הישג מצוין לדין גופר באליפות רומניה בסופרבייק. הישראלי הצעיר (בן 19 בלבד) מסיים את הסבב האחרון לעונת 2015, שנערך במסלול מוטור פארק רומניה (אדנקטה), במקום הראשון, גם בקטגוריית הרוקי'ז וגם בקטגוריית הסופרספורט (התחרה ב-2 קטגוריות במשך רוב העונה), וקוטף את תואר האליפות בקטגוריית הרוקי'ז, ואת המקום השני הכללי בקטגוריית הסופרספורט.
דין גופר החל את עונת הסופרבייק הרומנית בקטגוריית הרוקי'ז, ובעקבות ההישגים הטובים הוא רכש אופנוע חדש והחל להתחרות גם בקטגוריה היוקרתית יותר – הסופרספורט. למשך כל העונה אימן את גופר ניב חיימי, המדריך הראשי של אופנוען מאומן, ופרט אליו גופר שכר גם מכונאי מקומי שליווה אותו למשך כל הסבבים.
היום כאמור הוא מנצח את שני המקצים בסבב האחרון לעונה, כשאת מקצה הסופרספורט הוא מנצח בפער של כדקה מאלוף הסופרספורט המקומי, כשהוא קובע זמנים מהירים ביותר – מהירים משמעותית משל שאר המתחרים בקטגוריה, וקרובים מאוד לאלו של הרוכבים המהירים בקטגוריית הסופרבייק. בהחלט מכובד, ומעיד על גרף לימוד תלול במיוחד.
פודיום סופרספורט – כבוד!
גופר הגיע למרוץ כשהוא מוביל את טבלת הרוקי'ז, יחד עם רוכב נוסף עם אותן הנקודות. במוקדמות הוא לקח את עמדת הפול בזמן של 1:46.3 דק', כשהרוכב השני עם זמן של 1:51.7 דק'! גופר זינק ראשון וכמובן סיים ראשון, וזאת לאחר שמההקפה הראשונה קיבל סימן להאט. הוא זוכה באליפות הרוקי'ז בפער של 5 נק'.
כשעה לאחר מכן, במרוץ הסופרספורט, גופר זינק מהפול עם 1:46.3 דק', כשהמקום השני, אחד משלושה רוכבים רציניים שהגיעו מחוץ לאליפות, משיג זמן של 1:46.6 דק'. אלוף הסופרספורט המקומי זינק מהמקום החמישי עם 1:50.5 דק'. גם במרוץ הזה גופר הוביל מתחילת המרוץ ועד סופו, כשבשלב מסוים הפער מהמקום השני עמד על 8.5 ש', אך אחרי שהתעייף (כזכור, מרוץ שני שלו לאותו היום), הפעם הצטמצם ל-5.5 ש'. הפער מאלוף הסופרספורט בסיום המרוץ עמד על 57 שניות. פער הנקודות לפני המרוץ היה 23 נקודות לחובתו של גופר, ולאחריו 11 נקודות בלבד, כשגופר מסיים את העונה במקום השני.
אנחנו נוסעים במכונית על הכביש שמקיף את אגם וארזה שנמצא בחלק הצפוני של איטליה, ממש צמוד לגבול עם שווייץ, נכנסים לרחוב קטן עם בתים פרטיים צפון-איטלקיים, בנייה ישנה קלאסית שכזאת, ואחרי כמה עשרות מטרים הנהג עוצר. זה המפעל של MV-אגוסטה, הוא אומר. ככה, באמצע שכונת מגורים ועל שפת האגם, יושב לו מפעל האופנועים האקזוטיים ובסמוך אליו מלון קטן, אותנטי וביתי.
כבר ביקרנו במפעל אופנועים שיושב על האגם הזה. זהו המפעל הישן של הוסקוורנה, ששופץ על ידי ב.מ.וו והפך למתקן מפואר ומודרני. זה היה לפני כמה שנים, ואז אמרו לנו אנשי הוסקוורנה שלא רחוק מכאן, בהמשך של אגם וארזה, יושב גם המפעל של MV-אגוסטה. אז הנה אנחנו סוגרים מעגל ומגיעים גם למפעל הזה.
מפעל MV אגוסטה בווארזה
בחלק הצפוני של איטליה כל דבר הוא בסטייל. המכוניות, הבתים, המסעדות, האנשים, הלבוש. ויש להם סגנון טוב, לצפון-איטלקים האלה. מדויק כזה. שילוב מצוין בין טמפרמנט מזרח תיכוני לבין תרבות אירופאית קלאסית. לאנשים יש פלפל בישבן, אבל הכל בסטייל והכל מסודר. רואים את זה בבירור בתרבות הנהיגה. מצד אחד הם חולי גז ונוסעים באופן כללי מהר, אבל יש סדר לתנועה ויש זרימה. אף אחד לא יפתיע אותך, ומצד שני יצפו שגם אתה לא תפתיע, והתוצאה היא זרימה שוטפת ומהירה של תנועה. מדהים כמה מהר מתחברים לזה וכמה קשה לחזור אחר כך לתנועה של הארץ, גם אם זה אחרי רק 3 ימי נהיגה באיטליה.
אז בתוך האזור הנפלא והסטייליסטי הזה, כאמור על שפת האגם הפסטורלי, יושב המפעל של MV-אגוסטה. זה אותו המפעל שהיה בעבר של קאג'יבה, שאותו ייסד סבו של ג'ובאני קאסטליוני, הבעלים הנוכחי של MV-אגוסטה, שגם הוא נקרא ג'ובאני קאסטליוני ועל כן השם CAGIVA, שזה שלוש ההברות הראשונות של Castiglioni Giovanni Varese, ג'ובאני קאסטליוני וארזה. השם והמקום. הסב הוריש את המפעל לבן, קלאודיו, וכשזה הלך לעולמו ירש את המפעל הנכד, ג'ובאני. צעיר אנרגטי, סטייליסט כמובן, שעושה בשנים האחרונות דברים יפים מאוד באגוסטה.
אחד המהלכים המשמעותיים שעליה חתום קאסטליוני הנכד, מהלך שקיבל פרסום נרחב בשנה האחרונה, הוא שיתוף הפעולה עם קבוצת מרצדס ומכירת חלק ממניות החברה לקונצרן הגרמני. MV-אגוסטה תמיד הייתה חברה עם בעיות מזומנים, וזה לא מפתיע בהתחשב בעובדה שעם כל התשוקה האיטלקית, החברה מתמקדת בייצור אופנועי קצה ספורטיביים ואקזוטיים ולא מתעסקת במוצרי לחם וחמאה כמו קטנועים או אופנועים קטנים. בעבר החברה נמכרה להארלי-דיווידסון תמורת כמה עשרות מיליוני יורו, אבל כעבור שנתיים הארלי החליטה למזער נזקים ולמכור בחזרה את המפעל הכושל לקאסטליוני תמורת דולר אחד בודד. עסקה בהחלט לא רעה לקאסטליוני, אבל פחות מוצלחת להארלי. כעת, עם מצב כלכלי טוב משמעותית מבעבר, עם תזרים מזומנים סביר, עם מגוון דגמים רחב שחלקם פותח בזכות המימון מהארלי, אבל בעיקר בזכות הגב הכלכלי של מרצדס, דברים נראים אחרת לגמרי ב-MV-אגוסטה ונראה שמתחיל תור הזהב של החברה. או שנכון יותר לומר חוזר, שכן לאגוסטה כבר היו ימי זוהר בשנים הארוכות שבהן ג'יאקומו אגוסטיני הוביל אותה לאליפויות עולם רבות. אבל עכשיו מתחיל תור הזהב בזמן המודרני.
בונים ומרכיבים את המנועים במפעל
אנחנו עוברים את השער הראשי, אבל כדי להיכנס לרחבת החניה צריך לעבור שיקיין של שמאלה-ימינה. אופייני. הנהג מחנה את הרכב בחניה, ועל הרחבה הענקית אנחנו רואים רוכב מבחן של החברה בוחן ברוטאלה חדש. האופנוע מחובר למערכת טלמטריה מלאה כולל עשרות חיישנים, כבלים ומסך גדול מעל לכידון, וכשהוא רואה אותנו יורדים מהרכב הוא מרים ווילי לאורך כל הרחבה. לאחר מכן הוא מסתובב, מאיץ, חזק, בולם לאורך זמן ומוריד הילוכים. קל מאוד להבחין שיד שמאל שלו לא נוגעת בקלאץ' ושהורדות ההילוכים מאוד מהירות. וואלה – הוא בוחן קוויק-שיפטר שגם מאפשר להוריד הילוכים. כל דגמי MV-אגוסטה מגיעים עם קוויק-שיפטר רגיל, אבל בקרוב יהיה אפשר גם להוריד איתו הילוכים.
אחרי המתנה קצרה מגיע אלינו מרקו. הוא שייך לתחום הפיתוח הטכני של החברה, אבל כשמגיעה קבוצה לסיור במפעל הוא זה שלוקח אותה. אנחנו מתקדמים לעבר הכניסה לאולם ההרכבות ופס הייצור, אבל בדרך אנחנו עוברים להגיד שלום במחלקה הטכנית, איפה שבודקים כלים כאלה ואחרים. אנחנו מציצים לסדנה, ובין היתר רואים גם אופנוע או שניים מכוסים. "אל תצלמו", מבקש מאיתנו מרקו, "יש פה דברים סודיים שאסור שידלפו", ואנחנו מכבדים את בקשתו.
נכנסים למפעל. האולם הראשון מחולק לשניים. בצד אחד יש את אולם ההרכבות, שבו לוקחים חלקים בודדים ומרכיבים אותם למכלולים. המזלג הקדמי למשל, מורכב באולם הזה אל תוך המשולשים, והמסב התחתון מוחדר לציר ההיגוי. גם מסכת החזית, למשל, מורכבת באולם הזה – פנס קדמי, מאותתים, חיווט וכו'. באולם שליד יש את ה'סופרמרקט', שזה אולם של חלקים קטנים שנדרשים להרכבת אופנוע, אבל הם לא חלק ממכלול, כמו למשל צירים, ברגים, תופסנים וכו'. בין שני האולמות לבין אולם ההרכבות ופס הייצור יש תנועה בלתי פוסקת של אנשים ומלגזות שמובילים ארגזי חלקים מכאן ולכאן.
30 שנה שהוא ממלא נוזל בלמים באופנועים של אגוסטה!
האולם הבא ריתק אותנו לגמרי. זהו אולם המנועים. אבל להבדיל ממפעלים אחרים שבהם ביקרנו, שבהם מקבלים מנועים מוכנים או שרק מרכיבים חלקי מנוע, כאן ב-MV-אגוסטה עושים את רוב העבודה בתוך הבית. כך למשל ראשי המנוע, שעליהם עבדו בזמן שבו ביקרנו. חברה חיצונית מייצרת את הגלם ביציקת חול, וחלק הגלם מגיע למפעל ועובר את כל תהליך העיבוד השבבי במכונות CNC ממוחשבות. כל ראש מנוע עובר 3 שלבי עיבוד שבבי, כשבסוף התהליך מתקבל ראש מנוע מוכן שעליו יש להרכיב את החלקים הנעים. מה שמעניין וייחודי הוא שכל חלק וחלק עובר בקרת איכות פרטנית שבה מודדים את המרווחים והטולרנסים ומחליטים אם החלק תקין או לא. גם את זה ראינו בעינינו ונדהמנו, אבל לצערנו התבקשנו שלא לצלם את המכונות אלא רק את התוצאה הסופית. אגב, פרט לבקרת איכות ידנית פרטנית, מדגם חלקים (1 ל-4 או 1 ל-5, תלוי בחלק) עוברים בקרת איכות מדויקת יותר, שבה מכניסים את החלק לתוך מכונה, ורובוט תלת-ממדי בודק את דיוק החלק ברמת המיקרון. את זה אפשר לראות בתמונה בגלריה.
חלקי המנוע המוכנים להרכבה לאחר העיבוד השבבי עוברים לאולם קטן יותר, שבו מרכיבים ידנית את המנועים. יש שניים שמרכיבים תיבות הילוכים, יש שניים שמרכיבים ראשי מנוע, ויש שניים שמרכיבים את המנועים ליחידה אחת שלמה. כולם עתירי ניסיון, ולפי דברי מרקו עובדים שנים ועשרות שנים בחברה.
וכאן מגיע עוד עניין ייחודי ל-MV-אגוסטה – כל מנוע ומנוע עולה על טסט-בנץ' (מתקן בדיקה) ומופעל כמה דקות בעומסים משתנים. זה מתחיל בחימום המנוע (כמובן לאחר שחובר למתקן, כולל שמן מנוע, נוזל קירור ומערכות הזרקה ופליטה), ולאט-לאט העומסים עולים עד להפעלה ב-10,000 סל"ד למשך דקה או שתיים. גם כאן, כל מנוע עובר את זה ולא מדגם מייצג, כך שכל הרוכבים שמפחדים לפתוח גז בהרצה – אתם יכולים להירגע. המנוע כבר עבד בגז…
כל מנוע נבדק על טסט-בנץ'
מגיעים לפס הייצור. הכל מסודר ונקי, והכל עובד על מי-מנוחות. קצב הרכבת האופנועים עומד על כ-50 כלים ביום. טכנית ניתן להרכיב יותר, אבל בקצב המכירות של אגוסטה כרגע זה מספיק. מעל פס הייצור לוח אלקטרוני שבו נכתב איזה אופנוע נמצא בייצור (במקרה שלנו – ריבאלה 800), מהי כמות הייצור הנוכחית בקבוצה וכמה כלים כבר יוצרו עד עתה. מרקו מפתיע אותנו ומציין שאפשר לצלם גם את פס הייצור, וזאת אחרי שצילמנו בכל רחבי המפעל. אנחנו מצלמים את פס הייצור, את העובדים, ואלו מצידם משתפים פעולה ומחייכים. בקצה פס הייצור נמצאת מכונת הבלמים, שעליה עובד אדם אחד כבר 30 שנה. כן, במשך שלושים שנים הוא ממלא נוזל בלם בצנרת הבלמים. יש מצב שהוא מבין דבר או שניים במערכות בלמים הידראוליות.
בסיום פס הייצור האופנועים עוברים לחדר בדיקה, שבו כל אופנוע ואופנוע מורץ שוב, גם כן במהירות גבוהה של עד 10,000 סל"ד, אבל הפעם לא רק המנוע אלא האופנוע כולו. הגלגל האחורי מסתובב, המתלים עובדים, וכך גם השרשרת והבלמים. כך כל אופנוע עובר בקרת איכות. ביציאה מחדר הבדיקות הכלים מגיעים לחדר נוסף שבו יש 3 ליפטים ו-3 מכונאים. כל אופנוע עולה על הליפט ונבדק בקפידה. אם צריך לכוון – מכוונים, העיקר שכל אופנוע יצא במצב מושלם. ושוב, בקרת איכות שכזו לא ראינו במפעלים אחרים. משם הכלים עוברים לאולם האריזה והשילוח. תהליך מרשים, מדויק ואיכותי.
אנחנו מתקדמים לעבר היציאה ומגיעים לאולם נוסף עם מכונאים וליפטים, אבל באולם הזה אין כלים של פס הייצור. יש בו כלים מיוחדים, ואנחנו מזהים מיד דגם של ברוטאלה שטרם נחשף, כולל הלוגו, כשהאופנוע נראה מגומר ומוכן לייצור. מרקו מבקש יפה לא לצלם ואנחנו שוב מכבדים את בקשתו, אבל כמו ישראלי טוב אני מבקש ללכת לראות. מרקו עושה חצי פרצוף מסכים, ואני כבר מסתער על הברוטאלה ואונס אותו בעיניים. גרסה מיוחדת של הברוטאלה 800RR שאמורה להיחשף במילאנו (עדכון: נחשפה במילאנו בשנה שעברה וכבר נמכרת לקהל הרחב). סקסי מאדר פאקר!
בדיקות אחרונות לפני אריזה
יוצאים מהסדנה האחרונה, ורגע לפני היציאה מגיעים לאולם ענק שכולו מכוסה בתמונות. מין מוזיאון מקומי של קאג'יבה ו-MV אגוסטה, עם תמונות של דגמים מכל השנים, רוכבי המרוצים, הניצחונות והאליפויות. אפשר לעבור על כל התמונות שתלויות במשך שעות, אבל אנחנו התעכבנו על אדי אוריולי, רוכב הראלי של קאג'יבה, וכמובן על ג'יאקומו אגוסטיני, המלך הבלתי מעורער של מרוצי הגרנד פרי בתקופת הזוהר של MV-אגוסטה.
בקצה האולם עומדים מסודרים אופנועים מיוחדים של אגוסטה. גרסאות שונות של ה-F4 מכל השנים, כולל גרסאות שיוצרו במהדורה מוגבלת, גרסת אגוסטיני בטרי-קולור של ה-F3, שלדעת רובנו מדובר באופנוע היפה ביותר בעולם, גרסאות שונות של הברוטאלה והריבאלה, ובקצה באולם עומד לו בדד הקאג'יבה 500 של ג'ון קוסינסקי מאליפות הגרנד-פרי 500 של תחילת שנות ה-90. חתיכת מסטרפיס, אקזוטיקה אמיתית, מונח לפנינו. מדהים.
אנחנו יוצאים מהמפעל, וכדי לשרוף את השעתיים שנותרו לנו מסדרים לנו 3 אופנועים כדי לצאת לסיבוב של שעה וחצי מסביב לאגם. היו שם F3 בנפח 800 סמ"ק, ברוטאלה 800 וריבאלה 800. רק הסיבוב הקצר שעשינו שווה כתבה שלמה בפני עצמה, אבל רק נספר שהמעגל נסגר סופית כשעצרנו לקפה ליד המפעל של הוסקוורנה, שבו ביקרנו כאמור לפני שנתיים. הוא כבר לא פעיל, אבל המתקן שייך לק.ט.מ, והשילוט הוא כבר עם הלוגו בצבעים החדשים.
אופנוע הגרנד-פרי 500 סמ"ק 2 פעימות של ג'ון קוסינסקי וקאג'יבה; מסטרפיס
אבל בואו נחזור ל-MV-אגוסטה. אחרי יומיים אינטנסיביים שבהם גם רכבנו על האופנועים, גם ביקרנו במפעל, גם הכרנו את האנשים שמאחורי המותג וגם קלטנו את האווירה הכללית, הרושם שלנו הוא חיובי ביותר. נראה שהחברה בבעלות קאסטליוני הצעיר היא חברה שמצד אחד צעירה ודינמית, אבל מצד שני בוגרת ויודעת היטב את הכיוון שלה. האופנועים מצוינים, תהליכי הייצור הם ברמה הגבוהה ביותר שבהם נתקלנו, ובקרת האיכות ברמה סופר-גבוהה גם היא, כך שהמוצר עצמו בהחלט מצוין. אבל זה יותר מזה. זו האווירה הכללית של המפעל והרוח שמובילה אותו. וכעת, עם הגב הכלכלי של מרצדס שיאפשר פיתוח דגמים חדשים והרחבת נפח השוק, נראה ש-MV-אגוסטה חוזרת לדרך המלך. כבר ראינו מה הרכישה של דוקאטי על ידי אודי עשתה למותג האיטלקי, ואם תהליך דומה יקרה באגוסטה – מה טוב. אנחנו האופנוענים צריכים מותגים ואופנועים אקזוטיים כאלה, שהם הקצה של האופנוענות. אם על הדרך נקבל עוד כלים אלמותיים כמו הדוקאטי 916 או ה-MV-אגוסטה F4, שניהם אגב של הצמד קאסטליוני-טמבוריני – אז הרווחנו בגדול.
סוף שבוע פורה לישראלים בחו"ל. בר נוב ויואב שפירא השתתפו בסבב של אליפות קטלוניה באנדורו (אליפות מחוזית בספרד) והשיגו תוצאות יפות – בר נוב (21) ניצח את קטגוריית הג'וניור הפתוחה, ויואב שפירא סיים שישי (מתוך 30) בקטגוריית 125 סמ"ק. השניים רכבו על הוסקוורנה FE250 ו-TE125, בהתאמה.
השניים, רוכבי הוסקוורנה הרשמיים בישראל, נמצאים במחנה אימונים מטעם הוסקוורנה, שבו המדריך הוא אלברט גררו – רוכב אנדורו ספרדי מצטיין ומי שמאמן את נבחרת ספרד ואת הרוכב איוון סרבנטס באנדורו. בהמשך התכנית יתחרו השניים בעוד שבועיים באליפות ספרד באנדורו, ולאחר מכן בעוד 4 שבועות יתחרו שוב במסגרת אליפות קטלוניה.
* התמונות באיכות נמוכה – צולמו בסלולר על ידי המלווים של השניים
גם השנה יצאה נבחרת ישראלית למוטוקרוס האומות. בקצרה נספר שמוטוקרוס האומות היא תחרות הנערכת פעם בשנה, ושבה מתחרות נבחרות רשמיות של מדינות שונות על התואר האליפות, ב-3 קטגוריות שונות – עד 250 סמ"ק, עד 450 סמ"ק, וקטגוריה פתוחה. השקלול של שלוש הקטגוריות מזכה את הנבחרת בניקוד, ועל פי הניקוד נקבעת האלופה. המדינות החזקות באופן מסורתי הן ארה"ב, צרפת ובלגיה, כשבשנה שעברה נבחרת צרפת זכתה בתואר. בשנתיים האחרונות הקרב העיקרי הוא בין ארה"ב לצרפת.
נבחרת ישראל משתתפת בתחרות מוטוקרוס האומות בשלוש השנים האחרונות, כשהשנה נבחרו לייצג את ישראל 3 רוכבים – אריאל דדיה, גב סלע וגל חסון. את הקבוצה ניהל, כמו תמיד, רז הימן. זה המקום לציין ששלושת המתמודדים, המייצגים את המדינה תחת המטרייה של מ.מ.ס.י – שהיא נציגת ה-FIM בישראל, נושאים בהוצאות התחרות בעצמם, וזה כולל רישיון מרוצים בינלאומי, טיסות ושהות במדינה שבה נערכת התחרות. מדינת ישראל לא משתתפת בהוצאות של הספורטאים הישראליים שמייצגים אותה.
3 הוסקוורנות 2016
השנה רכבו שלושת הישראלים על אופנועי הוסקוורנה, כשאריאל דדיה וגב סלע רוכבים על FC250 מרובע פעימות, ואילו גל חסון רוכב על TC250 דו-פעימתי. האופנועים הגיעו חדשים לחלוטין עם אפס קילומטר, והרוכבים הכינו אותם למרוץ – כל אחד על פי דרישותיו.
המסלול הצרפתי שאורכו כ-2 ק"מ כלל השנה עליות וירידות אימתניות, עם סטפ-אפים וסטפ-דאונים רבים – לא משהו שהישראלים רגילים אליו. בנוסף, הקרקע ביום הראשון הייתה רוויית מים בגלל גשמים שירדו, כך שהיא הייתה יותר עיסה ופחות קרקע, עם קוליסים גבוהים. תנאי רכיבה קשים ביותר בעבור מי שלא רגיל להם.
40 דקות – זה זמן האימון שניתן למתחרים כדי ללמוד את המסלול ולכוון את האופנועים. שלושת הישראלים רכבו, קלטו את פערי הרמות האדירים, והחליטו לרכוב חלק ולעשות את המקסימום כדי לסיים בכבוד ולהחזיק את כל זמן המרוץ.
אריאל דדיה
ביום המרוצים הראשון התקיימו מקצי חצאי הגמר, שבהם 36 מתחרים בכל מקצה. המרוצים נמשכים 20 דקות ועוד 2 הקפות, כלומר כ-24 דקות. זמני ההקפה של הרוכבים המהירים מאליפויות העולם עמדו על כ-1:48 עד 1:50 דק', ושלושת הישראלים רכבו כחצי דקה לאט יותר להקפה. בסופו של יום סיים אריאל דדיה במקום ה-32 בקטגוריית 250 סמ"ק, גל חסון 34 ב-450 סמ"ק, וגב סלע 34 בפתוחה. השלושה ייצגו את ישראל בכבוד, וכך אמר להם גם יו"ר ה-FIM. אין ספק שגם אם אנחנו רחוקים שנות אור מהרמה האירופאית או העולמית, אנחנו צריכים להשתתף במוטוקרוס האומות ובמרוצים בינלאומיים בכלל על מנת להיחשף למה שקורה בעולם ולצבור ניסיון שעשוי לקדם את הספורט בארץ.
בין שתי הגדולות שוב הייתה זו צרפת שניצחה, זו השנה השנייה ברציפות.
לרכב על MV אגוסטה זה חלום. המותג הזה, שהוא אקזוטיקה איטלקית אמיתית, מרגש כל אופנוען רק מלשמוע את השם. לדעת רבים, ה-F4 הוא האופנוע היפה ביותר בעולם, וזה נכון כבר 17 שנים שבהן העיצוב שלו לא השתנה. אבל לא רק ה-F4. כל אחד מהכלים של MV אגוסטה מצליח לעורר בנו את בלוטת הרגש, שמפרישה את החומר המיוחד הזה שכולנו כאופנוענים אוהבים. מעט מאוד אופנועים מצליחים לעשות את זה, אבל אצל אגוסטה זה קורה עם כל דגם ודגם. אולי זה השם – MV אגוסטה – הדרך שבה הוא מתגלגל על הלשון והקונוטציות שהוא מעלה בנו. אולי זה החלום הרחוק הזה, כי במשך כל כך הרבה שנים אנחנו שומעים וכותבים על האקזוטיקה האיטלקית אבל זה נראה כל כך רחוק מהמציאות הלבנטינית שלנו, ואולי זה פשוט ה-F4 עם העיצוב האלמותי של מאסימו טמבוריני שמצליח לרגש אותנו גם בפעם האלף שאנחנו רואים תמונה שלו בגרסה כזו או אחרת. אבל סביר להניח שזה שילוב של הכל ויותר, כי MV אגוסטה זה באמת אקזוטיקה, ולרכב על MV אגוסטה נחשב בעינינו לחלום.
אז לשמחתנו הרבה, החלום הזה התגשם, ובצורה הטובה ביותר שיכולנו לבקש – במגרש המשחקים הביתי של אגוסטה – על מסלול מרוץ מקומי באיטליה. מסלול שהוא חלק ממסלולי המבחן של היצרנית ושגם מועברים בו הדרכות רכיבה באקדמיה שעובדת עם MV אגוסטה. נכון שבחנו את ה-F4 מיד עם הגעתו ארצה, אבל בתחושה שלנו לשים F4 על כבישי ישראל זה קצת כמו נזם זהב באף חזיר. צריך לבחון את האופנועים האלה בבית שלהם, איפה שהם יכולים לבוא לידי ביטוי. אז נסענו ביוזמת ה.מ מוטורס, יבואנית MV אגוסטה לישראל, למסלול ואיראנו (Vairano), שנמצא מעט דרומית למילאנו, כדי לטעום מכמה אגוסטות.
3 אגוסטות מחכות לנו
Vairano
נכון שבחנו את ה-F4 מיד עם הגעתו ארצה, אבל בתחושה שלנו לשים F4 על כבישי ישראל זה קצת כמו נזם זהב באף חזיר.המסלול הזה, שממוקם כאמור בצפון איטליה, הוא לא משהו מיוחד. זה לא איזה מתקן ברמה בינלאומית כמו אימולה, מוג'לו, מיזאנו, מונזה, או כל אחד מהמסלולים הרבים שבהם איטליה התברכה. מדובר בסך הכל במסלול אזורי המשמש להדרכות רכיבה ונהיגה, ימי מסלול פתוחים, וגם קצת מרוצים מקומיים בסופי שבוע. לא תמצאו בו חדרי תקשורת עצומים, מגדלי פיקוח, פיטס ארוך או טריבונות, אלא מבנים בסיסיים עם חדרי הלבשה ותדריכים, חדר אוכל וקצת משרדים. יש רחבה גדולה שבה פותחים סככות ואוהלים, וזהו בערך.
אבל העובדה שמדובר במתקן פשוט לא עושה אותו לא איכותי. כמו כל דבר בצפון איטליה, גם המסלול הזה, הפשוט לכאורה, מוקפד עד הפרטים הקטנים, מדויק מאוד, ובעיקר מתוחזק ברמה גבוהה. הכל מסודר ואי אפשר להתבלבל. האספלט איכותי ביותר, ללא טלאים או תיקונים, והאחיזה מצוינת. בכל מהלך יום הרכיבה עניין האחיזה או האספלט אפילו לא עלה לנו בראש. לא היה בתודעה. עד כדי כך הוא טוב.
באשר לתוואי, המסלול מציע סלילה בתוואים משתנים, ארוכים יותר או פחות, הדוקים יותר או פחות. אנחנו רכבנו על תוואי ההדרכה של האופנועים, מה שאומר רצועת אספלט באורך של כ-3.5 ק"מ וברוחב של 7.5 עד 15 מ'. יש ישורת ארוכה בת כ-800 מטרים, ויש 21 פניות. המסלול הוא נגד כיוון השעון, כלומר יש יותר פניות שמאליות מימניות. החלק הצפוני של המסלול כולל רצף פניות מהנה במיוחד שמתחיל בשיקיין, ממשיך אל רצף של שמאלה-ימינה-שמאלה, ויוצא לישורת בפנייה ימנית ארוכה שבסופה, ביישור של האופנוע, המהירות גבוהה מ-180 קמ"ש. בקצה הישורת, בחלק הדרומי, שיקיין נוסף ששובר את המהירות ומכניס לרצף פניות משובח שחוזר לכיוון הפיטס בכמה פניות נפתחות עם שתיים מתהדקות בקצה. חתיכת קטע מהנה.
אני לא מצליח להשתחרר מתחושת הפספוס. כזה מסלול בדיוק אנחנו צריכים אצלנו. בלי מתקנים גרנדיוזיים, אלא פשוט רצועת אספלט איכותית באחת מפינות הארץ, שתאפשר תצורות מסלול רבות ותשמש להדרכות ולימי מסלול. כמה יקר זה כבר יכול להיות?
חבורה של ישראלים באים לעשות בלגן על מסלול איטלקי…
Track Day
עד שהגענו למסלול לא היה ברור מה הולך להיות. ידענו שאנחנו הולכים לרכב על המסלול עם אופנועי MV אגוסטה, וגם ידענו שמתקיימת במקום באותו היום הדרכת רכיבה של מרקו לוקינלי, לשעבר אלוף עולם בגרנד-פרי והיום בעלים של אקדמיה לרכיבה שנקראת DAZEROA300 (מ-0 ל-300). חשבנו שנשתתף בקורס בתור חניכים ושנרכב מאחורי המדריכים. כשהגענו, בשעת בוקר מוקדמת, אז נפל האסימון – אמנם מתקיימת במקום הדרכת מסלול באותו היום, אבל אנחנו לא חלק ממנה. אנחנו רוכבים ביום המסלול הפתוח שחולק עם ההדרכה את יום המסלול בסשנים של 20 דקות.
בזמן שהמדריכים מסדרים את אופנועי הקורס, רוכבים פרטיים מגיעים ליום המסלול, פותחים סככות ומכינים את האופנועים. ג'יקסרים, דוקאטים, ימאהות, הונדות, נינג'ות מכל השנים, אפילו טריומף ספיד-טריפל ובנלי TNT היו שם. חלקם רוכבים חזקים ומהירים מאוד וחלקם פחות, אבל כולם באו לתת גז על המסלול. היו שם כ-30 או 40 רוכבים פרטיים כאלה, ואנחנו רוכבים איתם. אין יותר אותנטי מזה.
אנחנו פוגשים את לורנזו. הוא המכונאי שלנו מטעם MV אגוסטה והוא דואג לנו לאופנועים. הוא מספר לי שהוא בן 28, גר בווארזה, עובד כמכונאי במחלקת השיווק של אגוסטה מגיל 18, ושהוא מאוהב בעבודה שלו. רואים, כי את הכל הוא עושה בתשוקה, באהבה, ותמיד עם חיוך. MV אגוסטה העמידו לרשותנו 3 אופנועים – F4 בגרסת RR היקרה, F3 בנפח 675 סמ"ק, והדראגסטר 800 החדש שבנוי על פלטפורמת הברוטאלה. גם ברוטאלה 800 אמור היה להיות, אבל בסופו של דבר הוא לא הגיע. חבל. האופנועים במצב חדש, ונעולים כולם בצמיגי פירלי חדשים – דיאבלו רוסו 2 ל-F3 ולדראגסטר, ודיאבלו רוסו קורסה SC ל-F4-RR. אלו הם צמיגי מרוץ פר-אקסלנס, חוקיים לכביש. שלושת האופנועים עומדים אחד ליד השני בצד הרחבה, לידם עומד לורנזו, מרוצה מאוד, ואנחנו עם לסת שמוטה וריר שנוזל, מתים לעלות עליהם ולתת גז!
נכנסנו בדלת האחורית ליום מסלול של מקומיים
פתרון מסלול
למי שלא מורגל למסלולי מרוץ, כמונו הישראלים למשל, לעלות על מסלול בגודל מלא זו חתיכת חוויה. נהר האספלט העצום הזה, הפניות המדויקות, האספלט האיכותי ומשטחי ההחלקה עם החצץ והדשא, כל אלה עשויים להכניס את הרוכב ל'מוד' של אטרף. הדבר הטבעי שעלול לקרות בסיטואציה כזו, שזו גם הטעות הגדולה ביותר, זה לנסות להיות מהיר. להתחזר על הגז ועל הבלמים, להשכיב נמוך, לנסות לעקוף. הדרך הזו היא הדרך המהירה להתפוצצות. הניסיון לימד אותי שעדיף לבוא למסלול חדש מלמטה, לרכב רגוע, כמעט בלי בלמים, ולנסות קודם 'לפתור את המסלול'. למצוא את הקווים הנכונים, את נקודות הכניסה לפנייה, את נקודות הבלימה, ולסמן נקודות בעייתיות כמו שיקיינים או פניות מתהדקות.
לסשן הראשון רציתי לקחת את ה-F3, אבל קולגה ביקש ממש יפה אז עליתי על ה-F4-RR. האופנוע הזה הוא הגרסה הקרבית ביותר של ה-F4, שהוא בעצמו אחד האופנועים הנחשקים עלי אדמות. יש את ה-F4 ה'רגיל', מעליו יש את ה-R הקרבית, ומעל כולם ה-RR, שהיא מכונת מסלול מושחזת. הוא מגיע עם מנוע 4 צילינדרים בנפח 1,000 סמ"ק, שבגרסת המקור מוציא 195 כ"ס, אבל ב-RR יש לא פחות מ-201 כ"ס. מאתיים ואחד פאקינ' כוחות סוס! והם מגיעים ב-13,600 סל"ד. וזה מנוע ליטר, כן? לא 600. הוא גם מגיע עם כל הטוב שיש לתעשייה להציע – בולם אחורי של אוהלינס מסוג TTX, פרונט של אוהלינס מסוג EC מתכוונן חשמלית, בלמי ברמבו מהשורה הראשונה, ועוד מיני תופינים שהופכים אותו למכונת מסלול מושחזת ומקצועית. 26,200 יורו הוא עולה באיטליה, ואצלנו 220 אלף ש"ח בלבד. במחיר הזה מקבלים את כל האלקטרוניקה, למעט מערכת ABS שמגיעה רק בצמד הדגמים הפחות קרביים.
כדי לפתור את המסלול צריך אופנוע ידידותי. כזה שיודע לספוג טעויות רוכב ולפצות עליהן. אופנוע סלחן. ה-F4-RR הוא בדיוק הפוך מזה. אופנוע מושחז ומדויק ברמות שמעולם לא פגשתי. כל תנועה של הרוכב, כל נגיעה, ולו הקטנה ביותר, במצערת, בהיגוי או בבלמים, מיד באה לידי ביטוי בשינוי בתנועה של האופנוע. הכל בחדות ובאופן מיידי. האופנוע הזה כל כך חד, שהוא דורש רוכב איכותי שיודע מה הוא עושה ושרוכב בצורה חלקה על גבול הקנאות. הוא גם צריך עומסים וכוחות, כי שם הוא עובד במיטבו. אז כמו שהבנתם, הוא לא בדיוק הפרטנר המושלם להכרה של מסלול חדש, אבל איך אומרים? זה מה שיש ועם זה ננצח. אני מקפיד על רכיבה חלקה כדי לנטרל הפתעות מהאופנוע, וממקד את מרב תשומת הלב שלי במסלול. במשך עשרים וקצת דקות של הסשן אני מקיף את המסלול פעם אחר פעם, לומד את הפניות והנקודות החשובות ומתחיל לפתור אותו. כפועל יוצא הקצב הולך ועולה והאופנוע ואני מתחילים לעבוד.
הוא לא קל לרכיבה, ה-F4. תנוחת הרכיבה, כמו ב-F4 שבחנו פה בארץ, קיצונית וקצת אולד-סקול. המושב והרגליות גבוהים, אבל הקליפ-אונים גם נמוכים וגם רחוקים. בתוספת המשקל של אופנוע ליטר, מקצועי ככל שיהיה, שעומד על 190 ק"ג יבשים, מתקבלת מכונה שצריך לעבוד כדי להזיז אותה מהקו. אבל איזה כיף זה לרדת מסשן רכיבה כזה מזיע. מרוצה עד הגג ואפילו קצת רועד מהתרגשות. איזו מכונה! אני עוד אחזור אליה.
F4-RR – מכונת מלחמה
קשה באימונים, רך בקרב
לסשן השני אני לוקח את ה-F3. ה-3 מסמל שמדובר במנוע טריפל, כלומר בן 3 צילינדרים, שכאן מסודרים בשורה. במקור המנוע הזה יוצר בנפח 675 סמ"ק, אבל ב-MV אגוסטה הגדילו אותו גם ל-800 סמ"ק ושתלו אותו במספר דגמים, ביניהם בגרסה נוספת של ה-F3, אבל שלנו כאמור בנפח 675 סמ"ק – המקור. האופנוע עצמו הוא אופנוע ספורט של קטגוריית הביניים, כלומר מתחרה ב-600-ים מרובעי הצילינדרים. הוא מספק 128 כ"ס ב-14,400 סל"ד, ואף על פי שהוא מעוצב על בסיס ה-F4, הוא מודרני ממנו, בטח בכל מה שקשור לתנוחת הרכיבה, שכאן היא כבר הגיונית יותר, עד כמה שתנוחה של אופנוע ספורט קצה יכולה להיות הגיונית. בכל אופן, הקליפ-אונים קרובים יותר כך שלא צריך לשלוח את הזרועות הרחק לפנים, והוא גם קל משמעותית – 173 ק"ג. גם הבולמים כאן הם לא רכיבי קצה כמו ב-RR, כך שהם גם סופגים רכיבה פחות חלקה וטעויות רוכב. הוא מגיע עם אלקטרוניקה מלאה – ABS מרוצים, בקרת החלקה, 4 מצבי ניהול מנוע ואופנוע וקוויק-שיפטר.
אני יוצא להקפה ראשונה על ה-F3, והכל פתאום כל כך קל. אחרי מכון הכושר האינטנסיבי של הסשן הקודם על ה-RR, פתאום אני על פליי-בייק, והוא עושה לי את החיים קלים. בהקפה השנייה אני כבר מקיף את המסלול מהר משמעותית, ומכאן והלאה אני מתחיל להיצמד לרוכבים המהירים יותר שעל המסלול. ההיגוי, הבלימה, שינויי הכיוון, התזוזה על האופנוע וגם עבודת הגז, הכל פה רך ונעים, זורם עם הרוכב, ומאפשר להתרכז במה שחשוב – זמני הקפה. מהסשן הזה אני יורד עם חיוך ענק שמרוח על הפנים. מרוצה מהקצב, מהמסלול, מהקלות שבה פתרתי אותו, ומשיתוף הפעולה האבסולוטי של המכונה. איזה אופנוע משובח!
F3 675 – רך ונעים, כי פרופורציות זה הכל בחיים
כסאח קרוזרי
זה הזמן לבדוק את הדראגסטר, שהוא בעצמו חתיכת יציאה מגניבה של אגוסטה. פאוור קרוזר ספורטיבי שבנוי על בסיס הברוטאלה 800, עם עיצוב מוחצן שכולל זנב קצוץ והרבה שרירים. גם הוא עם מנוע הטריפל, רק שכאן הוא כאמור מגיע ב-800 סמ"ק – המנוע החדש שהוצג לפני כשנתיים. בימים אלו מתחיל שיווקו של הדראגסטר בעולם, וכמה ימים לפני הנסיעה שלנו הוא גם הגיע ארצה, כך שאני סקרן לגביו. אז לסשן השלישי אני לוקח את הדראגסטר. למען האמת לא ציפיתי ליותר מדי. נכון שהברוטאלה הוא אופנוע ספורטיבי עם יכולות גבוהות, אבל במעבר לדראגסטר ריככו אותו קצת כדי שיתאים לסגמנט. הוא אמנם מפיק 125 כ"ס ב-11,600 סל"ד, אבל הבולמים שלו רכים יותר והתנוחה זקופה. גם הוא מגיע עם אותה האלקטרוניקה של ה-F3, אז הוא יכול להיות אחלה של כלי תחבורה מגניב ליום-יום, אבל למסלול?
אז זהו, שהכי כיף לבוא סקפטי ולהיות מופתע. זה לא אופנוע יפני סטנדרטי אלא MV אגוסטה, וכאן גם פאוור קרוזר הוא ספורטיבי מספיק בשביל לתת פצצה של גז על המסלול. אני מקיף את המסלול רק במעט איטי מה-F3, כשהמגבלה היחידה של הדראגסטר הייתה הבולם האחורי שהיה מעט רך יותר. אם היה יותר זמן אז סביר להניח שכיוון שיכוך כיווץ ואולי קצת עומס קפיץ היו משפרים את המצב, אבל גם ככה הוא היה ספורטיבי מספיק. והקטע שהוא מביא איתו, של תנוחת הרכיבה הזקופה והעיצוב המיוחד – מגניב לגמרי. כמה שהתאהבתי בו!
דראגסטר 800 – אחת המכונות המגניבות!
המהירות באה בדלת האחורית
רוכבים מנוסים יודעים שכדי לרכב מהר צריך לרכב חלק וזורם. המהירות תבוא כבר לבד, בדלת האחורית, כי היא פועל יוצא של רכיבה חלקה ונכונה. וזה בדיוק מה שקרה לי על מסלול ואיראנו. באתי כדי לפתור את המסלול, והמהירות הגיעה, ובגדול. אחרי סשן הרכיבה על הדראגסטר, בזמן המנוחה שלי והרכיבה של הקבוצה השנייה, אחד מהקולגות ירד אחרי 15 דקות בגלל עייפות, מה שאומר שיש עוד 5 דקות מסלול ו-MV אגוסטה F3 אחד שעומד ברחבה בודד עם צמיגים חמים, ממתין לרוכב שיבוא לתת עליו גז. מנוחה או לא, רצתי אל האופנוע כמוצא שלל רב תוך כדי שאני חובש את הקסדה, כדי לבזבז כמה שפחות זמן מסלול. הספקתי לעשות הקפה אחת, אבל איזו הקפה! אחת המהירות שלי במהלך היום, כשהאופנוע מושכב עד האוזן בכל פנייה והמרפק משייף את האספלט פעמיים. כבר אמרתי שזה אופנוע משובח?
בסשן הבא, הרביעי שלי, אני חוזר ל-F4-RR. עכשיו, כשכבר למדתי את המסלול ואני חם, זה הזמן לראות מה אני יכול לעשות עם מכונת המלחמה הזאת. אני מתחיל את הסשן ביראת כבוד למכונת העל, אבל לא יכול להתאפק, יוצא חזק לישורת ורואה על השעון רגע לפני הבלימה 270 קמ"ש. והוי, כמה מהר שהם הגיעו! בלימה חזקה, כניסה לשיקיין, והנה מתחיל החלק הדרומי שאני כל כך אוהב. אני רוכב על ה-RR חלק מאוד, אבל גם חזק, והמהירות מגיעה.
במהלך יום הרכיבה שמנו עין על בחור צעיר שרוכב על ג'יקסר 750 והוא אחד המהירים על המסלול. אני רואה שהוא מגיע מאחוריי, נותן לו לעקוף ומתיישב לו על הזנב. הוא חזק על הגז ואני צמוד אליו. בקטעים מסוימים הוא בורח מעט, במיוחד בפניות המהירות יותר, אבל בפניות הצפופות יותר אני מהיר ממנו וסוגר עליו. גם בבלימה בסוף הישורת אני חזק ממנו משמעותית, וכשהוא קולט שאני צמוד אליו הוא מנסה ללחוץ יותר, עד שהוא מפספס את נקודת הבלימה וממשיך ישר לשטח המילוט. מרוצה מעצמי ועם חיוך ממזרי בקסדה אני ממשיך 2 הקפות נוספות עד שהסשן מסתיים. והו, איזה סשן זה היה. חזק, מהיר ואיכותי, עם גרזן המסלול המשובח ביותר שעליו רכבתי אי-פעם. הרבה כבוד ל-MV אגוסטה על המכונה הזאת.
איזה כיף!
רצועת בונוס
זוכרים את מרקו לוקינלי? אז אחרי שהוא סיים את יום ההדרכה הוא ניגש לבדוק מי אלו חבורת הישראלים הזאת שפשטה לו על המסלול. אבל כמו איטלקי אלוף עולם שחי ונושם אופנועים, הוא גם מספיק מגניב כדי להציע לקחת אותנו לסשן פרטי שבו הוא מוביל אותנו על המסלול.
כבר רכבתי פעם אחת אחרי אלוף עולם בסשן פרטי. זה היה אמנם בשטח, עם ג'ובאני סאלה, אבל זו הייתה חוויה מספיק חזקה כדי להיצרב בתודעה. בכל זאת, אלוף עולם. עכשיו זה הולך לקרות שוב, אבל על מסלול אספלט. אלוף גרנד-פרי שלוקח אותי לסשן מלא על הזנב שלו. ההתרגשות בשיאה.
תכננתי על ה-F3, אבל שוב ויתרתי עליו לטובת קולגה, אז לקחתי את הדראגסטר שהיה פנוי. יוצאים לדרך. הקפה ראשונה לא מהירה, זורמת, ולוקינלי משתעשע בהחלקות זנב בכניסות לפניות. בהקפה השנייה הוא כבר פותח גז, ואני מנסה לשמור על הקצב שלו. זה קשה, כי הוא מהיר. מאוד מהיר. בכל זאת, אלוף עולם. אני מתאמץ להיצמד, ומאחור נראה שהוא עדיין לא בקצב שצריך לחשוב על משהו. דופק 60 והכל סבבה. לפחות אני מקבל ממנו אינדיקציה שפתרון המסלול שלי היה נכון, כי אנחנו יושבים על אותם קווים בדיוק.
שבע הקפות ישבתי מאחוריו, כשחלקן היו מהירות מאוד עבורי, אפילו שרכבתי על הדראגסטר ולא על ה-F3. שבע הקפות שרק בסופן, כשירדתי מהאופנוע, קלטתי את גודל המעמד ואת הזכות הגדולה שנפלה בחלקי. ואין דרך טובה יותר לסיים יום רכיבה משובח על אופנועי קצה מושחזים ואיכותיים במסלול שהוא חלום.
על הזנב של מרקו לוקינלי – צולם במצלמת אקסטרים NILOX F60 MM
החוויה הזאת הייתה חזקה, גם בזכות האופנועים המעולים, שהם באמת רמה אחת מעל מה שאנחנו מכירים, גם בזכות המסלול המהנה ומזג האוויר המושלם, אבל היא הייתה חזקה גם בגלל האותנטיות שלה. הדרך שבה הכניסו אותנו בדלת האחורית כדי לרכב על האופנועים, בלי מערכת יחסי ציבור משומנת ובלי כללים נוקשים, אלא ככה פשוט – לרכב ביום מסלול עם רוכבים מקומיים שחלקם חיות – היא זו שאפשרה לנו לטעום מהאופנועים המשובחים של MV אגוסטה בדיוק בסביבת המחיה הטבעית שלהם. ואם תשאלו אותי – ככה צריך לרכב על הכלים האלה!
יתרונות: מנוע ותמסורת, עיצוב, גימור, תצרוכת דלק, התנהגות, אבזור, ABS
חסרונות: גודל פיזי קטן
שורה תחתונה: קטנוע אורבני קטן, זריז וטוב עם אבזור עשיר יחסית, מערכת ABS והתנהגות מצוינת
מחיר: 19,985 ש"ח (לפני אגרות רישוי)
מתחרים: הונדה PCX125
נתונים טכניים: מנוע סינגל 125 סמ"ק, DOHC עם תזמון משתנה, 12.1 כ"ס, 1.2 קג"מ, תמסורת וריאטור, גובה מושב 765 מ"מ, משקל 127 ק"ג, צמיגים 110/70-13, 130/70-13
ימאהה Nmax125 – אורבני קטן ומודרני
מה זה?
ה-Nmax125 הוא קטנוע אורבני חדש של ימאהה, שתוכנן מאפס ולא נשען על דגם קיים. העיצוב הספורטיבי (וגם השם – Max) נשען על זה של משפחת ה-MAX – טימקס ואיקסמקס, כשימאהה מכוונים את הכלי לצעירים ומתחילים.
בבסיס ה-Nmax מנוע 125 סמ"ק חדש – עם תזמון שסתומים משתנה, וזאת כדי להגדיל את טווח הכוח היעיל ולשפר את תצרוכת הדלק. ה-Nmax מגיע גם עם מערכת ABS כסטנדרט – לראשונה בקטנוע 125. עוד באבזור – לוח שעונים קומפקטי שמכיל מידע רב, כמו למשל תצרוכת דלק, וכן פנסי LED יוקרתיים עם תאורה לבנה מודרנית שמאוד אהבנו. מתחת למושב יש מקום לקסדה אחת מלאה, ובין הרגליים אין באמת אפשרות להניח ציוד בגלל השדרה הגבוהה., כך שמי שירצה נפח מטען יצטרך להוסיף ארגז. פרט לכך יש תא פתוח בחלק הקדמי, עמוק וגדול, אבל כאמור פתוח.
לוח שעונים פצפון עם מידע חיוני
ביצועים
ה-Nmax הוא קטנוע אורבני קטן וזריז, אבל בסעיפי הביצועים הוא מצטיין. המנוע החדש בשילוב הווריאטור יוצרים יחידת הנעה איכותית. כוח יש כבר מסל"ד נמוך, וברמזורים הקטנוע מזנק מצוין עם שילוב טוב של הווריאוטר. לאחר מכן יש תחושה של כוח זמין על טווח סל"ד רחב, והווריאטור חלק ונעים בכל מהירות או סל"ד. המהירות המקסימלית שראינו על השעון הייתה 120 קמ"ש, כשעל ה-GPS ראינו באותו הזמן 113 קמ"ש אמיתיים.
המתלים הם פשרה מצוינת בין נוחות לבין ספורטיביות, ולכן הם גם סופגים היטב אספלט עירוני ומבודדים את הרוכב בצורה סבירה, אבל גם בעלי יכולות ספורטיביות לא מבוטלות. יצא לנו לקחת את ה-Nmax אפילו לכביש 395 – אשתאול-צובה – והוא שמר שם על יופי של קצב. גם הבלמים מצוינים, וכאמור יש מערכת ABS שמגיעה כסטנדרט. בסך הכל הביצועים של ה-Nmax הם טובים מאוד, בטח ביחס לכלי שבבסיסו הוא אורבני ולא ספורטיבי.
מנוע חזק וחלק והתנהגות דינמית מעולה
איך זה מרגיש?
קטן, זריז וכיפי. אנחנו אוהבים כלים קטנים וזריזים, ולכן התחברנו ל-Nmax מהר מאוד, במיוחד כשהוא מגיע עם התנהגות דינמית טובה מאוד ומנוע איכותי. יחד עם זאת, ככלי אורבני קטן, ייתכן שלרוכבים גבוהים מאוד יהיה קצת צפוף.
לתנועה עירונית צפופה, כמו זו של גוש דן, זהו אחד הקטנועים הטובים שיש היום בשוק הישראלי – כאמור בזכות המנוע וההתנהגות, אבל גם בגלל הזריזות, ובטח שבזכות ה-ABS שעובד היטב. כבונוס מקבלים את העיצוב המודרני והנאה.
בנסיעות בינעירוניות הוא פחות מצטיין כמובן. כל עוד מדובר בתנועה בין פרברים – ה-Nmax ישמור על היתרונות שלו והחסרונות לא יבואו לידי ביטוי. אולם ברגע שתדרשו מרחקים גדולים יותר על כבישים מהירים – הוא עלול להיות קטן וחלש מדי, שכן המהירות הנוחה שלו היא עד 110 קמ"ש על השעון (קצת יותר מ-100 קמ"ש על ה-GPS.
נציין רק שאיכות הגימור טובה מאוד, וה-Nmax מרגיש מהודק ושלם.
תצרוכת דלק נמוכה
עלויות
מחירו של ה-Nmax עומד על 20 אלף ש"ח. זה אמנם יותר מקטנועים טייוואנים זולים, אולם מקביל למחירו של מתחרהו הישיר – הונדה PCX, כשבמחיר הזה מקבלים גם ABS בימאהה.
תצרוכת הדלק במהלך המבחן עמדה על כ-30 ק"מ/ל' בתנאים מאומצים מאוד שכללו גם פול גז בכבישים בינעירוניים – בהחלט טוב.
איזה אבסורד. כבר יותר משנה שאני רוצה להניח את הישבן על ההוסקוורנה נודה 900 ולתת עליו גז. אחד האופנועים המטורפים שיצאו בזמן האחרון – פרי שיתוף הפעולה בין הוסקוורנה לבין ב.מ.וו. חיכינו כל כך הרבה זמן שהכלי המחרמן יגיע ארצה, כשהוא הגיע חיכינו עד שיופשר אופנוע למבחן, וכעת, כשיש אופנוע זמין ואנחנו לוקחים אותו למבחן – אנחנו כבר יודעים שאנחנו רוכבים על פריט אספנות. אופנוע שלא מיוצר יותר ושתקופת החיים שלו עמדה על קצת יותר משנה עד שהוא נזרק לפח האשפה של ההיסטוריה.
הסיבה – ק.ט.מ, שרכשה את הוסקוורנה מידי ב.מ.וו ב-2013, הודיעה שכל דגמי הכביש של הוסקוורנה שפותחו עם ב.מ.וו – הטרה, הסטראדה והנודה – לא ממשיכים בייצור, וכי מעתה הוסקוורנה תחזור להתמקד אך ורק באופנועי שטח, כמו שהיה עד 2007, אז רכשה אותה ב.מ.וו. הסיבה, אגב, היא שהטכנולוגיה שייכת לב.מ.וו, וכך גם רוב החלקים והאלקטרוניקה של הנודה. אז נכון שיש במחסני הוסקוורנה שבווארזה עוד כמה מאות יחידות של הנודה, ונכון שהבעלים החדשים הודיעו רשמית שימשיכו לספק שירות וחלפים לכל דגמי הוסקוורנה הנוכחיים, אבל עדיין, התחושה מוזרה ואפילו מצערת לבחון אופנוע חדש שכבר לא מיוצר. במיוחד כשמדובר באופנוע מיוחד כמו הנודה.
הוסקוורנה נודה 900R – פריט אספנות
לב איטלקי, מוח גרמני
הנודה 900 על צמד גרסאותיו (רגילה ו-R קרבית) לא נולד כך סתם. אחרי שב.מ.וו רכשה את הוסקוורנה מידי קאסטליוני, הבעלים של MV אגוסטה, היא התפנתה בראש ובראשונה לטפל בבלגן האיטלקי ששרר בחברה. בעלי תפקידים גרמניים נכנסו למערכת והחלו לעשות סדר. תהליכי הייצור שופרו, השירות לאחר המכירה, כולל מלאי החלפים, התקבע על סטנדרט גבוה, המוצרים עצמם שופרו משנה לשנה, ובכלל – כל התהליכים הארגוניים התייעלו. אפילו הוקם מפעל חדש ומפואר הכולל את כל מטה הוסקוורנה, כולל משרדי ההנהלה, המחקר והפיתוח, חטיבת המרוצים, וכמובן – אולמות הייצור וההרכבה.
כעת, על בסיס חברה מסודרת ומאורגנת, ניתן היה לפתח דגמים חדשים כדי לפנות לקהלים חדשים. לא פחות מ-6 דגמי כביש הציגה הוסקוורנה בשנים האחרונות. חלקם – כמו הנודה וה-TR650 – דגמים לייצור סדרתי, וחלקם דגמי קונספט שסביר להניח שלפחות מקצתם היו מגיעים לייצור בצורה כזו או אחרת. הנודה הוא ללא ספק הקיצוני והמטורף מבין דגמי הכביש, ולמען האמת קשה לחשוב שראשים גרמניים אחראיים לפרויקט הזה. לאיטלקים לעומת זאת, זה דווקא מתאים.
כמו שהוא נראה – ככה הוא נוסע
רכיבה חזקה על הנודה זה כמו לעשות סקס עם כוכבת פורנו. לא משנה כמה טוב אתה, היא יכולה הרבה יותרבבסיס הנודה 900 נמצא מנוע הטווין המקבילי שנלקח מה-F800 של ב.מ.וו, אולם בדרכו להוסקוורנה הוא עבר מקצה שיפורים נרחב למדי. נפח המנוע צמח ל-900 סמ"ק וההספק טיפס גם הוא, ל-105 כ"ס. אבל השינויים לא נעצרו פה. סדר ההצתה במנוע המקורי הוא 315-405, ואילו כאן במנוע הנודה סדר ההצתה הוא 360-360, כלומר צמד הבוכנות עולות ויורדות יחד, אבל יש ביניהן הפרש של 360 מעלות, מה שאומר גל ארכובה חדש לגמרי ומנוע עם התנהגות וסאונד שיותר קרובים לווי-טווין מאשר לטווין מקבילי. והסאונד באמת מטריף, במיוחד עם מערכת הפליטה הפתוחה מטיטניום שאיתה מגיעה גרסת ה-R.
יש גם שינויים בתיבת ההילוכים, במצמד, בגלי הזיזים ובמערכת ניהול המנוע, כך שלמעשה אמנם מדובר על מנוע שבנוי על בסיס מנוע ה-F, אך בפועל הם שונים לחלוטין. את המנוע הזה הכניסו לשלדה שהוא דווקא מכיר היטב – שלדת מסבך משולשי הפלדה של ה-F800GS. גם הזרוע האחורית נלקחה מהמדף, שכן היא שייכת במקור לב.מ.וו F800R. מערכת החשמל גם היא של ב.מ.וו, ואם מרימים את המושב מגלים את סמל ב.מ.וו על שקע הדיאגנוסטיקה למשל. רק שלדת הזנב נבנתה במיוחד עבור הנודה. ויש גם את הבולמים – זקס מלפנים ובולם של אוהלינס מאחור, עם כיוונים מלאים. אלו מגיעים רק בגרסת ה-R, שכן בגרסה הרגילה מגיעים בולמים פשוטים יותר, ללא אפשרויות כוונון.
וזה הזמן לדבר על העיצוב. לא ברור איך זה קרה, אבל אנשי ב.מ.וו נתנו למחלקת העיצוב של הוסקוורנה יד חופשית להתפרע. והם באמת התפרעו. הקווים הבסיסיים נשענים על קווי העיצוב המוכרים של הוסקוורנה האדומה, כמו למשל של ה-TE449/511, אבל משם משכו המעצבים שפיצים מופרעים לכל הכיוונים, והתוצאה יפה עד ביזארית. מה שבטוח זה שמדובר באחד הכלים הכי מעניינים ויזואלית שמסתובבים על הכבישים, ויעידו כמויות המבטים והתגובות שקיבלנו בימי המבחן. תסתכלו על הזנב המעוצב, על הכנף הקדמית הסופר-מיוחדת, או על כנפוני מיכל הדלק עם חריצי כניסת האוויר. פיסול בפלסטיק.
מכונת מלחמה
כמו שהוא נראה – ככה הוא נוסע
ישיבה על הנודה מגלה שהוא מטשטש את הגבולות שבין אופנועי הנייקד המודרניים לבין ההיפרמוטו הבינוניים כמו הדורסודורו של אפריליה וההיפרמוטארד של דוקאטי. המושב אמנם שטוח וגבוה וכל האופנוע מרגיש צר מאוד, כשמרגישים שהושקעה מחשבה רבה על הארגונומיה, ואפילו יש כידון שטח שטוח, כמו באופנועי היפרמוטו, אבל מצד שני, פלג הגוף העליון מוטה מעט קדימה, וזה יותר מזכיר נייקדים שמבוססים על אופנועי כביש. בתנוחת הרכיבה הקרבית הרוכב רואה לוח שעונים קטן וספרטני, ובערך זהו. רק כביש למטה. וזה מיד מכניס למוד קרבי.
בכל אופן, הנודה R הוא אופנוע קשה. המושב מרגיש כמו קרש גיהוץ, ובשילוב של הבולמים הספורטיביים הקשיחים במיוחד ומיגון הרוח שלא קיים בכלל תקבלו מכונה שבסעיפי הפינוק לרוכב תקבל ציונים נמוכים. אלא אם פינוק נחשב אצלכם לפירוק אינסופי של המצערת, ואז היא בהחלט תצטיין. כי מי שאוהב רכיבה כסאחיסטית יתאהב בנודה כבר משחרור המצמד הראשון, ואפילו לפני כן, כי כמו שהוא נראה – קיצוני ומטורף – ככה הוא גם נוסע.
זה מתחיל במנוע. המסאג' שעשו האיטלקים למנוע הגרמני היעיל עשה לו ממש טוב. הסאונד מטריף, ולכך עוזרת מערכת הפליטה המשוחררת, ותגובת המנוע חדה ומהירה הרבה יותר מבמקור. כוח לא חסר פה. הוא נבנה יפה מאוד כבר מסל"ד נמוך, והמנוע מספיק זריז כדי לגרום לרוכב לקצר במוח. העניין היחיד הוא הקו האדום, שמגיע די מוקדם – קצת אחרי 8,000 סל"ד. אבל עד שם, כאמור, יש יופי של כוח שנבנה יפה, עד ל-105 הסוסים שמשתחררים בקו האדום (8,500 סל"ד לפי דף הנתונים). הוא גם קצת מווברץ המנוע הזה, והוא בעיקר מלא אופי. אחד המנועים המהנים שפגשנו בסגמנט.
פורנו מוטורי
יחס ההעברה קצר למדי, דבר שמאפשר מצד אחד חוליגניות אורבנית, ומצד שני מגביל את המהירות הסופית, וטוב שכך, כי כאמור בלי שום מיגון רוח הרוכב סובל במהירויות הגבוהות. קצת יותר מ-220 קמ"ש ראינו על השעון, אבל במהירות הזאת כמעט ונשברו לנו הכתפיים ושרירי הצוואר. 140-150 קמ"ש הן מהירויות שנחשבות עדיין סבירות, וגם זה אם אתם רגילים לאופנועים נטולי כל מיגון רוח.
חוץ מהמנוע המצוין הנודה R מצטיין גם בסעיפי ההתנהגות. ההיגוי שלו למשל הוא הוסקוורנה קלאסי, והוא מרגיש לנו בדיוק כמו ב-SMR450 או ב-SM610 בעלי ההיגוי המדהים שעליהם רכבנו בעבר. היגוי לינארי, נשלט ומדויק, שנותן תחושת ביטחון גבוהה ומשדר בדיוק את מה שקורה למטה. אין ספק שלתחושה הזאת תורם הפרונט המצוין, שכמו הבולם האחורי – יודע לספוג כוחות מאוד גדולים, ומסתדר מצוין גם עם שילוב של כוחות, בלי להתרגש.
למעשה, האופנוע אפילו אוהב את זה, ולא רק בהיגוי אלא בכל פעולה של הרוכב. הוא אוהב את זה חזק, אגרסיבי ומלוכלך. אפשר לרכב על הנודה חלק ונעים, ובטוח שגם ליהנות, אבל בשביל זה אפשר לרכוש אופנוע יפני פשוט יותר. עם הנודה הכל צריך להתבצע בכסאח. כמו למשל כניסה לכיכר עם הורדת 3 הילוכים והחלקת זנב, הפיכת כיוון החלקה ואז פתיחת פול גז במכה, דבר שיגרום לגלגל האחורי לסבסב ולהחליק, לתפוס אחיזה ולעלות לווילי. כסאח! ומה שיפה זה שהאופנוע לא מתרגש מהתפעול הברוטלי, ורק מפהק ומשדר לרוכב שיש לו עוד הרבה לספוג. לאופנוע.
לא כל רוכב מסוגל לנהל מערכת יחסים שכזו לאורך זמן
בכלל, רכיבה חזקה על הנודה זה כמו לעשות סקס עם כוכבת פורנו. לא משנה כמה טוב אתה, היא יכולה הרבה יותר. היא כבר ראתה הכל. ה-כ-ל. ולא משנה כמה חזק תרכב עליה, מבחינתה אתה נחמד, לא יותר. המגבלות שלה רחוקות הרבה יותר מהמגבלות שלך. אין הרבה אופנועים כאלה. בכלל לא. ומה שמיוחד בנודה זה שהוא לא יודע אחרת, והוא מביא אותך כמעט מיידית לכסאח ולאגרסיביות. כי כשמנסים לרכב איתו רגוע מגלים שהבולמים הקשיחים מעבירים את כל בעיות האספלט ישר לעמוד השדרה, ושכדי למנוע את זה צריך לעבוד עם הרגליים והגוף. כל הזמן. זה לא אופנוע לטיולים אלא ההפך הגמור. אופנוע לחוליגנים. אנטיתזה לסוזוקי ויסטרום 650.
במסגרת ביצועי הקצה גם הבלמים מצטיינים. בגרסת ה-R הקליפרים הם רדיאליים מדגם מונובלוק של ברמבו, ועוצמת הבלימה פה היא פסיכית לא פחות משאר תפעול האופנוע. יש נשיכה ראשונית חזקה במיוחד, והמשך הבלימה גם הוא חזק בצורה לא רגילה. יש גם מערכת ABS (ניתנת לניתוק, כמובן), והיא בהחלט מבורכת בשל כל הצרות שאליהן הנודה עלול להכניס את הרוכב.
אז כמו אותה כוכבת פורנו שתפרק לך את הצורה, גם הנודה יעייף את הרוכב. למעשה, הוא אפילו יכאיב לו. בסיום רכיבה אינטנסיבית על הנודה שרירי הצוואר והכתפיים יכאבו בשל היעדר מיגון רוח, הישבן יכאב בגלל המושב הקשה, שרירי הבטן והרגליים יכאבו מעבודת הגוף האינטנסיבית על האופנוע, שרירי הידיים יכאבו מהאגרסיביות, ושרירי הפנים יכאבו מכמות החיוכים של הרוכב בתוך הקסדה. עד כדי כך החוויה על הנודה אינטנסיבית. וכאמור, רוכבים שלא מתביישים ויודעים לקחת את מה שהם אוהבים, גם אם זה בכוח, ימצאו פה אופנוע סופר-מיוחד שישחק אותה בהתחלה קשה להשגה, אבל אחר כך יתמסר ויספק להם את אחת החוויות המוטוריות היותר מיוחדות שיש.
רכיבה נינוחה ורגועה – זה לא קורה הרבה עם הנודה
99,000 ש"ח עלתה גרסת ה-R של הנודה 900 כאן בארץ כששווקה על ידי דלק מוטורס, יבואני ב.מ.וו. הגרסה הרגילה לא הגיעה ארצה בשל הפרש מחיר קטן מדי שהפכה אותה ללא כדאית. כאמור, במחיר הזה קיבלו הרוכשים בעיקר אופנוע מיוחד מאוד, גם במראה וגם בהתנהגות. אופנוע שהולך עם הרוכב עד הסוף ונותן לו חוויית רכיבה מטורפת, אינטנסיבית, אגרסיבית וחזקה, כל הזמן. מעטים הם הרוכבים שבאמת מסוגלים לנהל מערכת יחסים שכזאת עם אופנוע, בטח ובטח שלאורך זמן, אבל רוכבים כאלו יקבלו משהו כל כך מיוחד, ברמה כזו שרוכבים אחרים בכלל לא יבינו אותם.
אבל אחרי כל הטירוף הזה, ואחרי למעלה מ-700 ק"מ מפרקים ומספקים שעברנו על גבי הנודה, צריך לחזור לפסקה הראשונה ולזכור את השורה התחתונה – הנודה ירד מייצור. מצד אחד זה אומר אופנוע מאוד מיוחד גם מהבחינה הזו שמעטים מאוד ירכבו עליו, אבל מצד שני זה אומר אופנוע שההורים שלו נטשו אותו והעבירו אותו למשפחה אומנת, על כל המשתמע מכך. חבל, כי הנודה הוא בהחלט היציאה החזקה של 2013 מבחינתנו. אבסורד.
* * * * *
שנתיים קדימה. אנחנו ב-2015. זו כבר שנת הדגם השלישית שהוסקוורנה החדשה בבעלות ק.ט.מ מוציאה ליין אופנועי שטח, ובקרוב יהיו גם סופרמוטו ולפי השמועות גם אופנועי אדוונצ'ר. הנודה, ששייך בעצם לב.מ.וו, הפך לאופנוע קאלט, והוא מבוקש בשוק המשומשים. אופנוע מיוחד לאנשים מיוחדים. לארץ הגיעו פחות מ-10 יחידות, ואנחנו מכירים אישית בעלים של כמה מהן – כל אחד הגיע מרקע רכיבה שונה. אף אחד מהם, אגב, לא חושב למכור, ולכולם מערכת יחסים אינטנסיבית עם הנודה. איזה אופנוע!
למען האמת היינו בטוחים שזה יסתיים אחרת, ושמסלול כוכב יאיר יקבל בסוף את האישורים לעבוד באופן חוקי. אולי זה כי אנחנו אופטימיים. בכל אופן, היום (ב') החל תהליך הפירוק הפיזי של מסלול כוכב יאיר – מסלול האספלט היחידי שהיה בישראל בשנים האחרונות (אחרי הריסתו של מסלול נחשונים ב-2009).
מסלול כוכב יאיר הוקם ב-2006 על ידי ברק גולדפינגר – שיותר משהוא יזם, הוא חובב מושבע של ספורט מוטורי. המסלול הוקם בראש ובראשונה מתוך אידיאולוגיה – לספק בית לחובבי הספורט המוטורי בתחום האספלט – אופנועי כביש וסופרמוטו, קטנועים, מכוניות וקארטינג.
אירוע השקת אפריליה ב-2009; צילום: רנון טופלברג
יחד עם זאת – למסלול היו 2 בעיות עיקריות. הראשונה היא שהוא הוקם על קרקע לייעוד חקלאי (על אף היותו בלב אזור תעשייה ובסמוך למפעל רועש לגריטת מכוניות. האמינו לנו – חקלאות אין שם!), והשנייה היא המרחק הלא גדול מהיישוב כוכב יאיר – שם ככל הנראה יש אנשים בעלי כוח והשפעה.
חודשים ספורים אחרי ההקמה הראשונית, בליל סערה אחד בחודש ינואר, בלי שום התראה מוקדמת, עלו דחפורים על המסלול ופירקו את כולו. וכשאנחנו כותבים כולו אנחנו מתכוונים לכך – לא נשאר מטר אחד של אספלט, ולא חצי מטר של גדר. המסלול נהרס על ידי השלטונות עד היסוד. זה חרה לנו בעיקר משום שזה נעשה באישון לילה, כאמור בלי התראה, כמו גנבים בלילה.
יום מסלול ק.ט.מ – 2009; צילום: רונן טופלברג
על אף המכה הכלכלית העצומה, ברק גולדפינגר הרים את המסלול מחדש בהשקעה כספית אדירה, מתוך ראייה ארוכת טווח. הפעם הנושא עמד לדיון בבתי משפט, וכך היה הסטטוס שלו במשך כמה שנים, כשבינתיים המסלול מספק פעילות מוטורית על בסיס יומי.
במהלך השנים הפקנו אייטמים רבים על המסלול, וכן השתתפנו באירועים רבים כמו ימי מסלול והשקות של יבואנים. המסלול אמנם היה קצר, וגם האחיזה בשנים האחרונות לא הייתה טובה, אבל זה היה המסלול היחיד שהיה לנו, וככזה אהבנו אותו ונהנינו מאוד לרכוב עליו.
האייטם האחרון שהפקנו במסלול – ק.ט.מ 690SMC מול סובארו STI; צילום: בני דויטש
בשנה האחרונה היו לא מעט בעיות, כשבסופו של דבר בית המשפט החליט שהמסלול ייהרס ויפונה, והיום כאמור זה קורה – הריסתו של המסלול מתחילה.
ב.מ.וו חושפת היום (ב') את הגרסה החדשה לצמד הקטנועים שלה – C650GT ו-C650 Sport. בבסיס השינויים מתיחת פנים, שינויי ניהול מנוע ותמסורת, מערכות בטיחות כסטנדרט, שיפורי מתלים וצביעות חדשות. על הדרך ה-C600 Sport מקבל שם חדש – C650 Sport.
C650GT ו-C650 Sport – מתיחת פנים
אז מה חדש ל-2016? ובכן, בראש ובראשונה הווריאטור והמצמד מקבלים מקצה שיפורים, לטענת ב.מ.וו לטובת פעולה חלקה יותר. גם מערכת הפליטה חדשה, והסאונד נעים יותר. המנועים עצמם נשארו ללא שינוי – עדיין עם 44 קילוואט (60 כ"ס) ואפשרות להגבלה ל-35 קילוואט (47 כ"ס) כך שיתאימו לרישיון A1.
האגזוז החדש של ה-C650 Sport
הבולמים מקבלים סט-אפ חדש. בב.מ.וו אומרים שזו פשרה טובה יותר בין נוחות לבין ספורטיביות.
סט-אפ חדש לבולמים
מערכות הבטיחות ABS ובקרת החלקה מגיעות מעכשיו כסטנדרט.יש גם לוח שעונים חדש, וה-C650GT מקבל תאורת יום אוטומטית.
ה-C600 Sport הופך ל-C650 Sport
ה-C650 Sport מקבל עיצוב חדש לגמרי, ואילו ה-C650GT מקבל מתיחת פנים עם נגיעות קלות. כמובן שיש צביעות חדשות לצמד הדגמים.
הנפגעים הגדולים מהרפורמה במס הקנייה
צמד הקטנועים החדשים צפויים להגיע ארצה בחודשים הקרובים. מחירים רשמיים טרם פורסמו, אבל בגלל הרפורמה במיסוי מחירם צפוי להיות גבוה מ-80 אלף ש"ח.
