גאס גאס, יצרנית אופנועי האנדורו והטריאל הספרדית אשר נמצאת בשליטה של אנשי עסקים ישראליים, לא מוצאת את הדרך לפיתרון. הדיווח האחרון שלנו היה לפני כחודשיים, אז הודיעה החברה על כוונה לפשיטת רגל כצעד להפעלת לחץ על הבנקים. כעת נרשם צעד נוסף בסאגה, כשהחברה מודיעה על הפסקת הייצור ומציעה למכירה את המפעל שנמצא בקטלוניה. הצעד הוא המקביל לכינוס נכסים בישראל, מה שאומר שאם לא יגיע רוכש שיהיה מוכן לקנות את החברה – גאס גאס תיסגר.
המשמעות של סגירת גאס גאס תהיה שליטה כמעט מוחלטת של ק.ט.מ בשוק האנדורו העולמי. כבר עכשיו ק.ט.מ מחזיקה בכ-75% משוק האנדורו העולמי עם צמד המותגים ק.ט.מ והוסקוורנה. היעלמותה של גאס גאס מהמפה עשויה להגדיל את הנתח של ק.ט.מ לכדי 85% ואף יותר, מה שאומר אפס תחרות.
למרות כל הקשיים טרם נאמרה המילה האחרונה, וייתכן שיימצא רוכש שיהיה מוכן לרכוש את גאס גאס במחיר נמוך כך שהחברה תמשיך לייצר אופנועים. כולנו תקווה שכך יהיה.
מנועי 2 פעימות יפניים לאופנועים נעלמו כמעט לחלוטין בשני העשורים האחרונים. הסיבה העיקרית היא זיהום אוויר. אפילו במוטוקרוס ובמסלולים סגורים ה-2 פעימות היפניים הפכו כולם ל-4 פעימות (למעט ימאהה שעדיין שומרת על הגחלת עם סדרת ה-YZ), ושלא לדבר על ה-Moto2 ו-Moto3.
כעת הונדה מפתיעה עם מנוע 2 פעימות חדש ומודרני, מוזרק דלק, שאמור לשמור על היתרונות של 2 פעימות, אבל עם זיהום אוויר דומה לזה של מנועי 4 פעימות. המנוע עצמו טרם נחשף, אבל מסמכי הפטנט שהוגשו על ידי הונדה כן. מדובר כאמור במנוע 2 פעימות עם הזרקת דלק ישירה ועם שסתום פליטה בראש הצילינדר. אגב, להונדה כבר היה מנוע דו-פעימתי נקי בסוף שנות ה-90 שהותקן בדגם קונספט לדקאר שנקרא EXP-2 (בתמונה בראש הידיעה), אבל הוא נגנז מהר מאוד.
מנוע 2 פעימות מודרני ומוזרק עם זיהום אוויר מינימלי כבר קיים, ככל הנראה. ק.ט.מ למשל כבר הודיעה לפני כשנתיים כי מנוע כזה לסדרות האנדורו והמוטוקרוס שלה סיים את תהליך הפיתוח שלו והוא מוכן לייצור, אבל הוא יקר כמו מנועי ה-4 פעימות הגדולים, ולכן כל עוד מנועי הדו"פ הנוכחיים מצליחים לעבור את תקנות זיהום האוויר – ממשיכים להשתמש בהם.
אנחנו עדיין לא יודעים באילו כלים הונדה תיישם את המנוע הזה, אם בכלל, אבל עד שיהיה מידע נוסף מצד הונדה – אנחנו מרשים לעצמנו לפנטז על הכלים הדו-פעימתיים של הונדה שהיינו רוצים לראות עושים קאמבק.
CR250R
המוטוקרוס האייקוני של הונדה, ששנים על גבי שנים הוביל את המוטוקרוס והסופרקרוס בארה"ב ובעולם. על הדרך שיחזירו את ג'רמי מק'גראת' לרכוב ובכלל נהיה מבסוטים.
CR250R – ערסים יודעים מה טוב!
הונדה CR500R
אחד המוטוקרוסים המטורללים שיוצרו אי-פעם. מנוע דו-פעימתי בנפח 500 סמ"ק, שעל פי ההערכות הפיק למעלה מ-60 כ"ס. על 100 וקצת ק"ג, כן? מכונה שהייתה גדולה על כל מי שרכב עליה, ושמתהפכת אחורנית בהילוך חמישי בפול גז. שנתו האחרונה של ה-CR500R הייתה ב-2001, ונשמח להניח את הישבן שלנו על אחד כזה מודל 2016.
CR500R שנת 95 – מכונה מטורללת
הונדה NSR500
אופנוע הגרנד-פרי האגדי של מיק דוהאן הלא פחות אגדי. מנוע V4 דו-פעימתי עם למעלה מ-200 כ"ס. בגרסה של דוהאן הוא היה בתצורת 'ביג-באנג' – כלומר ארבע מכות הכוח מארבעת הצילינדרים מתקבלות בסמוך אחת לשנייה, ונותנות לגלגל האחורי מספיק זמן להתאושש ולייצר אחיזה. דו-פעימתי מטורלל, אבל נשלט. היינו שמחים לגרסה מודרנית כזו לכביש הציבורי, ואתם יודעים מה? אנחנו מסתפקים גם ברפליקת 250 סמ"ק לכביש הציבורי, סטייל סוזוקי RGV250. כאלה אנחנו – צנועים.
הרומניאקס הפך בשנים האחרונות לאחד ממרוצי האקסטרים-אנדורו המיוחדים והפופולריים שיש, והאווירה בו היא של פסטיבל אחד גדול. יחד עם זאת, רוכבים שמתחרים במרוץ הססגוני והמפרך מתמודדים במהלך חמשת ימי המרוץ עם אינספור בעיות, מקבלים החלטות תוך כדי תנועה וצוברים מאות חוויות שילוו אותם לכל החיים. כדי לרכב במרוץ כמו הרומניאקס אתה צריך להיות לא רק רוכב מצוין עם כושר גופני גבוה, אלא גם אסטרטג, בעל ראייה ארוכת טווח, ובעיקר – יצירתי.
כולנו שמענו על התוצאות המצוינות של הישראלים, ובמיוחד על הניצחון האדיר של תומר שמש בקטגוריית הברונזה ועל הפודיום של זיו כרמי, וגם על המקום ה-20 המדהים של גיל קינן בקטגוריית הסילבר, אבל מעטים מאיתנו זכו להיחשף לסיפורים הקטנים של מאחורי הקלעים – סיפורים קטנים שהופכים את המרוץ הזה לכל כך גדול. ומטורף.
אז בחרנו כמה רוכבים מהקבוצה הישראלית – קבוצת UPS – וביקשנו מהם לספר סיפור אחד, שאותו הם ייקחו מהמרוץ הזה ושהוא ילווה אותם הלאה. הסיפורים לפניכם. לא נגענו.
אמאל'ה, ג'וק! צילום: ניר עמוס
המהלך שניצח לי את הרומניאקס / תומר שמש
תומר שמש התחרה זו השנה השנייה ברציפות ברומניאקס, בקטגוריית הברונזה. כאן הוא מספר על מהלך אחד שעשה לו את המרוץ.
"היום הראשון של המרוץ, בסיום השליש הראשון של המסלול, אני ממוקם 5 או 6 אחרי שזינקתי מהמקום ה-60 בערך. אחרי קטע מהיר מאוד הגענו לירידה תלולה. בסיומה צומת של 4 שבילים שונים כשאחד מהם מוביל לתוך נחל. אחד מה-GPS-ים שלי הפסיק לעבוד ומסביבי אני רואה רוכבים מהקטגוריה נוסעים הלוך וחזור, מחפשים את הנתיב הנכון. הבנתי שפה יכולה להיות נקודת המפנה. עשיתי זום-אאוט ב-GPS והתבוננתי על תוואי הנתיב הכללי. לאחר מכן הרמתי את הראש והבנתי את תא השטח. האינטואיציה שלי אמרה לי שהנתיב שכביכול חוזר לתוך היער הוא הנכון, למרות שלפי סימון ה-GPS זה לא נראה ככה. הימרתי והלכתי על זה. תוך כמה מטרים כבר ראיתי בתוך שלולית בוץ את הסימון שנפל, וחייכתי בקסדה. ידעתי שההימור הזה עשוי להעיף אותי קדימה.
וכך אכן היה. הסיכון שלקחתי השתלם בענק. בזמן שמובילי הקטגוריה מתברברים אני עף קדימה ופותח פער. את היום הזה סיימתי יותר מ-10 דקות לפני המקום השני, ומאותה נקודה הלחץ ירד ויכולתי לרכוב עם ראש שקט למשך שאר המרוץ – עד לניצחון המתוק. על הדרך השגתי גם ניצחון ביום השלישי".
תומר שמש החיה בדרך לניצחון ביום הרביעי; צילום: ניר עמוס
סנפלינג לאופנוע / גיל קינן
כאן שווה להתעכב רגע. גיל קינן בחר להתחרות בפעם הראשונה שלו ברומניאקס ישר בקטגוריית הסילבר. עכשיו שתבינו – סילבר זה לא קצת יותר קשה מהברונזה, אלא קצת פחות קשה מהגולד. כ-80% מהמסלולים של הסילבר והגולד הם משותפים, ורמת הקושי היא פסיכית לחלוטין, עם אתגרים טכניים שאנחנו לא מכירים בארץ. קינן סיים במקום ה-20 הסופר-מכובד.
"זה היה בערך באמצע היום הראשון. רכבתי יחד עם שני ניו-זילנדים על סינגל צר שנמצא על צלע הר תלול במיוחד, כשמצדי תהום. רבע שנייה מבט ל-GPS הספיקה לי כדי למצוא את עצמי יחד עם הק.ט.מ שלי 15 מטר מתחת לסינגל, כשמעליי ומתחתיי קירות. הצלחתי לעלות לשביל ולקרוא לניו-זילנדים שבדיוק הגיעו. הם נחלצו לעזרתי וניסינו למשוך את האופנוע – הם שניהם מושכים את החבל מלמעלה ואני דוחף את האופנוע מלמטה. לא הצלחנו להזיז את האופנוע אפילו מילימטר. השניים התייאשו, עזבו את האופנוע ואמרו שהם הולכים לקרוא לחילוץ בנקודת הביקורת שנמצאת כ-10 ק"מ משם. הבנתי שאם אני מחכה לחילוץ זה אומר שהלך לי המרוץ, וזה לא מתאים. לא עכשיו!
האפשרות היחידה שלי הייתה להוריד את האופנוע לסינגל שנמצא למטה, בגובה של כ-15 מטרים מתחתיי. הבעיה – זו לא ירידה אלא קיר תלול של 90 מעלות. קשרתי את החבל שהיה לי שאורכו כ-20 מטר לאופנוע בקשירת סנפלינג, ליפפתי אותו סביב עץ, והתחלתי לשחרר את החבל ולהוריד את האופנוע – כשהק.ט.מ 300 באוויר, תלוי בין שמיים וארץ על חתיכת חבל. כשהאופנוע הגיע לסינגל משכתי את החבל והורדתי את עצמי גם כן בסנפלינג. על הדרך שרפתי את כפפות הרכיבה שלי מהחיכוך עם החבל. אין ספק ששירות צבאי קרבי וטיולי סנפלינג עם החבר'ה אחרי הצבא עשו את שלהם. בסך הכל הפסדתי כ-15 דקות על הסיפור הזה, ובסופו של דבר סיימתי את המרוץ במקום ה-20, עמוס בחוויות".
גיל קינן באחת מהעליות הנוראיות של הסילבר; צילום: ניר עמוס
מחשבות של אלופים / רונן כהן
רונן כהן מתחרה ברומניאקס כבר בפעם השנייה, ואפילו שיש לו ניסיון במרוץ הוא לא תיאר לעצמו כמה קשה זה הולך להיות השנה.
"ביום השני, קצת לפני נקודת השירות של מחצית היום, אני רוכב בנחל זורם במגמת עלייה. הנחל עמוס בסלעים, גזעים, שורשים וכל הטוב שיש לרומניאקס להציע. שני מתחרים רוכבים לפניי ואני מרגיש שאני יותר מהיר מהם, במיוחד בקטעים הטכניים יותר, אבל קשה עד בלתי אפשרי לעקוף. מגמת העלייה מתחדדת, הסינגל מגיע לפנייה שמאלה ואז ימינה, וצמד הרוכבים נתקע. אני מרים את הראש וקולט קו שחותך את העיקול, אבל הוא מאתגר מאוד – תלול עם מדרגות סלע. חושב לעצמי שאם אני מצליח לעבור את המכשול אני עוקף את הצמד ועף קדימה, ותוך כדי מחשבה שומע אופנוע מגיע מאחור במהירות. מסתכל אחורנית ורואה את לטי (אנדראס לטינביכלר – רוכב אקסטרים-אנדורו מצטיין מקטגוריית הגולד) עם רצח בעיניים, תוקף בדיוק את הקו שעליו חשבתי, ונעלם. חייכתי חיוך גדול בתוך הקסדה, פתחתי גז ועליתי את מדרגות הסלע החלקלקות והתלולות גם אני – לטי סטייל. עקפתי את השניים והמשכתי להתקדם מבסוט – אני ולטי חושבים אותו הדבר.
בשדה התעופה פגשתי את לטי ודיברנו. סיפרתי לו על הסיטואציה. הוא זכר וחייך".
רונן כהן בפרולוג; צילום: ניר עמוס
ההתייבשות שהצילה לי את הרדיאטור / אוהד רביד
אוהד רביד רוכב אנדורו קצת יותר משנתיים, וזהו לו המרוץ הבינלאומי הראשון – בקטגוריית האיירון. הוא מספר שהוא לא תיאר לעצמו שעוצמות הקושי והכיף יהיו כל כך גדולות, והחוויה נחרתה לו בזיכרון לכל החיים.
"ביום השלישי, כ-10 ק"מ אחרי נקודת השירות של מחצית היום, ביצעתי מפגש לא מתוכנן עם עץ ששיפד את הרדיאטור בהוסקוורנה TE250 שלי. המים נזלו ורכבתי עם מערכת קירור כמעט ריקה. כדי לשמור על המנוע דוממתי בירידות, ובעליות רכבתי חלש ככל האפשר. כשהגעתי לנקודת הביקורת השישית עצרתי את האופנוע וכבר ראיתי את עצמי פורש מהמרוץ. 10 דקות מאוחר יותר הגיע רוכב אסטוני על ק.ט.מ 300, שכבר עזרנו אחד לשני בשלבים מוקדמים יותר של המרוץ. הוא ירד מהאופנוע והחל להסתובב כסהרורי, לא מוצא את עצמו. המארגנים השכיבו אותו וכיסו אותו בשמיכה, אבל לי היה ברור – זו התייבשות. הפשטתי אותו מציוד הרכיבה ונתתי לו לשתות מים, ואחרי רבע שעה הוא החל להראות סימני חיוניות.
בשלב הזה, כמו ישראלי טוב, שאלתי אותו אם הוא מתכוון להמשיך במרוץ, ולשמחתי הוא ענה שלא. קפצתי על המציאה כמוצא שלל רב, וביקשתי את הרדיאטור שלו, שמתאים בדיוק לאופנוע שלי. הוא הסכים. קפצתי מאושר והחלפתי בין הרדיאטורים. מילאתי מים ויצאתי לדרך, כשמשאית הסיוע אוספת את האופנוע של האסטוני. כך יכולתי לסיים את היום השלישי והמרוץ כולו, מאושר עד השמיים, ממש בהיי. אחרי המרוץ נשארנו בקשר, ויש מצב שבקרוב הוא יגיע לרכב בישראל. כאן כבר נדאג שיהיה רדיאטור חלופי מראש…".
אוהד רביד וההאסקי – כשהרדיאטור עוד היה שלם; צילום: אייל מור
המרתון שלי / זיו כרמי
זיו כרמי הגיע בפעם הראשונה לרומניאקס, אבל יש לו ניסיון עשיר במרוצי אנדורו פה בארץ וגם בחו"ל – כמו למשל פעמיים סיקס-דייז. כאן הוא מספר על המהפך המנטלי שהוא עבר במהלך הרומניאקס, ועל החזרה למקורות – רייסר נשאר רייסר.
"הפעם הראשונה ברומניאקס היא קצת ללכת אל הלא נודע. אתה שומע סיפורים, אבל אתה לא באמת מבין מה זה עד שאתה שם. בפרולוג חשבתי שרכבתי לאט, אבל בהפתעה גמורה מצאתי את עצמי מסיים במקום ה-20 ועולה לגמר הפרולוג – מה שאומר סיבוב נוסף על הגיהינום מעשה ידי אדם הזה. למי יש כוח לבזבוז האנרגיה הלא חיוני הזה שלא באמת משפיע על תוצאות המרוץ? בעצם כן משפיע – מעייף את הרוכב ברמות שלא ניתן לתאר. אז עשיתי את הגמר, וליום הראשון הגעתי עייף מדי, אבל רכבתי טוב. בשלב מסוים בפיצול נתיבים לא מצאתי את הנתיב הנכון ובזבזתי כחצי שעה של התברברויות, עד שהחלטתי יחד עם רוכב צ'כי ללכת בדיוק על התוואי של ה-GPS – מה שאומר לעלות לתוך היער ב'דוך'. עשינו את זה עם עזרה הדדית ואחרי זמן קצר מצאנו את המשך הנתיב. הקלה. הגעתי לקו הסיום כשאני לא ממוקד, שיכור מהנופים המטורפים והגבהים המפחידים. חצי דקה אחריי הגיע תומר שמש, שזינק בבוקר חצי שעה אחריי. מה לעזאזל? זו הייתה נקודת שפל מנטלית, שהרי אי אפשר לנצח מרוץ כשאתה לא ממוקד.
למרות הכל, את היום הראשן סיימתי במקום העשירי, מה שעודד אותי מאוד. גם טיפ מתומר שמש שהזכיר לי להתמקד בסינגל ולא בשום דבר אחר עזר לי להתמקד. אני הרי רייסר ובאתי עם שאיפות גבוהות. פמפמתי לעצמי שאני פה במרתון, וצריך לחשוב אסטרטגית ולא טקטית – להציב כיעד את סיום היום האחרון במקום הגבוה ביותר. ולהתרכז. כל הזמן להתרכז. מפה התחלתי רק לעלות, והביטחון העצמי חזר. ביום הרכיבה השני כבר פתחתי גז, הייתי ממוקד, והתוצאות לא איחרו להגיע – ניצחתי את הסטייג'. כך נשארתי ממוקד עד לסיום היום הרביעי, והתוצאה היא פודיום – מקום שלישי ברומניאקס הראשון שלי. אני מרוצה!".
זיו כרמי ממוקד עם רצח בעיניים; צילום: ניר עמוס
אלו הם חלק קטן מהסיפורים ששמענו. אנו ממליצים לכם – לכו למתחרים, דברו איתם, דובבו אותם ותשמעו את הסיפורים המטורפים שהם מביאים איתם מהחוויה הבלתי תיאמן הזו.
נתונים טכניים: מנוע וי-טווין 90 מעלות, 125 כ"ס, 11.7 קג"מ, 6 הילוכים עם מצמד הידראולי, גובה מושב 840 מ"מ, משקל יבש 228 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
אפריליה קאפונורד 1200 – בנוי על בסיס דורסודורו
מה זה?
הקאפונורד הוא אופנוע האדוונצ'ר-תיור החדש של אפריליה. המקור היה מבוסס בעבר על ה-RSV1000, והנוכחי על בסיס הפלטפורמה של הדורסודורו 1200, כולל השלדה והמנוע המצוין שמותן מעט ל-125 כ"ס. בגרסת ה-Travel Pack שמגיעה ארצה הוא מציע שפע אלקטרוניקה, כמו ABS, בקרת החלקה, בקרת שיוט, מתלים סמי-אקטיביים מתכווננים חשמלית, 3 מצבי ניהול מנוע (ספורט, תיור וגשם) ומחשב דרך, ובנוסף גם אבזור מקורי כמו סט מזוודות צד תואמות ורגלית אמצע. יחד עם זאת, האלקטרוניקה והבקרות הם קליק אחד מתחת למובילי הקטגוריה ובראשם הדוקאטי מולטיסטראדה DVT. המחיר בהתאם, ולכן הוא מהווה אלטרנטיבה במחיר שפוי יותר. ואחרי הכל הוא גם נראה מצוין, במיוחד החזית המרשימה עם העיצוב בסגנון אופנועי הספורט של אפריליה.
ביצועים
ברמה גבוהה ביותר, כמו שהתרגלנו מהאופנועים של אפריליה. את מנוע הווי-טווין כבר בחרנו לא מזמן כאחד מעשרת המנועים האהובים עלינו. פה הוא מותן מעט בהספק ל-125 כ"ס לטובת עיבוי הטווח היעיל, והוא בהחלט חזק וגמיש, ובנוסף הוא מרגש, כמו שווי-טווין ספורטיבי גדול וחזק יודע לרגש. הקאפונורד גם נוח מאוד. יש המון מרחב לרוכב והכידון רחב ונוח, המושב מפנק, גם לרוכב וגם למורכבת. בעיר, עם סט המזוודות, הוא מעט רחב – כמו כל אדוונצ'ר גדול, והוא גם מרבה להפעיל את המאוורר שמעיף חום לרגליים, אבל כשיוצאים מחוץ לעיר מגלים מכונת תיור נוחה ומהנה. בכבישים מפותלים הוא מלך, והמשקל הגבוה בהחלט לא מורגש. הקאפונורד נכנס לפניות בקלות, ובנוסף הוא מרגיש יציב מאוד ומאפשר לפתוח גז לרווחה. רק במהירויות גבוהות של 180 קמ"ש ומעלה על הצד גילינו מעט נדנודים מהפרונט, לא משהו בלתי נסבל או מסוכן. השורה התחתונה היא שמדובר באופנוע אדוונצ'ר-תיור עם התנהגות מעולה.
125 אלף ש"ח לאדוונצ'ר-כביש מאובזר
איך זה מרגיש?
כמו מכונה מהודקת ומהוקצעת ולא כמו אופנוע בשנתו הראשונה. לבד או בזוג, ברכיבה רגועה או ספורטיבית, עם המזוודות או בלי. הנוחות גבוהה, ומיגון הרוח אמנם לא מהגדולים בקטגוריה, אבל יחסית יעיל. הבולמים קשיחים אבל סופגים, וזאת בשל ההידראוליקה המעולה, וההיגוי קליל עם יציבות גבוהה של האופנוע בפניות. מאוד אהבנו את הנוכחות המרשימה, במיוחד בצביעה האדומה, וכך גם הסובבים אותנו – שכן האופנוע הזה מושך מבטים ותשומת לב מהסביבה כמו שמעט אופנועים עושים. הקאפונורד הוא בהחלט אופנוע שהיינו חיים איתו ביום-יום, ואפילו בזוגיות ארוכת טווח.
אפשרויות השליטה באלקטרוניקה פשוטות ואינטואיטיביות, וכל הבקרות ניתנות לניתוק. פחות אהבנו את בקרת השיוט, שיודעת להתייצב רק על המהירות הנוכחית בלי אפשרות להאצה או האטה על ידי כפתורים.
עלויות
אז הקאפונורד אמנם מציע קצת פחות מהאדוונצ'ר-תוררים המובילים בקטגוריה, אבל הוא גם עולה פחות – משמעותית פחות. ב-125 אלף שקלים מקבלים את גרסת ה-Travel Pack, שכוללת מתלים סמי-אקטיביים, סט מזוודות ורגלית אמצע, ולדעתנו זהו מחיר מצוין. הקאפונורד מהווה אלטרנטיבה מצוינת למי שלא רוצה להשכיב 145 אלף ש"ח על ב.מ.וו S1000XR או 177 אלף ש"ח על מולטיסטראדה 1200 בגרסת S ו-143 אלף ש"ח לגרסה הרגילה. החיסרון הגדול של הקאפונורד הוא תצרוכת הדלק, שעמדה על כ-11 ק"מ/ל', ועם מיכל דלק של 24 ליטרים – ב-250 ק"מ כבר נוסעים כמעט על אדים. ועדיין, למרות זאת, זה עדיין אופנוע אדוונצ'ר-כביש ברמה גבוהה ביותר.
מטרו מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של ה-MT-09 ספורט טרקר. מדובר בגרסה מאובזרת של ה-MT-09 הרגיל שנבנה ברוח מרוצי השטח. הוא מגיע עם כנף קדמית מקרבון, מזלג קדמי מוזהב, מושב עור שטוח בשני גוונים, פדים למיכל, גרפיקה שונה ועוד תוספות.
הישגים מעולים לרוכבים הישראליים ברד-בול רומניאקס. תומר שמש מנצח את קטגוריית הברונזה, זיו כרמי מסיים שלישי על הפודיום, וגיל קינן מסיים במקום ה-20 בקטגוריית סילבר הקשה.
המרוץ התקיים על פני 4 ימי רכיבה בנוסף לפרולוג שהוא קטע רכיבה, במסלולי אנדורו קשים וקשים יותר בהרי הקרפטים שברומניה. הקבוצה הישראלית הגיעה ברובה מוכנה בכל הרבדים, והתוצאות לא איחרו לבוא.
כבר ביום הראשון תפס תומר שמש את ההובלה בקטגוריית הברונזה כשהוא רוכב על הק.ט.מ 250EXC-F הפרטי שלו, והוא שלט בקטגוריה שליטה כמעט מוחלטת. בסיום ארבעת ימי הרכיבה שמש מנצח את המרוץ ועולה למדרגה הגבוהה בפודיום. זהו הישג חסר תקדים לרוכב ישראלי במרוץ שכזה, ושמש 'החיה', שסיים בשנה שעברה במקום התשיעי, צריך לקבל את מלוא ההערכה! כבוד גדול!
תומר שמש החיה – מנצח את הרומניאקס!
חברו הטוב ובן קבוצתו, זיו כרמי (ק.ט.מ 350EXC-F), שזהו לו הרומניאקס הראשון, סיים את היום הראשון במקום העשירי המצוין. משם הוא החל להתקדם בכל יום עד שסיים במקום השלישי ועלה גם הוא על הפודיום. גם זה הישג אדיר לרוכב הישראלי המצטיין.
זיו כרמי מסיים את היום הרביעי – על הפודיום
עוד רוכב שהשיג הישג חסר תקדים הוא גיל קינן הצעיר (ק.ט.מ 300EXC), שבשנה הראשונה שלו ברומניאקס, ועוד בקטגוריית הסילבר הסופר-קשה שבה מתחרים בין היתר רוכבים ברמה גבוהה ביותר, סיים במקום ה-20 הסופר-מכובד. בהחלט הישג מדהים וכל הברכות לקינן.
גיל קינן – מקום 19 בסילבר
ערן וולנברג (ק.ט.מ 300EXC), שעשה הסבה ממרוצי ראלי לאקסטרים-אנדורו, סיים במקום ה-19 בקטגוריית ברונזה ברומניאקס הראשון שלו.
וולנברג מנסה להוציא את האופנוע מהפח, רגע לפני הסיום
רונן כהן (שרקו SE-F300) סיים את קטגוריית הברונזה במקום ה-41 והצליח לשפר מיקום לפי התכנית.
רונן כהן וחברה
גב סלע הצעיר, בן 16 בלבד, רכב גם הוא על ק.ט.מ 300EXC וסיים במקום ה-66 בקטגוריית ברונזה במרוץ הבינלאומי הראשון שלו.
גב סלע – במכשולים האחרונים שלפני הסיום
איציק קלנר (הוסאברג TE300), ותיק המשתתפים ברומניאקס, סבל מקשיים הפעם וסיים במקום ה-91 בברונזה.
איציק קלנר – מצליח להוציא את האופנוע מהפח…
בקטגוריית האיירון סיים דני ליזרוביץ' (הוסאברג FE350) במקום ה-41 במרוץ הבינלאומי הראשון שלו, ואוהד רביד (הוסקוורנה TE300) סיים במקום ה-51. מירון קליגר סיים 10 בקטגוריה – הישג מצוין.
דני ליזרוביץ' – בן 50 ומסיים את הרומניאקס!
גיא רדר (ק.ט.מ 300EXC) נאלץ לפרוש אחרי 60 ק"מ ביום הראשון בגלל שרירים תפוסים.
יורם לביא אמנם לא היה חלק מהקבוצה הישראלית, אבל הוא רכב במרוץ עם אשתו כריסטינה, והם הצליחו לסיים במקום ה-91.
במחלקה של הגדולים – קטגוריית גולד – ניצחון נוסף לג'וני ווקר (ק.ט.מ 300EXC), שניצח גם בשנה שעברה, כשעל הפודיום לצידו עומדים גראהם ג'רוויס (הוסקוורנה TE300) ואלפרדו גומז (הוסקוורנה TE300).
הוסקוורנה הודיעה השבוע שתתחרה בראלי דקאר הקרוב עם קבוצה רשמית על אופנוע רשמי – הוסקוורנה FR450 ראלי. צמד הרוכבים שירכבו בקבוצה יהיו רובן פאריה ופייר אלכסנדר רנה.
הוסקוורנה בגלגולה הקודם תחת שליטת ב.מ.וו התחרתה בדקאר מספר שנים, אבל לא כקבוצת מפעל אלא דרך סדנת ספידבריין, שלקחה את ה-TE450 והסבה אותו לראלי. שני הרוכבים המובילים שלה היו חואן ברדה הספרדי, שפרץ לתודעת הראלי העולמי עם הוסקוורנה, ופאולו גונסלבס הפורטוגלי המצוין. שניהם עברו לשורות הונדה HRC לפני שנתיים, עם מכירתה של הוסקוורנה לק.ט.מ.
תמונות רשמיות או נתונים טכניים של ה-FR450 טרם פורסמו, אבל היות והוסקוורנה היא למעשה מותג של קבוצת ק.ט.מ, והיות ואופנועי הוסקוורנה בנויים על בסיס אופנועי ק.ט.מ – כולל באליפויות האנדורו והמוטוקרוס וכמובן ב-Moto3, אנחנו יוצאים מנקודת הנחה שגם אופנוע הראלי של הוסקוורנה יהיה בנוי על הבסיס המכני של אופנוע הראלי של ק.ט.מ – ה-450 ראלי, עם שינויים קטנים כאלו ואחרים. אין סיבה שזה לא יהיה כך.
זו הזדמנות טובה לדבר על אופנוע הראלי של ק.ט.מ / הוסקוורנה, ולהבין טוב יותר מה מסתתר מתחת למיכלי הדלק הענקיים שלו.
ק.ט.מ 450 ראלי – בקרוב בלבן-כחול-צהוב
המנוע באופנוע הראלי של ק.ט.מ בנוי על בסיס מנוע ה-450 סמ"ק של גרסת המוטוקרוס של ק.ט.מ – 450SX-F, ולא על בסיס מנוע האנדורו. כמובן שלצורך עבודת הראלי הוא הותאם. כך למשל מערכת השימון עובתה משמעותית, כשמנוע הראלי מכיל לא פחות מ-3 משאבות שמן וכמות שמן גדולה משמעותית משל המוטוקרוס. גם יחס הדחיסה ירד מעט לטובת עמידות, אבל עדיין מדובר במנוע מרוץ מקצועי, חד וחזק. מאוד חזק. אין נתון הספק רשמי מק.ט.מ, אבל ההערכות מדברות על יותר מ-60 כ"ס. תיבת האוויר יושבת מעל למנוע כשיניקת האוויר היא בתצורת דאונדראפט ישרה, ויש כמובן מערכת הזרקת דלק של קייהין.
מנוע מוטוקרוס מותאם לראלי. יאמייי!
מסביב למנוע יש שלדת מסבך משולשים מסיבית, קשיחה וחזקה, שכאמור מכילה בתוכה, מעל למנוע, את תיבת האוויר. מסביב מיכל דלק ענק בנפח של יותר מ-30 ליטרים, כשמאחור ישנם 12 ליטרים נוספים. מכלולי השלדה הם כולם ברמת מפעל. כך למשל הבולמים הקדמיים הם מסוג Cone Valve של WP בקוטר 50 מ"מ, והם מכילים בתוכם חלקי קרבון רבים שאדם מן הישוב לא יכול לרכוש. גם הבולם האחורי הוא פקטורי, ומחירם של הבולמים מלפנים ומאחור עשוי להגיע בקלות ל-100 אלף יורו. הטיפול בהם הוא על בסיס כמעט יומי, כשחלקים רבים (ויקרים!) מוחלפים. שאר המכלולים – גלגלים, בלמים, משולשים, כידון – הכל ברמה הגבוהה ביותר. המשקל עומד על 140 ק"ג לפני דלק.
כמה שהאופנוע הזה סקסי כשהוא עירום!
אגב, הגרסה הציבורית של הק.ט.מ 450 ראלי, שנקראת ראלי רפליקה, נמכרת לרוכבי ראלי פרטיים במחיר של 25 אלף יורו, ולמעט בולמי המפעל ועוד כמה חלקי קרבון, היא מכילה את כל מה שאופנוע המפעל מציע. האם תוצע גרסת ראלי רפליקה גם מהוסקוורנה? אנחנו עדיין לא יודעים.
עכשיו בואו נדבר על הרוכבים. רובן פאריה הפורטוגלי הוא רוכב ראלי ותיק מאוד בשורות קבוצת המפעל של ק.ט.מ. בשנים האחרונות הוא שימש כנושא המים של מארק קומה, שפרש לאחרונה מתחרויות ראלי אחרי 5 זכיות בדקאר ו-6 אליפויות עולם בראלי. פאריה רוכב מצוין ועם הרבה ניסיון, והוא עשוי להוביל את הוסקוורנה לטופ 5.
רובן פאריה – צריך להחליף את צבע ציוד הרכיבה וזהו
פייר אלכסנדר רנה הוא צרפתי צעיר שמתחרה בהצלחה באליפות העולם באנדורו. באמתחתו אליפות בקטגוריית E2 עם הוסאברג, וזו הפעם הראשונה שהוא יתחרה בראלי. יהיה מעניין!
טכנולוגיות רבות שקיימות כיום כמעט כסטנדרט באופנועים הגיעו דווקא מתחום הרכב, שמהווה כר פיתוח עצום לטכנולוגיות חדשות. ההודעה של ב.מ.וו על אורות הבלם המהבהבים בבלימת חירום הזכירה לנו את זה. זה נכון שאופנועים ככלל הם יותר מדויקים ובמידה מסוימת טכנולוגיים מכלי רכב, בוודאי אם מתבוננים בכלי רכב עממיים וסדרתיים, אבל זה לא נכון לכלל המערכות אלא בעיקר למערכות מכניות מדויקות, כמו למשל מתלים ובולמים, שם הדרישות באופנועים גבוהות יותר ועל כן האיכות והדיוק גבוהים משמעותית.
יחד עם זאת, כשמדובר באלקטרוניקה ומערכות מחשוב ובקרה, תחום הרכב מקדים משמעותית את זה של האופנועים, ועל כן רוב המערכות האלקטרוניות שמהן חלקנו נהנים בזמנים אלו – הגיעו ישירות ממכוניות. אם לוקחים מכונית משפחתית מודרנית ממוצעת ובוחנים אותה, מגלים לא פחות מ-20 מחשבים שונים של מערכות שונות, כשכולם מחוברים ברשת תקשורת אחת שמעבירה נתונים רלוונטיים מאחד לשני במהירות וביעילות. כשמדברים על כלי רכב יוקרתיים מגיעים כבר לכמעט 100 ואף יותר מחשבים שונים וקילומטרים של חוטי חשמל. עד כדי כך התחום מפותח.
החברה שמובילה את תחום הטמעת טכנולוגיות רכב בדו-גלגלי היא ללא ספק ב.מ.וו, שעם הטכנולוגיה הרבה שיש לה בתחום הרכב ועם הכסף הרב – יכולה לאפשר לעצמה הטמעת טכנולוגיות בדו-גלגלי. גם הונדה היא מהמובילות בתחום טכנולוגיות חדשות, אולם אצל הונדה זה פחות הטמעת טכנולוגיות רכב לדו-גלגלי ויותר פיתוחים ייעודיים. גם דוקאטי הצטרפה בשנים האחרונות לחזית הטכנולוגיה וגם היא מטמיעה פיתוחים מעולם הרכב, לא מעט בזכות העובדה שנרכשה על ידי אאודי.
בחרנו את הטכנולוגיות החשובות שזלגו ממכוניות ואופנועים וכתבנו מספר מילים על כל אחת מהן – על איך היא הגיעה לדו-גלגלי ואיך מיישמים אותה.
טכנולוגיות מדויקות – גל הזיזים של המולטיסטראדה DVT
ABS
מערכת ABS (ר"ת Antilock Brake System) – מערכת למניעת נעילת גלגלים בבלימה. הגיעה במקור ממטוסים, זלגה למכוניות, וב-1988 הופיעה לראשונה באופנוע – ב.מ.וו K100 בשיתוף צמוד עם בוש הגרמנית. המערכת הראשונה שקלה לא פחות מ-11 ק"ג והייתה איטית ומסורבלת. מאז עברו שנות דור של פיתוחים טכנולוגיים בתחום, והיום מערכות מודרניות שוקלות כחצי ק"ג בלבד, כשהמערכת המודרנית ביותר של בוש יודעת למנוע נפילה והחלקה גם בהטיה, לאפשר החלקה מסוימת של הגלגל האחורי במצבי רכיבה שונים, וגם לשלב מערכות נוספות בתוכה. או-טו-טו המערכת הופכת לסטנדרט גם בקטנועי 125 סמ"ק באירופה, כך שבהחלט התקדמנו בתחום.
איך זה עובד? המערכת מחולקת למחשב ולמודולטור – בית שסתומים. חיישני מהירות על הגלגלים מדווחים למחשב מה מהירותו של כל גלגל, וכאשר תחת בלימה אחד הגלגלים מאט משמעותית או נעצר לגמרי, כלומר מחליק, המחשב, דרך המודולטור, משחרר לחצים מקו צינור הבלם של אותו גלגל בתדירות של עשרות פעמים בשנייה ובכך מונע את נעילת הגלגל.
מערכת ABS ב-R1200GS
הזרקת דלק
מערכות הזרקת דלק אלקטרוניות נכנסו למכוניות כבר בשנות ה-80, כשבשנות ה-90 הן הפכו לסטנדרט במכוניות פרטיות עם מנוע בנזין. לאופנועים המערכות הראשונות נכנסו רק לקראת סוף שנות ה-90 ואל תוך שנות ה-2000, וזאת בעיקר בשל מהירות התגובה האיטית של המחשבים לפני 20 שנה. אחד הכלים הראשונים שקיבל את המערכת הוא הג'יקסר של סוזוקי ולאחריו הונדה CBR, וכל מי שרכב על הכלים או קרא מגזינים בזמן ההוא זוכר את ההשהיה בתגובת המצערת – אתה פותח גז ומקבל תגובה אחרי רבע שנייה. עם השנים מהירות עיבוד הנתונים גדלה באלפי אחוזים והמחשבים קטנו בעשרות אחוזים, הטכנולוגיה נהייתה נגישה, והיום כל דו-גלגלי מרובע פעימות מגיע כסטנדרט עם הזרקת דלק (למעט כלים סיניים או קטנועים קטנים שייצורם ממשיך ללא שינויים כבר הרבה שנים).
עוד אחת של ב.מ.וו – מערכת הזרקת דלק / ניהול מנוע
מצערות חשמליות
מצערת חשמלית היא מצערת שבה כשהרוכב פותח את ידית המצערת הוא לא פותח פיזית את הפרפרית בגוף המצערת, אלא נותן פקודה למחשב להאיץ את המנוע. המחשב מצידו מתחשב בנתונים נוספים ופותח את המצערת לפי מה שנכתב לו במפת ניהול המנוע. גם הטכנולוגיה הזו זלגה ממטוסים (Fly By Wire), שם ההגאים לא מחוברים ישירות למוט ההיגוי פיזית, אלא דרך מחשב ומנועים חשמליים. משם זה עבר למכוניות, ואז גם לאופנועים (Ride By Wire).
היתרון הגדול של מצערת חשמלית באופנועים הוא האפשרות לתכנת מצבי ניהול מנוע שונים – כמו למשל ספורט, תיור, גשם – כשבכל אחד מהם המצערת מתוכנתת להגיב אחרת – לספק תגובות מנוע שונות או להגביל את הספק המנוע. בדגמים הראשונים של המצערות החשמליות ידית המצערת הייתה מחוברת לכבלי מצערת רגילים, וזאת על מנת לשמור על התחושה שאליה הורגלו הרוכבים. אבל אותם כבלים לא הגיעו לגוף המצערת עצמו אלא לפוטנציומטר (נגד משתנה) שמעביר את הפקודה החשמלית למחשב. אם תסתכלו על ידית המצערת של אפריליה דורסודורו למשל, תוכלו לראות את כבלי המצערת יוצאים מהידית, יורדים מאחורי לוח השעונים, ומגיעים לפוטנציומטר שמתחבא מאחורי צוואר ההיגוי. היום בדגמים מודרניים היצרנים ויתרו על הפטנט הזה, וידית המצערת היא עצמה הפוטנציומטר, כלומר אין כבלים ואין תחושה של כבלים.
ידית המצערת של הק.ט.מ אדוונצ'ר 1190 – אין כבלי מצערת
תקשורת מחשבים CAN Bus
מכיוון שיש כל כך הרבה מחשבים ברכב מודרני (וגם באופנועים יוקרתיים), ומכיוון שחלק מהנתונים שמגיעים מהחיישנים רלוונטיים לא למערכת אחת אלא לכמה מערכות (דוגמה מצוינת – מהירות נסיעה, מהירות מנוע ומהירות של כל גלגל), חיישן אחד צריך להעביר את המידע לכמה מחשבים שונים. כדי למנוע את הצורך בקילומטרים על קילומטרים של חוטי חשמל נוצר הצורך ברשת תקשורת אחת שתספק את המידע לכל המחשבים.
ישנם כמה סוגים של רשתות תקשורת מחשבים בתחום הרכב, אולם הרשת המהירה והיעילה מכולן היא ה-CAN Bus (ר"ת Controller Area Network), שהיום היא סטנדרט בכל מכונית פרטית. למערכת יש מחשב אחד שמשמש כאינטרפייס (ממשק), ודרך שני חוטים מלופפים המערכת מעבירה מידע בין כל המחשבים. מהירות העברת הנתונים של ה-CAN Bus הינה בין 500 ל-1,000 נתונים בשנייה. מספיק נתונים כדי לספק תגובות מחשב מהירות לכל אחת מהמערכות. ב.מ.וו הייתה הראשונה שיישמה את מערכת העברת הנתונים הזו באופנועים, כשהיום המערכת היא כמעט סטנדרט בכל אופנוע יוקרתי שעושה שימוש בכמה מחשבים. אגב, הצרפתים מוכרחים להיות שונים, ולכן בפיג'ו ובסיטרואן המערכת נקראת 'מולטיפלקס', על אף שמדובר ב-CAN Bus לכל דבר ועניין.
מערכת תקשורת בב.מ.וו S1000RR – כאן היא פשוטה כי אין הרבה מחשבים
בקרת החלקה
בקרת החלקה, בקרת אחיזה, בקרת משיכה, בקרת יציבות – כל אלו שמות שונים של אותה המערכת פחות או יותר. מערכת בקרת האחיזה מזהה שינויי מהירויות בין שני הגלגלים בזמן תאוצה, כלומר סיבוב יתר של הגלגל האחורי (החלקה בתאוצה), ומפחיתה את כוח המנוע על ידי הקטנת ההזרקה ואיחור ההצתה.
מערכות פשוטות, כמו למשל בכלים היפניים, עובדות רק על מחשב ניהול המנוע ומפחיתות את מומנט המנוע תוך כדי החלקה בתאוצה. מערכות מתקדמות יותר, כמו בכלים האירופאיים היוקרתיים, משלבות את מערכת ה-ABS עם מחשב ניהול המנוע (שוב, על ידי תקשורת CAN Bus), ויודעות לווסת את כוח המנוע הרבה יותר טוב ועל ידי כך לקבל הפחתת כוח חלקה יותר, בלי המכה הנלווית לניתוק המנוע. ברכבים המערכת נקראת ככלל ESP (ר"ת Electronic Stabillity Program). באופנועים השמות שונים בין היצרנים, אבל שוב – מדובר באותה המערכת שפועלת על אותם העקרונות.
רואים את הטבעת המפוספסת במרכז הגלגל? מולה יושב חיישן המהירות (גלגל אחורי אדוונצ'ר 1290)
סעפות יניקה משתנות
בואו נשלב את האלקטרוניקה עם קצת מכניקה. סעפות יניקה משתנות מאפשרות להעביר את האוויר מגופי המצערת לסעפות היניקה דרך שני צינורות שונים – בסל"ד נמוך דרך צינור ארוך וצר ובסל"ד גבוה דרך צינור קצר ועבה. באופן כזה מגיעים למהירות זרימת תערובת קרובה יותר לאופטימלית בכל תחום סל"ד, והתוצאה – הגדלת המילוי הנפחי וכפועל יוצא מומנט המנוע. השינוי מתבצע על ידי מדף חשמלי שנשלט על ידי מחשב ניהול המנוע כתלות בסל"ד.
מערכות של סעפות יניקה משתנות קיימות ברכבים פרטיים החל מתחילת שנות ה-2000, וימאהה היא החלוצה של הטמעת הטכנולוגיה הזו לאופנועים – ב-R1 וב-R6. יחד עם זאת, כנראה שמבחינת עלות/תועלת המערכת לא הוכיחה את עצמה, מכיוון שפרט לשני דגמים אלו המערכת לא מצאה את מקומה באופנועים.
גופי המצערת עם הסעפות המשתנות של הימאהה R6
תזמון שסתומים משתנה
בואו נישאר במכניקה, וגם נישאר במילוי נפחי. גלי הזיזים הם אחת הפשרות הגדולות במנוע בכל מה שקשור למילוי נפחי. בלי להיכנס להסברים מסובכים – גל זיזים (שתפקידו לפתוח ולסגור את שסתומי היניקה והפליטה – בתזמון המדויק כמובן) מתוכנן בצורה כזו שייתן את המילוי הנפחי המקסימלי בסל"ד מסוים – בהתאם לשיא המומנט ולאופי המנוע. אם היה אפשר לשנות את גל הזיזים כך שיפתח את השסתומים בזווית אחרת – מוקדם יותר או מאוחר יותר – היינו יכולים לשפר את המילוי הנפחי בתחומי סל"ד שונים ובכך להגיע למנוע יעיל וחזק יותר.
ובכן – אפשר. מערכות תזמון שסתומים משתנה (VVT – ר"ת Variable Valve Timing) יודעות להזיז את גל הזיזים על צירו ובכך לקדם או לאחר את תזמון השסתומים. גם מערכות כאלה הן כמעט סטנדרט במכוניות, ומספיק להסתכל על סוזוקי סוויפט שבה רשום על הצד VVT כדי להבין את זה. האופנוע הראשון שקיבל מערכת כזו הוא ה-GTR1400 של קאוואסאקי, עוד ב-2006, אולם כעת דוקאטי לקחת את זה צעד קדימה עם המולטיסטראדה DVT, כשכל המערכת נשלטת על ידי מחשב. החיסרון במערכות האלה הוא המחיר הגבוה והמקום הרב שהן תופסות, אולם בדוקאטי הצליחו להקטין את המערכת למינימום, הרבה בעזרת פיתוח של אאודי. גם הימאהה Nmax125 החדש עושה שימוש בתזמון שסתומים משתנה, אולם פרטים טכניים על המערכת טרם שוחררו ולכן אנחנו לא יודעים מה בדיוק יש שם. אגב, בתחום הרכב היוקרתי לא רק שיש תזמון שסתומים משתנה, אלא הפרופיל עצמו של הזיזים משתנה על מנת להגדיל את להקטין את זווית פתיחת השסתום.
גלי הזיזים של הדוקאטי מולטיסטראדה DVT – עם תזמון השסתומים המשתנה
ישנן מערכות רבות נוספות שזלגו מרכבים לאופנועים. לוחות שעונים משוכללים עם מחשבי דרך ומחשבי ניהול, בקרת שיוט, מתלים סמי-אקטיביים ועוד, אבל צריך להשאיר חומרים גם לפעמים הבאות.
יתרונות: מנוע גמיש, לא קונבנציונלי, אופי, מחיר, אפשרות לקסטומיזציה
חסרונות: גימור
שורה תחתונה: אופנוע מיוחד עם אופי מיוחד, בסיס מעולה לשינויים אישיים
מחיר: 62,900 ש"ח
מתחרים: קוואסאקי W800, הארלי סטריט 750, דוקאטי סקרמבלר, ב.מ.וו R nine T
נתונים טכניים: מנוע V אורכי, 744 סמ"ק, 48 כ"ס, 6.1 קג"מ, 6 הילוכים, גובה מושב 790 מ"מ, משקל 189 ק"ג, צמיגים 100/90-18, 130/80-17
מוטוגוצי V7 II Stone
מה זה?
המוטוגוצי V7 II Stone הוא הגרסה הבסיסית והזולה ביותר של גוצי – כרטיס הכניסה לעולם הגוצים המיוחד. בבסיס האופנוע מנוע V-טווין עם גל ארכובה אורכי בנפח 750 סמ"ק – קטן משאר דגמי גוצי, אך שומר על הד.נ.א של החברה עם גל ארכובה אורכי, מצמד חד-דיסקי יבש וויברציות נעימות. שאר האופנוע פשוט למדי ובנוי ממש כמו פעם. הבולמים פשוטים, הבלמים גם הם, והעיצוב – נו, של פעם. למרות זאת, ל-V7 יש מערכת הזרקת דלק מתקדמת עם מצערות חשמליות, וכן מערכות ABS ובקרת החלקה שמגיעות כסטנדרט.
ביצועים
לא משהו שאנחנו רגילים מאופנועים מודרניים, שכן הגוצי הוא בדיוק ההפך מזה. ההתנהגות היא של פעם – כזו של אופנוע עם מנוע, טנק דלק ושני גלגלים. פשוט ונעים. ההיגוי והיציבות סבירים, גם בגלל המתלים הפשוטים וגם בגלל הצמיגים במידות הלא קונבנציונליות (צמיג קדמי בקוטר "18). המנוע מפמפם בסל"ד נמוך ומגיע לשיא המומנט כבר ב-2,800 סל"ד, כך שלחלוטין רוכבים פה על גלי המומנט. כפועל יוצא תצרוכת הדלק נמוכה ועומדת על כ-22 ק"מ לליטר. זה לא אופנוע שמעודד חוליגניות אלא להפך – רכיבה נעימה ורגועה. אם יצא לכם לרכב על גוצי בפרט או על מנוע עם גל ארכובה אורכי בכלל, אתם בוודאי מכירים את התזוזה של האופנוע על צירו כשפותחים גז בניוטרל. אז כאן בגוצי זה אפילו משמעותי יותר, וזה ממש מיוחד. גם הקלאץ' החד-דיסקי היבש נותן את התחושה המיוחדת שלו, וכל מי שרגיל לקלאץ' רב-דיסקי רטוב יצטרך פרך הסתגלות לחיבור השונה.
איך זה מרגיש?
מגניב. לגמרי מגניב. המושב רחב ונעים ותנוחת הרכיבה מרווחת משאירה הרבה מקום. בשום שלב במבחן לא חשבנו להשתולל עם הגז או המהירות, והאווירה הכללית היא של נינוחות. למרות זאת, הוא מתנהג בסדר גמור גם בכבישים מפותלים, למשל בהרי ירושלים שם רכבנו, ובידיים הנכונות אפשר גם לתת קצב טוב – כל עוד זוכרים את המגבלות.
אחד היתרונות של הגוצי הוא אפשרויות הקסטומיזציה וההתאמה האישית שלו. מוטוגוצי מציעה קיטים מלאים שהופכים את הסטון למשהו אחר לגמרי – דארק, סקרמבלר, וקפה-רייסר, כשהמחירים נעים בין 14 ל-25 אלף ש"ח בהתאם לקיט. אפשר גם לרכוש רק חלקים ספציפיים כדי לקבל שינויים כאלה ואחרים וליהנות מאופנוע ייחודי. בימינו קסטומיזציה ורסטורציה של אופנועים זה טרנד לוהט, והגוצי עשוי להיות בסיס מעולה לכך.
עלויות
מחירו של ה-V7 II Stone ירד לאחרונה מ-80 ל-63 אלף ש"ח, כחלק מהמהלך של היבואנית – עופר-אבניר – להחדרת נייקדים לשוק. במחיר הזה מדובר בעסקה מעולה למי שמחפש כלי רגוע עם הרבה סטייל ופוזה – אופנוע בתי קפה קלאסי, וזה משאיר כסף לקסטומיזציה. הגימור לא בשמיים, כשיש למשל רגליות ומנופים פשוטים, וגם חלקי הפלסטיק של כיסוי לוח השעונים הם לא מהאיכות הגבוהה ביותר, אבל במחיר הזה זה מובן ומקובל, ובכל מקרה סביר להניח שיוחלפו על ידי הבעלים. קטע של אופנוע.
הפרולוג – הקטע הראשון של הרד-בול רומניאקס, התקיים אתמול ברחוב הראשי של העיירה המארחת – סיביו.
כמו שחשבנו, השנה הפרולוג היה קשה במיוחד, ועל כך העידו כל רוכבי העילית. מזג האוויר לא שיחק לטובת המתחרים, וגשם ששטף את העיירה בשעות הבוקר הפך את הפרולוג אפילו ליותר קשה, על גבול הביזארי. כך למשל את פחי הזבל המתכתיים הענקיים כמעט ובלתי ניתן היה לעבור, והרוכבים נחלצו לעזור אחד לשני בסבלות אופנועים.
תומר שמש (מס' 300) זינק ראשון בקטגוריית הברונזה, ו'פתח ציר' לבאים אחריו. התנאים החלקים גרמו לקשיים רבים בצליחת המסלול, ושמש לא הצליח להעפיל לגמר הפרולוג. גם גיל קינן, הישראלי היחידי בקטגוריית הסילבר, לא הצליח להעפיל לגמר.
תומר שמש פותח ציר – החיים בזבל
לעומתם, זיו כרמי וערן וולנברג סיימו במקומות 23 ו-24 בהתאמה וכן השתתפו בגמר. בהחלט מכובד!
כבוד גדול גם לדני ליזרוביץ' בן ה-50 שהצליח לסיים את קטע הפרולוג בכוחות עצמו, למרות כל הקשיים.
בקטגוריית הגולד – רוכבי העילית – ניצחון בפרולוג לג'וני ווקר (ק.ט.מ), מנצח הרומניאקס של שנה שעברה. שני אלפרדו גומז ושלישי גראהם ג'רוויס, שניהם על הוסקוורנה.
היום יצאו הרוכבים לקטע הניווט הראשון מבין ארבעה בהרי הקרפטים, שם הם ייתקלו במכשולים טבעיים קשים במיוחד, כמו שמרוץ אקסטרים-אנדורו מטורלל מספק לרוכבים.
