מאיר, יבואנית הונדה לישראל, מפרסמת את המחירון החדש אחרי השינויים שנעשו בעקבות הרפורמה במס הקנייה.
ההוזלות אינן גדולות ונעות סביב 2,000 עד 4,000 ש"ח לאופנועים הבינוניים, כשצמד הקטנועים – ה-SW-T400 וה-SW-T600 עולים כצפוי בשיעור של 3,000 עד 5,000 ש"ח בהתאמה.
השינויים במחירון הונדה:
[table id=18 /]
"1,000 ק"מ על 4,000 סל"ד או 60 קמ"ש במקסימום רבע גז. אח"כ עוד 600 ק"מ על 6,000 סל"ד או 90 קמ"ש, ואז תבוא לטיפול הרצה".
את המילים הללו בגרסאות כאלו או אחרות שמע במעמד המסירה כמעט כל מי שקנה כלי חדש. אולי לא בפירוט כזה, אולי במרחקים אחרים או מהירויות מנוע ונסיעה אחרות, אבל כל רוכב שקיבל דו-גלגלי חדש מקבל את אותו התדריך פחות או יותר, תדריך שלא משתנה כבר הרבה מאד שנים. בכלל, על כל נושא ההרצה נרקמו אגדות אורבניות רבות, ומי שחקר קצת את הנושא ודאי גילה שיש לא מעט שיטות מקובלות לביצוע הרצה, כשלכל שיטה יש את המאמינים האדוקים שלה, שיכולים להישבע שרק כך המנוע מפיק את המקסימום, ושכל שיטה אחרת תהרוס אותו במוקדם או במאוחר. אז בואו נעשה קצת סדר.
חלקים נעים שהם חלק ממכונה ומיוצרים בייצור סדרתי על פס ייצור, דורשים התאמה אחד לשני על מנת שיוכלו לעבוד בצורה הטובה ביותר. תהליכי הייצור אמנם מדויקים מאוד, אולם שני חלקים שירדו מאותו פס הייצור לעולם לא יהיו זהים לחלוטין. יש כמובן סטייה מותרת על מנת שהחלק יעמוד באפיונים שהוגדרו, ובמידה והחלק עומד באפיון הוא תקין ויכול להיות מורכב במכונה. על מנת שהחלק הנע יתאים את עצמו בצורה הטובה ביותר לחלק שאיתו הוא בא במגע, הוא צריך פרק הרצה שבו הוא יישחק למידה הנכונה או לחלקות המתאימה לעבודה סדירה של המשך חיי החלק.
חלקים נעים כאלה, שדורשים פרק הרצה, אינם נחלתו הבלעדית של המנוע, אלא כל חלק נע באופנוע דורש פרק הרצה. בלמים ידרשו פרק הרצה קצר שבו הרפידות יתאימו את עצמן לדיסקים החדשים, בולמים יצטרכו זמן להתאים את הבושינגים לצילינדרים, מסבים דורשים פרק הסתגלות, צמיגים דורשים את הורדת השכבה החיצונית, ואפילו שרשרת ההינע דורשת פרק הרצה קצר, שבסופו מותחים אותה מתיחה ראשונית. אבל העניין עם כל אלה הוא שכמעט ולא צריכים להשקיע בהם אנרגיה או מחשבה. צריך פשוט לרכוב רגיל, בלי עומסים מיוחדים (לא מומלץ מיד ברכיבה הראשונה לקחת את האופנוע למסלול ולהוציא ממנו 100%, למשל), והחלקים יתאימו את עצמם תוך מספר לא גדול של קילומטרים עד שיגיעו לביצועים מקסימליים.
במנוע הסיפור מעט שונה ובהחלט יש להשקיע מחשבה על מנת לבצע הרצה איכותית ככל האפשר, אם כי בטכנולוגיות הייצור והמתכות של היום, חשוב לציין שגם כאן לא צריך להשקיע יותר מדי מחשבה. עוד מעט נרחיב על כך. יתרה מכך, את מעט תשומת הלב כדאי להשקיע דווקא כדי לא לגרום לנזק בלתי הפיך במהלך ההרצה, דבר שבהחלט אפשרי אם מבצעים את ההרצה שלא כנדרש.
אם יצא לכם פעם לשבת ולשוחח עם מכונאי ותיק, אחד שטיפל באופנועים לפני 30, 40 ו-50 שנה, ולדבר איתו מעט על נושא ההרצה, הייתם ודאי שומעים סיפורי גבורה (אמיתיים לגמרי, כן?) על איך המכונאים היו משייפים ביד את מסבי ההחלקה, אחרי שמדדו אותם עם פלסטיק-גייג' ולפני שהיו מרכיבים אותם על גל הארכובה, כדי להתאים אותם כמה שיותר וכדי לקצר את זמן ההרצה הארוך. בטח גם שמעתם על איך היו מבצעים 'שלייף סופאפים' (ליטוש לשסתומים) ביד, עם משחת קרבורונדום ועם מוט שבקצהו פיית ואקום שמחזיקה את השסתום, וכמה יבלות היו להם בכפות הידיים בגלל הפעולה הסיזיפית הזו שבה מגלגלים את המוט בין הידיים כדי לסובב את השסתום בתוך התושבת שלו. ייתכן שגם שמעתם על כך שאחרי בנייה מחדש של המנוע, היו מניעים אותו עם 2 מצברים, שמספקים יחד מתח של 24 וולט, מפני שאחרי שיפוץ המנועים היו תפוסים בגלל אי-דיוק של החלקים הנעים, והיה צריך מתח גבוה יותר כדי שהמתנע החשמלי יצליח לסובב את המנוע ולהתניע אותו.
אותם החלקים שהיו לא מדויקים וגרמו לכמויות גדולות של חיכוך במנוע, הם אלו שהיו צריכים את ההרצה כדי להתאים את עצמם לחלק שבא איתם במגע. האינדיקציה לסיום ההרצה הייתה התנעת המנוע עם מצבר אחד של 12 וולט. אם המנוע מניע בקלות, בלי חיכוכים מיותרים – החלקים הותאמו ונגמרה ההרצה. אותו חיכוך בין החלקים הנעים גרם לחום רב ולטמפרטורות גבוהות, ולכן אם היו מעלים את המנוע למהירויות גבוהות – כמויות החום הגדולות שנבעו מהחיכוך הרב היו גורמות לנזקים. זו הסיבה להגבלת מהירות המנוע בהרצה.
אבל מאז עברו הרבה שנים וקרו כמה דברים. ראשית, טכנולוגיית המתכות השתפרה לאין ערוך. מקצועות המטלורגיה (תורת המתכות) והנדסת החומרים תפסו תאוצה חזקה מאוד ב-20 השנים האחרונות, ואנחנו נהנים יום-יום מפירות המקצועות האלה. לא רק באופנועים היקרים שלנו, אלא גם בקטנועים הפשוטים, ולמעשה בכל מוצר שבו אנו משתמשים. שנית, טכנולוגיית הייצור והעיבוד השבבי השתפרה מאוד גם היא. גם בפעולות פשוטות לכאורה כמו יציקות, אבל בעיקר בתהליכי ההמשך כמו העיבוד השבבי, שהיום הוא ממוחשב לגמרי ומדויק ברמות גבוהות (בין היתר בגלל שיפור החומרים, כמובן). התוצאה של שתי תמורות אלו היא חלקים איכותיים ומדויקים מאוד, והתאמה מרבית של החלקים אל חלקי הנגד. כפועל יוצא, פרק ההרצה למנועים בפרט ולמכונות בכלל התקצר באופן משמעותי, שכן החלקים מגיעים מדויקים מאוד כבר מהמפעל, ויש לבצע רק את ההתאמה הסופית. כיום, החלקים הכמעט יחידים שדורשים פרק הרצה (קצר) במנוע הם טבעות הבוכנה וגלי הזיזים.
אז אם הטכנולוגיות השתפרו מאוד בכמה עשרות השנים האחרונות, למה ההוראות להרצה אצל חלק מהיצרנים ואצל רוב המוסכים או הסוכנים לא עברו את השינוי הנדרש והתאימו את עצמן לטכנולוגיה של שנות ה-2000? יש לכך מספר גרסאות. אחת קיצונית במיוחד טוענת שמדובר בקונספירציה של היצרנים ושבכלל אין צורך בהרצה. למה? מכיוון שכל כלי שעובר הרצה רגועה ואיטית, נגיד של 1,000 ק"מ, זה אומר 1,000 ק"מ שבהם הסיכוי לתקלות ולכשלים הוא נמוך יותר בגלל העומס הנמוך שמופעל על מכלולי הכלי. עכשיו תכפילו את 1,000 הקילומטרים האלה במאות אלפי כלים שנמכרים מדי שנה, ותקבלו חיסכון אדיר של תביעות אחריות ליצרנים. זו כמובן תיאוריה יפה, אבל לא בטוח שהיא נכונה ואנחנו לא נוטים להסכים עימה. לראיה, יותר ויותר יצרנים מפסיקים להגביל את המשתמש למהירות מנוע, מהירות נסיעה או מצב מצערת בזמן ההרצה, ואפילו מדגישים להשתמש בכל טווח הסל"ד ובכל טווח המצערת.
סיבה נוספת לדבקות בהוראות ההרצה העתיקות עשויה להיות איכות ייצור ואיכות חומרים נמוכות בכלים פשוטים, שנועדו להוזיל עלויות, כך שאם אתם קונים כלי פשוט וזול, תקפידו קצת יותר על ביצוע ההרצה. אבל הסיבה האמיתית היא פשוט שמרנות. שיטות ההרצה הישנות השתרשו כל כך עמוק, עד שקשה מאוד לשנות אותן, ומעטים הם האנשים שבאמת פותחים ספר ומבצעים את ההרצה כפי שממליץ היצרן. כששוב, הרבה מהיצרנים כבר שינו את הגישה.
עם הזמן התפתחו גישות רבות לביצוע הרצה, כשלכל גישה יש את המאמינים המושבעים שלה. חשוב לציין שהמנועים אמנם נבדקים במפעלים לפני שהם נמכרים, אך הם אינם עוברים פרק הרצה. מנועים איכותיים ויוקרתיים נבדקים בחדר בדיקה מיוחד שבו המנוע מחובר למתקן בדיקה ולדינמומטר שעליהם נבדקים המומנט וההספק שאותו הוא מייצר (כמובן, בעומס מלא, בפול גז ועל סל"ד מקסימלי…), וכן תקינותו הכללית. מנועים פשוטים יותר נבדקים על הכלי עצמו, בדיקה פחות מקיפה שרק בודקת תקינות כללית.
הגישה השמרנית להרצה טוענת שיש לרכב במהירויות מנוע נמוכות ומצערת פתוחה מעט ("עד רבע מצערת", "עד שליש", "עד חצי" וכו') למשך קילומטרים רבים, וככל שמכסים יותר קילומטרים כך ניתן, בהדרגתיות, להעלות את הסל"ד ואת מצב המצערת, עד שמסיימים את ההרצה. כאמור, זוהי גישה ישנה שהתאימה לכלים שיוצרו בטכנולוגיות שכבר אינן קיימות היום.
בקצה השני של הסקאלה ישנה גישה הגורסת כי מהרגע הראשון יש להעמיס את המנוע ככל האפשר, בלי לרחם. במילים אחרות – לקרוע את המנוע בפול גז ישר מההתחלה, אחרי שהגיע לטמפרטורת עבודה כמובן. לגישה זו יש סימוכין בלא מעט מאמרים ברחבי הרשת, כולל תמונות של לפני ואחרי ומחקרים שמוכיחים שככה צריך. לנו קצת קשה עם קיצוניות, ולא משנה לאיזה צד היא נוטה, ולכן גם את הגישה הזו אנחנו לא מקבלים כמו שהיא. בין שתי אלו יש את הגישה שאומרת שפשוט צריך לרכוב רגיל, כאילו אין הרצה, ושחלקי המנוע, כמו שאר מכלולי האופנוע, יתאימו את עצמם תוך כדי עבודה רגילה.
אז איך לעשות את ההרצה? באיזו גישה לבחור והאם יש אי-אילו כללים מיוחדים שעל-פיהם צריך לנהוג? ובכן, התשובה פה היא לא חד-משמעית, אבל בהחלט יש מספר כללים שיעזרו לכם לבצע את ההרצה בצורה הטובה ביותר, וכך ליהנות ממנוע טוב, חזק ואמין ככל האפשר, והם נכונים לכל סוג של הרצה שבו תבחרו.
ההמלצה הראשונה היא לקרוא את הוראות ההרצה בספר הרכב, רצוי המקורי באנגלית ולא המתורגם. זה לא שאנחנו לא סומכים על מי שמוסר לנו את האופנוע, אבל לרוב לא מדובר באנשים עם ידע טכני רחב, ולעתים הם לא מודעים להבדלי ההרצה שבין כלים שונים. עדיף לקרוא ישירות את המלצות היצרן, בלי מתווך שיוסיף פרשנות כזו או אחרת.
ברוב המוחלט של הכלים, 50-100 הק"מ הראשונים של ההרצה הם החשובים ביותר. למעשה, אחריהם כבר נסתיימה ההרצה וההמשך הוא פורמלי בלבד, בלי השפעה ממשית על המנוע. לכן, בפרק הזמן הראשוני הזה חשוב לתת את מלוא תשומת הלב להרצה כדי להשיג את התוצאות הטובות ביותר.
נקודה חשובה נוספת היא חימום המנוע לטמפרטורת עבודה לפני שמעמיסים אותו. נקודה זו נכונה תמיד, לא רק בזמן ההרצה, אך בזמן ההרצה היא נכונה שבעתיים. התניעו את המנוע, תנו כמה שניות לשמן המנוע להגיע לכל החלקים הנעים, וצאו לדרך, אולם בדקות הראשונות לנסיעה (כ-5 דקות), יש להקפיד על סל"ד נמוך ועל מצערת פתוחה מעט בלבד, כשעם הזמן ניתן להגביר את העומס, כאמור, עד שהמנוע מגיע לטמפרטורת עבודה.
אחת הנקודות החשובות בפרק ההרצה הראשוני היא סוג הנסיעה. רכיבה במהירות קבועה ובגז קבוע, במיוחד בחלק הראשון והקריטי של ההרצה, עלולה לגרות לשכבת זיגוג ('גלייזינג') על דופן הצילינדר. השכבה הזו נוצרת בגלל החיכוך הקבוע והנמוך שבין טבעות הבוכנה לבין הצילינדר, שכן בגז קבוע הלחץ שמאחורי טבעות הבוכנה קטן ביחס לעומס מלא, ולכן החיכוך בין טבעות הבוכנה לבין הצילינדר נמוך יחסית. שכבת הזיגוג מקטינה את החיכוך שבין טבעות הבוכנה לדופן הצילינדר ובכך היא מונעת מטבעות הבוכנה להתאים עצמן לצילינדר. התוצאה היא תא שריפה שלא אטום באופן אידיאלי, וההשלכות, מעבר למנוע פחות חזק מכפי שהוא צריך להיות, עלולות להיות שמן שחודר לתא השריפה בגלל חוסר אטימה, ולהפך – דלק שמגיע למערכת השמן בגלל אותה סיבה, מזהם את השמן ומקצר את אורך החיים של חלקי המנוע.
על מנת למנוע את שכבת הזיגוג הזו, חשוב מאוד לבצע את ההרצה עם מצב מצערת משתנה ומהירות מנוע משתנה. כלומר, השיטה של לצאת לנסיעה בינעירונית ארוכה במהירות קבועה, לכסות מרחקים בזמן קצר ולחסל את ההרצה מהר – לא יעילה ואף עלולה לגרום לנזק, במיוחד בחלק הראשוני של ההרצה. עדיף אם כן להגיע לכביש טכני מפותל שבו משתמשים בכל טווח המצערת ובכל טווח הסל"ד. כך המנוע יקבל את כל מה שהוא צריך, ועם אלמנט נוסף – טמפרטורת עבודה אחידה.
גם הנושא הזה, של טמפרטורת עבודה בזמן ההרצה, הוא חשוב, ולכן נסיעה בינעירונית, שבה טמפרטורת העבודה לא משתנה בהרבה, בהחלט תהיה יעילה. כמובן שבהמשך לפסקה הקודמת, מומלץ מאוד שזה לא יהיה בכביש ישר ובמהירות קבועה. רכיבה עירונית, שבה מאיצים ועוצרים לסירוגין ומשתמשים בכל טווח המצערת והסל"ד, בהחלט עשויה להיות טובה לכלים קטנים, אולם הבעייתיות מגיעה בקיץ הישראלי, כאשר הטמפרטורות גבוהות מאוד והמנוע עלול לעבוד בטווחי טמפרטורה גבוהים.
אם החלטתם שאינכם מעוניינים לבצע הרצה בעומסים משתנים ואתם מעדיפים לבצע במהירויות ועומסים נמוכים בלבד, חשוב לזכור שלא מומלץ לפתוח מצערת מלאה כאשר המנוע מסתובב במהירות נמוכה, ועל אחת כמה וכמה כאשר תיבת ההילוכים נמצאת בהילוך גבוה. פתיחת מצערת מלאה במצב זה תגרום לכמות גדולה של דלק להגיע לצילינדר, והדלק הזה עלול לחדור דרך טבעות הבוכנה ולשטוף את הדופן התחתונה של הצילינדר משמן המנוע שעליה. כשזה קורה לעתים קרובות עלול להיגרם נזק בלתי הפיך לצילינדר ולבוכנה בגלל העבודה עם צילינדר ללא שמן, ועוד לא דיברנו על הבלאי המהיר לשמן המנוע בגלל כמויות הדלק שמגיעות אליו.
אלה הם הכללים שנכונים בעבור כל סוג של הרצה. ומה אנחנו ממליצים? הקפידו על הכללים שכאן ופשוט סעו רגיל. הקפידו לחמם היטב את המנוע לפני שאתם מעמיסים אותו, הקפידו על שימוש בכל טווח המצערת ובכל טווח הסל"ד (כן, זה אומר שמותר ואפילו צריך לתת גם פול גז ולהגיע למהירויות גבוהות בזמן ההרצה. הכל במידתיות). הקפידו במיוחד שלא לרכוב במהירות קבועה ובגז קבוע לפרקי זמן ארוכים, בטח שלא במהלך 100 הק"מ הראשונים של ההרצה. אחרי 100 ק"מ רצוי להחליף שמן מנוע ומסנן שמן, וזהו. ההרצה הסתיימה. שאר הקילומטרים הם פורמליים בלבד וניתן לרכוב בהם לגמרי כרגיל, בלי שום תשומת לב להרצה. נכון שזה פשוט?
תיהנו מהאופנוע החדש!
ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית ק.ט.מ, מפרסמת היום את המחירון החדש לאופנועי ק.ט.מ אחרי הרפורמה במס הקנייה והפחתת המס לאופנועים הקטנים והבינוניים. כצפוי, המרוויחים הגדולים מהמהלך הם אופנועי האנדורו של החברה, שיורדים בשיעור של כ-10,000 שקלים. הורדה מסוימת נרשמה גם במחירי הדגמים המוגבלים ל-A1 המגיעים גם עם מערכת ABS.
עוד שינוי מרענן מד.ל.ב – אחרי שנים של מחירון חדשים שנשען על עסקאות טרייד-אין, היה גבוה מערך השוק וגרם למרמור של לקוחות בעסקאות מזומן לא אחידות, כעת מפרסמת החברה שני מחירונים – אחד לעסקאות טרייד-אין ואחד לעסקאות מזומן.
המחירון החדש של דגמי ק.ט.מ:
[table id=17 /]
מטרו-מוטור, יבואנית ימאהה וקוואסאקי לישראל, יוצאת במבצע חיסול מלאי לדגמי המוטוקרוס של ימאהה וקוואסאקי. במסגרת המבצע יימכר המלאי הקיים בהנחות של עד 17 אלף ש"ח. מדובר באופנועי מוטוקרוס ברישוי אפור משנות הייצור 2013 , 2014 ו-2015.
מחירי הדגמים שבמבצע:
[table id=16 /]
אלבר-מוטו, יבואנית דיאלים לישראל, מעדכנת את מחירי האופנועים של דיאלים אחרי הרפורמה במס הקנייה (מחירי הקטנועים נשארים ללא שינוי).
העדכון כולל שני דגמים:
צילום: אסף רחמים
דלק מוטורס, יבואנית ב.מ.וו, מעדכנת גם היא את מחירון החדשים שלה אחרי הרפורמה במס הקנייה משבוע שעבר. כאן כבר יש עדכון מחירים של כל הדגמים – גם הגדולים – וזאת בשל העובדה שלכלים הגדולים המס ירד מ-72% ל-70%, ואת 2 האחוזים האלה בב.מ.וו מורידים ממחירי האופנועים. בנוסף, לחלק מהכלים (סדרת ה-F בנפח 800 סמ"ק) המס ירד מ-72% ל-60%, ואז הירידה משמעותית יותר. הדגם היחיד שמחירו עולה הוא הקטנוע הגדול של ב.מ.וו – C600 Sport, שהמס עליו עלה מ-40% ל-60%. בדלק מוטורס מדווחים שהם ספגו חלק מעליית המחיר.
מחירון ב.מ.וו המלא – ישן מול חדש (כל המחירים כוללים אגרות, 'על הכביש'):
[table id=15 /]
צילום: אסף רחמים
מוטוטראק, יבואנית גאס גאס לישראל, מפרסמת היום את המחירון החדש לאופנועי האנדורו ברישוי צהוב אחרי הורדת מס הקנייה. כצפוי, אופנועי האנדורו הגדולים של גאס גאס נמכרים סביב 50 אלף שקלים, כלומר הוזלה של 11,000 עד 14,000 ש"ח!
מחירון גאס גאס החדש:
[table id=14 /]
צילום: בני דויטש
פורסם לראשונה במגזין פול גז
כולם מדברים על ה-MT-09. האופנוע הראשון של ימאהה מתוך סדרת אופנועים שמהווים ביחד את התשובה של ימאהה לאופנוענות המודרנית – פשוטה אבל איכותית, יעילה אבל מהנה, יושבת על 'פלטפורמות' אבל ייחודית, ומעל הכל – זולה, גם לקנייה וגם לתחזוקה. הונדה הייתה הראשונה שהבינה שכדי למשוך קהלים חדשים, או לפחות לשמור את אלו הקיימים, וכדי לעצור את מגמת עליית הגיל של רוכבי האופנועים, חייבים ליצור כלים אחרים. לא עוד אופנועים עתירי הספק וביצועים שנמצאים במלחמת חימוש בכל שנה, אלא כלים פשוטים ויעילים לתחבורה יומיומית זולה. התוצאה הייתה סדרת ה-NC700, שאם להשתמש במילים עדינות, הייתה לא מלהיבה במיוחד. ימאהה כמו ימאהה, עשתה את זה אחרת והציגה בשנה שעברה את ה-MT-09 כסנונית ראשונה של סדרת ה-MT, שכאמור יעילה וזולה, אבל בלי כל הקטע הזה של השעמום. ימאהה הראתה שאפשר לייצר אופנוע זול, אבל שיהיה גם מגניב ומהנה לרכיבה, וכך יצרה את אחד הכלים החשובים של השנים האחרונות, שהפך ללהיט מכירות באירופה, וגם אצלנו.
קצת אחרי ה-09, הציגה ימאהה דגם נוסף בסדרת ה-MT – ה-MT-07, שקצת נחבא אל הכלים ליד האח הגדול והפופולרי. הוא נשען על אותו העיצוב העירום והמינימליסטי של אחיו הגדול, אבל מציע מנוע קטן יותר, 700 סמ"ק במקום ה-900 של ה-09, שיתאים יותר לרוכבים מתחילים או לכאלה שה-09 גדול מדי עבורם. בהתאם לרוח התקופה, המנוע תוכנן על בסיס הטריפל של ה-09, עם אותה הטכנולוגיה אך עם צילינדר אחד פחות, כך שמדובר בעצם בטווין מקבילי, אבל עם סדר הצתה א-סימטרי כמו ב-09.
המנוע החדש שוכן בתוך שלדת צינורות פלדה ומהווה גורם נושא עומס, כשמכלולי השלדה הם פשוטים למדי. מלפנים יש צמד בולמים קונבנציונליים בעלי מהלך קצר, ומאחור זרוע אלומיניום פשוטה אבל מעוצבת עם בולם יחיד אופקי. הבולמים בשני הצדדים לא מציעים אפשרות כיוון כלשהי, למעט עומס הקפיץ בבולם האחורי. גם בתחום הבלמים אין פה בשורות גדולות – צמד דיסקים בקוטר 282 מ"מ מלפנים עם קליפרים קונבנציונליים (מזמן לא ראינו דגם חדש עם בולמים לא הפוכים וקליפרים לא רדיאליים). לעומת זאת, הצמיגים הם במידות כביש מלאות – 120 מלפנים ו-180 מאחור. בהחלט מכובד. הגומי, אגב, הוא מתוצרת ברידג'סטון – BT023 – צמיגי ספורט עם אורך חיים גבוה.
אחד המאפיינים הבולטים ביותר של ה-MT-09 הוא העיצוב, וגם האח הקטן, ה-07 שלנו, מעוצב באותה הרוח. מאוד אהבנו את המינימליזם בקצוות ואת הגוש הגדול של מנוע ומיכל דלק במרכז, ומאוד אהבנו את הזרימה של מיכל הדלק אל מושב הרוכב ויחידת הזנב. אבל יותר מזה – כמו בכל סדרת ה-MT, כולל ה-125 הקטן, יש פה השקעה מטורפת בפרטים הקטנים. אם זה העיצוב המוקפד של יחידת הזנב, של המושבים, הפנס האחורי והמחרשה, אם זה מכסי המנוע או אם זה סביבת הרוכב המינימליסטית והסקסית, וגם מערכת הפליטה הקצוצה נראית מצוין, למרות דוד הביניים הגדול. ושלא לדבר על הטקסטורה המיוחדת של חלקי הפלסטיק. כשכל העיצוב המוקפד הזה מגיע גם באיכות גימור גבוהה מאוד, אנחנו מתחילים לשאול שאלות – איך זה שכל החבילה הזאת, שעל פניו נראית מאוד איכותית, עולה פחות מ-60 אלף שקל כולל מערכת ABS? כנראה שהתשובה היא שכמו במקרה של ה-09, יש כאן תמחור אגרסיבי במיוחד של ימאהה העולמית שנובע מאסטרטגיה מסודרת. תכף נבדוק אם האופנוע גם פורע את הצ'קים שהעיצוב והאיכות כותבים בלי חשבון.
קטן אבל ממזר
ה-MT-07 הוא אופנוע קטן. כמעט אפילו דחוס. התנוחה זקופה, והיא עשויה להיות נוחה למדי לרוכבים שאינם גבוהים יתר על המידה. המושב שטוח וקשיח, והרגליות קרובות למושב ויוצרות קיפול רגליים שתורם לתחושה הקומפקטית. גם הכידון תורם לתחושה זאת, גם בגלל הקרבה שלו לרוכב, מה שיוצר את התנוחה הזקופה, אבל בעיקר מפני שהוא צר וקטן. המשקל, שלפי דפי הנתונים עומד על 181 ק"ג כולל נוזלים, מרוכז ברובו במרכז האופנוע מה שתורם גם כן לתחושת הקלילות והקומפקטיות. כל יחידת החזית, עם הפנס המינימליסטי והיעדר המשקף, והעובדה שראש הרוכב נמצא ממש מעל לכידון, מגבירים עוד יותר את התחושה הזו. כמו ב-09, זה חתיכת קטע להוריד את הראש ולראות שאחרי לוח השעונים אין כמעט כלום למעט חתיכת פלסטיק קטנה (ומעוצבת) וגלגל קדמי בשרני.
ואם כבר דיברנו על לוח השעונים, אז די אהבנו אותו. הוא אמנם קטן ומינימליסטי כמו כל האופנוע, אבל מציע את כל האינפורמציה הדרושה – יש מד סל"ד דיגיטלי בתחתית, מד מהירות בחלקו הימני, תצוגת דלק ומצב הילוך, ותצוגה משתנה של כל הטריפים ומחשב הדרך, כולל תצרוכת דלק וטמפרטורת סביבה. הוא גם מודרני ונעים לעין, והכי חשוב – משתלב בדיוק עם רוח האופנוע.
בואו נדבר קצת על המנוע. נתחיל בזה שבאופן כללי טווין מקבילי היא התצורה הפחות מועדפת עלינו. למעט טווינים מיוחדים כמו זה של הטימקס או של ה-F800GS, התצורה הזאת די משעממת, ויש שפע דוגמאות לכך. כאן ב-07, הרבה בזכות סדר ההצתה הא-סימטרי, המנוע דווקא מעניין. הוא אמנם לא זריז במיוחד, ופתיחת מצערת מייצרת תגובת מסטיק נמתחת שכזאת, אבל הסאונד דווקא מעניין, על אף שהוא שקט (וטוב שכך). גם התחושה ממנו טובה, עם שפע מומנט כבר מסל"ד נמוך. בכלל, למרות שמדובר בנפח ביניים, אין פה צורך למשוך הילוכים. אפשר ורצוי לרכב על התחומים הנמוכים והבינוניים ולקבל יופי של דחף בכל הילוך. שימושיות, זה שם המשחק, וגם תצרוכת הדלק תומכת בכך – 19.5 ק"מ/ל' בתנאי המבחן התובעניים.
גם לדחוף חזק הוא יודע, ואם מושכים את ההילוכים מקבלים דחף טוב מאוד. בהילוך השישי הוא אוסף מהירות לאט יותר, במיוחד במהירויות הגבוהות. ראינו על השעון כמעט 220 קמ"ש, והיה למנוע עוד קצת לתת, אבל טווח המהירויות הזה מיותר לחלוטין, בעיקר בגלל היעדר מיגון הרוח. שיוט נינוח ונעים מתבצע על סביב 130 קמ"ש, כשגם גיחות ל-150 או 160 מתקבלות בהבנה. מעבר לזה הרוח תנסה לתלוש לכם את הצוואר, גם אם מתכופפים עם הראש עד למיכל הדלק.
אז נסיעות בינעירוניות מהירות מאוד הן לא הקטע של ה-07, וזה ברור לגמרי ומקובל. אבל בכל זאת, סביבת המחייה הטבעית שלו רחבה למדי. בעיר הוא כלי מצוין, אחד הנוחים לשימוש. הגודל הפיזי בשילוב זווית הצידוד הטובה של הכידון מאפשרים לו להשתחל בקלות בין מכוניות, והמנוע הגמיש והנעים לשימוש מאפשר לרכב בנחת, גם אם זה מהר משמעותית מהתנועה, בלי להתאמץ. המתלים רכים וסופגים מצוין את האספלט העירוני, מה שתורם לתחושת הנוחות.
אבל ה-07 הוא לא רק אופנוע אורבני אלא הרבה יותר. נסיעות פרברים למשל, הוא שותה בהנאה רבה לרוכב. גם בכבישים מפותלים הוא מגניב במיוחד, וכאן למען האמת קצת הופתענו. הרי עם בולמים פשוטים ורכים לא ציפינו באמת להתנהגות ספורטיבית, אבל מסתבר של-07 יש הרבה מה להציע גם באלו. הוא סופר-זריז ונופל לפניות בקלות, אבל הוא גם יציב ושומר באופן כמעט מושלם על הקו. למה כמעט? כי הרכות של הבולם האחורי ובעיקר ההחזרה המהירה מדי, יוצרים לעתים זנב שמתנדנד מעט, בעיקר כשהאספלט לא מושלם. אבל זה בכל מקרה לא מפריע לחגיגת גז על כבישים מפותלים, כמו שאתם יכולים לראות בתמונות.
אותה רכות של הבולם האחורי וההידראוליקה הפשוטה שלו דווקא באים לידי ביטוי בקו ישר ובמהירות גבוהה. ברכיבה כזו, כשהאספלט לא מושלם ויש גלים, האחורי מחלק לפעמים זוגיות לישבן הרוכב תוך שהוא מנסה להקפיץ אץ הגלגל האחורי לאוויר ולהעיף את ישבן הרוכב מעלה. כשמבינים את זה ולוחצים על הרגליות, התופעה הרבה פחות מורגשת. אז בסדר, הבולם האחורי פה הוא לא הסחורה האיכותית ביותר שיש, אבל אבסולוטית הוא מספק ביצועים טובים למדי, בטח ובטח ביחס למחיר האופנוע ולכלים באותו טווח המחירים. דווקא עם המזלג הקדמי הקונבנציונלי הרגשנו מצוין בכל מצב. הפעם האחרונה שאהבנו פרונט לא הפוך הייתה ב-CBR600F5 של שנות ה-2000… וגם הבלמים חזקים מספיק ומלאי רגש, וקבלו אפילו הפתעה – אפשר להרים את הגלגל האחורי ברולינג סטופי – בלי התערבות של מערכת ה-ABS. מאחור אגב, היא קצת יותר רגישה, ובכל מקרה היא עובדת נפלא.
קנה אותנו
אז ה-MT-07 מציע חבילת התנהגות טובה מאוד, רכה ונעימה לשימוש, ובעיקר קלה לתפעול. קל מאוד לעשות איתו כל מה שרוצים, וממש 'לקפל' אותו – אם זה בתנועה עירונית או בכבישים מפותלים. אג'יליטי – זו המילה הלועזית שמתארת את ההתנהגות שלו בצורה הטובה ביותר, ובזה הוא בהחלט מצטיין. הוא גם מציע המון סטייל. מראה רענן ושונה, כמו אחיו הגדול – נייקד מינימליסטי, אבל בסגנון הייחודי של ימאהה. וכל זה מגיע בחבילה מלוטשת ומגומרת, שמרגישה שלמה ואיכותית. מקרה קלאסי של השלם הגדול מסך חלקיו.
עכשיו, כשאנחנו גם יודעים איך ה-MT-07 זז ומתנהג, השאלה ששאלנו בתחילת הכתבה מקבלת משנה תוקף. איך לעזאזל הצליחו בימאהה לתמחר את ה-07 כל כך נמוך? מחירו של ה-MT-07 נקבע על 58,247 ש"ח כולל אגרות רישוי ואחרי הורדת מס הקנייה. ביחס למחירי האופנועים בישראל, מדובר בעסקה שהיא לא פחות ממעולה, שכן מקבלים בה אופנוע מצוין בעל יכולות גבוהות וסטייל ייחודי במחיר סופר-אטרקטיבי, וזה, רבותיי, נדיר מאוד אצלנו.
אז כן, יש לנו רק דברים טובים להגיד על ה-MT-07, אופנוע שהצליח לקנות אותנו לגמרי, אבל יש לנו גם דעה מגובשת על סדרת ה-MT בכללותה ועל הכיוון של האופנוענות המודרנית על פי ימאהה. החברה היפנית השנייה בגודלה, שהביאה לנו יציאות אדירות כמו ה-R1 וה-WR/YZ של 98 או הטימקס של 2000 והלאה, ישבה בשקט למעלה מעשור בלי לחדש לנו יותר מדי או לזעזע את עולם האופנוענות כמו שעשתה עם שלושת הדגמים שהוזכרו. והנה עכשיו, בתקופה של תמורות משמעותיות בשוק הדו-גלגלי העולמי, ימים של מיתון וחיסכון מצד אחד והקצנת דגמים מפוארים מצד שני, ימאהה באה ומציגה את המשנה שלה לאופנוענות המודרנית, וזה לדעתנו הדבר החשוב ביותר שיצא מיפן בעשור האחרון, במקביל לסדרת ה-NC של הונדה. ואם פרדר שלנו כתב על ה-NC750X שאם זו האופנוענות המודרנית אז הוא לא רוצה להיות אופנוען, עכשיו אפשר להגיד שאם סדרת ה-MT מייצגת את האופנוענות המודרנית – אז החשק שלנו חזר, ובגדול!
מפרט טכני
[table id=13 /]
אלפרדו גומז, אחד מחמשת רוכבי האקסטרים-אנדורו הטובים בעולם, יגיע שוב ארצה בתחילת חודש אוקטובר. זה העדכון המשמעותי ביותר מאירוע הוסקוורנה שנערך ללקוחות המותג בחמישי האחרון. גומז, רוכב רשמי של הוסקוורנה, ביקר בישראל לפני כחודשיים לרכיבות משותפות עם רוכבי ישראל. הפעם הוא יגיע לסדרה של 3 הדרכות רכיבת אקסטרים-אנדורו – כאמור לרוכבי הוסקוורנה בלבד.
באירוע הציגו אנשי עופר-אבניר את סיכום המכירות שלהם עד כה (למעלה מ-100 כלים ב-2015, עם צפי לכ-200 כלים עד סוף השנה), ואת הפעילויות הרבות של המותג בשטח. פרט לכך הוצגו באירוע דגמי 2016 של הוסקוורנה, וניתן עליהם הסבר טכני קצר. את הסיכום המלא על דגמי האנדורו 2016 של הוסקוורנה תוכלו לקרוא בקישור.
א.ש.ל אופנועים, יבואני יוסאנג בישראל, משחררים מחירון מעודכן אחרי הרפורמה במס הקנייה. מכיוון שכל האופנועים של יוסאנג בארץ הם קטנים ובינוניים, החברה היא מהמרוויחות הגדולות מהרפורמה במס, שכן מחיריהם של כל דגמי יוסאנג ירדו ב-3,000 עד 9,000 ש"ח.
המחירון המלא:
[table id=11 /]