תחרות הרד-בול רומניאקס יוצאת לדרך היום בסיביו שברומניה, הפעם עם צוות ישראלי חסר תקדים בגודלו – 10 רוכבים בקבוצה הרשמית ועוד כ-20 מלווים.
היום (ג') יעברו הרוכבים את קטע הפרולוג – מסלול מכשולים מלאכותיים שנבנה כולו על הרחוב הראשי של העיירה סיביו, כשהשנה נראה שמסלול המכשולים קשה מתמיד, במיוחד בגשם השוטף שפקד את העיירה רגע לפני הזינוק לפרולוג. הרוכבים ייאלצו להתמודד עם בולי עץ ענקיים, סלעים, רצפי מכשולים שונים, רמפות כאלה ואחרות, או בשתי מילים – בלגן שלם. עם הפופולריות שהמרוץ הזה תופס, כמו כל תחום האקסטרים-אנדורו, נראה שהוא גם הופך להיות קשה יותר ויותר.
גם זה יעבור…
בארבעת הימים הבאים ייצאו הרוכבים, כל אחד בקטגוריה שלו, לרכיבת אקסטרים בהרי הקרפטים שברומניה. המרוץ מוגדר כראלי-אנדורו, ועל כן לכל אחד מהרוכבים יש מכשיר GPS עם המסלול עליו, ועליו לנווט תוך כדי רכיבת קצה.
אתמול אחה"צ עלו על מסלול הפרולוג הרוכבים המובילים מקטגוריית הגולד – שהם 20 רוכבי העילית של האקסטרים-אנדורו העולמי. גם כשהם עשו את הפרולוג זה נראה קשה.
אופנועי מערכתזה המדור שבו אנחנו כותבים לכם על האופנועים הפרטיים שלנו – אלו שאנחנו נוסעים עליהם ביום-יום, שקנינו ממיטב כספנו ושבחרנו בגלל ולמרות. תחילה נעשה לכם היכרות קצרה עם האופנועים, ובהמשך נדווח לכם על החיים איתם. זה לא מבחן ארוך טווח – נדווח כשיהיה מה לדווח ונכתוב כשיהיה מה לכתוב.
אביעד אברהמי – ק.ט.מ 125EXC שנת 2010 עם כ-200 שעות מנוע
רכיבת אנדורו היא חלק בלתי נפרד מחיי ב-22 השנים שבהן אני רוכב. זה התחיל בגיל 16 עם סוזוקי TS-W שאיתו הייתי קופץ בסכר בית זית, המשיך לדו"שים שונים בתקופת הצבא ואחריה, ובעשור וקצת האחרון אני תמיד מחזיק אופנוע אנדורו ייעודי שמשמש אך ורק לרכיבת אנדורו. את הק.ט.מ 125EXC שלי, שנת 2010, רכשתי כחדש בסוף שנת 2010, כשדגמי 2011 כבר עלו על הכביש. היה עליו מחיר טוב אז חטפתי, והוא החליף את הק.ט.מ 400EXC רייסינג משנת 2007 שהיה לי.
ככה הוא נראה כשהגיע הביתה – חדש עם 0 ק"מ
בחודשים הראשונים עם האופנוע הייתי עסוק גם בלמידה מחודשת של רכיבה על אופנוע דו-פעימתי אחרי שנים ארוכות של מרובעי פעימות, וגם בכיוון והתאמת האופנוע לצרכיי. כיוונתי את הקרבורטור כך שהמנוע יפסיק לשרוף מצתים (בין היתר על ידי הקטנת דיזת הפיילוט והחלפת המחט לזו שבאה במקור ב-2011), כיוונתי את הבולמים, וזהו. נתתי גז. הרכבתי עליו כמה תוספות כמו מגן מנוע, מגני רדיאטורים (שהוכיחו את יעילותם בנפילות), מגני ידיים פתוחים (כי הסגורים גורמים לי לתחושת כבדות בכידון), וגם החלפתי את יחידת הזנב ללבנה – כמו ב-2011 – יחד עם סט מדבקות פקטורי של 2011.
ה-125 עשה לרכיבה שלי בדיוק את מה שאומרים ש-125 עושה לרוכב ותיק – הוא לימד אותי מחדש לרכוב. הוא לימד אותי לעבוד באינטנסיביות עם הקלאץ', לשמור על המנוע בסל"ד גבוה כדי להמשיך לזוז, ובעיקר הוא לימד אותי – או יותר נכון חידד – את עבודת הגוף ומעורבות הרוכב על האופנוע. הוא התאים לי כמו כפפה ליד, גם בגלל הממדים של שנינו (אני 174 ס"מ על 63 ק"ג והוא כ-100 ק"ג רטוב – זיווג מושלם!), וגם מפני שעם ה-125 המשכתי תהליך שהתחיל כמה שנים לפני כן, תהליך של מעבר לאנדורו יותר ויותר טכני. ומה יותר טוב לאנדורו טכני מאשר 2 פעימות קטן? (טוב נו, אולי 2 פעימות גדול…).
דבר נוסף שה-125 שלי עשה, זה להחזיר לי את חדוות הרכיבה. בנוסף לרוטינה של רכיבת יום שישי עם החבר'ה הוספתי גם רכיבה באמצע השבוע. גרתי אז במושב בעמק האלה, אז סינגל עדולם היה סינגל הבית שלי. הייתי יוצא בבוקר לבד לשעתיים וחצי של הלוך חזור – 25 ק"מ לכל כיוון – חוזר הביתה וממשיך את היום מבסוט. השתדלתי גם להתחרות כמה שיותר באליפות ישראל באנדורו. בלי אימונים ייעודיים ושאיפות אלא סתם בשביל הכיף. נהניתי ממנו כמו שלא נהניתי מהרבה אופנועים אחרים, והבנתי היטב מה המשמעות של לרכוב על 125.
זיווג מושלם
ה-125 טופל ותוחזק ברמה הגבוהה ביותר, כשכל התחזוקה מתבצעת על ידי, בסדנת הלימוד שלי או מתחת לסככה שצמודה לבית. טיפול קטן של החלפת שמן גיר ומעבר כללי על האופנוע (למשל ניקוי מתחת למחזירי האבק בבולמים הקדמיים) ביצעתי בכל 15 שעות מנוע או לפי הצורך – למשל אחרי רכיבת בוץ. בוכנה החלפתי בכל כ-50-60 שעות מנוע, וכך גם רענון שמנים וניקוי לבולמים הקדמיים. השתמשתי רק בחלפים מקוריים, וכשעושים את הכל לבד התחזוקה יוצאת לא יקרה בכלל. גם את הצמיגים הייתי מחליף לבד, כשהצמיגים המועדפים עליי היו מצלר MC4 או MC5, שהתאימו מאוד ל-125 בגלל המבנה הרך שלהם והתאימו מאוד לבולמים, וגם מישלין S12. אגב, כמו בכל האופנועים שלי, הקפדתי להחליף צמיגים כסט שלם, גם אם אחד מהם עדיין לא גמור לגמרי. אין על התחושה של אופנוע מכוון עם סט צמיגים חדש. למוסים לא היה לי תקציב, אז השתמשתי בפנימיות הבי-דיוטי של IRC, קנדה או מישלין, וזה עבד – לא סבלתי מפנצ'רים, גם כשרכבתי עם לחץ אוויר נמוך של 10-12PSI.
כמעט שנתיים וחצי רכבתי על ה-125 שלי ונהניתי מכל רגע, ואז בליל סערה אחד – בלילה שבין ה-31.1.13 ל-1.2.13 – גנבו לי את הק.ט.מ שלי מהבית. אותו ואת האופנוע השני שלי – סוזוקי DRZ400SM שנת 2009 ששימש אותי ככלי תחבורה. שניהם לא היו מבוטחים בביטוח מקיף, כך שהנזק הכלכלי היה עצום מבחינתי. חתיכת מכה.
בשבועות והחודשים שלאחר הגניבה הפעלתי את כל הקשרים שלי, בכל מקום אפשרי, כדי לנסות ולהגיע אל האופנועים, אבל העליתי חרס. האופנועים נעלמו כלא היו. הייתה לי תחושה שאם עם כל הקשרים שהפעלתי אני לא מצליח להגיע אפילו לקצה חוט, אז כנראה שהם נמצאים מתחת לאף שלי – הרבה יותר קרוב ממה שאני חושב. בדיעבד תחושת הבטן שלי הייתה נכונה.
פה יכול היה להסתיים הסיפור שלנו, אבל למעשה הוא רק מתחיל, והוא הולך ונהיה מעניין.
המשך יבוא…
החליפה מזעזעת, אבל רואים את קסדת השואי שבתמונה? אז גם היא נגנבה עם האופנוע…
עופר-אבניר, יבואנית קימקו לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה ועל תחילת השיווק של הדאונטאון 350 בעל המנוע החדש. הוא מציע מערכת הזרקת דלק, 30 כ"ס, מערכת ABS של בוש ועיצוב מודרני. מחירו נקבע על 31,500 ש"ח.
דאונטאון 350 – ABS ו-30 כ"ס
בנוסף מודיעה אבניר על תכנית מימון חדשה לקראת תחילת העבודות על הרכבת הקלה בתל-אביב, שעל פי ההערכות תיערכנה כ-5 שנים שבהן התנועה בגוש-דן עלולה להיות קשה. במסגרת התכנית יימכרו קטנועי קימקו ופיאג'ו בפריסה ל-60 תשלומים (5 שנים).
ב.מ.וו הגרמנית היא מהמובילות בהטמעת טכנולוגיות בטיחות באופנועים, במיוחד מערכות אשר הגיעו מתחום הרכב.
כעת מודיעה החברה על טכנולוגיה חדשה שזולגת מעולם הרכב לדו-גלגלי – מערכת אור בלם דינמית (Dynamic Brale Light), אשר מופעלת בעת בלימה חזקה או בלימת חירום.
המערכת בפעולה
המערכת מופעלת בשני שלבים. בשלב הראשון אור הבלם מהבהב בבלימה חזקה ממהירות של מעל 50 קמ"ש על מנת להגביר את הנראות. ההבהוב בתדירות של 5 הרץ, כלומר 5 פעמים בשנייה. בשלב השני, כשמהירות הנסיעה נמוכה מ-15 קמ"ש, נכנסים לפעולה גם ארבעת המאותתים. ההבהוב מפסיק כשמהירות הנסיעה עולה שוב אל מעל 20 קמ"ש.
איך זה עובד? ובכן, זה לא מסובך מדי. כאשר המחשב של מערכת ה-ABS מזהה שינוי מהירות גדול, הוא מתחיל את הבהוב אור הבלם. יחד עם זאת צריך לזכור שכדי ליישם מערכת שכזו יש צורך במערכות מתקדמות, למשל תקשורת CAN Bus בין מחשבים (במקרה הזה מחשב ABS, מחשב ניהול מנוע ואינטרפייס), וכן פנסי LED לאור הבלם ולמאותתים, שלהם זמן תגובה סופר-קצר.
המערכת החדשה תגיע כאופציה עם כל כלי של ב.מ.וו שמגיע עם מערכת ה-ABS Pro – צמד דגמי ה-R1200GS, שלושת דגמי ה-K1600, וכן ה-S1000XR, וזאת החל משנת הדגם 2016.
מדובר בחברה איטלקית ותיקה אשר רכשה את הטכנולוגיה של הוסקוורנה טרם רכישתה על ידי ב.מ.וו. הכלים שהחברה מייצרת נראים זהה לאופנועי השטח והדו"ש של הוסקוורנה, והם אמורים גם להתנהג באופן זהה שכן המכלולים זהים. הייצור מתבצע באיטליה, במפעלי הוסקוורנה שבווארזה.
חשוב לזכור שמדובר בטכנולוגיה שלפני ב.מ.וו. כך למשל אופנועי הכביש באחרונים של הוסקוורנה כמו הנודה 900 לא יחזרו לייצור, שכן זהו פיתוח של ב.מ.וו שנשאר בב.מ.וו. גם מנועי ה-TE250R וה-TE310R לא יופיעו בדגמי SWM, שכן ב.מ.וו מכרה את טכנולוגיית המנועים הללו דווקא לגאס גאס.
אז מה כן יהיה? אופנועי שטח מרובעי פעימות בנפחים 250, 300 ו-500 סמ"ק, מהדור שקדם למנוע הקומפקטי. אותם מנועים שסימן ההיכר שלהם היה משאבת מים על גל הזיזים ומכסה שסתומים אדום. בנוסף יהיו דגמי דו"ש בנפח 650 סמ"ק, הבנויים על בסיס ה-TE610/TE630 – שזו בשורה מצוינת לחובבי הדו"ש.
טרם פורסם אילו דגמים יגיעו ארצה ומה יהיו המחירים. נמשיך לעדכן.
מטרו מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של ה-Nmax 125, הקטנוע המודרני החדש של ימאהה. ה-Nmax מגיע כסטנדרט עם מערכת ABS למניעת נעילת גלגלים ועם מנוע מתקדם הכולל תזמון שסתומים משתנה לטווח שימושי רחב ולתצרוכת דלק נמוכה. בנוסף מציע ה-Nmax עיצוב ספורטיבי ברוח משפחת ה-MAX – טימקס ו-Xmax.
מחירו של ה-Nmax 125 נקבע על 19,985 ש"ח.
להתרשמות רכיבה מההשקה האירופאית של ה-Nmax 125 – לחצו כאן.
נתונים טכניים: מנוע L-טווין טסטהסטרטה DVT עם תזמון שסתומים משתנה, 1,198.4 סמ"ק, 160 כ"ס, 13.86 קג"מ, 6 הילוכים, גובה מושב 825-845 מ"מ, משקל מלא 235 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 190/55ZR17
מולטיסטראדה DVT – מקבל מנוע עם תזמון שסתומים משתנה, וכן מתיחת פנים
מה זה?
המולטיסטראדה DVT הוא הדור השלישי למשפחת המולטיסטראדה 1200, כשה-DVT אומר תזמון שסתומים משתנה – טכנולוגיה חדשה שמשנה את מיקום גלי הזיזים בהתאם לסל"ד, ובכך מאפשרת להגדיל את הטווח השימושי של המנוע. בפועל ההספק עלה מ-150 כ"ס ל-160 כ"ס במעבר בין הדורות. על הדרך הוא מקבל גם מתיחת פנים עיצובית. אבל מעבר למנוע מדובר בעצם באופנוע סופרבייק קשיח וחד שבא בעטיפת נוחות של אדוונצ'ר-תורר, כשמצד אחד יש את היכולות הדינמיות בכביש כמו של אופנוע ספורט, ומהצד השני יש את מכונת התיור המפנקת והמתגמלת. בדוקאטי הולכים צעד נוסף קדימה, בגרסת ה-S היוקרתית, זו הנבחנת פה, יש גם מערכת מתלים סמי-אקטיביים מעבר ל-4 מצבי ניהול אופנוע – ספורט, תיור, אורבן ואנדורו – כשכל אחד משנה את הפרמטרים של המנוע, המתלים, מערכת ה-ABS ומערכת בקרת ההחלקה בהתאם לייעוד. מרתק.
ביצועים
הקצה של הקצה בכל תחום. המנוע הזה חזק מאוד, בכל זאת 160 כ"ס, והוא גם גמיש. במצב ספורט התגובות חדות ומידיות, וזה מצוין לתקיפת כבישים מפותלים. הביצועים בכבישים מפותלים מצוינים לא רק בגלל המנוע, אלא בשל החבילה כולה – השלדה הקשיחה, המתלים הסמי-אקטיביים וההיגוי עם הכידון הסופר-רחב. ההפלקה מצד לצד בכבישים צפופים כיפית, גם בגלל הגובה, ויחד עם זאת המולטיסטראדה סופר-יציב. מהעבר השני, על אוטוסטרדות מהירות ובגמיעת מרחקים, המולטי הוא חתיכת מכונת תיור מפנקת עם מושב נוח ומיגון רוח מצוין. הביצועים פה הם ללא ספק הטופ של הקטגוריה.
איך זה מרגיש?
בדיוק כמו לרכב על אופנוע סופרבייק גבוה. הגנים של דוקאטי קיימים גם במולטיסטראדה, ולכן היכולות הספורטיביות גבוהות וברורות. אבל זה לא רק זה, אלא התפעול הקצת גס, בטח ביחס לאופנועים יפנים רכים. מעט הגסות הזאת נותנת למולטי את האופי הקשוח שלו ובהחלט עושה אותו למשהו מיוחד, פחות סטרילי מאופנועים מודרניים אחרים. אבל כל זה לא פוגע בנוחות, שכן המושב נוח וכאמור מיגון הרוח טוב. גם סביבת הרוכב מושקעת ומפנקת, כשיש לוח שעונים LCD מודרני וצבעוני, וכל התפעול מתבצע על ידי 3 כפתורים בבית המתגים השמאלי, ויש שם המון מה לתפעל כי התפריטים והאפשרויות אינסופיים. שאר רכיבי האופנוע גם הם רכיבי קצה, כמו הבלמים החזקים, המצמד ההידראולי, צמיגי הפירלי סקורפיון טרייל 2 או חישוקי המרקזיני. הכל משדר איכות וקצה.
עלויות
פה מגיעים, כצפוי, לקטע הקשה. מחירו של המולטיסטראדה DVT בגרסת ה-S כמו זו שבמבחן עומד על 177 אלף ש"ח. אם תתפשרו על המתלים הסמי-אקטיביים ועל עוד כמה תוספות, תוכלו לקבל את הגרסה הרגילה ב-143 אלף ש"ח – הורדה של 14 אלף ש"ח מהגרסה הבסיסית של הדור הקודם. עם ה-S1000XR החדש שעולה 145 אלף ש"ח והק.ט.מ אדוונצ'ר 1190, התחרות בסגמנט הזה הופכת להיות קשה. אבל אין ספק שהדוקאטי מביא את הערך המוסף והייחודיות שלו.
ב.מ.וו S1000XR, האופנוע שמכוון ישירות ללבן של פנסי ה-LED של הדוקאטי מולטיסטראדה, הגיע ארצה.
ה-S1000XR הוא האופנוע השלישי הבנוי על פלטפורמת ה-S1000RR (בנוסף ל-S1000R), כשהקונספט הוא אדוונצ'ר-תורר עם גלגלי "17 ספורטיביים – בדיוק כמו הדוקאטי מולטיסטראדה (וגם קוואסאקי ורסיס 1000 אם אתם מתעקשים…). כך יוצא שלב.מ.וו יש את ה-R1200GS האייקוני, המגיע עם גלגלי דו"ש "19 מלפנים ו-"17 מאחור, ואדוונצ'ר-תורר נוסף המיועד לכבישים בלבד.
האופנוע מגיע עם מנוע ה-4 צילינדרים של ה-S1000RR, רק שכאן ההספק ירד ל-160 כ"ס לטובת הרחבת טווח השימושיות. יש בולמים ארוכי מהלך ותנוחת רכיבה זקופה, וכאמור גלגלי "17 ספורטיביים. המשקל עומד על 228 ק"ג, ומיכל הדלק בן 20 ליטרים. ה-S1000XR מגיע לארץ מאובזר בכל התוספות האפשריות, ביניהן מערכת ABS מהדור האחרון שעובדת גם בפניות, מערכת בקרת החלקה, מערכת מתלים אלקטרוניים, בקרת שיוט, קוויקשיפטר, תושבת GPS, סבל ותושבות למזוודות ורגלית אמצע.
מחירו של ה-S1000XR בגרסה המאובזרת נקבע על 144,900 ש"ח.
מארק קומה, אחד מגדולי רוכבי הראלי בכל הזמנים, הודיע בסוף השבוע על פרישה. הוא עושה את זה בשיא, אחרי הניצחון החמישי שלו בדקאר ועם 6 תארי אליפות עולם בראלי.
קומה, עוד רגע בן 39 (נולד ב-7.10.76) גדל בברצלונה והתחיל לרכוב מוקדם, בתחילה אנדורו. בגיל 19 זכה באליפות אנדורו בספרד לג'וניורס, ובהמשך השתתף עם נבחרת ספרד באליפות העולם וזכה פעם נוספת באליפות הג'וניורס.
מארק קומה וסיריל דפרה – 2 אגדות ראלי
נקודת המפנה של קומה הייתה ב-2002 – אז השתתף בראלי דקאר הראשון שלו עם סוזוקי. הוא פרש באמצע המרוץ כשהוא מדורג שביעי, אבל אנשי קבוצת ק.ט.מ שמו עליו עין, ובשנה שלאחר מכן הוא כבר רכב בקבוצת רפסול-ק.ט.מ על ק.ט.מ 660 ראלי רשמי. הוא סיים 18 בדירוג הכללי, כשהוא מסיים שלישי ב-4 סטייג'ים. מהדקאר של 2004 קומה פרש בגלל התרסקות שגרמה לפגיעת ראש, ובהמשך השנה זכה באליפות העולם הראשונה שלו בראלי.
2004 – במדי קבוצת רפסול-ק.ט.מ
2005 הייתה השנה שהתחילה עשור קסום שבו מארק קומה יחד עם בן קבוצתו, הצרפתי סיריל דפרה, שלטו בדקאר ביד רמה וחלקו את הניצחונות ביניהם בפינג-פונג מרשים. הוא אמנם סיים את הדקאר שני לדפרה, אבל זכה בניצחון ראשון בסטייג' וסיים את הראלי פחות מ-10 דקות אחרי בן קבוצתו המנצח. גם בשנה זו הוא לקח את תואר אלוף העולם בראלי.
דקאר 2005 – קומה על הק.ט.מ 660 ראלי
בשנה שלאחר מכן – 2006, קומה זכה בדקאר הראשון שלו, בקרב צמוד עם דפרה. והוא בן 30. הוא זכה בדקאר בלי לנצח אף לא סטייג' בודד, אך עם הרבה עקביות וללא טעויות ניווט. אז כבר היה ברור – יש פה אסטרטג ראלי ברמה הגבוהה ביותר.
2006 – מנצח את הדקאר בלי לנצח אף סטייג'
את הדקאר של 2007 קומה כבר הוביל ביד רמה לאורך כל המרוץ, אולם 2 סטייג'ים לסיום הוא התרסק על עץ, חטף פגיעת ראש ונאלץ לפרוש, כשהוא משאיר את הניצחון בראלי לסיריל דפרה. צילום המסוק של קומה יושב ליד האופנוע המכוסח כשהוא מבולבל ומאוכזב עדיין תקוע לנו בראש.
דקאר 2007 – פורש יומיים לפני הסיום בגלל מפגש לא מתוכנן עם עץ
ב-2008 הדקאר בוטל ערב הזינוק בשל איום בפיגועים מצד אל-קעידה, וב-2009 – הפעם הראשונה שבה ראלי הדקאר נערך בדרום אמריקה – קומה ניצח בשלושה מתוך ארבעת הסטייג'ים הראשונים, פתח פער בלתי ניתן לגישור על בן קבוצתו סיריל דפרה, וניצח את הדקאר בפער של 90 דקות. זה היה הניצחון השני של קומה בדקאר.
2009 – הראשון שמנצח את הדקאר החדש בדרום אמריקה
שנה לאחר, ב-2010, קומה הפסיד את הדקאר כבר בשלב מוקדם, כשחטף 6 שעות עונשין על החלפת צמיג לא חוקית, ונתן דקאר נוסף לדפרה. למרות זאת, באותו הראלי הוא ניצח 5 סטייג'ים. באותה שנה גם זכה פעם נוספת באליפות העולם בראלי.
2010 – הדקאר נגמר לו מוקדם
ב-2011 הוא זוכה בניצחון השלישי שלו בדקאר, כשהוא מנצח 5 סטייג'ים ומקדים את דפרה ב-15 דקות בדירוג הכללי.
2011 – קומה ודפרה ממשיכים בפינג-פונג. בינתיים 3:3
ב-2012 הוא שוב מסיים שני לדפרה, אחרי ראלי צמוד ביותר שבו הפער עמד על כ-2 דקות בלבד. בסופו של דבר קומה חוטף עונשין של 45 דקות על החלפת מנוע בק.ט.מ 450 ראלי שלו, וכאמור התואר הולך לדפרה בפעם הרביעית.
דקאר 2012 – שני בלבד
גם ב-2013 דפרה זוכה בתואר, בפעם החמישית, אך ללא קרב ממשי, משום שקומה לא השתתף בשל פגיעת כתף שסחב מראלי מרוקו.
בשנתיים שלאחר מכן, 2014 ו-2015, מארק קומה עתיר הניסיון והשקט הנפשי מנצח פעמיים נוספות את הדקאר, כשב-2014 הוא גם זוכה בפעם השישית באליפות העולם בראלי.
2014 – ניצחון רביעי
אז מה יש לומר? מארק קומה הוא רוכב ענק, בסדר גודל של סטפן פטרהנסל וכמובן סיריל דפרה – אגדות דקאר חיות. בעשור האחרון השליטה שלו ושל בן קבוצתו סיריל דפרה בראלי הדקאר ובמרוצי ראלי בכלל הייתה מוחלטת, וזאת על אף שיש מסביב רוכבים מצוינים. כעת הבמה נשארת להם, ולנו נשאר להוריד את הכובע בפני הרוכב הענק הזה, שהטביע חותם גדול על מרוצי הראלי בכלל ועל ראלי הדקאר בפרט. אגדה.
לרכב צמוד עם רוכב בסדר גודל עולמי זו תמיד חוויה. כשמדובר באלוף זו חוויה כפולה ומכופלת, וכשזה קורה כאן אצלנו, בישראל, על אחת כמה וכמה. כבר יצא לנו לרכב עם כמה חיות כמו סיריל דפרה, דיוויד נייט, סמולי ארו, ג'ובאני סאלה, ועוד כמה רוכבים בסדר גודל כזה. תמיד אחרי רכיבה כזו נשארנו המומים.
בשבוע שעבר רכבנו כתף לכתף עם אלפרדו גומז, רוכב הוסקוורנה בתחרויות אקסטרים-אנדורו וסופר-אנדורו שהגיע ארצה כאורח של עופר-אבניר, יבואנית הוסקוורנה לישראל. את מה שהיה לו להגיד לנו, תוכלו לקרוא כאן. נישת האקסטרים-אנדורו מתפתחת מאוד בשנים האחרונות והופכת להיות פופולרית – לרוכבים ולקהל, וקבוצת הרוכבים ששולטים בסצנה הם רובם ככולם טריאליסטים שרוכבים טריאל מגיל מאוד צעיר. ההסבה לאקסטרים-אנדורו טבעית, החיבור של טריאליסטים לאנדורו נראה טוב, והקהל אוהב את זה. גם רוכבי האנדורו אוהבים את זה, ואפשר לראות את זה בשטח, בתכלס, כשהרוכבים זזים יותר ויותר לכיוון האנדורו הטכני.
"אלפרדו, תעלה תעלה את זה נראה אותך…"
אנחנו רוצים לספר לכם על חוויה אחת עם גומז, ביום הרכיבה השלישי והאחרון שלו בארץ. פרק רכיבת סינגלים קצר והגענו למקום העצירה. ואנחנו, חבורה של עיתונאים ישראליים, חייבים לאתגר את הבחור. "אלפרדו, בוא!". "אלפרדו, תעלה את זה!", כשהכוונה לקיר סלע בגובה של כ-3 מטרים עם גישה בלתי אפשרית בצורה של בור עם עפר. מצחקקים מתחת לכובע ובטוחים שהוא הולך לעשות פה פדיחות, או לפחות להתחמק באלגנטיות, אבל בתוך תוכנו בטוחים שהוא יעלה את זה. "כמה אתה משלם?", גומז מתבדח.
ניסיון ראשון – "די! אין מצב!"
כאן היינו עדים לתהליך הלמידה הקצר של אלוף עולם. גומז נעמד לפני הקיר – נעמד מעמד – עומד על האופנוע הסטטי כמו בטריאל, בוחן את הקיר כמה שניות, נותן מכת גז, משחרר קלאץ', ועם המון עבודת גוף הוא למעלה, כמעט בלי להחליק את הגלגל האחורי. כל הקהל בהיסטריה, מוחא כפיים. איך לעזאזל הוא הצליח לעלות את זה. גומז מסובב את האופנוע 90 מעלות ימינה, מתקדם ומוצא מקום נוח לרדת בחזרה לעם.
"סלע כזה בול עליתי כשניצחתי את הארצברג"
אבל זה לא נגמר פה. עכשיו שוב – נעמד אל מול הקיר, מכת גז, והאופנוע למעלה, הפעם בקו קצת שונה. זה נראה ממש קל כשהוא עושה את זה. שוב בוחן את הסביבה, קולט מה יש סביבו, ושוב יורד.
פה עדיין משתעשע
קדימה פעם שלישית. נעמד על האופנוע, מכת גז, והוא למעלה. עכשיו הוא מנסה לטפס גם את הסלע הנוסף, כשהאופנוע מקביל אליו. גז ומשיכת כידון, והקדמי מתרומם וגומז מזיז אותו אל הסלע, ממש בהילוך איטי. גז נוסף עם המון עבודת גוף, וגם האחורי למעלה. מהצד זה נראה בלתי אפשרי – לטפס סלע בגובה מטר כשאתה עומד במקביל אליו. כפיים.
נעמד במקביל לסלע, מרים מעט את הקדמי…גז, משיכת כידון, סיבוב של האופנוע, והאופנוע למעלה.
בפעמים הבאות גומז טיפס את קיר הסלע הראשון, הגבוה, סיים אותו עם קדמי באוויר, המשיך ברכיבה ובלי להוריד רגליים אל הסלע השני, טיפס גם אותו וסיים בסטייל בווילי לצלם שעמד מולו. אתם מבינים? את כל זה, טיפוס של 4-5 מטרים גובה בשני שלבים ועם גישה כמעט בלתי אפשרית, הוא עשה כשהגלגל הקדמי בכלל באוויר. שמישהו יעזור לנו להרים את הלסת מהרצפה.
עכשיו רצוף, בלי להוריד רגל…ומסיים בווילי לצלם…
אחר כך הוא השתעשע על קוביית אבן שעמדה במרכז הרחבה, מגיע אליה בסטופי, מניח עליה את האחורי או מקפיץ את האופנוע באוויר תוך כדי סיבוב, או שקפץ מסלע אל סלע בלי להוריד את הקדמי מהאוויר. שמעו, טריאל על אופנוע אנדורו בהחלט נראה טוב.
מדלג להנאתו מסלע לסלע
איזו רכיבה. איזה מאסטר. איזה פער בלתי נתפס בין יכולות הרכיבה שלו לבין אלו שלנו.
