברמזור ממשיכים לפמפם על הגז. וזה נשמע כמו נביחה. זה גם חזק, גם בתדר הנכון, וגם כל כך מהיר, שבא לך מיד עוד פעם. אז משחררים קלאץ' ומזנקים מהרמזור, ואז באופן אוטומטי האופנוע עולה לווילי. כאילו, זה אני שנתתי עכשיו דאבל-קלאץ' ב-70 קמ"ש? אין מצב… מה יש לו לאופנוע הזה?… כשמצליחים בכל זאת להימנע מהווילי, אז הסאונד והתחושה שמתקבלת מהמנוע מדרבנים אותך למשוך את ההילוך חזק כמעט עד למנתק. שם, עם כל הרעש, אין אחד שלא מסובב ראש כדי לראות מה זה. בכלל, בהשוואה למרובעי צילינדרים יש פה קטע אדיר: אם פקיד מנומנם יושב במשרד ומתחתיו על הכביש עובר 600 ספורטיבי בסל"ד אסטרונומי, הפקיד מצקצק בשפתיו וממלמל משהו על האופנוענים החוליגנים האלה. אבל אם עובר לו סופר דיוק עם אקרפוביץ', הוא רץ לחלון לראות מה זה.
יוצא לחלון לראות מה זה
אני מחשיב את עצמי כרוכב שקול ומחושב ביום-יום. באמת. מדי פעם אמנם מתפלק לי ווילי קטן איפה שצריך, או שסתם עוברת עלי רוח שטות ואני נותן קצת גז, אבל באמת שבדרך כלל אני בסדר. עם הסופר דיוק זה פשוט לא קרה. כל דקה על האופנוע הזה מרגשת אותך, גם אם אתה עומד בפקק. בכלל, הוא גורם לך לעשות דברים שאם תראה אחרים עושים, ישר תתנדב למתנ"א כדי לעצור אותם. רוצים דוגמה? המצמד המחליק בשילוב הגיר הארוך מייצרים מכונת סליידים מושלמת, ואז לכל פנייה ימנית או לכל מעגל תנועה אתה מגיע מהר בהילוך רביעי, דופק מהר את כל ההילוכים עד לראשון, זורק קלאץ' ונכנס לסלייד עד האפקס. כן, גם בעיר, בתוך תנועה. מה יש?
אבל גם מחוץ לעיר יש לסופר דיוק מה להציע כל עוד אתה עושה את זה חזק. לשיוטים מהירים יש אלף אופנועים טובים ממנו. זה לא שהוא זז לאט, הוא יכול לנסוע מאוד מהר. ב-6,000 סל"ד האופנוע מתגלגל על 150 קמ"ש, ואם מושכים את ההילוך השישי הוא גם יכול להתקרב ל-250. האקרפוביצ'ים משחררים לו עוד קצת נשימה בסל"דים האלה. את זה אנחנו יודעים אחרי רכיבה על המנוע הזה עם מערכת פליטה מקורית, כך שגם בתחום הזה הם עושים לו רק טוב. אבל מהירויות גבוהות הם לגמרי לא הקטע פה, וזה גם די ברור.
כי יש פה מנוע אדיר. יחידת כוח מופלאה. אבל שלא תחשבו שהאופנוע הזה הוא רק מנוע. ממש לא. מכלולי השלדה תומכים לגמרי בכל מה שיש למנוע להציע, והם עושים את זה בלי להתרגש. השלדה, העשויה ממסבך משולשי פלדה, קשיחה לגמרי, ולא נראה שיש משהו שיכול להוציא אותה מדעתה. לא עומסי כביש בכל אופן. גם המתלים קשיחים מאוד. זאת גם הסיבה שהאופנוע בקושי שוקע תחת משקלו העצמי ושל הרוכב.
בתמונה: רוכב שקול
הקשיחות הזאת תורמת גם היא את חלקה לתחושה הספורטיבית והקרבית. האופנוע כמעט ולא מתנדנד בהעברות משקל, ומעביר כל פיסת מידע לרוכב באופן ישיר. אחרי רכיבה ארוכה ומאומצת של כמה מאות ק"מ, זה ממש מעייף. גם הגוף כולו כואב וגם המוח מותש מעיבוד הנתונים הבלתי פוסק שהאופנוע הזה דורש. חוויה טוטאלית, כבר אמרתי?
על הצד האופנוע מרגיש מצוין. בבסיסו הסופר דיוק לא ממש זריז, ונוטה יותר להיות יציב. בטח כי זה טוב לווילי'ז ארוכים. יחד עם זאת, הכידון הרחב לא מאפשר לכלי יותר מדי משא ומתן, ומפיל את האופנוע להטיה בזריזות רבה. שם, כשמשחררים את הכידון בשקט, שוב מרגישים את היציבות של האופנוע. וכשיוצאים מהפנייה עם הרבה גז מגלים שכמו כל ק.ט.מ – שם הוא מרגיש בבית. כשיש גז, והרבה. תנו לו קדמי להיגוי, ומאותו הרגע הוא רוכב על האחורי, ולפעמים גם במשמעות כפולה. כמו שאר מכלולי השלדה, גם הבלמים פה משובחים. הקדמיים, רדיאליים גם בקליפר וגם במשאבה, מרגישים אמנם קצת קשים, אולם העוצמה והרגש מהטובים שיש, וגם הם תורמים לא מעט למקדם החוליגניות של האופנוע. על הרכבה אין ממש מה לדבר. זה אמנם אפשרי טכנית כי יש שם מאחור פיסת מושב וגם צמד רגליות, אולם למורכב לא צפויים חיים קלים. זה נוח בדיוק כמו להיות מורכב על כנף אחורית של F16.
אז כמו שבטח הצלחתם להבין, הסופר דיוק הזה חדר לנו כמו קליע ישירות לתוך הלב ופילח אותו. זו הייתה אחת הפעמים הבודדות שבה קשה היה לנו להחזיר את אופנוע ההדגמה ליבואן. אבל בכל זאת, צריך לעשות את זה וגם לפנות לסיכומים. אז הסופר דיוק מבטיח להיות סטריטפייטר מטריף שיג'נן לכם את הנשמה בכל פעם שתעלו עליו. האם הוא גם פורע את הצ'קים שהוא רושם בלי לחשבן? התשובה היא כן, ובגדול. עם מנוע משובח, חזק, נושם, זריז ועם סאונד מטריף חושים, עם מכלולי שלדה מהשורה הראשונה, עם תנוחה קרבית ועם פוזה מהגיהינום, הוא הסטריטפייטר הכי פייטר שעליו רכבנו. חתיכת אופנוע פסיכי ובומבסטי ששולח אותך לטיול מודרך במרתפי החושך של המוח שלך, מוציא ממך ערימה של שדים רעים בכל פעם שאתה עולה עליו, ועושה את זה דרך כל החושים.
כשניסינו לחשוב מי המתחרים שלו, לא ממש הגענו להחלטה. הדבר שאולי הכי קרוב אליו על הנייר זה המונסטר 1000 או ה-S4R, אבל בפועל הם רחוקים ממנו שנות אור. על היפנים בכלל אין מה לדבר. להעמיד אותו מול Z1000 או פייזר 1000 יהיה בדיחה במקרה הטוב, ואם מישהו מתלבט בינו לבין ה-CB1000R החדש, הסטריטפייטר הכי פייטר שיצא מיפן בשנים האחרונות, אז כנראה שהוא לא קלט את הקטע של הסופר דיוק.
לוחם הרחובות של ק.ט.מ
בכמעט 150,000 שקל, הסופר דיוק מיועד לפלח מאוד (מאוד) מצומצם של רוכבים. אניני טעם מצד אחד כדי שיוכלו להעריך את האיכויות שלו, בעלי יכולות רכיבה טובות בכדי שיוכלו לנצל את הפוטנציאל שבו, והכי חשוב – שיהיה להם כסף. רבאק, אם הוא לא היה עולה כל כך הרבה אולי הייתי חושב לנסות ולארגן לעצמי אחד כזה, במקום בית, או במקום לאכול, או במקום… טוב, הבנתם אותי.
נ.ב: רגע, יש לי עוד משהו. אני רוצה לפנות באופן אישי לכל אותם אנשים שעקפתי בווילי על 160 מימין (או בשוליים). לכל אותם נהגים שעברתי להם 40 ס"מ מהחלון ב-180 עם גז פתוח, ולכל הולכי הרגל שהפחדתי עם סליידים ארוכים בכיכרות. גם מכל אותן נהגות שנבהלו מאופנוע שמגיע לרמזור ברולינג סטופי. מכולכם, אני רוצה לבקש סליחה. זה לא אני – זה הוא.
זה לא אני – זה הוא
שובה של הקלישאה / סקוטרמן
הסופר דיוק הוא אופנוע מגניב. שלל מרכיבים ושלדה קומפקטית שיוצרים מכונת מלחמה המדרבנת את הרוכב להוציא באופן הכי טוב את כל הרע שבו. אבל הלב של הסופר דיוק הוא המנוע שמחבר יחד את כל חומרי הגלם המשובחים ויוצר מטבח עילי.
בשלב זה אתם רצים לטבלת הנתונים ושואלים על המנוע. ההספק של מנוע הסופר דיוק עומד בסך הכול על 118 כ"ס – לא הרבה בהשוואה להונדה CB1000R ה'מתון' ובוודאי בהשוואה לפייזר החדש (150 כ"ס), אבל כמו שכבר הסבירה לכם איזו נשמה טובה בעברכם – גודל זה לא הכול בחיים. במבחן הסרגל הוי-טווין יפסיד לאחיו הארבע-בשורה. מארבעה צילינדרים צמודים זה לזה ניתן להוציא יותר הספק וגם הרבה יותר זול לבנות אותם. אפשר לנסות ולהסביר במונחים מדעיים את היתרון של הטווין – פעימות כוח מרוחקות הנותנות שליטה טובה יותר, מבנה עקומת כוח נשלט ועוד. בסופו של יום, מתברר כי אותם קלישאות הרבה פחות נבובות ממה שיגיד 'זה שיודע'; יש משהו באותם הגדרות חמקמקות עטופות שמות תואר של כתבי רכב.
תדמיינו לעצמכם סטייק 300 גרם משובח ועשוי היטב של 'דוריס קצבים' לעומת חצי ק"ג של 'אל-גאוצ'ו'. לא שיש לי משהו נגד 'אל גאוצ'ו', שנותן תמורה מצוינת למחיר, אבל על הסטייק של 'דוריס קצבים' תמשיכו לדבר עוד הרבה אחרי סוף הארוחה. באותה מידה הוי-טווין פשוט עושה לך נעים, לא משנה אם הנעים שלך הוא קו פנייה כירורגי או צווחת צמיגים שמעשנים. הטווין יעביר את התחושה ישירות לעמוד השדרה. אפשר לקרוא לזה אופי, נשמה, יחודיות וכך הלאה. לא משנה איך תקראו לזה, כשתרכבו על אחד – תבינו. בסיכומו של דבר, ל-V יש קסם משלו. כל ניסיון לפרוט אותו לפרטים ועובדות מדעיות אולי יצליח להסביר את התיאוריה מאחורי, אבל לא את התחושה. מי שמכור לרכיבה חייב לעצמו אחד לפחות לרזומה.
אתמול סיפרנו לכם כי הונדה חשפה רשמית את צמד ה-CRF450 החדשים ל-2017 – ה-CRF450R למוטוקרוס וה-CRF450RX לאנדורו וקרוס קאנטרי. אחרי שקצת עיכלנו את גודל הפצצה שהונדה זרקה, הגיע הזמן לבחון את ה-CRF450 במבט יותר מעמיק.
הונדה CRF450R – דגם 2017
חשיבות גדולה
ה-CRF450R, שהוצג לראשונה ב-2002, יושב כבר שנים ארוכות על אותה הפלטפורמה. אמנם היו שינויים כאלה ואחרים כמו בולמי האוויר הקדמיים של קאיאבה ב-2015 ועוד שינויים כאלה ואחרים, אולם כאמור הפלטפורמה נותרה זהה, והיא כבר מיושנת ביחס למתחרים. הדבר נכון שבעתיים לגרסת האנדורו – ה-CRF450X – שהייתה מיושנת אפילו יותר, ולמעשה מנותקת לחלוטין מסצנת האנדורו.
לשנת 2017 הונדה בונה את ה-CRF450 מחדש. לא עוד אבולוציה לדגם קיים, אלא ממש בנייה מחדש, עם דגשים כמו הורדת מרכז כובד ושיפור משמעותי למנוע. החשיבות להונדה היא גדולה, משום שעם ה-CRF450 החדש הונדה חוזרת להוות אמת מידה לקטגוריה, וסביר להניח שבשנים הקרובות נראה יצרניות נוספות הולכות בדרכה.
אופנוע חדש לגמרי שנבנה סביב המנוע החדש
דאונדראפט
לא יהיה מוגזם להגיד שה-CRF450 החדש נבנה סביב המנוע החדש, וזאת מסיבה עיקרית אחת: בהונדה תכננו את המנוע, ובעיקר את מערכת היניקה, בתצורת 'דאונדראפט' – כלומר יניקת אוויר ישרה – ללא כיפופים – מתיבת האוויר ועד לתא השריפה. המבנה הזה מאפשר זרימת אוויר יעילה יותר, עם הרבה פחות הפסדים, וכפועל יוצא – שיפור בגרף המומנט כמעט לכל אורך העקומה (וגם כמובן – הספק גבוה יותר). לזה תוסיפו יחד דחיסה שגדל מ-12.5:1 ל-13.5:1, ותקבלו מנוע שחזק יותר לאורך כל טווח העקומה.
ראינו כבר מערכת יניקה דאונדראפט – בימאהה YZ450F בעל המנוע המוטה לאחור ובו היניקה נמצאת מלפנים. בהונדה בחרו בפתרון אחר – הצילינדר קונבנציונלי, מוטה לפנים, וכדי להשיג את אפקט הדאונדראפט כל מערכת היניקה, כולל הסעפת וגוף המצערת, יושבים כעת גבוה יותר ועם זווית גדולה יותר כלפי מעלה, מה שאומר שינוי מיקום לרכיבים רבים – כמו למשל תיבת האוויר, וכאמור גוף המצערת.
בשורה התחתונה – בהונדה השיגו העלאה של כ-11% בהספק המנוע – 54 כ"ס לגרסת ה-RX וכ-60 כ"ס לגרסת ה-R (ב-X יחס הדחיסה נותר 12.5:1, בעוד ב-R הוא טיפס כאמור ל-13.5:1).
יניקת הדאונדראפט (מימין) מול היניקה של מנוע 2016
אם כבר דיברנו על המנוע, אז נספר שראש המנוע חדש לחלוטין, כולל כל מנגנון ה-UNICAM. בקצרה נספר שמנגנון זה כולל גל זיזים יחיד שמפעיל ישירות את שסתומי היניקה (מ-2017 נוסף נדנד מסוג Finger Follower), ובעקיפין את שסתומי הפליטה – על ידי נדנדים. שיטה זו מאפשרת לראש המנוע להיות קומפקטי בשל השימוש בגל זיזים יחיד ולא כפול, והוא בשימוש הונדה שנים רבות, גם בדגמי ה-CRF וגם באופנועי כביש כמו ה-VFR1200 על צמד גרסאותיו. פרט לכך קוטר שסתומי היניקה גדל, הזווית בין שסתומי היניקה והפליטה קטנה, מהלך השסתומים גדל במעט, ויש עוד כמה שיפורים כמו ציפוי DLC להפחתת חיכוך על חלקים כמו הנדנדים ופין הבוכנה או התזת שמן יעילה יותר על תחתית הבוכנה לצורך פינוי חום.. גם הבוכנה חדשה, מתאימה לראש המנוע ותא השריפה החדשים, אם כי מידות הקדח והמהלך נותרו זהות לדגם היוצא – 96 מ"מ קוטר קדח ו-62.1 מ"מ מהלך בוכנה.
גם בבלוק המנוע יש שינויים, כמו קלאץ' קטן יותר (הוסרה רפידה אחת) שהתאפשר על ידי הקטנת יחס ההפחתה הראשוני בין המנוע לבין הגיר (כעת הקלאץ' מסתובב מהר יותר ב-30%, עם פחות מומנט שעובר דרכו), והציר הראשוני של תיבת ההילוכים שעלה מעט למעלה (יחד עם הקלאץ') ואפשר לקצר במעט את בלוק המנוע. בנוסף, מעכשיו אין מחיצה בין שמן המנוע לשמן הגיר, כלומר מערכת שימון קונבנציונלית הכוללת את המנוע, את הקלאץ' ואת תיבת ההילוכים. כמות השמן הכוללת ירדה בכ-140 סמ"ק בשל ביטול ההפרדה הזו – מ-1,390 ל-1,250 סמ"ק.
מה עוד חדש במנוע? מערכת ההזרקה. זו חדשה לחלוטין, והיא מתקדמת ומודרנית. גוף המצערת כאמור טיפס למעלה, אבל העיקר פה הוא 3 מפות ניהול מנוע – סטנדרטית, מרוככת ואגרסיבית – הניתנות לבחירה ממתג שעל הכידון. בנוסף, את המפות הרכה והאגרסיבית ניתן לכוון לרצון הרוכב על ידי כלי ייעודי של הונדה. לסיום נספר שה-CRF450R מגיע כעת עם אופציה למתנע חשמלי.
וכך זה נראה בצילום של חתך
אופנוע שנבנה סביב המנוע
התצורה החדשה של מערכת היניקה אילצה את מהנדסי הונדה לתכנן את השלדה ומכלולי השלדה מחדש, בהתאם למערכת היניקה. כך למשל תיבת האוויר זזה קדימה ולמעלה, והיא תצמודה כעת למיכל הדלק. זה האחרון, אגב, עשוי כעת מטיטניום ועוזר להוריד את משקל האופנוע ואת מרכז המסה. גם פיצול מערכת הפליטה ומיקום הבולם האחורי מושפעים ממערכת הדאונדראפט, וכעת הפיצול במערכת הפליטה נמצא קרוב יותר למנוע, והבולם זז שמאלה ולמטה בשלדה (מיכל הגז כעת מצד שמאל של האופנוע ולא מימין) בשל העובדה שמערכת היניקה עוברת כעת מעל לבולם האחורי.
שלדת האלומיניום, דור 7 של הונדה, חדשה לחלוטין גם היא, והיר קלה יותר וחזקה יותר. קורות האלומיניום, אגב, הן מעתה קוניות. בהונדה טוענים שהקשיחות לפיתול קטנה ב-6.8%, בעוד הקשיחות האורכית נשארה זהה. בסך הכל נחסכו 270 גרם מהשלדה הראשית ו-225 גרם משלדת הזנב.
שינויים נוספים בשלדה – בסיס הגלגלים קצר יותר ב-11 מ"מ (1,482 מ"מ), המרחק בין ציר הגלגל הקדמי לציר הזרוע האחורית גדל ב-13 מ"מ ל-913 מ"מ, ואילו הזרוע האחורית התקצרה ב-24 מ"מ ל-569 מ"מ. לטענת הונדה, הגאומטריה החדשה הזו מעבירה יותר משקל לגלגל האחורי תחת תאוצה ועוזרת לאחיזה. התוצאה על פי הונדה – שיפור של כ-6% בזמני תאוצה ל-10 מ', כלומר בזינוק למרוץ. נתונים נוספים – זווית ההיגוי והמפסע גדלו מ-27.1 ל-27.4 מעלות ומ-116 מ"מ ל-117 מ"מ. הארגונומיה צרה יותר, והמשקלים – 110 ק"ג למוטוקרוס (כולל מתנע חשמלי) ו-118 ק"ג לאנדורו – משקלים מלאים כולל דלק. מרשים.
בתחום הבולמים, בהנדה זנחו את בולמי האוויר הקדמיים של קאיאבה שבהם השתמשו בשנתיים האחרונות וחזרו לבולמים הפוכים רגילים עם קפיצים. זהו מזלג חדש של שוואה בקוטר 49 מ"מ, שלטענת הונדה כמעט זהה לבולמים בהם משתמשים רוכבי הונדה הרשמיים באליפות יפן במוטוקרוס. זהו מזלג קארטרידג' סגור, כשהקארטרידג', הבוכנה ושסתומי שיכוך הכיווץ ושיכוך ההחזרה גדולים יותר מהשוואה 48 מ"מ של דגמי ה-CRF של עד 2014. גם הבולם האחורי חדש, מתאים לשלדה החדשה ולמיקומים החדשים, וכאמור מיכל הגז ממוקם כעת מצד שמאל של האופנוע. גם הבולם האחורי עוזר בהורדת מרכז המסה, כאמור בשל המיקום הנמוך יותר שלו בשלדה.
חתך של ראש המנוע – מנגנון ה-UNICAM, השסתומים, תא השריפה והבוכנה
CRF450RX
ה-CRF450X מהדור היוצא היה אמנם אופנוע טוב אבסולוטית, אולם ביחס למתחרים הוא כבר היה מיושן – גדול וכבד, וללא מערכת הזרקה. החל מ-2017 ה-CRF450RX יושב על פלטפורמת ה-CRF450R, מה שאומר קפיצת מדרגה ענקית, ישירות לחוד החנית של אופנועי האנדורו / קרוס קאנטרי היפנים בסגמנט ה-450 סמ"ק. שינוי מחויב המציאות.
הוא 'חלש' וידידותי יותר מגרסת המוטוקרוס, כאמו 54 כ"ס, מגיע עם מתנע חשמלי מקורי ומיכל דלק בנפח 8.5 ל' (6.3 ל' בגרסת ה-R), והוא כמובן מכויל לאנדורו עם גלגל אחורי בקוטר "18 במקום "19, ובולמים המכוילים לרכיבת אנדורו. על אף שגרסת המוטוקרוס נמצאת באור הזרקורים, אותנו מעניין דווקא לרכב על גרסת האנדורו, שוב – בגלל קפיצת המדרגה הענקים שהדגם עבר.
הונדה CRF450RX גרסת 2017
אם לסכם, אז נראה שבהונדה עשו את המהלך המתבקש כדי להחזיר את הכנף האדומה לחזית הטכנולוגיה והביצועים בתחום המוטוקרוס והאנדורו הגדולים – צעד שכאמור היה מחויב המציאות. מעבר לעניין הדאונדראפט הסופר-מעניין, שסביר להניח שגם יצרניות אחרות יעשו בשנים הקרובות, יש פה עניין חשוב לא פחות – זניחת בולמי האוויר הקדמיים וחזרה לבולמי קפיצים ספירליים. סביר להניח שזו הסנונית הראשונה של סיום טרנד בולמי אוויר, ובעתיד גם יצרניות אחרות יעשו את הצעד הזה. בהחלט מעניין.
הונדה חושפת היום (ד') באופן רשמי את צמד דגמי ה-CRF450 לשנת 2017 – ה-CRF450R (מוטוקרוס) וה-CRF450X (אנדורו). צמד הדגמים, שיושבים השנה על פלטפורמה זהה, מקבלים עדכון מקיף, ולמעשה נבנים השנה מחדש.
הונדה CRF450R דגם 2017
שני הדגמים מקבלים השנה מנוע חדש, קטן יותר, קל יותר וחזק יותר, כשהדגש הושם על הידידותיות למשתמש – על אף שבהונדה טוענים שההספק בקצה הסקאלה גבוה ב-11% מהדגם היוצא. הוא כמובן עושה שימוש במערכת UNICAM – גל זיזים יחיד שמפעיל באופן ישיר את שסתומי היניקה (מהשנה עם נדנד מסוג Finger Follower) ובאופן עקיף – על ידי נדנדים – את שסתומי הפליטה. מבנה זה מאפשר ראש מנוע צר במיוחד, וגם הוא עוצב מחדש השנה. גם הצילינדר חודש השנה, יחס הדחיסה עלה, וכל מערכת היניקה עוצבה מחדש במבנה דאונדראפט לזרימת אוויר טובה יותר. בהונדה טוענים שגם המומנט התעבה, והזינוקים מהירים יותר בכ-5%. יש גם מתנע חשמלי מקורי שמוצע כאופציה בגרסת המוטוקרוס ומגיע כסטנדרט בגרסת האנדורו.
גרסת ה-X מספקת כעת כ-54 כ"ס. נתון הספק לגרסת ה-R הונדה לא מספקת, אולם להערכתנו הוא עומד על כ-60 כ"ס.
הונדה CRF450X גרסת 2017
גם השלדה המשותפת לשני הדגמים – קורות אלומיניום דור 7 של הונדה – חדשה לחלוטין. המטרה בבניית השלדה והאופנוע כולו הייתה הורדת מרכז הכובד לניהוג טוב יותר, וכך אכן נעשה. הבולמים הקדמיים – שוואה 49 מ"מ – עושים שימוש בקפיצים קונבנציונליים ולא עוד בתא אוויר, וגם הבולם האחורי, גם הוא של שוואה, נבנה מחדש והותאם לאופנוע החדש. מיכל הדלק עשוי השנה מטיטניום(!) – 8.5 ליטרים בגרסת ה-X ו-6.5 ל' לגרסת ה-R, והוא הונמך מאוד על מנת לייצר יחידת מושב-מיכל שטוחה יותר.
המשקלים – 110.6 ק"ג משקל רטוב כולל דלק לגרסת המוטוקרוס ו-118 ק"ג כולל דלק לגרסת האנדורו.
ואיך אפשר בלי מילה על העיצוב – צמד הכלים מעוצבים מחדש, על פי הסכמות של קבוצות המרוצים של HRC, והם נראים מודרניים ומרשימים. אהבנו.
שני הכלים יגיעו ארצה בייבוא סדיר של יבואנית הונדה לישראל לקראת סוף 2016. מחירים טרם נקבעו, אולם ממאיר נמסר כי יהיו מחירי השקה מיוחדים.
מטרו מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, מודיעה על הגעתם ארצה של דגמי ה-YZ מרובעי הפעימות של ימאהה לשנת 2017. השינויים באח הגדול – ה-YZ450F – הם מינוריים השנה, אולם דווקא ה-YZ250F מקבל השנה מקצה שיפורים נרחב- בעיקר במנוע ההפוך – עליו תוכלו לקרוא כאן.
מחיריהם של צמד דגמי ה-YZ-F נקבעו על 41,985 ש"ח ל-YZ250F ו-42,985 ש"ח ל-YZ450F, אולם בחודש הקרוב הם נמכרים במבצע קיץ של 1,000 ש"ח, כלומר 40,985 ש"ח ו-41,985 ש"ח בהתאמה.
בנוסף מודיעים במטרו על מבצעים על דגמי המוטוקרוס של 2016. במסגרת המבצעים יימכר ה-YZ250F של 2016 ב-35,985 ש"ח במקום 39,985 ש"ח, ה-YZ450F ב-36,985 ש"ח במקום ב-41,985 ש"ח, וצמד המוטוקרוסרים של קוואסאקי – ה-KX250F וה-KX450F מדגמי 2016 – נמכרים כעת ב-33,985 ש"ח ו-36,985 ש"ח בהתאמה.
מבצעים נוספים על דגמי 2016: ימאהה TTR110 נמכר ב-13,985 ש"ח במקום ב-16,985 ש"ח, YZ85 נמכר ב-22,985 ש"ח במקום ב-24,085 ש"ח, ו-YZ450F דגם 2014 נמכר ב-30,985 ש"ח.
