זה התחיל לפני שבוע וחצי: אגף התנועה של משטרת ישראל הודיע כי רכיבת דו-גלגלי בנתיבי תחבורה ציבורית לא תיאכף כל עוד הרכיבה מתבצעת בזהירות, וזאת על מנת להקל על התנועה הצפופה ולאפשר לדו-גלגלי לרכוב בבטחה. הגיוני בסך הכל.
שעות ספורות עברו, ושר התחבורה ישראל כץ לקח קרדיט ובירך על ההחלטה בעמוד הפייסבוק שלו.
חשוב לציין שההחלטה הזו הגיעה אחרי דיונים רבים ואף לחץ מצד גורמים בענף הדו-גלגלי, כמו למשל מועדון האופנועים.
הלאה. כמה ימים עברו, וביום שני בבוקר רוכבים רבים, אשר שמעו בתקשורת על כך שניתן לרכוב בנת"צים, חטפו דו"חות על רכיבה בנת"צ של איילון. אגף התנועה חזר בו מהחלטתו והחליט לחלק דו"חות לרוכבי דו-גלגלי. העילה: ההחלטה של שר התחבורה לא חתומה בתקנות, ועד שתעוגן – דין דו-גלגלי כדין מכונית פרטית. התגובה הרשמית: "כיום, על פי מדיניות המשטרה, דו-גלגלי מורשה לנסוע בשעות העומס בשול הדרך. לעומת זאת, נסיעה של דו-גלגלי בנתיב תחבורה ציבורית טרם נבחנה בטיחותית ואסורה על פי חוק, ולפיכך בשלב זה האכיפה בנתיבי התחבורה הציבורית מבוצעת כלפי כלל סוגי כלי הרכב אשר אינם מורשים בנסיעה בהם".
על פניו ולפי החוק היבש אגף התנועה צודק, אולם נשאלת השאלה מה גרם לאגף התנועה להפוך את ההחלטה ולהתחיל לאכוף דו-גלגלי בנת"צ, כאילו במפגן כוח.
הצהרת שר התחבורה בעמוד הפייסבוק שלו – הבעיות בהבנת הנקרא הן רק שלנו?
רמז לתשובה קיבלנו מדובר משרד התחבורה. לפי דבריו, לא התקבלה החלטה לאפשר רכיבה בנת"צ אלא התקבלה החלטה לקדם את שינוי התקנות, והשינוי בפועל יקרה בעתיד. לטענתו, זה רק אנחנו שהבנו לא נכון את דברי השר.
אז מה אנחנו מבינים מזה? שמשחקי כוחות בין אגף התנועה לבין משרד התחבורה גרמו להיפוך ההחלטה באגף התנועה, לאכיפה הלא הגיונית, כאילו בהתרסה, ביום שני, ובנסיגה מההצהרה של משרד התחבורה לאחר מכן (ולא, אנחנו לא חושבים שהבנו לא נכון את הצהרת השר). ומי סובל באמצע מההתקוטטות הזו? נכון, רוכבי הדו-גלגלי שחטפו דו"חות על מה שלכאורה התאפשר על ידי אגף התנועה ומשרד התחבורה.
אז מה הלאה? מאוד פשוט: לא רוכבים בנת"צ עד שמשרד התחבורה יעדכן את התקנות ויאפשר רכיבת דו-גלגלי בנת"צ.
מומנט, הספק, קג"מ, כ"ס, קילוואט – אנחנו שומעים את המושגים האלה כל כך הרבה ומתפעלים מכך שלדגם חדש יש 3 כ"ס יותר מאשר לדגם הקודם, אך לא באמת מבינים על מה מדובר. כאן ננסה לעשות סדר בדברים ולגרום להבין את התחושה, ולבסוף נראה כיצד נוכל להפיק מידע מנתונים טכניים ומגרפים. אך קודם כל נתחיל במושגים עצמם.
מומנט פיתול
מומנט פיתול הוא כוח סיבובי שפועל סביב ציר, ונובע מכוח המופעל בניצב לזרוע. גודל המומנט יהיה המכפלה של הכוח בזרוע, ומכאן ככל שנגדיל את הכוח בלי לשנות את הזרוע או שנגדיל את הזרוע בלי לשנות את הכוח, המומנט יגדל.
יחידות המידה המקובלות למומנט פיתול בשיטה המטרית הן ניוטון*מטר [Nm] או ק"ג*מטר [קג"מ Kgm]. היחס בין היחידות הוא 9.81, כיוון ש-1 ק"ג הוא 9.81 ניוטון. יחידות נוספות שמקובלות בשיטה האינצ'ית הן ליברה*רגל [Lb*ft] וליברה*אינץ' [Lb*in].
אם נפעיל כוח של 1 ניוטון על זרוע של 1 מטר נקבל סביב הציר מומנט של 1Nm. אם נאריך את הזרוע ל-2 מטר, נצטרך להפעיל רק חצי ניוטון כדי לקבל מומנט זהה סביב הציר, ובאותו אופן בכיוון השני – אם נקצר את הזרוע לחצי מטר, נצטרך להפעיל כוח של 2 ניוטון כדי לקבל סביב הציר את אותו המומנט.
כדי להמחיש את מומנט הפיתול נשתמש בדוגמה הקלאסית של דלת שיושבת על ציר. אם ננסה לפתוח את הדלת מהידית, שנמצאת במרחק גדול מהציר, נצטרך להשתמש יחסית במעט כוח, אך ככל שנתקרב לכיוון הציר נצטרך להשתמש ביותר ויותר כוח על מנת לקבל את אותו המומנט.
מוומנט = כוח כפול זרוע (רדיוס)
מה קורה במנוע?
בזמן מהלך העבודה המומנט על גל הארכובה משתנה בכל רגע. נתון המומנט הנמסר לנו הוא המומנט הממוצע על גל הארכובה במהירות מנוע מסוימת. למה זה קורה? הכוח על ראש הבוכנה נובע מהלחץ ששורר בתא השריפה. תאורטית, תהליך השריפה מסתיים בדיוק כאשר הבוכנה נמצאת בנקודה מתה עליונה, ובזמן זה הלחץ בתא השריפה הוא הגדול ביותר, לכן גם הכוח על ראש הבוכנה הוא הגדול ביותר כאשר הבוכנה בנמ"ע. בנקודה זאת, למרות שהכוח על הבוכנה הוא הגדול ביותר, המומנט על גל הארכובה הוא אפס. הסיבה לכך היא שזרוע הארכובה נמצאת במישור אחד עם הכוח על הבוכנה, כלומר – אין זרוע. ואם אין זרוע, אין מומנט.
גל הארכובה ממשיך להסתובב והבוכנה מתחילה לעשות את דרכה לכיוון נקודה מתה תחתונה. בזמן הזה נפח תא השריפה גדל ולכן הלחץ, וביחס ישר גם הכוח על ראש הבוכנה, קטנים. לעומת זאת, הזרוע האפקטיבית הולכת וגדלה בגלל סיבוב זרוע הארכובה. הזרוע תהיה מקסימלית כאשר הזווית בין זרוע הארכובה לבין הטלטל תהיה 90 מעלות. המומנט המקסימאלי הפועל על גל הארכובה יתקבל איפשהו בין נמ"ע לבין זווית של 90 מעלות. המיקום הספציפי משתנה בכל מנוע ותלוי ביחס שבין אורך הטלטל לזרוע הארכובה. נציין רק שהחל מזווית של 90 מעלות בין זרוע הארכובה לבין הטלטל, כשהמנוע ממשיך להסתובב, המומנט על גל הארכובה בהכרח קטן, שכן גם הכוח על הבוכנה קטן (הנפח גדל ולכן הלחץ קטן, זוכרים?) וגם הזרוע קטנה עד שהיא שוב חוזרת לערך 0 בנמ"ת.
אם כן, בסופו של דבר מתקבל מומנט ממוצע שפועל על גל הארכובה ומסובב אותו. מומנט המנוע הוא הניתן למדידה על מכשיר דינמומטר. המומנט במנוע במכפלת יחס התמסורת של הילוך מסוים, ייתן את המומנט שפועל על הגלגל המניע. כשמחלקים את המומנט שפועל על הגלגל המניע ברדיוס האפקטיבי של הגלגל, מקבלים את כוח הדחף – אותו הכוח שדוחף את האופנוע קדימה ומאפשר לו להתקדם.
המומנט המרבי מתקבל כאשר המילוי הנפחי של הצילינדר הוא הגבוה ביותר. בעולם אידיאלי, המילוי הנפחי של הצילינדר היה מקסימלי בכל מהירות מנוע, אך אנחנו כבר יודעים שהעולם אינו אידיאלי, ולכן מהנדסי המנועים צריכים לקבוע באיזה טווח סל"ד הם רוצים לקבל את המומנט המרבי, לפי אופי הכלי שעליו יורכב המנוע, ובהתאם לבצע את התכנונים והפשרות הנחוצות בראש המנוע (מעברי יניקה ופליטה, גל זיזים, שסתומים) ובמערכות הזנת הדלק והפליטה. נציין רק שבאזור שיא המומנט, תצרוכת הדלק הסגולית (ההספק שנקבל על כל יחידת דלק שנשרוף) תהיה הנמוכה ביותר.
הנה מנוע עם מ-ל-א מומנט (וגם הספק לא רע…)
הקשר להספק – עבודה
עבודה מכאנית מוגדרת כהפעלת כוח לאורך מרחק (כוח כפול דרך). אם נרצה להזיז לבנה למרחק מסוים, נצטרך להשקיע כוח כדי לדחוף אותה. הכוח שהושקע במכפלת הדרך שנעשתה, ייתנו את העבודה שהושקעה בהזזת הלבנה.
העבודה שמבצע המנוע הוא הכוח שפועל על הזרוע במכפלת היקף המעגל שיוצרת זרוע הארכובה. כיוון שאנחנו מתייחסים למומנט ממוצע, יוצא שהכוח הממוצע הוא במומנט הממוצע לחלק לרדיוס הארכובה.
יחס התמסורת של האופנוע אמנם מגביר את המומנט בגלגל ביחס שתלוי בהילוך, אך באותו היחס גם מקטין את מהירות הגלגל. אם נתייחס לכך בהקשר של עבודה מכאנית נבין שהכוח בגלגל מוגבר, אך כיוון שהמהירות קטנה – גם הדרך שמבצע הגלגל קטנה באותו היחס שבו מוגבר הכוח. השורה התחתונה היא שהעבודה נשארת זהה.
הרבה מומנט, מעט עבודה – הספק נמוך
הספק מכאני
קצב העבודה, כלומר כמה עבודה נעשתה בזמן מסוים (עבודה לחלק לזמן) הוא ההספק המכאני. ככל שההספק יהיה גבוה יותר, כך תתבצע יותר עבודה בפרק זמן מסוים. במילים אחרות – יותר מרחק על כוח מסוים בזמן מסוים (או לחילופין, יותר כוח על דרך מסוימת בזמן מסוים).
ההספק אינו ניתן למדידה במכשיר דינמומטר, אלא מחושב לפי גרף המומנט כפונקציה של הסל"ד. הנוסחה פשוטה ואומרת שהספק הוא מכפלה של מומנט, סל"ד ומקדם המרה בין יחידות (סל"ד הוא סיבובים לחלק לדקת זמן). יחידות ההספק המקובלות הן כוח-סוס (כ"ס, CV) וקילוואט (KW), כאשר קילוואט אחד הוא 1.36 כ"ס.
בכדי להשאיר את ההסבר לא מסובך ולא להיכנס יותר מדי לפיזיקה, ננסה לפשט את מושג ההספק כפי שהוא קשור אלינו. אמרנו שהספק גבוה יותר אומר יותר עבודה לזמן מסוים, כלומר יותר דרך על זמן מסוים. מכאן ניתן להבין שהספק המנוע הוא הקובע את שינוי המהירות, או במילים אחרות – את התאוצה. כיוון שגם משקל הכלי משחק תפקיד יוצא שתאוצת הכלי תהיה קשורה ליחס שבין ההספק למשקל. לתאוצה ישנם משתנים נוספים, כמו קצב שינוי מהירות המנוע, אך לצורך הבנת מושג ההספק אין צורך להיכנס לכך.
דוגמה טובה להבנת המושג הספק תהיה ערימת לבנים (כן, כמו הלבנה בדוגמה של העבודה) אשר צריכה לעלות מקומת הקרקע לקומה העליונה, ולצורך העניין יש לנו שני פועלים. הפועל הראשון הוא גדול וחזק, ומסוגל להרים 10 לבנים בכל פעם. לעומתו, הפועל השני כחוש וצנום, ומסוגל להרים רק שתי לבנים. על פניו, נראה שהפועל החזק יצליח להעלות יותר לבנים לקומה העליונה, אבל, הפועל החלש הוא מאוד מהיר. בזמן שלוקח לפועל החזק והמגושם לעלות ולרדת פעם אחת, הפועל החלש מספיק להעלות 5 נגלות של לבנים. ההספק של שניהם יהיה זהה מפני שבזמן זהה שניהם עשו את אותה העבודה – העלו כמות זהה של לבנים אל הקומה העליונה. אם זה לא היה ברור, הפועל החזק מדמה מנוע עם מומנט גבוה אשר מסתובב לאט, והפועל החלש מדמה מנוע עם מומנט נמוך, אך שמסתובב מהר. בשני המקרים ההספק זהה. אם המשקל של שני הכלים יהיה זהה, גם התאוצה של שניהם תהיה זהה.
אם נחזור רגע ליחסי התמסורת, נראה שבהילוך הנמוך יחס התמסורת גבוה, כלומר יחס הגברת המומנט בין המנוע לגלגל המניע הוא גדול. באותו היחס קטנה המהירות בין המנוע לבין הגלגל. היות וההספק הוא מכפלה של מהירות במומנט, נקבל שההספק בגלגל נשאר זהה להספק במנוע (במידה ולא מתייחסים להפסדים עקב הנצילות המכאנית של מערכת התמסורת). הדבר פועל גם הפוך בדיוק באותו האופן – בהילוך הגבוה המומנט בגלגל נמוך יותר, אך המהירות גבוהה יותר, וכך מתקבל הספק זהה לזה שבמנוע.
ניתן להגיע להספקים גבוהים גם על ידי מומנטים נמוכים יחסית. הדרך לכך היא על ידי מהירויות מנוע גבוהות, שהרי הספק הוא מכפלה של מומנט בסל"ד. אם ניקח לדוגמה מנועים של ששמאותים ספורטיביים מודרניים מהשנים האחרונות, נראה שהמגמה היא העלאת ההספק בכל דור. למרות שהמומנט המרבי כמעט ולא משתנה, הסל"ד שבו הוא מתקבל עולה בכל דגם חדש ולכן גם ההספק עולה כיחס הגדלת הסל"ד.
מלא הספק!
גמישות המנוע
תחום הסל"ד שבין שיא המומנט לבין שיא ההספק נקרא התחום הגמיש של המנוע. בתחום סל"ד זה המנוע ירגיש במיטבו ויספק את התאוצות הטובות ביותר. ככל שתחום זה יהיה רחב יותר, כך המנוע ירגיש חזק יותר על פני טווח גדול יותר של סל"ד וימנע את הצורך בהחלפות תכופות של הילוכים. ברוב כלי הרכב השינוי ביחסי התמסורת מתוכנן כך שאם מעלים הילוך בשיא ההספק, מהירות המנוע יורדת לאזור שיא המומנט, ובכך ניתן לשמור על תאוצה טובה ורציפה.
אם כן, כשבוחנים נתונים טכניים של מנוע, חשוב להסתכל לא רק על נתוני המומנט וההספק היבשים, אלא גם על הסל"ד שבהם הם מתקבלים, וכך אפשר ללמוד רבות על אופי המנוע. לצורך העניין ניקח 2 דוגמאות קיצוניות. ה-R6R מתהדר בהספק נאה של 127 כ"ס, אך בסל"ד אסטרונומי וחסר תקדים של 14,500 סל"ד. אם בוחנים את נתון המומנט המרבי, מגלים שהוא לא גבוה במיוחד – 6.73 קג"מ, ומתקבל במהירות גבוהה מאוד – 12,000 סל"ד. אפשר להבין מכך גם בלי לרכוב על האופנוע, שבסל"ד הביניים ומטה לא צפויות לנו תאוצות שיוציאו את העיניים מחוריהן. ניתן לראות גם שהטווח היעיל של המנוע הוא לא גדול – 2,500 סל"ד בלבד, כך שהמנוע אינו גמיש יתר על המידה ומתוכנן לעבוד על הסל"ד הגבוה, שם הוא יעבוד היטב.
כדוגמה נגדית ניקח את נתוני המנוע של VN900. שיא המומנט הוא 8.4 קג"מ, ומתקבל כבר ב-3,500 סל"ד, שיא ההספק הוא 54 כ"ס בלבד שמתקבלים ב-6,000 סל"ד. הטווח היעיל במנוע הזה הוא יחסית רחב, והמומנט מתקבל כבר מסל"ד נמוך, כלומר האופנוע ימשוך קדימה חזק כבר ממהירות מנוע נמוכה, אך ההספק המרבי אינו גבוה ולכן התאוצות לא ישתוו לאלו של ה-R6R. לפחות ניתן לרכב עליו בלי לבחוש בתיבת ההילוכים בשל גמישותו.
גם פה לא חסר הספק…
גרפים של הספק ומומנט יתנו לנו את התמונה המלאה, ותמיד נשאף לראות אותם, אך לצערנו הם לא תמיד זמינים. הגרפים מתארים את המומנט וההספק כפונקציה של הסל"ד, ומאפשרים לנו לראות בעין מה בדיוק נרגיש בישבן בכל סל"ד. למתמטיקאים שביניכם נספר כי גרף המומנט הוא נגזרת ראשונה של גרף ההספק, ולכן שיפוע גרף המומנט יתאר את השינוי בהספק.
ניקח לדוגמה גרף מומנט וגרף הספק של BMW HP2, שבו ניתן לראות מספר דברים מעניינים. שיא המומנט מתקבל סביב 5,500 סל"ד, אך גרף המומנט נראה יחסית שטוח גבר מסל"ד נמוך ועד סל"ד גבוה. השינוי במומנט לא גדול. הדבר מעיד על הגמישות הרבה של המנוע. שיא ההספק מתקבל באזור 7,000 סל"ד, אך הוא עולה עד לשם בשיפוע כמעט אחיד, מה שמעיד על הליניאריות של המנוע.
גרף מומנט והספק של ב.מ.וו HP2
על מומנט, הספק והקשר שלהם אלינו ניתן להרחיב עוד רבות, אך גם ניתן לסכם את הנושא בשתי שורות כפי שסיכם גולש ברשת:
מומנט זה הדבר הזה שעוקר אספלט הספק זה הדבר הזה שמוציא יללה מקפיאת דם
עופר אבניר, יבואנית קימקו, סוזוקי, הוסקוורנה ומותגי פיאג'ו לישראל, משחררת גם היא מחירון מעודכן אחרי הרפורמה במס הקנייה.
עלייה במחירים יש כצפוי בסוזוקי בורגמן 650 ובאפריליה SRV850, וירידה יש בכל האופנועים הקטנים והבינוניים, כולל ויסטרום וגלדיוס 650. ירידה יפה יש גם במחירי אופנועי הוסקוורנה.
אחרי ההודעה על הרפורמה במיסוי דו-גלגלי, גם מטרו מעדכנת את מחירוני הדגמים שלה. כצפוי, יש הורדות מחירים בדגמי האופנועים הקטנים והבינוניים, אולם הקטנועים הגדולים סופגים עלייה.
בחלק מהדגמים הירידה משמעותית – כמו למשל ה-WR450F שיורד ב-21,000 ש"ח, ה- WR250R שמחירו יורד ב-9,000 ש"ח, או הטנרה 660 והוורסיס 650 שיימכרו ב-6,000 ש"ח פחות. הטימקס 530 כצפוי עולה במחיר, אולם ב-2,000 ש"ח בלבד. ממטרו נמסר שהם ספגו חלק מעליית המחיר.
הרפורמה במס הקנייה שהוכרזה אתמול בבוקר כצו שעה עשתה הרבה רעש. על פניו הרפורמה הזאת מצוינת, שכן היא מיטיבה עם אופנועים קטנים ובינוניים, אולם לא הכל ורוד, שכן יש כלים שמחירם יעלה בעקבות הרפורמה, ובכל מקרה הרפורמה לא נוגעת ליותר מ-90% מהכלים הדו-גלגליים שנמכרים בישראל בשנה.
ראשית, בואו נבין מהי אותה רפורמה. עד היום קטנועים נהנו ממס קנייה של 40%, כשמ-2007 גם אופנועים עד 125 סמ"ק נהנו משיעור מס זהה. על אופנועים מעל 125 סמ"ק שיעור המס עמד על 72%-79%, תלוי במדינת המוצא.
מעתה, ברפורמה החדשה, האבחנה בין קטנוע לבין אופנוע מבוטלת, ושיעור המס נקבע על פי נפח המנוע וההספק. בטבלה תוכלו לראות את שיעור המס לפי נפח והספק.
[table id=6 /]
מכיוון שהרוב המכריע של הכלים שנמכרים בישראל – למעלה מ-90% – הם קטנועים בנפחים של 125 עד 250 סמ"ק, שהספקם נמוך מ-25 קילוואט, יוצא אפוא ששיעור המס עליהם נשאר זהה – 40%. על הסעיף הזה ניסו באיגוד יבואני הרכב הדו-גלגלי להילחם על מנת להוריד את מס הקנייה לשיעור של כ-20%. אם היו מצליחים, מחירם של קטנועי הלחם והחמאה של השוק הישראלי – כאמור קטנועי 125 ו-250 סמ"ק, היה יורד באופן משמעותי.
עוד ברפורמה – הטבת מס קבועה בסך 3,000 ש"ח לכל תלת-גלגלי, והטבת מס קבועה לכל כלי עם מערכת ABS, לפי שיעור המס. כך למשל כלי שעליו נקבע שיעור מס קנייה של 40% יזכה להנחה של 610 ש"ח אם הוא מגיע עם ABS. על שיעור מס של 50% תינתן הנחה של 1,000 ש"ח, על 60% ההנחה היא 1,400 ש"ח ועל 70% גובה ההנחה ל-ABS יעמוד על 1,700 ש"ח קבועים.
אז מי הם המרוויחים מהרפורמה? ובכן, ניתן לחלק את המרוויחים מהרפורמה לכמה קבוצות:
המרוויחים הגדולים – אופנועי האנדורו
אופנועי אנדורו מקצועיים סבלו עד היום משיעור מס קנייה של 79%. מדובר על כלים בנפחים של 200-500 סמ"ק, 2 או 4 פעימות, שנמכרו סביב ה-80 אלף שקלים – מי יותר ומי פחות. כעת עם הרפורמה החדשה הם יורדים בקטגוריית הנפח, אבל יותר מזה – הם יורדים גם בקטגוריית ההספק. על מנת לעבור תקינה אירופאית, המנועים של אופנועי אנדורו מקצועיים מגיעים מוגבלים לקילוואטים בודדים, וככה זה בכל אירופה. יוצא אפוא ששיעור המס על אופנועי אנדורו מקצועיים יעמוד מעתה על 40% בלבד, מה שאומר הוזלות של אלפים רבים של שקלים, כמו שראינו בדוגמה של אופנועי TM – שם ההוזלות הגיעו לכמעט 20 אלף שקלים!
אם מדרגות המס החדשות אכן יישארו כמו שהן – זהו סוף עידן 80 אלף השקלים לאופנוע אנדורו. ברוכים הבאים לעידן 60 אלף השקלים. צריך לזכור ששוק אופנועי האנדורו המקצועיים עומד היום על כ-400-500 כלים בשנה. עוד צריך לזכור כי מס הקנייה על אופנועי 125 סמ"ק לא השתנה, ולכן אופנועי אנדורו בנפח 125 סמ"ק, הפופולריים מאוד אצלנו, יישארו במחירם הנוכחי.
אופנועי אנדורו – המרוויחים הגדולים מהמיסוי החדש
מרוויחים נוספים – אופנועי הביניים – 250-500 סמ"ק
למעשה הרפורמה כוונה בדיוק אליהם ונועדה להוזיל את מחירם. מבחינת קטגוריית נפח הם נמצאים בתחום הנמוך ביותר, ומבחינת הספק הקטנים שבהם נופלים בקטגוריה הנמוכה של 40% מס, והגדולים יותר, כמו סדרת ה-500 של הונדה או ה-390 של ק.ט.מ – עולים כיתה ל-50%. כך או כך מדובר בהוזלה לא קטנה.
לדוגמה: קוואסאקי Z250, שמחירו הרשמי עומד היום על 34,985 ש"ח, יימכר מעתה ב-5,000 ש"ח פחות. יחס דומה צפוי גם לשאר הכלים בקטגוריה, כלומר על כלי של 40 אלף ש"ח נשלם מעתה כ-6,000-7,000 ש"ח פחות בהערכה גסה.
אופנועי 250-500 סמ"ק – ייהנו מהורדה של כמה אלפי שקלים
מרוויחים בקטנה – תלת-גלגליים
כל התלת-גלגליים יקבלו מעתה הנחה קבועה של 3,000 ש"ח על מס הקנייה. כך יוצא למשל שימאהה טריסיטי 125 שעלה עד עכשיו 23 אלף ש"ח, משווה את מחירו ל-NMAX החדש ויימכר ב-20 אלף ש"ח. הוזלה דומה צפויה גם לדגמי ה-MP3 של פיאג'ו.
תלת-גלגליים – הורדה קבועה של 3,000 ש"ח
מרוויחים בזעיר אנפין – כלים עם ABS
כאן ההנחה היא כבר מינורית, ועומדת כאמור על 610 עד 1,700 ש"ח, תלוי בקטגוריית הנפח. בגלל ההנחה הקטנה, לא בטוח שהצרכן הסופי ירגיש הבדל במחירים.
כלים עם מערכת ABS – יזכו להורדת מחיר לא משמעותית
והמפסידים – הקטנועים הגדולים
קטנועים גדולים מעל 500 סמ"ק נהנו עד היום ממיסוי של קטנועים רגילים, כלומר 40%. ובכן, לא עוד. מעתה מס הקנייה עליהם יעלה, וכאמור יהיה תלוי בנפח המנוע ובהספק.
כל למשל המס על טימקס 530 יעלה מ-40% ל-50%, והמחיר המלא שלו יעלה ב-4,000 ש"ח (אם כי במקרה הזה מטרו סופגת חלק מהעלייה). כלים כמו סוזוקי בורגמן 650, הונדה SW-T600, אפריליה SRV800, ב.מ.וו C600/C650GT ושאר הקטנועים הגדולים – גם להם צפויה עליית מחירים של אלפי שקלים.
טימקס 530 – הוא וחבריו צפויים לעלות אלפי שקלים יותר
ללא שינוי – יותר מ-90% מכלל השוק הדו-גלגלי
שאר האופנועים הגדולים, וכאמור הקטנועים הקטנים – יישארו ללא שינוי. כך שבסופו של דבר הרפורמה הזו אמנם הורידה מס מכמה סגמנטים לא גדולים, אבל העלתה את המס במקביל לסגמנטים אחרים. בלחם והחמאה של השוק הדו-גלגלי הישראלי – קטנועי 125 ו-250 סמ"ק – אין שום שינוי, וחבל!
הורדת מס הקנייה לאופנועים קטנים ובינוניים שנכנסה לתוקף אתמול גורמת, כצפוי, להורדת מחירים משמעותית לאופנועי אנדורו. הסיבה היא שההספק המקורי שאיתם מגיעים אופנועי האנדורו בעלי תקינת הכביש הוא נמוך מאוד, ועל כן המיסוי עליהם אחרי הרפורמה נמוך גם הוא.
ליגל, יבואנית אופנועי השטח של TM לישראל, ממהרת לפרסם מחירון מעודכן לדגמי האנדורו של TM, כשההורדות המשמעותיות ביותר הם בדגמי ה-250 וה-300, וכן ב-4 פעימות 250 ו-450 סמ"ק. ב-125 יש ירידה קטנה שככל הנראה אינה קשורה ישירות למיסוי החדש.
מחירון TM החדש אחרי הורדת המיסוי
[table id=5 /]
בימים הקרובים נקבל מחירונים מעודכנים גם משאר היבואנים, וגם אותם נעדכן כאן ב-WheelZ.
לפני ימים ספורים פרסמנו את הודעת משרד התחבורה לפיה תותר נסיעת רכב דו-גלגלי בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים). היום עלו ידיעות על כך שאגף התנועה של המשטרה הודיע שלא קיבל שינוי בתקנות ועל כן יאכוף גם נסיעת רכב דו-גלגלי בנת"צים. כדי לעשות סדר בידיעות הסותרות הללו, פנינו לאגף התנועה כדי לקבל תשובה רשמית:
"כיום, על פי מדיניות המשטרה, דו-גלגלי מורשה לנסוע בשעות העומס בשול הדרך. לעומת זאת, נסיעה של דו-גלגלי בנתיב תחבורה ציבורית טרם נבחנה בטיחותית ואסורה על פי חוק, ולפיכך בשלב זה האכיפה בנתיבי התחבורה הציבורית מבוצעת כלפי כלל סוגי כלי הרכב אשר אינם מורשים בנסיעה בהם".
משיחה שלא לציטוט שערכנו עם בכירים באגף התנועה עולה כי בניגוד לפרסומים מהבוקר, המשטרה אינה מתכוונת לחפש רוכבי דו-גלגלי אשר ירכבו בנת"צים, שכן המשטרה מבינה היטב את היתרונות הגלומים ברכב דו-גלגלי. יחד עם זאת, כאמור, הפן הבטיחותי שבנסיעת דו-גלגלי בנת"צ טרם נבדק, ועל כן רכב דו-גלגלי אשר ירכב בפראות, בקלות דעת או בחוסר בטיחות בנת"צ בהחלט עלול לחטוף דו"ח.
עד שהמחלוקת בין משרד התחבורה למשטרה תיפתר וישונו התקנות, ההמלצה שלנו תהיה להשתדל להימנע מלרכוב בנת"צ במידת האפשר. במידה וכן נכנסים לנת"צ יש לרכוב בזהירות מרבית באופן שלא יסכן את הרוכב או את שאר המשתמשים. חשוב לזכור שמשתמשי הנת"צ – קרי נהגי אוטובוסים ומוניות – לא תמיד מתייחסים לדו-גלגלי באופן כללי, ועל אחת כמה וכמה כשנוסעים בנתיב 'שלהם' – נת"צ.
דיברנו על זה בעבר, ומהבוקר זה רשמי: שר האוצר משה כחלון חתם הבוקר על הוראת שעה שבמסגרתה תבוטל האבחנה בין קטנועים לאופנועים במס הקנייה, ומעתה יהיה מס קנייה דיפרנציאלי תלוי הספק. המשמעות היא הוזלה של כלים קטנים ובינוניים, אך בלי ייקור של גדולים וחזקים. בנוסף התקנה החדשה כוללת הטבות מס לדו-גלגלי המגיעים עם מערכת ABS וכן הקלה לתלת-גלגליים.
עד עתה עמד מס הקנייה על קטנועים (ומ-2007 גם אופנועים בנפח של עד 125 סמ"ק) על 40%, כשהמס על אופנועים עמד על 72%-79%, בהתאם למדינת המוצא. מעתה תבוטל ההפרדה בין קטנועים לאופנועים, ושיעור המס ייקבע על פי נפח המנוע וההספק. לפי התקנה החדשה המס על דו-גלגלי בנפח של עד 500 סמ"ק יעמוד על 40%-70% – תלוי בהספק, המס על כלים בנפח של עד 800 סמ"ק יעמוד על 50%-70%, והמס על כלים בנפח של יותר מ-800 סמ"ק יעמוד על 70%. בכל מקרה המס על כלים עם הספק של 75 קילוואט ומעלה (101 כ"ס) יהיה מלא, ויעמוד כאמור על 70%.
שיעור המס החדש עשוי להפחית במידה לא מועטה כלים קטנים ובינוניים בנפחים של 250-500 סמ"ק – שהם חלק נכבד ממצבת האופנועים שנמכרים בישראל מדי שנה. כך למשל מחירם של כלים כמו הונדה CBR300R, קאוואסאקי נינג'ה 300 ו-Z250/300, ק.ט.מ דיוק 390 ו-RC390 צפויים לרדת בכמה אלפי שקלים. אופנועי שטח מקצועיים בנפח 250 סמ"ק, שכיום מחירם עובר את ה-80 אלף ש"ח, צפויים לרדת בכ-10,000 ש"ח ואף יותר.
יחד עם זאת, קטנועים גדולים וחזקים בנפחים 500-800 סמ"ק עלולים להיפגע מהמהלך ולהתייקר, שכן מעתה המס עליהם יהיה גבוה מ-40% כפי שהיה עד עתה.
הטבות נוספות במס קנייה יינתנו לכלים עם מערכת למניעת נעילת גלגלים בעת בלימה – ABS, וכן לתלת-גלגליים, שיזכו ל-3,000 ש"ח הנחה קבועה על מס הקנייה, בלי קשר לנפח המנוע או להספק.
* * * * *
תגובות
גדי אבירם, מנכ"ל מטרו מוטור: "אין ספק שרפורמה במיסוי שתביא להורדת מחירים מתבקשת של רכבים דו-גלגליים בישראל היא מבורכת. דו-גלגלי הוא פתרון ישים, זמין וזול למצוקת התחבורה בישראל. יחד עם זאת, אנחנו סבורים שתעריפי המיסוי ברכב דו-גלגלי לאור יעילותם ותרומתם לתחבורה העירונית והפריפריאלית צריכים להיות נמוכים משמעותית, כלומר להתחיל ממיסוי של 20% ולא מ-40% כפי שמצוין בהוראת השעה. לראיה, גם לאחר פרסום הרפורמה בהוראת שעה, המס בפועל על רכב דו-גלגלי קטן ובינוני שווה או גבוה למיסוי רכב ארבע גלגלי.
צריך לזכור שתחבורה דו-גלגלית משמשת ברובה את האוכלוסיה הצעירה בישראל ואת מעמד הביניים, ותורמת באופן משמעותי להקלת מצוקת העומס בכבישים עבור כל משתמשי הדרך ולפיכך יש לעודדה.
אנו מצפים מהאוצר ורשות המיסים להסתכל על התמונה הכוללת ולוודא שמכלול הגורמים המשפיעים על מחירי הדו-גלגלי, לרבות המיסוי ותעריפי הביטוח, יוזלו משמעותית על מנת לעודד את השימוש בדו-גלגלי בקרב הציבור, המחפש פתרון למצוקת התחבורה הקיימת".
קובי גילון, סמנכ"ל בקבוצת עופר-אבניר: "אנו מברכים על הכוונה של משרד האוצר להפוך את הכלים הדו-גלגליים לנגישים יותר. בעולם הוכח כי למדינה תפקיד חשוב בעידוד השוק לעבור לדו-גלגלי. הדו-גלגלי הוא אחת הדרכים המרכזיות בטיפול במשבר התחבורה בישראל, אשר מחריף עקב עבודות הרכבת הקלה. אנו לומדים את הרפורמה, מתייעצים עם היצרנים, ונפרסם מחירון מעודכן בימים הקרובים.
עם זאת, אנו סבורים כי המדינה צריכה לפעול ביתר שאת על מנת לעודד נהגים לעבור לדו-גלגלי, להוריד את המיסוי על דגמי ה-125-250 סמ"ק על מנת לעודד מעבר לדו-גלגלי במרחב העירוני, ולייצר תכנית ארוכת טווח שתכלול בתוכה הטבות מיסוי, הפחתת תעריפי הביטוח הגבוהים ושיפור התשתית. רק כך יוכל ענף הדו-גלגלי, המתאים כל כך לישראל, לשגשג, והגודש בכבישים יופחת".
שרון גלזר, מנהל חטיבת הפרטיות והאופנועים במאיר: "הכיוון שנקט משרד האוצר עם שינוי שיעורי המס בהחלט מבורך וייטיב עם ענף הדו גלגלי באופן חלקי בלבד. ב'מאיר' לומדים את הרפורמה והנגזרות שלה ובמקומות בהן נוכל לפעול לטובת הרוכב באמצעות הורדת מחיר כמובן שנעשה זאת.
לאחר פרסום הכתבה קיבלנו תגובות רבות על מחירי הטכניון, שלטענת גולשים רבים הינם גבוהים ואף מופרזים.
בבדיקה שערכנו התברר שהמחיר שהטכניון גובה הינו דיפרנציאלי, ונקבע על פי המרחק של בית הדואר מהטכניון, שכן מהנדס מטעם הטכניון מגיע פיזית לבדוק את הקסדה בבית המכס. כך למשל על קסדה שהגיעה לבית דואר בירושלים תשלמו יותר מאשר על קסדה שהגיעה לתל אביב, והרבה יותר מאשר על קסדה שהגיעה לחיפה.
פנינו למשרד התחבורה על מנת לברר את פשר המחיר הגבוה, וקיבלנו תגובה שעל-פיה המחיר לביקור מהנדס מטעם הטכניון בבית הדואר או בית המכס בירושלים עודכן, וכעת הוא נמוך בכ-35% מהמחיר הקודם. מהטכניון נמסר לנו שיש הנחיה חדשה לגבות מחיר קבוע, בלי קשר למיקום בית הדואר, כך שאין יותר מחיר דיפרנציאלי.
בשבת שעברה, 15.8.15, נהרג הרוכב דור חכים ז"ל על כביש 375, בין חרבת חנות לבין מושב מטע. חכים החליק עם האפריליה טואונו 1100 החדש שלו בפנייה שמאלית היישר אל עמודי התמך של גדר הבטיחות. מעוצמת הפגיעה בגדר דור שבר את המפרקת ומת תוך דקות ספורות.
בדיוק באותה פנייה שמאלית נהרג לפני 7 שנים אורון אדרי ז"ל, לוחם ימ"מ צעיר ומצטיין שהחליק בנסיבות דומות ונפגע קשה גם הוא מאותה הגדר.
הנקודה שבה נהרגו דור חכים ואורון אדרי ז"ל (ברקע – האנדרטה לזכרו של אדרי) – פס ההגנה קצר מדי
השבוע, ימים ספורים אחרי התאונה של חכים, החלה החברה הלאומית לדרכים (מע"צ לשעבר) בהתקנת פסי הגנה לרוכבים לאורך כביש 375. פסי ההגנה עשויים פלסטיק קשיח, והם מותקנים בחלק התחתון של העמודים. כשרוכב מחליק הוא מתנגש בפסי ההגנה במקום בעמוד התמך של הגדר, וכך במקום גיליוטינה הוא פוגש את פס ההגנה ומחליק לאורכו. במקרה הגרוע הוא עלול לשבור גפה או צלע, אבל לא נגזר עליו גזר דין מוות. פסי ההגנה הותקנו החל מחלקו התחתון של הכביש עם תחילת הפיתולים (כ-2 ק"מ מזרחית לפנייה מעמק האלה לבית שמש) וכמעט עד למושב צור הדסה – על חלק נכבד מהפניות המסוכנות.
פס ההגנה – עשוי פלסטיק קשיח ומונע את אפקט הגיליוטינה של עמודי התמך
מסיבוב התרשמות שעשינו במקום נראה שלא דייקו ב-100% במיקום הגדרות. כך למשל בחלק מהפניות הרכיבו פס הגנה ארוך משמעותית מהדרוש, ובחלק אחר – כמו בפנייה שבה נהרגו חכים ואדרי – פס ההגנה קצר מדי ולא מגיע עד לסוף הפנייה.
לא הצלחנו לברר אם פסי ההגנה הותקנו בעקבות התאונה של דור חכים ז"ל, או שבצירוף מקרים נדיר הם הותקנו ימים ספורים לאחר המוות הכל כך מיותר. כך או כך, אנחנו בהחלט בעד, ויש עוד כבישים רבים שדורשים התקנת פסי הגנה שכאלה על הגדרות. גם אם רוכב עושה טעות ומחליק – אין סיבה שהתשתית המסוכנת תהרוג אותו, וזה לחלוטין אחריות של המדינה להתקין פסי הגנה כאלה כדי למנוע מקרי מוות כל כך מיותרים.
כך זה נראה ב-375 – ויש עוד כבישים רבים שבהם צריך להתקין פסי הגנה שכאלה
