צילום: לירן דרובצ'ינסקי ואבי רחמים
ביום שישי האחרון יצאו חברי מועדון הווספות לרכיבה השנתית המסורתית שלהם ברחבי תל-אביב. ברכיבה הנינוחה השתתפו כמה עשרות וספות – חדשות, ישנות ומשופצות.
הרכיבה התחילה בצפון תל-אביב, המשיכה לאורך הטיילת עד ליפו, משם לשד' רוטשילד וסיום בפארק הירקון במפגש חברים.
האירועים האלו תמיד צבעוניים במיוחד, אז תיהנו מהגלריה.
חברת 3M ביצעה לאחרונה ניסוי פיילוט שבמסגרתו הונחו בטרמינל 1 בנתב"ג יריעות לבנות חדשניות על מעברי חציה במקום הצבע שבו משתמשים בדרך כלל.
היריעות של 3M מחזירות אור ונראות למרחוק, ועל פי 3M גם מחזיקות זמן רב יותר, משמעותית יותר מאשר הצבע הנמצא בשימוש בדרך כלל, אולם יתרונן הגדול בהקשר הדו-גלגלי הוא מקדם החיכוך הגבוה שלהן עם הצמיגים, או במילים אחרות – יותר אחיזה.
הצבע שבו משתמשים בישראל לצביעת סימוני כבישים, ובכלל זה מעברי חציה, הוא לעתים צבע שמן בעל מקדם חיכוך נמוך. הדבר נכון שבעתיים כאשר הצבע נרטב, למשל מגשם, אז הצבע הופך למחליק במיוחד ומהווה סכנה אמיתית עבור רוכבי דו-גלגלי.
למעשה, שימוש ניסיוני ביריעות דומות של 3M החל כבר לפני כ-4 שנים ברעננה, אולם הוא הושהה בשל עמידות נמוכה מהמצופה, וכעת כאמור הפיילוט חוזר, לאחר שהיריעות שופרו כך שתהיינה עמידות יותר. במסגרת הפיילוט הנוכחי הונחו היריעות בטרמינל 1, בחדרה ובבני ציון, ובמידה והוא יצליח יש כוונה להרחיב את הניסוי לעיריות ומועצות מקומיות נוספות בארץ.
הבעיה העיקרית בהחלפת סימוני הצבע בכבישים ביריעות הללו בעלות האחיזה הגבוהה היא העלות, שכן פרישת יריעות כאלו יקרה יותר מאשר צביעת הכביש בצבע רגיל, אולם ב-3M מציינים שהיריעות עמידות יותר באופן משמעותי מאשר צביעת כבישים, ולכן לטווח הארוך לא מדובר בעלויות גבוהות יותר.
משה פרחי, ראש תחום בטיחות בדרכים בחברת M3 ישראל, אמר: "היריעות מבוססות על שילוב טכנולוגיות חדשניות שמקנות להן תכונת החזר-אור גבוה בשעות החשיכה, כך שהסימונים נראים לנהגים באופן בולט יותר פי כמה מצבע רגיל שבו נעשה שימוש במעברי חציה עד כה. שימוש ביריעות הסימון יסייע גם לנהגים וגם להולכי הרגל להבחין באופן ברור במעבר החציה ולעבור בבטחה".
אותנו, כרוכבי דו-גלגלי, השיטה החדשה בהחלט מעניינת, כאמור בשל ההיבט הבטיחותי של האחיזה, במיוחד בתנאים רטובים, ולכן גם נצא לבדוק אותם בפועל.
מטרו מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של ה-XSR900 – אופנוע הרטרו הבנוי על בסיס ה-MT-09.
ה-XSR900 מבוסס על השלדה והמנוע של ה-MT09 הפופולרי, אך זוכה למספר שיפורים בתחום הספורטיבי. הוא מצויד בבולמים קשיחים יותר משל ה-09, מצמד מחליק, בדומה לימאהה MT-09(2016), מערכת בקרת אחיזה (TCS) ו-ABS כסטנדרט, וכן 3 מצבי ניהול מנוע שונים. בנוסף, ימאהה מציעה כ-40 אביזרים שונים הניתנים לרכישה כתוספות קאסטומיזציה ל-XSR.
מחירו של ה-XSR900 נקבע על 74,985 ש"ח לפני אגרות (76,200 ש"ח כולל אגרות).
למבחן דרכים על ה-XSR900 – לחצו כאן.
מטרו מוטור, יבואנית קוואסאקי לישראל, מחזירה לייבוא את ה-KLX250 אשר נעדר מהשוק הישראלי בשנים האחרונות.
ה-KLX250 בגלגולו הנוכחי הוא אופנוע דו-שימושי קטן ורך, בעל מנוע מקורר נוזל בהספק של 21.5 כ"ס, מושב בגובה 890 מ"מ, מתלים רכים ומשקל של 138 ק"ג, והוא מיועד לשלב תחבורה בסיסית עם שימושי שטח קלים.
מחירו של ה-KLX250 נקבע על 29,985 ש"ח לפני אגרות רישוי.
בנוסף, כל רוכש יקבל במתנה קורס רכיבת שטח בסיסי.
סגמנט אופנועי האנדורו המקצועיים הוא התחום המתפתח ביותר בענף האופנועים הישראלי בשנים האחרונות. ב-10 השנים שמ-2005 ועד-2015 התחום הזה גדל פי 10. אם ב-2005 נמכרו בישראל כ-80 אופנועי אנדורו – רובם ככולם לרוכבי אנדורו הארד-קור, הרי שב-2015 נמכרו כבר כ-750 אופנועי אנדורו ברישוי צהוב (לא כולל אופנועי אנדורו ומוטוקרוס ברישוי אפור, רובם לרכיבת פנאי. הסיבה העיקרית היא התחזקות משמעותית של תרבות הפנאי בקרב חלקים רבים של האוכלוסייה, ובעיקר מבוגרים בני 30-50. אנדורו זה המילואים החדש – כבר כתבנו לא פעם.
בשנת 2016 שוק האנדורו המקומי ממשיך לגדול, כפי שמראים נתוני המכירות של ששת החודשים הראשונים. בתקופה זו נמכרו בישראל 544 אופנועי אנדורו ברישוי צהוב, מה שאומר קצב של למעלה מ-1,000 כלים בשנה! אם לוקחים בחשבון שעם הגעת דגמי 2017 בחודשים יולי עד ספטמבר יש תמיד עלייה חדה במכירות, אז יש סיכוי שהשנה שוק האנדורו יעבור את ה-1,000 כלים בהרבה.
המשמעות – גידול של כ-40% במכירות אופנועי אנדורו חדשים ביחס ל-2016! נתון עצום בכל קנה מידה שמעיד על כך שהשוק ממשיך לגדול בצעדי ענק.
היצרנית המוכרת ביותר בישראל היא ק.ט.מ, שמכרה בחצי השנה הראשונה של 2016 לא פחות מ-232 אופנועי אנדורו, כלומר נתח שוק של כ-43%.
במקום השני הוסקוורנה עם 133 כלים שהם פלח שוק של 24%, ובמקום השלישי ימאהה, עם 79 כלים שהם 14.5%.
נתון מעניין הוא שק.ט.מ והוסקוורנה, שני מותגים של אותה החברה שיוצאים מאותו המפעל, חולשים יחד על למעלה מ-67% משוק האנדורו הישראלי. נתח שוק דומה, אגב, קיים גם בשאר מדינות אירופה.
אופנוע האנדורו הנמכר ביותר בישראל הוא הק.ט.מ 125EXC עם 59 יחידות. במקום השני ימאהה עם צמד ה-WR250F ו-WR450F, שמכרו 39 ו-40 כלים בהתאמה. מספר דומה (כ-40 יחידות) מכר הק.ט.מ 250EXC. הנתון הזה לא מדויק לגמרי משום שה-250EXC נרשם בדו"ח יחד עם ה-200EXC, וזה האחרון מכר כ-20 יחידות השנה.
נתון מעניין במיוחד שניתן לגזור מנתוני המכירות הוא שטרנד ה-300 סמ"ק דו-פעימתי נחלש וה-250 דו-פעימתי מתחזק. בשנים האחרונות טרנד ה-300 התחזק מאוד, במיוחד בשל התחזקות תחום האקסטרים-אנדורו. אנחנו טענו לא פעם במהלך השנים כי לרוכב הממוצע ולשימושי אנדורו ורסטיליים ה-300 חזק מדי ואילו ה-250 הוא הנפח המושלם, ונתוני המכירות בחצי השנה הראשונה של 2016 מציגים באופן ברור כי גם קהל הרוכשים החל לחשוב כך.
במחצית הראשונה של 2016 נמכרו בסך הכל 80 אופנועי אנדורו דו-פעימתיים בנפח 250 סמ"ק לעומת 58 כלים בנפח 300 סמ"ק דו-פעימתיים. אין לנו ספק שמגמת התחזקות ה-250 תימשך, על חשבון ה-300.
טבלת מכירות אופנועי אנדורו מלאה לששת החודשים הראשונים של 2016
[table id=44 /]
הערות:
מרכז השירות הארצי של קבוצת עופר-אבניר עובר שיפוץ לרווחת הלקוחות והעובדים. בימים האחרונים עבר מרכז השירות של עופר-אבניר בתל אביב שיפוץ נרחב במסגרתו נצבע המבנה הפנימי, הרצפה, הליפטים והמשרדים. במקביל שופץ חדר ההמתנה והמטבחון לטובת הלקוחות שממתינים לסיום הטיפול. חדר ההמתנה כולל גם ריהוט חדש, מספר אזורי ישיבה עם מקרני טלוויזיה, וכן רשת Wi-Fi פתוחה לשימוש לטובת אלו שמעוניינים לעבוד במקביל .
מרכז השירות משמש מוסך הסדר לחברות הגדולות והמובילות בענף ואנשי המקצוע בו עוברים השתלמויות ולימוד בתחומים הרלוונטיים. במרכז השירות ניתן לקבל שירותי מוסך לטיפולים, תיקונים, רישוי שנתי ותיקוני תאונות.
לקוחות מרכז השירות של עופר-אבניר נהנים כיום משקיפות מלאה, בזכות תוכנת השירות הייחודית שקיימת במרכז השירות. הלקוח יכול בעזרתה להתעדכן בכל שלב בתהליך התקדמות העבודה על רכבו, ומתי צפוי הטיפול להסתיים.
על תקנות יורו 4 אין רוכב שלא שמע. בשנה האחרונה אנחנו רואים יותר ויותר אופנועים חדשים שעומדים בתקנות האירופאיות האלו, ויש גם דגמים שחודשו לכבוד 2017 והותאמו לתקנות. אבל מהן בכלל אותן תקנות יורו 4 וכיצד הן תשפענה על האופנועים שלנו? בואו נעשה קצת סדר.
תקנות יורו לכלי רכב קובעות סטנדרטים לכלי תחבורה שמשווקים באירופה בכמויות מסחריות – יותר מ-100 כלי-רכב לכל מדינה, והן נוגעות לא רק לזיהום אוויר אלא כמעט לכל תחום שקשור לכלי תחבורה. כשמדובר באופנועים, תקנות יורו קבעו עד היום רמת מזהמים מותרת ממערכת הפליטה, וכן הגבלה על רעש. התקנות יצאו לראשונה בשנת 1999 עם יורו 1, שודרגו ב-2005 ליורו 2, שנתיים מאוחר יותר יורו 3, וכאמור ב-1.1.17, באיחור של שנה מהתכנון המקורי, תיכנסנה לתוקף תקנות יורו 4 לדו-גלגלי – אופנועים וקטנועים. ב-2020, אגב, תקנות יורו 4 תוחלפנה בתקנות יורו 5 המחמירות יותר.
היות והשוק הדו-גלגלי הישראלי נשען על השוק האירופאי, תקנות יורו תקפות גם לרוב האופנועים שיגיעו ארצה.
אם בתקנות יורו 1, יורו 2 ויורו 3 הנוכחי ההתייחסות הייתה לרמת מזהמים ולרעש, הרי שבתקנות יורו 4 נוספו שלוש קטגוריות חדשות. הראשונה מדברת על הגבלה באידוי דלק, השנייה על מערכת OBD (ר"ת On-Board Diagnostics) – תקן קבוע לאבחון תקלות במחשבים, והשלישית מדברת על אורך החיים של ההגבלות. בתחילה אורך החיים מוגבל ל-20 אלף ק"מ, אך החל מיורו 5 והלאה ההגבלות תקפות לכל חיי כלי הרכב הדו-גלגלי.
תקנות יורו מתייחסות ל-3 סוגי גזים מזהמים בגזי הפליטה, ומגבילה אותם לרמה מסוימת. שלושת הגזים הם חד-תחמוצת הפחמן (CO), פחמימנים (HC – חלקיקי דלק שלא נשרפו בתהליך השריפה), ותחמוצות חנקן מסוג 1 ו-2 (NOx). טבלה מלאה של רמת המזהמים המותרת תמצאו בתחתית הכתבה.
מתקן לתקן הכמות המקסימלית המותרת הולכת ויורדת, והמשמעות היא מערכות פליטה גדולות יותר המכילות ממירים קטליטיים גדולים יותר, שכן הממירים הקטליטיים מנטרלים את הגזים הרעילים שיוצאים מהמנוע למערכת הפליטה. החל מ-2005, למשל, כשמערכות פליטה החלו להכיל ממירים קטליטיים, ראינו איך האגזוזים הופכים להיות גדולים ומכוערים יותר, וגם כמובן שקטים יותר. חלק מהכלים – במיוחד הגדולים – גם נאלצו להגיע עם צמד אגזוזים על מנת לעמוד בתקנות יורו 2 ו-3. תוצאה נוספת של המהלך הייתה עלייה במשקל האופנועים – שוב, בגלל המשקל הנוסף של מערכות הפליטה.
בנוסף, כדי לעמוד בתקנות יורו 3 יצרניות האופנועים נאלצו לתכנת את ניהול המנוע כך שיתאים לתקן, והתוצאה בחלק מהמקרים הייתה 'מצערת רגיזה', כזו שנכנסת לפעולה בפתאומיות החל מפתיחה מסוימת. נשמע לכם מוכר?
כעת, בתקנות יורו 4, מערכות הפליטה תהיינה גדולות יותר, חנוקות יותר ושקטות יותר, כשקשה יותר משמעותית לעבור את התקנות. התוצאה תהיה מנועים חלשים יותר ואופנועים כבדים יותר. דוקאטי למשל, הגדילה את נפח המנוע של חלק מהאופנועים שלה על מנת שלא יהיו חלשים יותר. כך קיבלנו את ההיפרמוטארד 939 שגדל מ-821 סמ"ק, ואת הפניגאלה 959 שגדל מ-899 וקיבל מערכת פליטה כפולה – גדולה וכבדה יותר, כדי לעמוד בתקן.
סעיף נוסף שנכנס לתוקף ביורו 4 הוא ההגבלה על אידוי דלק, כשהכוונה היא לדלק שמתאדה ממיכל הדלק בזמן שהאופנוע עומד. מכירים את זה שהאופנוע עומד בחדר סגור וכשנכנסים לחדר יש ריח חריף של דלק? אז זה זה. התקן נקרא SHED – ר"ת Sealed Housing of Evaporative Determination.
החל משנת 2017, כל אופנוע שעומד בתקנות יורו 4 יהיה חייב במערכת אידוי למיכל הדלק שתמחזר את אדי הדלק. אלו יגיעו בעזרת צינור למיכל חיצוני המלא בפחמן ופחם, ויילכדו בו עד להתנעת המנוע. ברגע שהמנוע יונע, אדי הדלק ימוחזרו ויחזרו למיכל הדלק.
חסל סדר אדי דלק כשהאופנוע עומד. המחיר – מערכת נוספת שתופסת מקום ומעלה את המשקל.
המונח OBD (ר"ת On-Board Diagnostics) מתייחס לשקע דיאגנוסטיקה שקיים במחשב ניהול המנוע או במערכת המחשבים של האופנוע, ושדרכו ניתן לקרוא קודי תקלות וכן לעדכן את המחשבים והמפות המותקנות עליהם.
במכוניות פרטיות קיים תקן קבוע עם שקע דיאגנוסטיקה אחיד לכולם (OBD2) ועם קודי תקלות אחידים, אולם באופנועים לא היה עד עתה תקן מחייב, כך שלכל יצרנית הייתה את שיטת האבחון שלה. מעתה כאמור יהיה תקן אחיד לכולם, כשהתקן הזה ישוכלל ב-2020 בתקן יורו 5 ל-OBD2.
לדעתנו זה דווקא מהלך מבורך שעשוי לעשות חיים קלים לטכנאי המקצועי או החובב באיתור תקלות במערכות האלקטרוניקה של האופנוע.
תקנות יורו הקודמות לא התייחסו לאורך החיים של הפחתת זיהום האוויר, אלא למצב שבו האופנוע יוצא מהמפעל בלבד. כעת ביורו 4 ההגבלות בפליטת המזהמים ואדי הדלק חייבות להישמר לפחות 20 אלף ק"מ. זה מצב ביניים בלבד, שכן החל מיורו 5 רמות הזיהום והאידוי חייבות להישמר לאורך כל חיי האופנוע – בדיוק כמו שקורה כיום בכלי רכב פרטיים.
המשמעות – במדינות שבהן בודקים רמת מזהמים בגזי הפליטה במבחן הרישוי השנתי, החלפת מערכת פליטה תהיה משימה בלתי אפשרית. אצלנו בארץ עדיין לא בודקים גזי פליטה במבחן רישוי שנתי, אולם סביר להניח שהיום הזה יגיע.
כחלק מתקנות יורו 4, כל כלי דו-גלגלי בנפח 125 סמ"ק ומעלה מחויב במערכת ABS למניעת נעילת גלגלים. החריגים הם אופנועי האנדורו בעלי תקינת הכביש, שכן בלחץ היצרניות הם זכו לפטור הגיוני למדי.
ייתכן שאלינו לארץ ימשיכו להגיע גם כלים ללא מערכת ABS, במידה והם לא מיובאים ארצה מאירופה.
תקנות יורו 4 תיכנסנה לתוקף באיחור של שנה מהמועד המקורי שתוכנן, שכן היצרניות קיבלו הארכה של שנה כדי להתכונן להגבלות החדשות. המשמעות היא שדגמים חדשים מחויבים לעמוד בתקנות יורו 4 החל מ-1.1.17, ואילו דגמים קיימים שכבר נמצאים בייצור יצטרכו לעמוד בתקנות החל מ-1.1.18.
הרוב המכריע של הדגמים שיצאו בחצי השנה האחרונה כבר עומדים בתקנות המחמירות ותוכננו על-פיהן. חלקם יהיו כבדים וחלשים יותר, כמו למשל ה-MV אגוסטה ברוטאלה 800 החדש. ומה עם דגמים קיימים? ובכן, חלק מהם יישרו קו עם התקנות, אבל קרוב לוודאי שחלק מהדגמים שקיימים היום ירדו מייצור בכלל או שיוחלפו בדגמים חדשים. כך למשל ראינו את הק.ט.מ 125EXC וההוסקוורנה TE125 הפופולריים, שעברו לייצור ברישוי ספורטיבי במקום רישוי כביש, מהסיבה הפשוטה שהם אינם יכולים עוד לעמוד בתקנות המחמירות. בקרוב נראה דגמים נוספים שנעלמים מהנוף, בעיקר בעלי מנועים מקוררי אוויר או דו-פעימתיים.
פליטת מזהמים מקסימלית והתניות נוספות לאורך תקנות יורו
[table id=43 /]
בלי הרבה פרשנות, קבלו את 10 האופנועים ו-10 הקטנועים הנמכרים ביותר בישראל במחצית הראשונה של 2016.
בקצרה נספר שהכלי הדו-גלגלי הנמכר ביותר בתקופה הזו הוא הקימקו מובי XL125, שממנו נמכרו 784 יחידות. במקום השני סאן-יאנג ג'וירייד 125 עם 517 יחידות, ובמקום השלישי הג'וימקס 250 עם 503 יחידות.
האופנוע הנמכר בישראל הוא הק.ט.מ דיוק 390 שממנו נמכרו 95 יחידות, במקומות השני והשלישי צמד ה-MT-09 (לא כולל טרייסר) ו-MT-07 (לא כולל XSR700) של ימאהה עם 76 ו-72 יחידות בהתאמה, ובמקום הרביעי הונדה CB500X עם 69 יחידות.
קבלו את ה-10 המובילים באופנועים ובקטנועים:
[table id=41 /]
[table id=42 /]
