מחבר: אביעד אברהמי

את הנתון הזה אתם מכירים מכל טבלת נתונים של אופנוע: יחס הדחיסה. לנתון הזה ישנה חשיבות גבוהה בביצועי המנוע שלנו. ראשית נסביר כי מדובר ביחס שבין נפח הצילינדר כולל תא השריפה כשהבוכנה נמצאת בנקודה מתה תחתונה (נמ"ת), לבין נפח תא השריפה כשהבוכנה נמצאת בנקודה מתה עליונה (נמ"ע). או במילים פשוטות – כמה נדחסת התערובת שנכנסת לצילינדר. בנוסחה התרמודינמית לנצילות מנוע לנתון הזה יש חשיבות מכרעת, וככל שהוא יהיה גדול יותר – כך תגדל נצילות המנוע. ככל שיחס הדחיסה יהיה גבוה יותר, כך נקבל יותר הספק בגלגל מכל טיפת דלק שאנו שורפים, כלומר ננצל יותר מהדלק להנעת המנוע ופחות לחימום האטמוספרה. במנועי בנזין אגב, נצילות המנוע עומדת סביב 25%; נתון בהחלט לא מרשים. 75 האחוזים הנותרים נפלטים לאטמוספרה כחום. אמר מי שאמר שאנחנו רוכבים על תנורים – וצדק.

אז מה הבעיה אם כן? בואו נעלה את יחס הדחיסה על ידי ייצור תאי שריפה קטנים יותר, ובכך נשפר את הנצילות. מנועי דיזל מודרניים למשל, עובדים עם יחס דחיסה של 20:1 ואף יותר, אז למה מנועי בנזין לא עוברים את ה-14:1, וגם זה רק במנועים ספורטיביים סופר-קיצוניים? אם נעלה את יחס הדחיסה, גם נפיק יותר כוח וגם נזהם ונחמם פחות את האוויר. מה רע? אז זהו שזה שלא רע, אבל גם לא אפשרי. כמו כמעט בכל תחום, גם כאן יש אילוצים שמובילים לפשרות.

האילוץ העיקרי של יחס הדחיסה במנועי בנזין הוא הבנזין עצמו. לחומר החשוב הזה יש בעיה עיקרית – הוא נוטה להתלקחות ספונטנית כתוצאה מחום ולחץ. בזמן מהלך דחיסת התערובת במנוע, אלו בדיוק התנאים ששוררים בצילינדר – חום ולחץ. ההתלקחות הספונטנית הזאת של הבנזין גורמת למספר בעיות, שעליהן נרחיב בהמשך, אך לפני כן בואו נדבר עוד קצת על הדלק.

"95 מלא, בבקשה"

על מספר האוקטן של הבנזין כולכם שמעתם, בעיקר כי אנו נחשפים אל המספרים הללו בכל תדלוק בתחנת הדלק. בניגוד לדעה הרווחת, מספר האוקטן לא מציין אם הדלק טוב או נקי יותר, אלא משהו אחר לגמרי. מספר האוקטן מסמל את ההתנגדות של הבנזין לאותה הצתה עצמית כתוצאה מחום ולחץ. ככל שמספר האוקטן יהיה גבוה יותר, כך הדלק יהיה יציב יותר והנטייה להתלקחות ספונטנית – נמוכה יותר. כלומר, במנועים שבהם יחס הדחיסה יהיה גבוה, יש צורך להשתמש בדלק באוקטן גבוה. זה ברור, אבל זה לא הסוף.

מספר האוקטן של בנזין אשר מזוקק מנפט גולמי הוא לא גבוה במיוחד, ועומד על כ-40-50 בלבד. בבנזין כזה לא ניתן להשתמש במנועי בעירה פנימית, ובמקרה הטוב הוא יהיה יעיל להדלקת מנגל. על מנת להשתמש בבנזין במנועים, כך שיידחס ויתחמם מבלי להתלקח, יש צורך להעלות את מדד האוקטן שלו. איך? על ידי הוספת תוספים. בעבר נהגו להשתמש בתרכובת של אתיל-עופרת, אולם עם הזמן התברר שהתרכובת הזו מזהמת במיוחד ולכן הקטינו משמעותית את המינון של התוסף והחלו להשתמש בתוספים אחרים. דלקים אלו נקראים נטולי עופרת. את מספר האוקטן נוהגים למדוד בשתי שיטות – RON (ר"ת Research Octane Number) ו-MON (ר"ת Motor Octane Number). הראשונה היא שיטה שבה בודקים את הדלק בתנאים קבועים, והשנייה זו המדידה בפועל על מנוע שעובד בתנאים משתנים. מדד ה-RON יהיה גבוה יותר ממדד ה-MON, והוא זה שבו עושים שימוש בארצנו.

עניין של זמן

בין מהלך הדחיסה לבין מהלך העבודה של המנוע, יש זמן קצר שבו מתרחש תהליך שריפה. חשוב לזכור שמדובר בשריפה ולא בפיצוץ, שכן תהליך שריפה הוא איטי והדרגתי יותר (50-100 מטרים בשנייה) לעומת פיצוץ שמתרחש בפתאומיות (פי 20 מהר יותר). בסיום תהליך השריפה האנרגיה הכימית של הדלק הופכת לחום, ולכן בשלב זה הטמפרטורה בתא השריפה, ואיתה גם הלחץ – הגבוהים ביותר. על מנת לנצל את מלוא הלחץ הזה יש צורך לדאוג שתהליך השריפה יסתיים מיד אחרי שהבוכנה תגיע לנמ"ע, וכך הלחץ ינוצל באופן מקסימלי לעבודה יעילה. לשם כך, ובשל העובדה שהשריפה היא תהליך שלוקח זמן, יש צורך להתחיל את תהליך השריפה, כלומר לתזמן את הניצוץ, קצת לפני שהבוכנה מגיעה לנמ"ע. בשפה המקצועית זה נקרא קידום הצתה, והוא משתנה לפי עומס המנוע (מצב מצערת) ומהירות המנוע.

בסל"ד סרק קידום ההצתה נע לרוב סביב 8-10 מעלות של גל הארכובה לפני שהבוכנה מגיעה לנמ"ע. הקידום המקסימלי מתרחש בסל"ד גבוה בלי עומס, והוא עשוי להגיע עד 35-40 מעלות של גל הארכובה. בין לבין הוא משתנה – ככל שהמצערת נפתחת ההצתה מתאחרת, וככל שמהירות המנוע עולה – ההצתה מוקדמת.

למי צלצלו השסתומים?

צריך אבל לזכור דבר נוסף. בזמן תהליך השריפה הבוכנה עדיין עושה את דרכה לנמ"ע כשהיא ממשיכה לדחוס, ולכן הלחץ בתא השריפה גדל. במקביל, חזית הלהבה שנוצרה מהניצוץ מתפשטת, הדלק נשרף, ואיתו עולים הטמפרטורה והלחץ. היות והבנזין אינו יציב בחום ובלחץ, עלולה להיווצר בעיה – דטונציה. כאשר הטמפרטורה והלחץ בתא השריפה עולים, עלולה להיווצר במקום אחר בתא השריפה חזית להבה נוספת, שנוצרה עקב הצתה ספונטנית של הבנזין בגלל התנאים – שוב, חום ולחץ.

כעת, כאשר שתי חזיתות להבה נעות אחת לכיוון השנייה, נוצרות שתי בעיות משנה: ראשית, פגיעה של חזית להבה אחת בשנייה יוצרת פיצוץ שגורם לאימפקט. שנית, תהליך השריפה מסתיים לפני שהבוכנה מגיעה לנמ"ע, ולכן על הבוכנה פועלים כוחות גדולים בעודה עדיין דוחסת. תופעה של דטונציה תגרום לצלצולים מהמנוע תחת עומס בטמפרטורה גבוהה, והפתרון הוא למצוא את גורם ההצתה המקבילה ולפנות אותו. הגורם עלול להיות פיח בפינות תא השריפה או על המצת, מצת בדרגת חום לא מתאימה, או עליית יחס הדחיסה כתוצאה מהורדת שטח מראש המנוע או כתוצאה מפיח רב בתא השריפה. כאמור, דלק באוקטן גבוה יותר עשוי למנוע את הדטונציה, אולם זהו טיפול בסימפטום ולא בבעיה עצמה.

בעיה נוספת, שגם בה הסימפטום יהיה צלצולים מהמנוע, תהיה הצתה מוקדמת כתוצאה מגורם אחר שאינו הניצוץ. הגורמים זהים לאלו של הדטונציה, אולם במקרה של הצתה ספונטנית מוקדמת שמגיעה לפני הניצוץ, עשוי להיות במנועי קרבורטור גם סימפטום נוסף – המנוע ימשיך לעבוד באופן לא סדיר גם אחרי דימום מערכת החשמל על ידי מתג ההצתה. בכל אופן, שני המקרים, גם דטונציה וגם הצתה מוקדמת, עלולים לגרום לנזק רב למנוע – הרס הבוכנה, הרס הטלטל וגל הארכובה, הרס מסבים וכו', ולכן עלינו להימנע מהם לחלוטין.

גם למערכות הקירור יש תפקיד חשוב במניעת דטונציה והצתה מוקדמת. במנועים מכווני ביצועים, על מערכות הקירור לדאוג לפינוי חום יעיל מכל חלקי המנוע העליון על מנת שלא ליצור מוקדי חום שעלולים לגרום לדטונציה. מערכת קירור נוזל לא מספיקה כאן מכיוון שהיא לא מגיעה לכל חלקי המנוע, ולכן גם למערכת השמן תפקיד חשוב בפינוי החום מאזורים אלה. אחד התנאים למנוע בנזין בעל יחס דחיסה גבוה יהיה מערכת קירור נוזל יעילה, שכן במערכת כזו, בניגוד לקירור אוויר, ניתן לשלוט על טווח טמפרטורות העבודה ולמנוע מצב של התחממות יתר, שמצידה עלולה לגרום לדטונציה. במנועים בעלי קירור אוויר, בגלל חוסר היכולת לשלוט על טמפרטורת העבודה בתנאים קיצוניים, יחס הדחיסה מוכרח להיות נמוך על מנת למנוע דטונציה, ולכן ערכים של 10:1 כבר נחשבים גבוהים במנועים כאלו, ובדרך כלל הערך אף נמוך יותר.

אז הנה, גם כאן נקשרים הרבה נושאים יחדיו ומאלצים את המתכננים לבצע פשרות בהתאם לייעוד המנוע. אם רק יכולנו להגדיל משמעותית את יחס הדחיסה, אולי היינו מקבלים מנועים חזקים יותר מנפחים קטנים הרבה יותר, וגם היינו מזהמים הרבה פחות. עד אז, נמשיך לרכב בידיעה שכ-75% מהדלק שאנו רוכשים נשרף כדי לחמם את הסביבה ולא באמת מניע אותנו.

בחודשים האחרונים מתבצעת רפורמה בביטוחי החובה של מכוניות פרטיות. בין היתר, מכוניות בעלות מערכות בטיחות אלקטרוניות קיבלו הנחה בביטוח החובה, וזאת כדי ליצור תמריץ לרכישת מכוניות בטוחות יותר.

במקביל, הוועדה המשותפת של חוקה, חוק ומשפט וכספים דרשה הפחתה בביטוח החובה גם לדו-גלגלי בעלי מערכות בטיחות דומות.

אתמול (ג') פרסם אגף הביטוח במשרד האוצר מסמך טיוטה המתייחס להנחה בביטוח החובה לדו-גלגלי. מהמסמך עולה שכלים בעלי מערכות בטיחות אלקטרוניות ומכאניות וכן כלים תלת-גלגליים יקבלו הנחה בביטוח החובה. עד כאן זה נשמע מצוין, אולם בפועל ההנחה זעומה.

באגף הביטוח מתייחסים ל-5 מערכות בטיחות – מערכת ABS למניעת נעילת גלגלים, מערכת EBA להגברת בלימה חשמלית, מערכת CBS לבלימה משולבת, מערכת TC לבקרת החלקה, ומערכת ASC לבקרת יציבות, כשבפועל 2 האחרונות הן זהות לחלוטין באופנועים (בכלי רכב 4 גלגליים יש הבדל בין שתי המערכות, אך לא בדו-גלגלי), ולכן בפועל מדובר ב-4 מערכות בטיחות בסך הכל.

ההנחה בביטוח החובה על כל אחת מהמערכות עומדת על 3% בלבד.

ניקח לדוגמה רוכב בן 30, ללא תאונות או שלילות רישיון, שרוכב על אופנוע בנפח 500 סמ"ק. כיום רוכב כזה משלם כ-5,100 ש"ח לשנה לביטוח חובה ללא השתתפות עצמית, וכ-3,900 ש"ח לשנה לביטוח עם השתתפות עצמית.

על מערכת ABS הרוכב יקבל הנחה של 3%, כלומר 150 ו-120 ש"ח בהתאמה, ואם יש לו גם מערכת בקרת החלקה / בקרת אחיזה, ההנחה תגדל ל-300 ו-240 ש"ח בהתאמה – שהם 6% ממחיר הביטוח, בלי ועם השתתפות עצמית.

לגבי שתי המערכות הנוספות – מערכת בלימה משולבת ומערכת בלימה מתוגברת, ובכן, אלו נפוצות הרבה פחות, במיוחד האחרונה שקיימת רק בדגמים ישנים של ב.מ.וו, כך ששתיהן כמעט ולא רלוונטיות.

פרט למערכות הבטיחות, כלים תלת-גלגליים צפויים לקבל הנחה גדולה יותר בביטוח החובה, סדר גודל של 5%. יותר טוב, אבל עדיין מעט מדי.

חשוב לזכור שעדיין מדובר בטיוטה בלבד ולא במסמך הרשמי הסופי.

נמשיך לעדכן.

אתמול (ג') התקיים בוועדת הכספים של הכנסת דיון בנושא הורדת מס הקנייה לקטנועים קטנים בנפחים של עד 250 סמ"ק. כיום מס הקנייה לכלים אלו עומד על 40%, והמטרה של ועדת הכספים בראשות ח"כ משה גפני היא להוריד את המס ל-20% על מנת להקל על רכישת דו-גלגלי אורבני קטן ובכך להקל על עומסי התנועה הכבדים, בעיקר באזור גוש דן.

נציגי רשות המסים, אשר קיבלו לפני חצי שנה הנחיה להציג תכנית להורדת המס, חזרו על עמדתם מלפני חצי שנה – רשות המסים והאוצר מתנגדים להורדת המס.

חשוב לציין שהורדת המס מ-40% ל-20% לקטנועי 125 סמ"ק תפגע בהכנסות המדינה ב-8 מיליון שקלים בלבד, ואם מורידים את המס לעד 250 סמ"ק הפגיעה תהיה כ-15 מיליון ש"ח בשנה בלבד – סכום זעום ובטל בששים לכל הדעות. יחד עם זאת, ברשות המסים מתנגדים למהלך על מנת שלא להיכנס למדרון חלקלק שבסופו מגזרים נוספים ידרשו הקלות במס הקנייה. במדינות אירופה, אגב, המס על קטנועים קטנים נע בין 0% לבין 8%, בהתאם למדינה.

בסופו של יום ניתנה לרשות המסים ארכה של שבועיים כדי להציג את התכנית. ראש הוועדה הבהיר לנציגי האוצר שעדיף שהמהלך ייעשה בהסכמה של הצדדים, וזאת על מנת שלא יהיה צורך להניע מהלך חקיקה. המשמעות מבחינת הדו-גלגלי היא מצוינת: המדינה דוחפת חזק להקלה במיסוי דו-גלגלי קטן, ואם נציגי האוצר יתנגדו למהלך, המדינה תעשה זאת על ידי חקיקה. "אנו כל חברי הוועדה, קואליציה ואופוזיציה, חברי כנסת מכל הסיעות, סבורים שנוכח הגודש העצום בכבישים ורמות הזיהום במרכזי הערים, נכון להוריד את מיסי הקנייה על קטנועים ואופנועים קלים", אמר גפני.

בין התומכים למהלך הורדת המיסוי לדו-גלגלי קטן נמצאים מיטל להבי, סגנית ראש עיריית תל-אביב והמחזיקה בתיק התחבורה בעיר, ח"כ זהבה גלאון, ראשת מרצ אשר השתתפה גם היא בדיון, וכן ח"כ מיקי זוהר מהליכוד.

להודעה המלאה של ועדת הכספים – לחצו כאן.

נמשיך לעדכן.

כפי שפרסמנו לאחרונה, חברת מוטוטראק מבית סמל"ת, יבואנית גאס גאס לישראל, קיבלה את זיכיון הייבוא של אופנועי בטא האיטלקיים והיא החלה לשווק בישראל את אופנועי האנדורו המקצועיים של המותג. מנכ"ל מוטוטראק הינו גלעד דגן ואילו לתפקיד מנהל המותג מונה עידן לוונהיים.

כעת מפרסמת החברה את דגמי בטא שיגיעו ארצה, וכן מחירון לכל הדגמים.

לארץ יגיעו צמד דגמי אנדורו דו-פעימתיים – 250RR ו-300RR, וכן שלושה דגמי אנדורו מרובעי פעימות – 350RR, 390RR ו-480RR. בנוסף יגיע קרוס-טריינר – אופנוע אנדורו קטן ממדים עם מנוע 300 סמ"ק דו-פעימתי. כל הכלים מגיעים עם מתנע חשמלי אינטגרלי, ודגמי ה-2 פעימות מגיעים כולם עם מערבל שמן אלקטרוני נשלט מחשב.

מחירון דגמי בטא בישראל

[table id=39 /]

בימים הקרובים נשתתף בהשקה העולמית של דגמי האנדורו 2017 של בטא, ומיד לאחר מכן תוכלו לקרוא כאן בפול גז מבחני רכיבה ראשונה על כל הדגמים.

בשורה חיובית: במחצית הראשונה של 2016 השוק הדו-גלגלי עולה בכ-11% – כך עולה מדו"ח התוצרים של איגוד לשכות המסחר שפורסם הבוקר.

בחודשים ינואר עד יוני 2016 נמכרו בישראל כ-8,780 כלים דו-גלגליים, וזאת לעומת 7,870 כלים דו-גלגליים שנמכרו בתקופה המקבילה אשתקד (סיכום הרבעון הראשון של 2016 – בקישור)

כזכור, את שנת 2015 השוק הדו-גלגלי סיים בעלייה של כמעט 10%, כשרוב העלייה הייתה במחצית השנייה של 2015 – ככל הנראה בשל עבודות הרכבת הקלה שהחלו ברחבי גוש דן. העלייה במכירות במחצית הראשונה של 2016 ממשיכה את המגמה הזו ואף מחזקת אותה, וזה הגיוני מאוד, לא רק בגלל עבודות הרכבת הקלה אלא בכלל בגלל העומס הבלתי נתפס של כלי רכב על הכבישים והפקקים האינסופיים. אם תימשך המגמה, את שנת 2016 נשוק הדו-גלגלי עשוי לסיים עם כ-17 אלף כלים – מספר שמתחיל להתקרב לשנות השיא של 2008 ו-2009.

יחד עם זאת, הנתון הזה של 11% הוא אמנם יפה וחיובי, אבל הוא עדיין לא מספיק. העובדה שבאותה התקופה נמכרו בישראל כ-167 אלף כלי רכב פרטיים – עלייה של כ-16% ושיא מכירות חדש (בשנת 2016 צפויים לעלות על הכבישים למעלה מ-300 אלף כלי רכב פרטיים!), גורמת לנתונים הדו-גלגליים להחוויר, ולמרות העלייה האבסולוטית – יחסית לשוק הרכב מדובר עדיין בדשדוש במקום. אין לנו ספק שבשנים הקרובות, עם סתימה כמעט מוחלטת של הכבישים בשל הצפה בלתי מתקבלת על הדעת של כלי רכב פרטיים, השוק הדו-גלגלי ימשיך לצמוח ואף יתקרב לפוטנציאל האדיר שיש בו.

מבחינת מותגים, סאן-יאנג כרגיל בראש, עם 2,232 כלים במחצית הראשונה של השנה. קימקו אחריה, גם כרגיל, עם 1,734 כלים. במקום השלישי עם 1,581 כלים – ימאהה, שממשיכה את מגמת הגדילה שלה בשוק הישראלי (סיימה את 2015 עם כ-2,200 כלים).

עליות יפות רושמות ק.ט.מ (490 כלים) וקוואסאקי (400 כלים), לא מעט בשל הורדת המחירים האגרסיבית לאופנועי הכביש הקטנים שלהן. ק.ט.מ, למשל, מכרה כ-100 כלים מסדרת ה-390 שלה – דיוק ו-RC.

מספרים נוספים: סוזוקי מוכרת כ-200 כלים, מהם 50 יחידות של DR-Z400S ו-40 יחידות של DR650SE. הוסקוורנה מוכרת 140 כלים, ב.מ.וו 166 כלים, מהם כ-50 יחידות של R1200GS בשתי גרסאותיו, הונדה מוכרת כ-600 כלים, פיאג'ו מוכרת כ-450 כלים, הארלי מוכרת לא פחות מ-93 כלים, ודוקאטי מוכרת 60 כלים.

האם מס הקנייה על קטנועי 125 סמ"ק ירד בקרוב? אם זה תלוי במדינה התשובה חיובית, אולם בפועל רשות המסים מתנגדת.

תזכורת: לפני כחצי שנה, בדיון בוועדת הכספים שבמסגרתו אושרה הרפורמה במס הקנייה לדו-גלגלי, הורה ח"כ משה גפני, יו"ר ועדת הכספים, לרשות המסים להכין תוך חצי שנה תכנית להקלה במיסוי לקטנועים קטנים. הסיבה – לטענתו של גפני, הקלה במיסוי תעודד שימוש ברכב דו-גלגלי לתחבורה אורבנית ותקל על הגודל בכבישים.

היום (שלישי) יתקיים דיון נוסף בוועדת הכספים, שבו יידרשו נציגי האוצר להציג את התכנית להקלה במיסוי קטנועים קטנים. בין התומכים בהורדת המיסוי לדו-גלגלי קטן – ח"כ משה גפני, ח"כ מיקי לוי (יש עתיד), ומיטל להבי, סגנית ראש עיריית תל-אביב והמחזיקה בתיק התחבורה בעיר.

יחד עם זאת, נציגי רשות המסים ומשרד האוצר עלולים להתנגד להורדת מס הקנייה לקטנועי 125 סמ"ק. הסיבה – פגיעה שנתית של כ-8 מיליון ש"ח בהכנסות המדינה במידה ורפורמה כזו אכן תצא לפועל.

השימוש בישראל ברכב דו-גלגלי עומד על 4% בלבד, וזאת לעומת יותר מ-10% במדינות אירופה השונות. הורדת מס הקנייה לקטנועים קטנים מ-40% ל-20% עשויה להפחית את מחירי הקטנועים הקטנים, וכפועך יוצא להנגיש את התחום לאוכלוסיות חלשות יותר ובכך להפחית את הגודש הבלתי נסבל על הכבישים האורבאניים, בעיקר באזור גוש דן.

נעדכן על ההתפתחויות עם סיום הדיון.

צילום: בני דויטש

עופר-אבניר, יבואנית סוזוקי לישראל, יוצאת במבצע קיץ נוסף. אחרי שבשבוע שעבר הכריזה החברה על הנחות גדולות לסדרת הנייקדים של סוזוקי, כעת מודיעה החברה על מבצע קיץ נוסף לחודשים יולי ואוגוסט. במהלך חודשים אלה יימכר ה-DL1000 ויסטרום ב-90,000 ש"ח במקום 98,105 ש"ח.

המבצע כאמור לחודשים יולי ואוגוסט או עד גמר המלאי, ובנוסף תינתן הטבה שבה ניתן יהיה לשלם עד 60,000 ש"ח ב-24 תשלומים ללא ריבית.