יש מעט מאוד אופנועים שבאמת מצליחים להדליק אותנו כבר מהמפרט הטכני שלהם בתוספת כמה תמונות. ההוסקוורנה FS450 החדש – מכונת הסופרמוטו המקצועית של הוסקוורנה – הצליח לעשות את זה. אבל זו לא חוכמה – אנחנו חולי סופרמוטו והם נגעו לנו בדיוק בנקודה החלשה.
הוסקוורנה הציגה את FS450 כבר בשנה שעברה, אבל לשנת 2016 יש ליין חדש של דגמי מוטוקרוס, ומכיוון שה-FS450 יושב על פלטפורמת ה-FC450 – המוטוקרוס 450 של הוסקוורנה, גם הסופרמוטו מתחדש השנה. בואו נראה מה חדש במכונת המסלול המקצועית של הוסקוורנה.
הוסקוורנה FS450 – מכונת מלחמה למסלולים
המנוע – סינגל בנפח 450 סמ"ק עם גל זיזים יחיד המספק 63 כ"ס. השנה הוא הוקטן בממדיו ובמשקלו, וגם קיבל מערכת הזרקה חדשה עם בקרת זינוק ובורר מפות ניהול מנוע שיושב על הכידון. הגיר בן 5 הילוכים, קל יותר משל שנה שעברה, ויש מצמד מחליק כסטנדרט, בתפעול הידראולי.
השלדה – חדשה לגמרי, קלה יותר משל הדגם היוצא. יש גם שלדת זנב חדשה – שחלקה עשוי מקרבון, ויש זרוע אחורית חדשה, קלה יותר ב-250 גרם מהדגם הקודם.
שלדה, שלדת זנב וזרוע אחורית – חדשים
הבולמים – מלפנים מזלג הפוך מסוג קארטרידג' סגור של WP עם מהלך גלגל של 280 מ"מ, ומאחור יש בולם יחיד של WP עם מנגנון לינקים ומהלך של 266 מ"מ.
הבלמים – קליפר רדיאלי של ברמבו עם 4 בוכנות שיושב על דיסק צף בקוטר 310 מ"מ – זו הסחורה הסטנדרטית מלפנים. מאחור יש דיסק צנוע בקוטר 220 מ"מ.
ברמבו רדיאלי, דיסק 310 מ"מ, חישוק של אלפינה וצמיג סליק של ברידג'סטון
העיצוב והפלסטיקה – כמו של דגמי המוטוקרוס של הוסקוורנה 2016. לדעתנו יפה מאוד, ובעיקר סקסי.
איזה אופנוע סקסי!
ה-FS450 הוא כלי למסלול בלבד, ללא תקינת כביש, ומיועד למדינות שבהן יש ספורט מוטורי ורוכבים בהן על מסלולים. כלומר אם לא יהיה שינוי מהותי – אלינו הוא לא יגיע. וזה מבאס, כי כל כך בא לנו לרכוב עליו במסלול סופרמוטו.
כמה נערים בני 16 אתם מכירים שברזומה שלהם יש מרוצי אופנועים בינלאומיים? אנחנו מניחים שלא הרבה.
גב סלע בן ה-16 (בפברואר הקרוב יהיה בן 17), סיים בהצלחה בסוף השבוע האחרון את המרוץ הבינלאומי השני שלו – תחרות הסיקס דייז (ISDE) – אולימפיאדת האנדורו שנערכה השנה בסלובקיה, וכמו בכל שנה – התקיימה על פני 6 ימים מפרכים.
גב סלע ותומר שמש בסלובקיה
לפני חודשיים השתתף סלע במרוץ הבינלאומי הראשון שלו – מרוץ האקסטרים-אנדורו 'רומניאקס', כחלק מהקבוצה הישראלית שמנתה 10 רוכבים. אחרי הרומניאקס בא התיאבון, וחודש בלבד לפני הסיקס דייז התקבלה ההחלטה להשתתף גם במרוץ הזה. נציין שגב סלע היה אחרון הנרשמים למרוץ, והוא הצליח ברגע האחרון לשכור אופנוע – ק.ט.מ 300EXC – עם חבילת שירות של ק.ט.מ.
בחודש שלפני המרוץ התאמן סלע באינטנסיביות, כמה שאפשר, כדי להגיע למרוץ הכי מוכן שאפשר. המטרה – לסיים את המרוץ הקשה ולצבור ניסיון בינלאומי.
סלע נסע לסלובקיה כשבוע לפני המרוץ יחד עם תומר שמש, שישמש במרוץ כמנטור וכמכונאי עזר. השניים הביאו מהארץ חלקים רבים להרכבה על האופנוע – שיעזרו לסלע להרגיש כמה שיותר קרוב לאופנוע הפרטי שלו – למשל בולמים קדמיים ואחורי בהתאמה אישית, כידון, אגזוז, ועוד כמה חלקי ארגונומיה. היה מספיק זמן להכין את האופנוע, ועם החלקים הותקנו גם מוסים וצמיגים. בזמן שנותר עד טקס הפתיחה הלכו השניים ברגל את כל ששת הספיישלים של המרוץ, כדי ללמוד את המסלולים כמה שיותר.
מכין את האופנוע בעמדת השירות של ק.ט.מ
טקס הפתיחה, שבו הניפו סלע ושמש את דגל ישראל, היה מרגש מאוד, ולמחרת (שני) החל המרוץ.
למי שלא מכיר את הסיקס דייז נספר שישנם חמישה ימי רכיבת אנדורו ועוד יום רכיבת מוטוקרוס. בכל אחד מימי רכיבת האנדורו צריכים המתחרים לעבור כמה ספיישלים, וביניהם קטעי קישור עם הגבלת זמן. המטרה היא לרכוב את הספיישלים מהר ככל האפשר, ולא לאחר לנקודות הביקורת שבקטעי הקישור כדי לא לחטוף עונשין. בשורה התחתונה – אתה כל היום בגז, בתוואי שטח שבדרך כלל קשה, בעומס מצטבר ובלחץ. ככה במשך 5 ימים מלאים. כדי לסיים את הסיקס דייז לא מספיק להיות רוכב טוב. צריך גם להיות חזק מנטלית וגם לדעת לנהל מרוץ. לחשוב אסטרטגית ולא טקטית.
מכיוון שנרשם אחרון – סלע מזנק אחרון ליום הראשון, מה שאומר שכ-600 רוכבים טחנו את הספיישל הראשון לפניו. עוד זה אומר שגב צריך לעקוף בסינגל הצר לא מעט רוכבים איטיים ממנו, וכל זאת בתוואי שטח בוצי ורטוב, כשהוא עדיין לומד את רוח המרוץ. את היום הראשון מסיים סלע במקום ה-50 בקטגוריית C3 (קטגוריית קלאב, אופנועים בנפח הגדול מ-450 סמ"ק 4 פעימות או גדול מ-250 סמ"ק 2 פעימות). סלע מספר שאת היום הזה הוא סיים מפורק פיזית, כשהוא לא באמת יודע איך הוא ממשיך ליום הבא. עד כדי כך המרוץ הזה קשה.
מזנק אחרון לספיישל טחון, אחרי ש-600 רוכבים נתנו עליו גז
את היום השני, שהוא העתק של המסלולים של היום הראשון, התחיל סלע כשכל הגוף שלו תפוס, אבל עם הזמן הוא נכנס למרוץ, השתחרר והחל לפתח קצב רכיבה. בסיום היום סלע משפר למקום ה-39 בקטגוריה. גם ביום השלישי, אחרי שהבין שהוא צריך להתמקד יותר בספיישלים, סלע משפר מיקום – 36 בקטגוריה, כשהגוף מתחיל להתרגל לעומסים וסלע מרגיש טוב יותר.
ביום הרביעי מסלולים חדשים לגמרי – גם ספיישלים וגם קטעי קישור. גם כאן סלע נתקע מאחורי רוכבים איטיים ממנו, ובנפילה אגרסיבית בקטע קישור הוא הצליח לרסק את מצחיית הקסדה וגם לחטוף כמה מכות כואבות בגוף. המפגש עם אימו ועם תומר שמש באמצע היום עזר לו להתאושש ולהירגע, ומכאן המצב התחיל להשתפר שוב. סלע מסיים את היום הרביעי במקום ה-20, ומשפר עמדה ל-29 בדירוג הקטגוריה.
ביום החמישי הכל התחבר, וסלע מספר שהאופנוע עבד היטב ושהוא נהנה מאוד מהרכיבה – עם אווירה של סיום מרוץ. אס"ק אם תרצו. הוא מסיים 18 בקטגוריה, עם זמנים של מדליית זהב.
היום השישי הוא האפילוג של המרוץ – רכיבת מוטוקרוס על מסלול בגודל מלא – כ-2 דקות להקפה, כשמסביב הפנינג שלם של צופים ואווירה מצוינת. גב מזנק מצוין ולוקח את ההולשוט. הוא מוביל חלק גדול מהמרוץ ונעקף רק לקראת הסוף על ידי רוכב מקומי.
שמש, סלע וגרופית
רק כשהסתיים המרוץ והחוויות החלו לשקוע, הבין גב סלע איזו חוויה מטורפת הוא עבר בששת הימים האלו וכמה שהוא נהנה. הוא מספר שהמרוץ תרם לו מאוד בניסיון הבינלאומי ובהבנת המרוצים, וכעת הוא מסתכל קדימה לאתגר הבא – תחרות מוטוקרוס האומות, שבה הוא ייצג את ישראל יחד עם אריאל דדיה וגל חסון. ואם אתם רוצים להבין כמה ברצינות הוא לוקח את נושא המרוצים – נספר שברגעים אלו הוא נמצא במחנה אימונים אצל סבסטיאן טורטלי בארה"ב, במוטוקרוס כמובן, וזאת כדי להגיע למוטוקרוס האומות מוכן ככל האפשר.
ומה עם בית ספר (גב סלע הוא תלמיד כיתה יב')? ובכן, "המורים בטח לא אוהבים את זה, אבל אין מה לעשות – כרגע המרוצים יותר חשובים, ועם הבגרויות יהיה בסדר…".
גב סלע מבקש להודות לד.ל.ב מוטוספורט, לסדנת האלופים, למוסך מוטוריקה ול-GU משקאות איזוטוניים וג'לים, על התמיכה במרוץ הסיקס דייז.
מטרו מוטור, יבואנית קוואסאקי לישראל, בחלה בייבוא של ה-VN900 וולקן בגרסה החדשה מוגבלת ההספק המתאימה לרישיון A1 – עד 47 כ"ס. מדובר באותו VN900 בדיוק, רק שמעתה הוא מוגבל בהספק המקסימלי ומתאים גם לרישיון הביניים. כתוצאה מהמהלך מחירו של הוולקן יורד ב-15 אלף ש"ח ל-64,985 ש"ח.
עוד בגזרת הקאסטומים – מחירו של הימאהה XV950 ירד מ-72,985 ש"ח ל-59,985 ש"ח, ומחירו של ה-XVS1300 ירד מ-94,985 ש"ח ל-79,985 ש"ח.
עוד ממטרו – מחר ייפתח באשדוד סניף חדש של החברה – מטרו דרום – שייתן מענה לתושבי האזור במכירה, טרייד-אין, אביזרים ומרכז שירות. החל מהשעה 09:00 ועד 14:00 יתקיים אירוע הפתיחה. כתובת: העבודה 67, אשדוד.
כבר 14 שנים ברציפות שבערב ראש השנה יוצאים אופנועני ישראל לראות את הזריחה של השנה החדשה ממצדה. זה התחיל כיוזמה ספונטנית של כמה חברים, ועם השנים זה הלך ותפס תאוצה וגדל לממדי ענק, כשבכל שנה נשברים שיאים בכמויות הרוכבים שמגיעים. השנה מדברים על למעלה מ-5,000 רוכבים, כשהמשטרה העריכה אפילו 7,000. מטורף!
המסע השנתי הזה, שהוא סוג של אירוע השיא השנתי של האופנוענות הישראלית, הוא מסע שכאמור התחיל באופן ספונטני ותפס תאוצה לממדים מפלצתיים – וכל זאת בלי שום ארגון מאחוריו. אירוע ויראלי שעובר מפה לאוזן ולכן גדל משנה לשנה. זה לדעתנו הכוח הגדול של הרכיבה הזו.
לפי הערכות המשטרה – כ-7,000 איש!
עם השנים החלו יותר ויותר יבואנים ובעלי עסקים לתרום את חלקם, לפתוח עמדות בחניון התחתון של מצדה עם עמדות רענון לרוכבים הכוללים שתייה ומזון קל. כך היה גם השנה, ובאופן מוגבר. השנה אפילו היה DJ שניגן מוזיקה.
אף על פי שלאירוע השנתי הזה אין ארגון רשמי, ישנם אנשים שלוקחים על עצמם לנסות וליצור סדר, בעיקר לטובת הבטיחות. דניאל פטרי ('מיצו'), מנהל פורום האופנועים בתפוז, עושה את זה בשנים האחרונות ודואג לתיאומים שונים ולהרבה סדר. השנה הופקו לקחים משנה שעברה, וזה בא לידי ביטוי בין היתר בסדרנים שכיוונו את התנועה בכניסה וביציאה. התוצאה – סדר מופתי ואפס פקקים, לפחות ממה שאנחנו ראינו. מכוניות לא הורשו להיכנס למתחם, חנו בצדי כביש הגישה בצורה מסודרת, וכשהחניון התמלא ברוכבים – גם אופנועים הופנו לצדי הדרך. כן, עד כדי כך היה מפוצץ השנה.
עוד נקודה שהייתה השנה היא שעת יציאה מוקדמת יותר. ב-00:30 החלו ראשוני הרוכבים לצאת מחניון חצי חינם בראשון לציון, וטפטוף הרוכבים נמשך כשעתיים. זה אמנם מוריד מעוצמת החוויה של לראות מאות ואלפי רוכבים בדרך, אבל זה ללא ספק משפר את הבטיחות לאורך הדרך. למרות שהייתה תחושה שהשנה הגיעו פחות רוכבים, כשהגענו לחניון מצדה חטפנו את האימפקט – החניון היה מפוצץ.
אירוע השיא של האופנוענות הישראלית
למרות זאת, אחרי הזריחה, כשרוכבים רבים כבר עזבו את המקום, החלה השתוללות של כמה מכוניות ספורטיביות ששרפו צמיגים ב'צלחות'. יכול היה להיות נחמד אם זה לא היה צמוד לאנשים שעמדו במקום. מסוכן ומיותר. כאן המשטרה הייתה צריכה להתערב ולעצור את ההשתוללות לפני שייפגעו אנשים.
אנחנו מאוד אוהבים את המסע הזה ומשתתפים בו מדי שנה. ראינו איך במהלך השנים הוא השתנה והפך ממסע אינטימי של חברים לפורום ועד למפלצת בלתי נשלטת של המוני אדם – לאו דווקא אופנוענים. זה טבעי לחלוטין ואנחנו לא רואים את זה בעין לא יפה. להפך. זהו מפגן עוצמה חשוב של האופנוענות הישראלית. אחוז קטן של מתפרעים תמיד יהיה, וזה נכון לכל מקום בעולם, לא רק לישראל. בהם, אגב, המשטרה צריכה לטפל, וחוסר הנוכחות של המשטרה במתחם עצמו זה כשל של משטרת התנועה, למרות הנוכחות היפה לאורך הדרך.
מצדה 2015 – אבולוציה של מסע
באופן אישי – מצדה היא האמצעי ולא המטרה
בשנים האחרונות אני רוכב את המסע למצדה עם קבוצת חברים קרובים – כולם על אופנועי אדוונצ'ר כאלה ואחרים, וכולם רוכבים מעולים. כך עשינו גם השנה – בקבוצה של כ-10 רוכבים.
ויסטרום 650 – שותף מושלם לרכיבה הזו
רוכבים במבנה מסודר, משייטים מהר לאורך הכבישים המהירים והישרים, עוצרים להפסקה פה ושם, ומגיעים לשיא – כביש סדום ערד בלילה. כמה שאנחנו אוהבים את הקטע הזה, ואיזה כיף זה לעוף אותו כמעט בלי לגעת בבלמים, בחלקות מהירה, וכל זה לאור של פנסי ויסטרום 650.
באמצע הכביש עצרנו וישבנו על צלע הר כדי לצפות ברוכבים שמגיעים. יותר מחצי שעה ישבנו, ושמעו – זו חתיכת חוויה. חושך מוחלט, מיליון כוכבים בשמיים, ומאות רוכבים עוברים מתחתינו. כמו הצגה פרטית.
אני חייב להודות שאני לא באמת מגיע בשביל הזריחה של השנה החדשה. זה פחות מעניין אותי. אני, כמו החברים שלי לרכיבה, מגיע בשביל הרכיבה. מצדה היא לא המטרה אלא האמצעי – אמצעי לרכיבה חווייתית של פעם בשנה.
אז הגענו לחניון מצדה, ראינו את הבלגן והעומס, הסתובבנו כחצי שעה, והחלטנו להמשיך לתצפית אחרת על כביש ים המלח כדי ליהנות מזריחה אינטימית יותר. כך נהנינו מכל היתרונות – גם מהרכיבה המשובחת, גם מההפנינג האופנועני המטורף, וגם מקצת שקט וטעינת מצברים לפני הרכיבה חזרה הביתה.
והרכיבה חזרה הביתה דרך ים המלח וירושלים – אוי, כמה טובה שהיא הייתה. העייפות כמעט ולא הורגשה, תחושת ההיי בשיאה, ואנחנו עפים את העליות מים המלח לירושלים ומנקים פיח מהשסתומים. תענוג צרוף!
דוקאטי חשפה אתמול (ב') בתערוכת פרנקפורט את המונסטר 1200R החדש – המונסטר החזק ביותר אי-פעם עם 160 כ"ס. על פי דוקאטי, זה גם המונסטר הקרבי והמרגש ביותר שיוצר אי-פעם – יותר קרבי מהמונסטר 1200 בגרסת ה-S. סיבה מספיק טובה למנות את מה שאהבנו במונסטר החדש.
1. קודם כל, המנוע!
היינו בטוחים שהמונסטר יקבל את מנוע ה-DVT עם תזמון השסתומים המשתנה של המולטיסטראדה, אבל מסתבר שהמונסטר מקבל אבולוציה של מנוע הטסטהסטרטה 11 מעלות DS, שבמעבר מגרסת המונסטר S ל-R הוא זוכה לתוספת של 10% בהספק ו-5.5% במומנט. ובמספרים – 160 כ"ס ו-13.4 קג"מ ממנוע L-טווין בשרני מקורר נוזל עם יחס דחיסה של 13.0:1. כמה שזה נשמע מפתה! אגב, יש גם מערכת בקרת אחיזה עם 8 מצבים וגם 3 מצבי ניהול מנוע – ספורט, תיור ואורבן.
160 כ"ס, 13.4 קג"מ מ-L-טווין בשרני – יאמי!
2. הבולמים
גרסת ה-S של המונסטר מגיעה עם בולמי אוהלינס, וה-R מגיע גם הוא עם אוהלינסים, אבל חדשים לגמרי, מתכווננים באופן מלא. מלפנים מזלג הפוך בקוטר 48 מ"מ, ומאחור זרוע חד צדית עם בולם יחד ומנגנון לינקים. זה חייב להיות טוב. ואם כבר אוהלינס, אז גם משכך ההיגוי המקורי מגיע מהיצרנית השבדית.
אוהלינס מתכווננים מלפנים ומאחור
3. הצמיגים
פירלי דיאבלו סופרקורסה SP – שהם צמיגי מרוץ חוקיים לכביש. יש לנו סיפר טוב עם הצמיגים האלה, אבל נשמור אותו לפעם אחרת. רק נספר שהצמיג האחורי במידה 200/55ZR17 – מה שאומר מלא אחיזה, עד המרפק. במיוחד שגם החישוקים קלים יותר משל גרסת ה-S.
פירלי דיאבלו סופרקורסה SP – יש לנו סיפור עם הצמיגים האלה
4. הבלמים
ברמבו מונובלוק M50 רדיאליים עם צמד דיסקים בקוטר 330 מ"מ – אותה מערכת בלימה שמגיעה עם הפניגאלה 1299. מה שזה אומר בפשטות – מערכת בלימה היסטרית. ויש גם ABS מודרני מדגם 9MP של בוש.
מי שלא בלם ב-M50 על דיסקים בקוטר 330 מ"מ – לא חווה עוצמת בלימה…
5. העיצוב
מונסטרי לגמרי, נאמן למשפחה. האגזוזים עובו פה ב-8 מ"מ וכעת קוטרם עומד על 58 מ"מ בשרניים וגם דוד הפליטה עוצב מחדש, יש כנף קדמית מקרבון, יש משקף קדמי קטן, יש רגליות רוכב ומורכב נפרדות, אבל אחרי הכל – הוא נראה מסיבי, קרבי, ובעיקר – מונסטר.
מונסטר
6. האבזור
אלקטרוניקה הכוללת 3 מצבי ניהול אופנוע, חבילת בטיחות של דוקאטי הכוללת בקרת החלקה ו-ABS, לוח שעונים צבעוני TFT, פנסי LED, חלקי קרבון, חישוקים קלים, בולמים איכותיים, בלמים היסטריים, משכך היגוי, קלאץ' מחליק בתפעול הידראולי – הכל ברמה הגבוהה ביותר.
מאובזר למלחמה!
7. לבסוף, הזמן – שבועיים
שזה הזמן שיעבור מהיום ועד שנניח את הישבן שלנו על המונסטר 1200R החדש וניתן עליו גז במסלול ספרדי. בטוח שיהיה מעניין!
נתחיל עם דוקאטי, שחשפה השבוע תמונת טיזר למונסטר 1200R חדש. לפי דוקאטי, זהו המונסטר החזק ביותר אי-פעם, ואנחנו מהמרים שמדובר במנוע ה-DVT של המולטיסטראדה שמספק 160 כ"ס. החשיפה הרשמית תהיה בעוד 4 ימים – ב-14.9 בתערוכת המכוניות של פרנקפורט, וזאת משום שדוקאטי שייכת לאאודי, וההשקה לעיתונות העולמית תתקיים בסוף החודש במסלול אסקארי שבספרד (משם נביא לכם דיווח מפורט…). את שאר הקלפים ל-2016 דוקאטי שומרת לתערוכת מילאנו שתתקיים לקראת סוף השנה.
דוקאטי מונסטר 1200R – בקרוב באסקארי
טיזר נוסף מגיע מקוואסאקי, שחושפת טפח מ-ZX10R חדש ל-2016. מהמעט שקוואסאקי משחררים אפשר ללמוד שיהיה עיצוב חדש, מחודד יותר, וכן מערכות מתלים ובלמים שמתבססים על טכנולוגיות מעולם הסופרבייק – שם קוואסאקי מתחרים בהצלחה גדולה. החשיפה הרשמית וההשקה העולמית – בחודש הבא בברצלונה.
ZX10R של 2016 – באוקטובר בברצלונה
והנה משהו בקטנה, אבל עם חשיבות רבה: בהונדה פרסמו את המחיר הרשמי של האפריקה טווין החדש בארה"ב – 13,000$ לגרסה הרגילה ו-13,600$ לגרסה הרובוטית כפולת המצמדים (DCT). עכשיו נשאר לקוות שמחירו בארץ יהיה נמוך מ-100 אלף ש"ח. משמעותית נמוך.
CRF1000L – יעלה פחות ממאה אלף ש"ח?
אופנוע נוסף שיקבל עדכון ב-2016 הוא הדיוק 690 של ק.ט.מ. ראשית מקבל הדיוק מנוע חזק יותר עם קוטר קדח גדול יותר ומהלך בוכנה קצר יותר, וכעת מנוע ה-693 סמ"ק מספק 73 כ"ס במקום 67 כ"ס, וכן תוספת של 6% למומנט. יש גם שיפור במצבי המנוע ובקרת החלקה שתגיע כסטנדרט. יש גם לוח שעונים חדש וכן מושב חדש. בנוסף, גרסת ה-R הקרבית תקבל את ה-ABS לפניות שמגיע בסופרדיוק 1290. התמונה המצורפת היא של גרסת אב-טיפוס בטרום ייצור. החשיפה המלאה במילאנו.
גרסה 2 של הדיוק 690 דור 4 – כאן כאב-טיפוס ללא סכמת צביעה
על כך שרויאל אנפילד מפתחת אופנוע אדוונצ'ר בשם 'הימלאיה' כבר סיפרנו לכם בעבר, וכעת זולגות תמונות ראשונות מפס הייצור. על פניו נראה שהאדוונצ'ר החדש בנוי על פלטפורמת הקונטיננטל GT, עם השינויים (הרבים) הדרושים לאופנוע אדוונצ'ר – מתלים, גלגלים, מיכל דלק, מושב, מסיכה וכידון. גם ההימלאיה אמור להיחשף רשמית בקרוב – סביר להניח שבתערוכת מילאנו.
רויאל-אנפילד הימלאיה – ה-R1200GS של הודו
לסיום, וידאו של ה-MT-03 החדש שימאהה שחררה באסיה. בקרוב גם הגרסה האירופאית.
תחום האנדורו בוער. 2016 זו כבר שנת הדגם השלישית שבה אופנועי הוסקוורנה נבנים על בסיס הפלטפורמה של אופנועי ק.ט.מ. אבל בין אופנועי האנדורו של הוסקוורנה לבין אלו של ק.ט.מ, או בכלל אלו של הוסאברג, שאותם החליפו האופנועים של הוסקוורנה, יש הבדל אחד גדול ועיקרי: באופנועי האנדורו של הוסקוורנה מותקנת מערכת לינקים (מנופים) המחברים בין הבולם האחורי לבין הזרוע האחורית, וזאת לעומת מערכת ה-PDS שמותקנת בכל אופנועי האנדורו של ק.ט.מ ב-16 השנים האחרונות. בכתבה זו ננסה לקבוע איזו משתי השיטות טובה יותר, אבל לפני שנחליט בואו נבין על מה המהומה ומהן המשמעויות של כל המינוחים הטכניים האלה.
הוסקוורנה וק.ט.מ – אותה הגברת בשינוי אדרת
פרוגרסיביות
כל מערכת מתלה מודרנית, ובעיקר אלו של אופנועי ספורט – שטח או כביש – צריכה פעולה פרוגרסיבית. הכוונה היא שככל שמהלך המתלה הולך ומתקדם, כלומר נסגר, כך מערכת המתלה הופכת להיות קשה יותר –זאת אומרת שצריך להשקיע יותר כוח כדי להמשיך ולכווץ את המתלה. קפיץ רגיל הוא ליניארי, כלומר קבוע הקפיץ שלו לא משתנה. אם ניקח לדוגמה קפיץ עם קבוע של 1 ק"ג/מ"מ, אז על כל 1 ק"ג שנפעיל על הקפיץ הוא יתכווץ ב-1 מ"מ. נפעיל 10 ק"ג – הוא יתכווץ ב-10 מ"מ. נפעיל 100 ק"ג – הוא יתכווץ ב-100 מ"מ, וכן הלאה. בקפיץ פרוגרסיבי, אם נפעיל 1 ק"ג הקפיץ יתכווץ ב-1 מ"מ, אולם כדי לכווץ אותו ב-10 מ"מ נצטרך להפעיל לא 10 ק"ג אלא לצורך הדוגמה 12 ק"ג. וכדי לכווץ אותו ב-100 מ"מ נצטרך להפעיל כוח של 150 ק"ג, וכן הלאה.
הפרוגרסיביות של המתלה מאפשרת לו מצד אחד לספוג ולבודד מהמורות והפרעות קרקע קטנות בתחילת המהלך, גם כדי לאפשר אחיזה מקסימלית של הגלגל עם הקרקע וגם כדי לאפשר נוחות טובה לרוכב, אבל מצד שני לספוג כוחות גדולים, כמו למשל נחיתות מקפיצות או בלימות חזקות, מבלי לסגור את מהלך המתלה. נזכיר רק שמתלה שסגר את מהלכו לא יכול עוד לספוג, מה שאומר שהאחיזה עלולה להיפגע שכן הגלגל עלול שלא לעקוב אחרי פני הקרקע ולרחף באוויר. הסכנה הבטיחותית ברורה.
כדי להשיג פרוגרסיביות של מערכת מתלה ניתן להשתמש בכמה דרכים. הדרך הפשוטה ביותר היא להשתמש בקפיצים פרוגרסיביים. בקפיצים כאלו צפיפות הכריכות משתנה לאורך מהלכו, ואז הקפיץ משתמש קודם בחלקו הרך יותר (זה עם הכריכות הצפופות יותר) ולאחר מכן בחלק הקשה יותר. אולם למעט קפיצים קדמיים של חלק מאופנועי הכביש הספורטיביים, לא נהוג להשתמש בקפיצים פרוגרסיביים מכיוון שהפרוגרסיביות שהם מספקים היא לא אחידה ופועלת למעשה בשני שלבים.
במזלג טלסקופי למשל, רגיל או הפוך, הפרוגרסיביות מתבצעת על ידי האוויר שכלוא בתוך הבולם. כשהבולם פתוח האוויר נמצא בלחץ אטמוספרי, ואז רק הקפיץ שבתוך הבולם משמש כסופג כוחות. אולם ככל שדוחסים את הטלסקופ וסוגרים את המהלך, האוויר שבתוך הבולם הולך ונדחס גם הוא שכן הבולם אטום לגמרי. בעת דחיסת הבולם לחץ האוויר שבתוכו עולה, ובעצם האוויר משמש כקפיץ שמנסה להיפתח. ככל שהבולם יתכווץ יותר כך יגדל לחץ האוויר שבתוכו והפרוגרסיביות תגדל. את מידת הפרוגרסיביות של בולמים קדמיים ניתן לקבוע על ידי כמות האוויר. ככל שנמלא יותר שמן טלסקופים כך יקטן נפח תא האוויר שבבולם והוא יהיה פרוגרסיבי יותר, כלומר מתקשה יותר בסגירת מהלך. ככל שנשים פחות שמן, כלומר נפח תא אוויר גדול יותר, הבולם יהיה פרוגרסיבי פחות. חשוב לציין שלא משנה כמה שמן נשים ומה יהיה גובה תא האוויר, בכל מקרה הרכות של תחילת המהלך תיקבע רק על ידי הקפיץ, שכן האוויר כאמור בלחץ אטמוספרי. זו אגב הסיבה שלאופנועי שטח מקצועיים מרכיבים מנקזי אוויר בחלקו העליון של הבולם – כדי להחזיר את לחץ האוויר לאטמוספרי כשהבולם פתוח, ובכך 'לאפס' את הפרוגרסיביות.
לינקים ו-PDS
כדי להשיג פרוגרסיביות במתלה האחורי מקובל להשתמש במערכת מנופים (לינקים, לינקג'), שתפקידה לשנות את נקודת העיגון של הבולם האחורי לעומת הזרוע האחורית תוך כדי תנועת המתלה, ובכך בעצם להקטין את המנוף שיוצרת הזרוע על הבולם ככל שהמתלה נסגר. מערכת לינקים מקובלת בכל אופנועי השטח היפניים ובכלל.
שלדת הוסקוורנה עם מערכת הלינקים בחלקו התחתון של הבולם האחורי
לפני כ-16 שנים הציגה ק.ט.מ באופנועי השטח שלה את ה-PDS, ראשי תיבות של Progressive Damping System, כלומר מערכת שיכוך פרוגרסיבית. במערכת הזו הסירו בק.ט.מ את מערכת המנופים וחיברו את הבולם לזרוע האחורית באופן ישיר. את הפרוגרסיביות הם השיגו בתחילה על ידי קפיץ פרוגרסיבי ובהמשך על ידי הבולם עצמו – בתוך מעבר השמן הפנימי של השיכוך מותקנת מחט קונית, וזו הולכת וסוגרת את מעבר השמן של שיכוך הכיווץ ככל שמהלך הבולם נסגר. כשמעבר השמן נסגר לבולם קשה יותר להיסגר וצריך להשקיע כוח רב יותר כדי לסגור אותו.
למערכת ה-PDS יש יתרונות רבים. ראשית, מערכת הלינקים בולטת מחלקה התחתון של הזרוע האחורית ולמעשה מקטינה את מרווח הגחון. ברכיבה טכנית, למשל על סלעים או מכשולים בולטים, רוכבי אנדורו מגרדים לא פעם את מערכת המנופים. עם PDS מרווח הגחון גדל הלכה למעשה, מה שעשוי לעזור לרוכבי אנדורו טכני. שנית, מערכת ה-PDS חוסכת את כל הנוגע לתחזוקת הלינקים. זו כוללת בדרך כלל כ-6 מסבי מחטים ולפעמים גם יותר, ובנוסף לניקוי וגירוז עונתי, פעולות שהן חלק מהתחזוקה השוטפת של הלינקים, למסבים והבוקסות שבתוכם יש גם בלאי, שמתבטא בחופש במסבים ובלינקים. החלפת המסבים הללו עולה כמובן כסף טוב. אגב, מי מכם שרוכב על אופנוע אנדורו או מוטוקרוס בן יותר משנתיים-שלוש – עשו ניסוי ובדקו את החופש במתלה האחורי שלכם על ידי הרמה והורדה של הזרוע האחורית בזמן שהגלגל באוויר. יש סיכוי גבוה מאוד שכבר הצטבר שם חופש רב, חופש שפוגע בהתנהגות הדינמית של האופנוע. היתרון השלישי של ה-PDS נמצא בקלות הפירוק וההרכבה שלו. על ידי פתיחה של שני ברגים, ששניהם עם גישה קלה ביותר, שולפים את הבולם האחורי לצורך תחזוקה או לכל סיבה שלא תהיה. עם מערכת לינקים הפירוק וההרכבה מסובכים הרבה יותר, כך שהגישה לבולם לא פשוטה.
אבל לא הכל ורוד. בשנותיו הראשונות קיבל ה-PDS שפע של ביקורת, גם בעיתונות העולמית וגם מרוכבים בשטח. התלונות היו על חוסר בעקיבה ועל קופצניות יתר של החלק האחורי שמשפיעה גם על הפרונט ועל כל האופנוע. בק.ט.מ המשיכו לפתח את בולם ה-PDS בכל השנים שעברו, ובהחלט הגיעו לרמה גבוהה מאוד, אולם עדיין יש קהל רוכבים שמעדיף את יתרונות הפרוגרסיביות הפשוטה של הלינק כי בשבילם זה עובד טוב יותר. בק.ט.מ הכריזו לא פעם שבאופנועי האנדורו שלהם הם ימשיכו עם ה-PDS. ואז ק.ט.מ רכשה את הוסקוורנה.
שלדת ק.ט.מ עם מערכת PDS – הבולם האחורי מעוגן ישירות לזרוע האחורית
השינוי העיקרי, כאמור, בין הוסקוורנה לבין ק.ט.מ הוא מערכת הלינקים שמותקנת בבולם האחורי של ההוסקוורנה. בהחלט יכול להיות שדרך רכישת הוסקוורנה בק.ט.מ מצאו את הדרך לרדת מעץ ה-PDS, אבל מה שבטוח זה שכעת הם מאפשרים לקהל הרוכבים לרכוש אופנוע אנדורו של ק.ט.מ – אבל עם לינקים.
אז את היתרונות האבסולוטיים של ה-PDS הבנו, אבל האם יש מערכת שעובדת טוב יותר על תוואי שטח כזה או אחר? ובכלל, מה יותר טוב? כדי לנסות לענות על השאלות האלו לקחנו את הק.ט.מ 250EXC-F ואת ההוסקוורנה FE250 – צמד מרובעי הפעימות של ק.ט.מ / הוסקוורנה בנפח 250 סמ"ק. שניהם בנויים על פלטפורמה זהה, וההבדל העיקרי טמון בבולמים. הק.ט.מ מצויד בבולם הפוך קונבנציונלי עם תא פתוח בעוד ההוסקוורנה במזלג ה-4CS, אבל ההבדל העיקרי הוא שלק.ט.מ יש PDS מאחור ואילו להוסקוורנה מערכת מנופים. שני הכלים משנת הדגם 2014, אולם הבולמים זהים גם בשנת הדגם 2015. בשני הכלים הבולמים מקוריים לחלוטין ומתוחזקים היטב.
כדי לבדוק איזו מהמערכות מתפקדת טוב יותר דינמית היינו צריכים לרכוב על צמד הכלים כשהם מכוונים בדיוק למצב הסטנדרטי שלהם. אז כיוונו את הסאג בשני הכלים בדיוק לפי הוראות היצרן, פרקנו את כל העומסים מהפרונט וסידרנו 'דיאגונל', הידקנו את המשולש התחתון עם ידית מומנט כדי למנוע חיכוכים מיותרים בטלסקופים, והחזרנו את השיכוכים – גם מלפנים וגם מאחור – למצב הסטנדרטי. בנוסף, הצמיגים בשני הכלים היו חדשים, ובכולם הקפדנו על לחץ אוויר של בדיוק 15PSI. כעת, עם בולמים מכוונים ובמצבם המקורי, יצאנו לרכב במסלול ספיישל שקצת טחון בעונה הזו של השנה, במסלול סינגל מסולע ומיוער, וגם קצת בשבילים מהירים יותר או פחות. תוואי שטח ממוצע של רוכב אנדורו ישראלי.
כך זה נראה מלמטה
תאומים זהים שונים
ברכיבה כזו גב לגב על שני אופנועים, ההבדלים, ולו הקטנים ביותר, צפים מיד, ואפשר לחוש גם בניואנסים הקטנים שבין הכלים. זה הזמן להגיד ששני הכלים, גם הק.ט.מ וגם ההוסקוורנה, מרגישים דומה מאוד. למעשה, אם לא היינו רוכבים עליהם גב לגב קרוב לוודאי שלא היינו מרגישים בהבדלים כאלו ואחרים. התחושות שמקבלים משניהם מאוד דומות ומאוד קרובות, ומיד מרגישים שהפלטפורמה המכאנית שעליה יושבים השניים כמעט זהה.
אבל בכל זאת, כאמור, יש הבדלים. התחושה הראשונה שקיבלנו היא שהמתלה האחורי בהוסקוורנה פרוגרסיבי יותר. המשמעות היא שהוא רך יותר משל הק.ט.מ בתחילת המהלך, אבל קשיח יותר לקראת הסגירה. כך למשל הק.ט.מ טרק את הבולם מהר יותר בקפיצה מדרופים, היכן שההוסקוורנה עדיין שמר על מהלך נוסף ואפשר נחיתה רכה יותר. בצד השני של הסקאלה, כשמתגלגלים למשל על סינגל מסולע, ההוסקוורנה נתן תחושה רכה יותר, שמר על עקיבה טובה יותר וגיהץ טוב יותר. מעין תחושה של ציפה.
אבל לרכות היחסית הזאת של ההוסקוורנה יש גם מחיר. הוא מבודד יותר את הרוכב ממה שקורה תחתיו, וזה נכון גם לעבודת המתלים וגם לעבודת המנוע. מתלה ההאסקי מרכך למשל את חדות המנוע, ואם בק.ט.מ מרגישים שידית המצערת מחוברת באופן ישיר לגלגל, הרי שבהוסקוורנה יש גורם מרכך. רוכבי אופניים יתחברו לדוגמה של זנב קשיח מול אופניים עם בולם אחורי, שבהם הבולם סופג חלק מכוח הדיווש ולכן קשה יותר למשל להרים את הפרונט לפני מכשול. אז זו בדיוק התחושה בהוסקוורנה – שהמתלה מרכך את תגובות המנוע, ואיפה שהק.ט.מ יניף גלגל בנגיעה במצערת, בהוסקוורנה צריך להתאמץ קצת יותר.
חלאס עם החפירות – רוצים לתת בגז!
בק.ט.מ התחושה היא של חיבור ישיר יותר, ולכן הרוכב מקבל הרבה יותר אינפורמציה מהקרקע כמו למשל מצב האחיזה ותוואי הקרקע, כשההאסקי יבודד חלק ממנה וייתן תחושה שהוא צף יותר. בטיפוס על סלעים למשל, מרגישים בק.ט.מ בדיוק מה מצב האחיזה ותגובת המצערת היא מיידית. בהאסקי, באותה הסיטואציה, מרגישים רק את זווית הגלגול של האופנוע, ועבודת מצערת פה פחות תשפיע.
במהירויות גבוהות אותה ציפה של ההוסקוורנה והניתוק היחסי ממה שקורה מתחת לגלגלים מאפשרת מצד אחד ביטחון רב יותר ואף שקט, אך מצד שני עלולה להביא את הרוכב להפתעות. עם הק.ט.מ והפידבק שהוא נותן הרגשנו את הקרקע טוב יותר, ובמהירויות גבוהות זה הרגיש בסופו של דבר נכון יותר, אולם גם כאן – זו כנראה יותר העדפה אישית מאשר יתרון אבסולוטי. הק.ט.מ גם ירגיש טוב יותר במפגש מהיר עם אימפקטים על תוואי הקרקע, שוב, בגלל הדיוק הרב יותר שמתקבל מהמתלה האחורי.
בסיום יום הרכיבה, אחרי שעמדנו על הדקויות וההבדלים בין מערכות המתלים, הבנו שאין פה מנצח או מערכת מתלים טובה יותר. לשתיהן יש יתרונות וחסרונות, ולפעמים יתרון לרוכב מסוים יהיה חיסרון לרוכב אחר, ולהפך. לכן יש פה הרבה העדפה אישית. יחד עם זאת חשוב לזכור את מה שכתבנו כבר בהתחלה – שני הכלים מרגישים דומה מאוד, וכל ההבדלים בעבודת המתלים שעליהם עמדנו כאן הינם ניואנסים קטנים. קרוב לוודאי שרוכב ממוצע אשר ירכוש את אחד הכלים ויתרגל אליו לא באמת ירגיש הבדלים, לא כל שכן משמעותיים, כי בסופו של יום התחושות דומות ושני הכלים מציעים מערכות מתלים איכותיות מאוד.
מערכות מתלים מאוד דומות
אז אין פה מנצח חד-משמעי, אבל בהחלט יש פה העדפה והתאמה לרוכבים מסוימים. רוכב אקסטרים-אנדורו למשל, יעדיף את הק.ט.מ, גם בזכות מרווח הגחון האפקטיבי הגבוה יותר שנובע מהיעדר הלינק, וגם בגלל החדות של מערכת המתלים שגורמת למנוע להרגיש חד ומדויק יותר ומקלה על הנפת גלגל קדמי למשל, ואף משדרת יותר אינפורמציה מהקרקע. גם רוכבים אגרסיביים ומהירים עשויים להעדיף את הק.ט.מ והדיוק הרב שהוא מציע. לעומת זאת, רוכבים שמעדיפים שקט רב יותר מהמתלים ותחושה שהאופנוע עובד בשבילך עשויים להתחבר יותר להוסקוורנה. ושוב נזכיר שההבדלים לא כאלה גדולים ושבסופו של יום שתי המערכות עובדות באופן דומה למדי. אגב, על אף שהמזלגות הקדמיים שונים בין שני הדגמים, לא הרגשנו הבדל באופן הפעולה שלהם. שניהם עובדים מצוין.
אז איזה אופנוע לקנות, ק.ט.מ עם PDS או הוסקוורנה עם לינקג'? ובכן, אם לא מצאתם את התשובה ואת ההתאמה האישית שלכם מתוך הכתבה, לכו על זה שנותן לכם את העסקה הטובה יותר. שניהם אופנועים ברמה הגבוהה ביותר שיש ועם מערכות מתלים מצוינות.
כמו בכל ראש השנה, גם השנה ייצא המסע השנתי למצדה בערב ראש השנה כדי לצפות בזריחה של השנה החדשה מהמקום הנמוך בעולם. המסע ייצא בערב ראש השנה, בלילה שבין 13 ל-14 בספטמבר (בין ראשון לשני הקרובים), והשנה צפויים לקחת חלק בו למעלה מ-5,000 רוכבים.
נקודת המפגש המרכזית למסע תהיה כמו בשנים האחרונות בחניון חצי חינם בצמוד לרחוב משה דין פינת רחוב לישנסקי באזור התעשייה המערבי בראשון לציון. שעת הכינוס היא חצות, כשראשוני האופנועים ייצאו לדרך כבר ב-00:30.
נקודת המפגש
המסלול עובר דרך כביש 20 ו-4 דרומה עד מחלף אשדוד, 41 עד מחלף גדרה, 40 דרומה דרך ראם, קסטינה, פלוגות, עד אזור מאחז, משם עולים על הקטע החדש של כביש 6 שעוקף את בית קמה, מתחברים ל-31 לכיוון מזרח עד ערד, משם להמשך 31 בירידות ערד-סדום, מתחברים ל-90 ונוסעים צפונה לאורך ים המלח עד חניון מצדה.
השנה רוב רובם של היבואנים משתתפים בהפקה ותורמים את חלקם לטובת הרוכבים. מטרו מוטור מממנת משאית חילוץ ופותחת בחניון מצדה עמדת רענון רשמית הכוללת רד-בול ושתייה קרה. ליגל תורמת תורמת חולצות רשמיות של האירוע. עופר-אבניר תחלק בקבוקי מים וחטיפי אנרגיה לאורך המסע ובחניון מצדה. ד.ל.ב מוטוספורט תחלק מוצרי מאפה בסככה שתרים בחניון. DJ דניאל ינגן מוזיקה אופנוענית בחסות מידלנד. ברקום יבואנית סקאלה ריידר וניילוקס תקים גם היא עמדה ותחלק מים וכיבוד נוסף.
