מחבר: אביעד אברהמי

רובי מדיסון מרחף על המים

3 באוגוסט 2015
רכיבה ראשונה: קוואסאקי Z250SL
צילום: בני דויטש
- יתרונות: מנוע מפתיע, התנהגות עירונית, תצרוכת דלק, ABS, מחיר
- חסרונות: גודל פיזי
- שורה תחתונה: אופנוע אורבני קטן וזריז שיכול בקלות להחליף את הקטנוע ככלי תחבורה יומיומי
- מחיר: 33,985 ש"ח (מבצע קיץ 29,985 ש"ח)
- מתחרים: קוואסאקי Z300, יוסאנג X5-250, ק.ט.מ דיוק 200
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 249 סמ"ק, 28 כ"ס, 2.3 קג"מ, 6 הילוכים, גובה מושב 785 מ"מ, משקל 150 ק"ג, צמיגים 100/80-17, 130/70-17
קוואסאקי Z250 – נייקד סינגל עם ABS ב-30 אלף שקל

מה זה?

הקווסאקי Z250SL הוא נייקד קטן של קוואסאקי שיוצר בתחילה לשוקי המזרח והיגר השנה גם לשווקים האירופאים. בבסיס האופנוע מנוע סינגל פשוט בנפח 250 סמ"ק, להבדיל מאחריו הגדול ה-Z300, שעושה שימוש במנוע הטווין המקבילי של הנינג'ה 300. מסביב למנוע ישנה שלדת מסבך משולשים יפהפייה שגם נראית קשיחה, ולדעתנו צריך להבליט אותה יותר עם צבע קצת יותר בולט – נגיד ירוק קוואסאקי.

כאופנוע שמיועד למזרח וגם מיוצר שם, מכלולי השלדה פשוטים ובסיסיים למדי, וזאת על מנת לשמור על מחיר רכישה נמוך. אז המתלים פשוטים – מזלג קונבנציונלי בקוטר 37 מ"מ מלפנים וזרוע אחורית מפלדה עם בולם יחיד, בלי כוונונים, הבלמים פשוטים, החישוקים, הכידון, לוח השעונים הדיגיטלי – הכל פשוט ובסיסי, אבל בהחלט לא גרוע. האיכות הכללית סבירה למדי ואפילו טובה.

ביצועים

ההפתעה הגדולה של המבחן הזה תהיה היכולות הדינמיות של הזאטוט הקטן. המנוע בהחלט יכול להיחשב כגמיש, והוא מספק פעימות כוח יעילות כבר מסל"ד נמוך. כך למשל מאוד קל להרים את הגלגל הקדמי לשמיים בהילוך ראשון ובמהירות אפס. הוא גם מפמפם בנעימות ויודע למשוך אל מחוזות ההספק הצנוע (28 כ"ס) כשרוצים לעקוף רכב באיילון למשל. כיף של מנוע.

בגלל המשקל הנמוך והצמיגים הצרים, ה-Z250 הוא סופר-זריז, ולקפל אותו בתנועה עירונית זה הדבר הכי קל שיש. גם זווית הצידוד של הכידון גדולה במיוחד, וכפועל יוצא מדובר בכלי העירוני הקל ביותר לרכיבה שעליו רכבנו. המתלים בסך הכל טובים ויעילים, סופגים היטב את האספלט העירוני המשובש ומספקים יציבות גבוהה, והבלמים מצוינים גם הם – במיוחד הקדמי הנשכן. ויש כאמור ABS כסטנדרט בארץ.

פצצה של כלי אורבני – תחליף ראוי לקטנוע

איך זה מרגיש?

כמו אחד הכלים המגניבים לתנועה אורבנית. ה-Z250 הוא אופנוע קטן. הוא גם נמוך וקצר, אבל הוא בעיקר צר. כמה צר? כשסוגרים את הירכיים על מיכל הדלק, התחושה היא שהמרחק בין הברכיים לא עולה על 10 ס"מ. ככה צר. הוא מתאים לרוכבים מתחילים, לרוכבים קטנים, לבחורות, ולרוכבים שמעדיפים אופנוע מגניב וזול על פני עוד קטנוע אפור ומשעמם לתנועה אורבנית ופרברים. אופנוע שייתן לו לא רק תחבורה אורבנית, אלא גם כמויות גדולות של הנאה ברכיבה, וכבונוס יאפשר לצאת מדי פעם לטיולי כבישים לא ארוכים מדי.

עלויות

ה-Z250SL נמכר כרגע ב-30 אלף ש"ח, כאמור כולל ABS. היתרון שלו על פני גרסת ה-300 כפולת הצילינדרים היא לא רק במחיר הרכישה המשמעותית נמוך יותר (ה-300 עולה 43 אלף ש"ח), אלא גם במדרגת הביטוח הנמוכה יותר, שמשאירה אותו בטווח ה-250 סמ"ק – מה שאומר כאלף ש"ח פחות בביטוח חובה. עם עלויות טיפולים סבירות לסינגל, מדובר בתחליף ראוי לקטנוע, עם הרבה ערך מוסף של פאן-פקטור.

אפילו עולה לווילי'ז…
3 באוגוסט 2015
רכיבה ראשונה: סוזוקי GSR750 במבחן
צילום: בני דויטש
- יתרונות: מנוע, התנהגות, ABS
- חסרונות: מיגון רוח, מושב
- שורה תחתונה: נייקד יפני מצוין עם התנהגות מעולה במחיר נוח
- מחיר: 66,900 ש"ח
- מתחרים: קוואסאקי Z800, ימאהה FZ8, הונדה CB650F, דוקאטי מונסטר 821
- נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים לרוחב, 749 סמ"ק, 105 כ"ס, 8.15 קג"מ, 6 הילוכים, גובה מושב 815 מ"מ, משקל מלא 213 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
סוזוקי GSR750 – המחיר ירד ל-67 אלף ש"ח

מה זה?

ה-GSR750 הוא הנציג של סוזוקי לקטגוריית הנייקדים הבינוניים. הוא בנוי על בסיס המנוע של ה-GSX-R750, אשר מותן בהספק לטובת טווח שימוש רחב יותר, אבל שומר על אותם מאפיינים ג'יקסריים כמו סאונד ותחושה. מסביב למנוע שלדת אלומיניום מסוג קורה כפולה, יפנית לחלוטין. שאר מכלולי השלדה בינוניים ובלי שום מאפיין מיוחד – מזלג הפוך עם כיוונים בסיסיים, כך גם הבולם האחורי, זרוע אחורית פשוטה, וקליפרים קדמיים שהם אפילו לא רדיאליים כרוח האופנה האחרונה.

החל מ-2013 ה-GSR750 מגיע ארצה כסטנדרט עם מערכת ABS, וגם כמובן אופנוע המבחן. פרט לכך אופנוע המבחן קיבל ערימה של תוספות באנודייז אדום – החל ממגנים ועד ברגים למנוע. נחמד.

ביצועים

למרות שמדובר באופנוע שנבנה מרכיבים פשוטים יחסית, ל-GSR750 ביצועים ברמה גבוהה. המנוע הזה של הג'יקסר תמיד עושה לנו נעים עם הסאונד המיוחד שלו, ולמרות שאנחנו בעד אופנועים שקטים – פה לא היינו מתנגדים למערכת פליטה שתשמיע קצת יותר מהצליל הזה. פרט לסאונד יש גם בשר – הוא גמיש וחזק, וכמובן בעל ההספק הדרוש להביא את ה-GSR למהירויות שבהן המחסור במיגון רוח כבר יעצור אתכם (זה קורה לפני 200 קמ"ש, למרות שהמנוע יכול יותר).

ההתנהגות הדינמית גם היא מעולה. ל-GSR יש היגוי ניטרלי וקל, והוא יציב מאוד ומשרה ביטחון בפניות. הוא גם מרגיש קל יותר מ-213 הק"ג המוצהרים שלו, מה שאומר חלוקת משקל טובה ונכונה, וגם הבולמים קשיחים מספיק לרכיבה ספורטיבית אבל סופגים היטב. הבלמים, על אף היותם קונבנציונליים ולא רדיאליים, נושכים ומספקים עוצמה גבוהה, ובעיקר מלאי רגש. גם ה-ABS עובד היטב, אם כי כמו ברוב המערכות היפניות – נכנס לפעולה מעט מוקדם מדי וגם לא ניתן לניתוק. בסך הכל הביצועים של ה-GSR גבוהים מאוד, והוא אופנוע מאוזן ואיכותי שיכול לספק לרוכב הרבה מאוד כיף בכבישים מפותלים או בחיי היום-יום.

מה יותר גבוה – הגלגל הקדמי או הדקלים?

איך זה מרגיש?

קצת טחנו את המילה הזאת לאחרונה, אבל גם פה היא מתאימה בול – 'מהודק'. ה-GSR מרגיש מצוין, נייקד מצוין שלוקח את היתרונות של הנייקד/סטריטפייטר ומעצים אותם כך שהוא בהחלט כלי תחבורה יומיומי מצוין שמאפשר גם רכיבה ספורטיבית – כמו כל הנייקדים של הדור האחרון.

בעיר הוא בסדר גמור, גם בזכות זווית צידוד כידון סבירה ביותר. בבינעירוני הוא נעים לשימוש, כל עוד מתרגלים לכך שאין מיגון רוח, והביקורת היחידה שלנו היא על המושב, שהוא גם קשה וגם נוטה קדימה ומחליק את הרוכב אל מיכל הדלק, מה שמצריך הרבה עבודת רגליים, ירכיים ובטן. גם המורכבת התלוננה על חוסר נוחות יחסי. בסך הכל זהו נייקד יפני מודרני, בדיוק כמו שנייקד יפני צריך להיות – רק עם הייחודיות של המנוע של הג'יקסר. ואחרי כל זה יש את העיצוב המוחצן, היפה מאוד לטעמנו.

עלויות

כחלק מהאסטרטגיה של עופר-אבניר להחדרת אופנועי נייקד, המחיר של ה-GSR750 ירד ל-67 אלף ש"ח, בדיוק כמו המחיר של ההונדה CB650F וזול בכ-4,000 ש"ח מהמתחרה הישיר – ה-Z800 של קוואסאקי. זהו מחיר מצוין לאחד הכלים המפוספסים של השנים האחרונות בשוק הישראלי. תחזוקה בכל 6,000 ק"מ, והעלויות המצטברות ל-24,000 ק"מ של תחזוקה עומדות על כ-6,300 ש"ח.

זהירות – ברנאאוטים מגדילים עלויות!
2 באוגוסט 2015
האופנועים שיצטרכו לחפש רגליים חדשות

חברת הבולמים האיטלקית מרזוקי (MARZOCCHI) הודיעה זה מכבר שככל הנראה תסגור את שעריה ותפסיק את הייצור, שכבר עכשיו מתבצע במתכונת מצומצמת. מרזוקי מתמחה בבולמים לאופנועי כביש ושטח וכן באופני שטח, והיא מוכרת בעיקר בגלל המזלגות הקדמיים שלה – באופנועי כביש ושטח.

המשמעות של סגירת החברה היא שיצרניות אופנועים רבות תצטרכנה להשקיע כסף רב בהתאמה של בולמים חדשים – תהליך הכולל תכנון רב ובעיקר מבחנים. קילומטרים של מבחנים.

עשינו רשימה קצרה של האופנועים העיקריים שעושים שימוש בבולמי מרזוקי וייפגעו מסגירת החברה.

MV אגוסטה

האיטלקים ידועים כפטריוטים שמעדיפים להשתמש בתוצרת מקומית, וכך על הרוב המכריע של אופנועי האקזוטיקה האיטלקית MV אגוסטה מותקנים מזלגות של מרזוקי – החל מהדגמים הבסיסיים וכמעט עד לדגמי הקצה. כך למשל ה-F4 וה-F4R, ה-F3 בנפחים 800 ו-675, כל דגמי הברוטאלה – 1090 (כולל R ו-RR – גרסאות הביצועים), 800, 675 ו-800RR, הריבאלה, הסטרדאלה, הדראגסטר, כולל גרסת ה-RR, והטוריזמו ולוצ'ה – לכל אלה יצטרכו להתאים באגוסטה מזלגות חדשים. דגמי הקצה – ה-F4RR, ה-F4RC והברוטאלה 1090 קורסה – עושים שימוש במזלגות אוהלינס סופר-מתוחכמים.

F4RR – בתכל'ס הוא מהיחידים שמגיעים עם אוהלינס, אבל התמונה פצצה אז עפנו עליה

דוקאטי

עוד יצרנית איטלקית שנשענת על המזלגות האיטלקיים של מרזוקי, אם כי בהיקף נמוך משמעותי מ-MV אגוסטה. שלושה דגמים יצטרכו למצוא מזלגות אחרים – ההיפרמוטארד בגרסת SP, הדיאבל והסטריטפייטר 848. בבולוניה כבר עובדים מסביב לשעון על בולמים אחרים.

דוקאטי סטריטפייטר 848 – בקרוב עם אוהלינס? (צילום: אסף רחמים)

ב.מ.וו

שלושת הקטנועים של ב.מ.וו – ה-C600 ספורט, ה-C650GT וה-C אבולושן (החשמלי) משתמשים במזלגות של מרזוקי ויצטרכו למצוא פתרון אחר. גם צמד הדגמים החדשים ל-2015 – ה-R1200R וה-R1200RS, מגיעים עם מזלג מרזוקי בגרסה הבסיסית שלהם, לעומת הגרסאות היקרות עם הבולמים החשמליים שמגיעים עם זקס. אולי בב.מ.וו יעבירו את כל הליין לבולמים מתכווננים חשמלית.

ב.מ.וו C650GT – יאללה בולמים חשמליים! (צילום: אסף רחמים)

TM

במעבר חד לשטח. כבר ציינו את העובדה שיצרניות איטלקיות משתמשות ברכיבים איטלקיים, ו-TM – יצרנית אופנועי השטח האקזוטיים האיטלקית, עושה שימוש בין היתר בבולמים של מרזוקי מסוג קארטרידג' סגור (תא כפול). למזלם של מהנדסי TM, כל דגם יכול להגיע כאופציה גם עם מזלג של אוהלינס, כך שהמעבר לא אמור להיות יקר מדי.

TM – כבר יש תחליף (צילום: אסף רחמים)

בטא

חברה איטלקית נוספת שתצטרך למצוא תחליף לבולמים שלה. לארץ מגיעים רק דגמי הדו"ש עם המזלגות של פאיולי (גם חברה איטלקית), אבל ברחבי אירופה יש גם דגמי אנדורו מקצועיים, וגם הם בבעיה.

בטא 125 – מגיע עם פאיולי, אבל הדגמים המקצועיים בבעיה…. (צילום: אסף רחמים)

גאס גאס

יצרנית אופנועי השטח הספרדית עושה שימוש בבולמי מרזוקי בכל ליין הדגמים שלה – אנדורו וטריאל – ובכל הרמות, החל מבולמי קארטרידג' פתוח פשוטים יחסית ועד לקארטרידג' הסגור האיכותי עם ציפוי DLC שחור. במקרה של גאס גאס, נכון לעכשיו לא בטוח שיצטרכו שם למצוא בולמים חדשים כי כרגע גאס גאס נמצאת בהליך של פשיטת רגל ולא מייצרת אופנועים. לא קל להיות יצרנית אופנועים אירופאית.

גאס גאס – את מי מעניין עכשיו הבולמים כשהחברה עומדת להיסגר? (צילום: בני דויטש)

יש יצרניות נוספות שמשתמשות במזלגות של מרזוקי, כמו למשל בימוטה, אולם למרבה הצער אלינו זה פחות רלוונטי…

30 ביולי 2015
אופנועי מערכת: הק.ט.מ 125 של אביעד – חלק שני

בחלק הראשון סיפרתי לכם על החיים עם הק.ט.מ 125EXC ועל מה שהוא עשה לרכיבה שלי. הכתבה הסתיימה בגניבה של האופנוע, יחד עם האופנוע השני שלי – סוזוקי DRZ400SM – מהבית במושב בעמק האלה.

גניבה של אופנוע זו טראומה, ועל אחת כמה וכמה כשמדובר בשני אופנועים במכה. מכה תרתי משמע. הרגע הזה שאתה חוזר הביתה אחרי שלקחת את הילדה לגן, מחנה את הרכב, וקולט מולך שאופנוע אחד לא נמצא ושדלת המחסן פתוחה, רץ למחסן ורואה שגם האופנוע השני איננו – זהו אחד הרגעים המפחידים שחוויתי. טראומה.

אז חיפשתי את האופנועים במשך שבועות. הפעלתי את כל הקשרים שיש לי בענף האופנועים ובמשטרת ישראל. הגעתי לאנשים טובים שניסו לעזור בכל דרך. בדקתי בלוחות על בסיס יומי. כלום. האופנועים נעלמו כאילו בלעה אותם האדמה.

בסופו של דבר שחררתי. אמנם מדי פעם כשהיו לי כמה דקות פנויות עברתי על הלוחות בתקווה שאולי אמצא את אחד מהם, אבל בראש כבר השלמתי עם זה שהאופנועים הלכו והסתכלתי קדימה לתכנן איך אני מתאושש וקונה לי אופנועים אחרים במקומם.

שנתיים עברו, וביום שישי אחד בתחילת 2015 מכר תייג אותי בתגובה למודעת מכירה בלוח בפייסבוק – מודעה שבה פורסם ק.ט.מ 125EXC שנת 2010 – בדיוק כמו שלי, שנמכר עם שטר מכר ולא עם רישיון רכב ישראלי. בצירוף מקרים נדיר, באותו הסופ"ש שני אנשים שונים פנו אליי וסיפרו לי שראו את האופנוע שלי מסתובב בהרי ירושלים. אפילו הצלחתי להבין שהגנבים הם כנופייה מהאזור.

מודעת המכירה שפורסמה בלוח בפייסבוק

אחרי שעברתי על פרטי המודעה בחנתי את התמונה לעומק, ומיד קפצו לי לעין סימנים ייחודיים ותוספות ספציפיות שהיו על האופנוע שלי בלבד, ועליהם אני לא יכול לפרט מפני שהנושא נמצא בבית משפט. הנה החלק הזה, והנה המדבקה ההיא, והנה התוספת הזו – שרק לי יש אותה, והנה עוד שני חלקים ייחודיים לאופנוע שלי ששייכים בכלל לדגמים ישנים יותר. בתמונות בעמוד הפייסבוק הפרטי של הבחור שהעמיד את האופנוע למכירה מצאתי עוד סימנים ותוספות שהיו על האופנוע שלי.

אחרי שווידאתי שמדובר באופנוע שלי התקשרתי למשטרה, ושם נאמר לי שאין מה לעשות ושעליי לגשת למוכר (!), לזהות את האופנוע (!), ומשם לגשת למשטרה להגיש תלונה. השתמשתי בחבר שיתקשר למוכר, וקבענו איתו בביתו שבעיר דרומית גדולה במוצאי שבת.

הגענו אליו הביתה, החבר נכנס ואני חיכיתי ברכב. החבר ראה את האופנוע והתקשר אחרי 5 דקות – "בוא, צריכים אותך שתבדוק את האופנוע". נכנסתי לחצר וראיתי את האופנוע שלי, עם כל הסימנים שלי – התוספות הייחודיות והחלקים הרבים שהתקנתי עליו. זיהוי ודאי – 100%.

מסתבר שהגנבים זייפו את מספרי המנוע והשלדה. מחקו את הישנים והטביעו חדשים, על פי שטר מכר אמריקאי, שגם הוא מזויף (מופיעות עליו 2 חברות שונות), וששייך בכלל לדגם אחר – 125SX. צילמתי בסלולרי את האופנוע, את מספרי השלדה והמנוע ואת שטר המכר, סגרנו מחיר עם המוכר וקבענו שאנחנו הולכים להביא נגרר וכסף כדי לבצע את העסקה.

מספר המנוע המזויף. המספר טושטש כדי לא לחשוף פרטים, אבל המחיקה נראית בבירור

משם נסענו ישירות למשטרה המקומית. 4 שעות המתנה עד שהחוקר קיבל אותנו ולקח את התלונה, ושלחו אותנו באמצע הלילה חזרה הביתה. מסתבר שהמשטרה לא עשתה כלום ואפילו לא נפתחה תלונה – החוקר כתב את התלונה על טופס בקובץ וורד כדי לשלוח למשטרת בית שמש. בשום מקום במשטרה לא כתוב שהוגשה תלונה באותו מוצאי שבת. כשהבנתי את זה אחרי כמה ימים של אינסוף טלפונים, ניגשתי למשטרת בית שמש ופתחתי תלונה חדשה.

עוד כמה ימים עברו ועדיין לא נעשה דבר, לכן התחלתי להפעיל לחץ אצל נציב תלונות המשטרה, לשכת המפכ"ל, וגם כמה עיתונאים בכירים בתקשורת הארצית. אחרי כמה ימים נוספים קיבלתי הודעה שהאופנוע נתפס והועבר למשטרה המקומית בעיר מגוריו של הבחור. חבר שוטר דאג להניח את האופנוע בצד, בצל, ולכסות אותו. חצי הקלה.

כאן המתנתי בסבלנות לעדכון, כשמדי פעם אני מתקשר למשטרה כדי לברר מה קורה עם החקירה, ואפילו מגיע פיזית כדי לדבר עם החוקרת ולזרז את העניינים. אבל כלום. שקט. דממה. מידור מוחלט.

ככה המתנתי עוד כחודש וחצי, עד שחבר יקר, עורך דין במקצועו, החליט שהוא מתערב ומחזיר לי את האופנוע. הוא כתב תביעה כנגד מדינת ישראל ומשטרת ישראל בדרישה להשבת התפוס (האופנוע) עם כל השתלשלות האירועים. מאותו רגע הטיפול באופנוע שלי עבר למערכת המשפט, וגם שם דברים מסתבכים.

שטר המכר המזויף. את המספרים מחקנו על מנת שלא לחשוף פרטים

בחלק הבא: ההשתלשלות המשפטית, הדרישה של הבחור שאצלו נתפס האופנוע לקבל אותו בחזרה, סיכום ביניים (כי ההליך טרם הסתיים), וגם כמה מסקנות על הזנת תעשיית הגניבות.

29 ביולי 2015
ימאהה XSR700 – רטרו על בסיס MT-07

אחרי ה-MT-07 שאיתנו כבר כמעט שנה וה-MT-07 טרייסר שייצא בקרוב, ימאהה חושפת אופנוע נוסף על בסיס פלטפורמת ה-MT-07 – קבלו את ה-XSR700.

MT-07 + סקרמבלר = XSR700

הבסיס הוא כאמור ה-MT-07, עם מנוע הטווין המקבילי עם גל ארכובה בעל זווית של 270 מעלות בין בוכנות, וגם השלדה ומכלוליה משותפים, אבל על הבסיס הזה בנו בימאהה אופנוע רטרו מגניב שנראה מעולה ומתאים בדיוק לרוח אופנת הסקרמבלרים ששוטפת אותנו בזמן האחרון.

יש שני צבעי רטרו, אינסוף תוספות לקסטומיזציה, פריטי לבוש תואמים, והמחיר צפוי להיות נוח – קרוב לזה של ה-MT-07, כלומר סביב ה-60 אלף שקלים. תחילת השיווק בנובמבר, והוא כמובן יגיע גם ארצה.

28 ביולי 2015
רכיבה ראשונה: ק.ט.מ אדוונצ'ר 1050
צילום: תומר פדר
- יתרונות: נוחות, התנהגות, קרביות, מתלים, היגוי, אפשרות לשחרור המנוע
- חסרונות: פיזור חום
- שורה תחתונה: אדוונצ'ר אירופאי במחיר של יפני
- מחיר: 114,900 ש"ח מחיר מלא, 99,900 ש"ח מחיר מבצע לא מוגבל בזמן
- מתחרים: סוזוקי ויסטרום 1000, ב.מ.וו F800GS, קוואסאקי ורסיס 1000
- נתונים טכניים: מנוע וי-טווין 75 מעלות, 1,050 סמ"ק, 95 כ"ס (47.6 כ"ס למוגבל), 6 הילוכים עם מצמד הידראולי, גובה מושב 850 מ"מ, משקל 212 ק"ג (בלי דלק), צמיגים 110/70R19, 150/70R17
אדוונצ'ר 1050 – שנמוך של ה-1190

מה זה?

האדוונצ'ר 1050 הוא גרסה משונמכת של הק.ט.מ אדוונצ'ר 1190 הסופר-משוכלל, שנועדה לאפשר כרטיס כניסה לאדוונצ'רים של ק.ט.מ לשני סוגים של רוכבים – מוגבלי רישיון עד 47 כ"ס וכאלו שאינם מעוניינים בהוצאה משמעותית על אדוונצ'ר משוכלל ומעדיפים אדוונצ'ר אוסטרי במחיר של יפני. ה-1050 בנוי על בסיס ה-1190, אך הורידו ממנו מערכות רבות. כך למשל המנוע הוקטן ל-1050 סמ"ק, וההספק שלו בגרסה הלא מוגבלת עומד על 70 קילוואט (95 כ"ס), וזאת על מנת שניתן יהיה להגביל אותו ל-35 קילוואט (47.6 כ"ס). הבולמים פשוטים יותר, בלי אפשרויות כוונון מלפנים ובוודאי שבלי הבולמים החשמליים של ה-1190, החישוקים יצוקים במקום שפיצים, הצמיגים במידות צרות יותר מה-1190 (רוחב 110 מלפנים ו-150 מאחור במקום 120 ו-170), ומערכות האלקטרוניקה שונמכו גם הן – יש ABS ובקרת החלקה, אבל ללא אפשרויות כיוון אלא רק ON/OFF.

כעת מונה המשפחה את ה-1190 המשוכלל, את ה-1190R הקרבי לשטח (מידות גלגלים "21 ו-"18), את הסופר-אדוונצ'ר 1290, שהוא תצוגת תכלית של ק.ט.מ, וכאמור – את ה-1050 שמהווה כרטיס כניסה זול למשפחה.

ביצועים

בואו קודם נדבר על המנוע. ההגבלה ל-35 קילוואט מתבצעת על ידי תוכנה במחשב ניהול המנוע, וזה קל כשיש מצערות חשמליות. הסאונד והתחושה זהים לגרסה הלא מוגבלת, אבל כשעולים בסל"ד ומגיעים ל-35 קילוואט, די מוקדם, המומנט מתחיל לרדת עם עליית הסל"ד כדי לשמור על הספק קבוע. בפועל אתה מחכה להתפוצצות כוח, אבל מקבל ירידה בכוח עם הספק ותאוצה קבועים. אפשר להתרגל לזה, במיוחד בשטח – שם ההספק מספיק לכל פעולה ואפילו עוזר לרוכב לרכב מהר יותר ובלי דרמות. בכביש חסר כוח, וזה בא לידי ביטוח בעיקר בתאוצות. יש 3 מצבי מנוע – ספורט, תיור וגשם, אבל עם מנוע מוגבל לא טרחנו לבדוק את התיור והגשם. עם מנוע לא מוגבל זה עשוי להיות אפקטיבי יותר. אגב, המהירות המקסימלית שאליה הגענו עומדת על 180 קמ"ש, אבל לקח לו זמן להגיע לזה.

ההתנהגות הדינמית מעולה – כמו האחים הגדולים במשפחה. הצמיגים הצרים יותר מאפשרים זריזות מרשימה, האחיזה עם צמיגי המצלר משובחת, והאדוונצ'ר 1050 הוא מכונה אדירה לקצב גבוה על כבישים מפותלים. הבולמים בסך הכל עושים עבודה טובה, על אף היותם פשוטים יותר משל הדגמים היקרים יותר, והבלמים חזקים ונושכים. על אך השנמוך, האדוונצ'ר 1050 הוא עדיין מכונה משובחת ומהוקצעת עם יכולות גבוהות מאוד.

אמנם רק 35 קילוואט…

איך זה מרגיש?

כמעט כמו אדוונצ'ר 1190. תנוחת הרכיבה זהה, והוא נוח מאוד. גם מיגון הרוח יעיל וטוב. ברכיבה עירונית הוא קל למדי לרכיבה בגלל הגובה, המנוע הנעים וזווית הצידוד של הכידון, ובבינעירוני הוא מעולה. רק החום הרב שנפלט מהמנוע לרגליים קצת מפריע ברכיבה בקיץ הישראלי. הוא גם מרגיש קל למדי, וזה יתרון חשוב.

אחד הדברים שאהבנו באדוונצ'ר 1050 הוא העובדה שלמרות היותו סוג של אופנוע תקציב משונמך, הוא עדיין נותן את התחושה הק.ט.מית הקרבית, ויחד עם זאת הוא מספיק מעודן כדי לחיות איתו ביום-יום. פרטנר מצוין לשמש ככלי תחבורה יומיומי ולטיולים בסוף שבוע, כולל בהרכבה או לרכיבה ספורטיבית.

עלויות

מחירו המלא של האדוונצ'ר 1050 עומד על 114,900 ש"ח, אולם הוא נמצא במבצע ונמכר בפועל ב-99,900 ש"ח. נכון לעכשיו אין מועד לסיום המבצע. במחיר הזה של 100 אלף שקל מדובר בעסקה משתלמת מאוד לאופנוע אוסטרי, אירופאי, במחיר של אופנוע יפני, כמו סוזוקי ויסטרום 1000 וקוואסאקי ורסיס 1000 שעומדים על אותו סדר גודל של מחיר. גם בהשוואה לאחיו הגדולים, שעולים 140-150 אלף ש"ח, מדובר במחיר מצוין. ואחרי הכל, ב-10 דקות עבודה של מוסך מורשה ק.ט.מ מחליפים מפת ניהול מנוע מקבלים את כל 70 הקילוואט. אהבנו.

…אבל עולה לאחלה ווילי'ז!
27 ביולי 2015
רכיבה ראשונה: סאן-יאנג ג'וימקס ספורט
צילום: בני דויטש
- יתרונות: מנוע נעים, וריאטור טוב, התנהגות עירונית מצוינת
- חסרונות: מתלים במהירות גבוהה
- שורה תחתונה: קטנוע איכותי לשימוש אורבני ופרברים, עם טוויסט ספורטיבי ומערכת ABS
- מחיר: 28,485 ש"ח לגרסת 250 סמ"ק, 30,735 ש"ח לגרסת 300 סמ"ק
- מתחרים: פיאג'ו XEVO250, ימאהה XMAX250, דיאלים S3, קימקו דאונטאון 300, TGB איקסמושן 250/300
- נתונים טכניים: מנוע 250/300 סמ"ק, הספק 23 כ"ס, מומנט 2.3 קג"מ, תמסורת וריאטור, גובה מושב 755 מ"מ, צמיגים 110/90-13, 130/70-13
סאן-יאנג ג'וימקס ספורט – כאן בגרסת 300 סמ"ק

מה זה?

הג'וימקס ספורט הוא גרסה חדשה של הג'וימקס 250Xi / 300Xi שמציעה כמה תוספות כמו משקף קצוץ מושחם, מושב בריפוד יוקרתי עם רקמה וסכמת צביעה שונה. בנוסף, גרסת ה-250 של הספורט מגיעה כסטנדרט עם מערכת ABS – מה שאין ב-250 הרגיל, ונכון להיום גם בשאר קטנועי ה-250 סמ"ק בשוק הישראלי. לעומת זאת, ה-300 הרגיל וה-300 ספורט מגיעים שניהם עם מערכת ABS. פרט לכך מדובר באותו ג'וימקס מוכר וטוב עם אותו בסיס מכני.

ביצועים

בגדול, בדיוק כמו של ג'וימקס רגיל. אנחנו רכבנו על גרסת ה-300 סמ"ק, שמציעה מעט יותר מומנט וטווח שימוש רחב יותר מה-250, אם כי ההבדל לא באמת משמעותי (רק הקפיצה במחיר הביטוח כן…). המנוע רך ונעים לשימוש, מערכת הווריאטור משתלבת היטב והיא חלקה ויעילה, וההתנהגות העירונית מצוינת. מערכת המתלים מספיק קשיחה כדי לייצר כלי יציב, אם כי המתלה הקדמי יודע להתמודד היטב עם האספלט העירוני המשובש.

מחוץ לעיר בנסיעה על כבישים בינעירוניים מהירים מדדנו מהירות סופית של כמעט 150 קמ"ש, אם כי הקטנוע לא מרגיש במיטבו במהירויות האלה ומעדיף שיוטים נינוחים יותר על כ-120 קמ"ש.

קטנוע עירוני ובינעירוני מצוין ומהודק

איך זה מרגיש?

כמעט כמו ג'וימקס רגיל, למעט המשקף הקצוץ והשחום שנותן תחושה כאילו ספורטיבית. המושב נוח ומפנק, גם את המורכב, תנוחת הרכיבה מצוינת, והקטנוע קל לתפעול ומרגיש בשל ושלם. מתחת למושב יש מקום לקסדה מלאה ועוד תיק או קסדת 3/4, ופתיחת המושב מתבצעת על ידי כפתור בבית המתגים. מערכת ה-ABS יעילה, אם כי היא נכנסת לפעולה מעט מוקדם מדי – במיוחד מאחור. יחד עם זאת, אין לנו ספק שהמערכת צריכה להיות פריט חובה בכל קטנוע בסגמנט. השורה התחתונה היא שמדובר בקטנוע מצוין לתחבורה אורבנית ופרברים, כשאפשר גם לצאת איתו לרכיבות ארוכות יותר מדי פעם.

עלויות

גרסאות הספורט של ה-250 וה-300 עולות בדיוק 1,000 ש"ח יותר מהגרסאות הרגילות. ל-250 זה משתלם מאוד משום שבתוספת של 1,000 ש"ח מקבלים מערכת ABS – שכאמור לא מגיעה עדיין בגרסה הרגילה וסביר להניח שתגיע בהמשך (אם כי ה-250Xi הרגיל נמכר כעת במבצע קיץ של 1,500 ש"ח הנחה, מה שמגדיל את הפער ל-2,500 ש"ח עד לסיום המבצע). לגרסת ה-300 זה פחות משתלם, שכן פרט למשקף ולכיסוי המושב לא מקבלים יותר מהגרסה הרגילה. בסך הכל זהו שלב נוסף באבולוציה של הג'וימקס, גם אם קטן, ולא בכדי זהו אחד מהקטנועים הנמכרים בישראל.
26 ביולי 2015
מה אנחנו חושבים על האפריקה טווין החדש
אנחנו חייבים להתחיל בווידוי – כשהטיזרים של האפריקה טווין החדש התחילו לזלוג, היינו סקפטיים. אפילו קצת זלזלנו. יכול להיות שהסופר-טנרה של ימאהה תרם לזה, שכן אחרי טיזרים של שטח ודקאר על השם המיתולוגי, קיבלנו אדוונצ'ר-כביש לא רע בכללי, קצת מבאס בנקודות ספציפיות, ובעיקר – רחוק שנות אור מהציפיות שימאהה עזרו לנו לפתח. ואם חברה נועזת כמו ימאהה עושה לנו קטע כזה, למה שחברה שמרנית הרבה יותר – הונדה – לא תלך בדיוק באותו הקו?

אז בסוף השבוע נחשף ה-CRF1000L אפריקה טווין, שיתחיל בשיווק כדגם 2016 – ואנחנו נשארנו בהלם. אם לא יהיה פה איזה טוויסט רציני בעלילה, ואין שום סיבה שיהיה, אז מדובר באחד הכלים המעניינים יותר שיצאו מיפן בשנים האחרונות – אדוונצ'ר-תורר בנפח 1,000 סמ"ק, אבל להבדיל מכל מכונות הכביש של השנים האחרונות – כאן מדובר באופנוע שטח של ממש, עם תנוחת רכיבה של אופנוע שטח, התנהגות של אופנוע שטח, ואפילו מידות גלגלים של אופנוע שטח – "21 ו-"18. והכי חשוב – יכולות שטח אמיתיות, ואפילו טובות. האופנוע האחרון שעוד עמד בקריטריונים האלו הוא הק.ט.מ אדוונצ'ר 990 שייצורו כבר נפסק, ובמידה מסוימת גם הב.מ.וו F800GS.

הסרטון הרשמי שהונדה שחררה, שאותו ראינו מספר פעמים, הוא זה שהשאיר בנו את הרושם העמוק ביותר, ואחריו אין לנו ספק שאנחנו רוצים להניח את הישבן על האפריקה טווין ולתת עליו גז.

אז מה הרשים אותנו באפריקה טווין החדש?
- המנוע – סאונד בשרני של צמד אגזוזים פתוחים ועלייה מהירה בסל"ד, מנוע נובח. אין ספק שזה מנוע עם טוויסט ספורטיבי.
- התזוזה של האופנוע בשטח – איך שהוא זז מצד לצד, איך שהוא יוצא מפניות, איך שהוא מרים גלגל בקלות לפני מכשול. כל אלו מעידים על יכולות שטח גבוהות ועל תחושת קלילות.
- התזוזה של הרוכב על האופנוע – תנוחת הרכיבה, תנועת האגן, התזוזות – זה בדיוק רכיבת שטח, והאופנוע מאפשר את זה, מה שאומר שהוא תוכנן לזה.
- תזוזת הרוכב קדימה בגז – כי אחרת איך תחזיק 95 כ"ס דרך הידיים? שוב, אופנוע שטח
- היציאות מפניות על הגז – בהחלקה עם איזון גוף של הרוכב. והאופנוע בולע את זה כאילו כלום.
- הנחיתה מ-2 מטר גובה ב-60 קמ"ש – כי אם האופנוע עובר את זה בלי דרמה וממשיך לזוז – אנחנו רוצים לרכוב על האופנוע הזה!
אם הוא נוחת מהגובה הזה וממשיך כרגיל – אנחנו רוצים לרכוב על האופנוע הזה!

קצת טכני

האפריקה טווין החדש עושה שימוש במנוע בעל צמד צילינדרים בנפח 1,000 סמ"ק. הוא מפיק 95 כ"ס (70 קו"ט) – ככל הנראה כדי לאפשר גרסה מוגבלת ל-47.6 כ"ס (35 קו"ט) לרישיון אירופאי A2. נתון המומנט עומד על 10 קג"מ. יש גרסה עם 6 הילוכים רגילים, ויש גרסה נוספת עם DCT – הגיר הרובוטי של הונדה – עם מצב אנדורו ומצב כביש. שתי הבוכנות מסודרות בהפרש של 270 מעלות ביניהן – ומכאן הסאונד המיוחד. השלדה מפלדה בתצורת חצי עריסה כפולה. הבולמים מלפנים ומאחור של שוואה – מתכווננים באופן מלא. הצמיגים במידות 90/90-21 מלפנים ו-150/70-18 מאחור. יש ABS ובקרת החלקה, כלשתי המערכות גם מצב שטח שמאפשר החלקה של הגלגל האחורי. המשקל המלא עומד על 228 ק"ג לגרסה העירומה, 232 ק"ג לגרסת ה-ABS ו-242 ק"ג לגרסת ה-DCT.

אנחנו ממתינים בקוצר רוח להגעתו ארצה.
26 ביולי 2015
יוצאים מהכלוב! (וידאו)

צילום: בני דויטש

הכתבה הזאת היא לא עוד ניסיון לעמת בין מכונית לאופנוע שלא באמת קשורים אחד לשני. לצמד הכלים שפה – הק.ט.מ 690SMC והסובארו STI – יש הרבה מאוד במשותף. השורשים של כל אחד מהם נמצאים עמוק בתוך כלוב המרוצים, וכל אחד מהם עבר במהלך השנים אבולוציה שהרחיקה אותו מהמסלולים ובייתה אותו לכביש הציבורי, אבל הגנים הספורטיביים בכל אחד מהם קיימים ועוד איך.

הק.ט.מ 690 SMC הוא אבולוציה לכביש של אופנועי סופרמוטו. במקור אופנועי סופרמוטו נבנו על בסיס אופנועי מוטוקרוס מקצועיים, והם היו כלים ייעודיים למסלולים שמשלבים אספלט עם קטעי שטח. עם השנים החלו לצוץ אופנועי סופרמוטו סדרתיים, חלקם יפנים רכים ונעימים, והסגמנט זלג ממסלולי המרוץ אל הכביש הציבורי. ה-690SMC גם הוא אופנוע כביש, אבל עם גנים ספורטיביים של ק.ט.מ. יש לו מנוע סינגל שמפיק כ-70 כ"ס, שלדת מסבך משולשים קשיחה ומערכת מתלים ספורטיבית. כמובן שהוא מגיע עם גלגלי "17 וצמיגי כביש ספורטיביים – כמו כל סופרמוטו.

הסובארו STI – אימפרזה טורבו אם תרצו – עברה אבולוציה דומה. במקור זוהי מכונית ראלי מקצועית שפותחה על מנת לנצח אליפויות WRC על מסלולי עפר, בוץ ואספלט. במעבר למכונית הסדרתית שפה היא בויתה, עודנה, ואת כלוב ההתהפכות החליפו מזגן מפנק, מערכת סטריאו משוכללת וחלונות חשמליים. אבל שלא תטעו – זו עדיין מכונית ספורט לכביש ברמה גבוהה מאוד, קשיחה וקרבית, והיא יודעת לספק כמויות גדולות מאוד של כיף על כבישים מפותלים – כל עוד אתם יודעים מה אתם עושים כמובן.

היתרון הגדול של צמד הכלים הללו הוא זהה – כשהאספלט לא ברמה גבוהה, וכולל למשל חריצים, עפר או חצץ, שתי המכונות האלה יידעו להסתדר ולהתמודד, איפה שכלי כביש טהורים יאבדו עשתונות. שני הכלים האלו יודעים גם לתת גז בשטח – על שבילים כבושים ואף יותר מזה, וגם זה יתרון ביחס למכונות כביש טהורות. אז כן, יש להם הרבה משותף, וזה טבעי לגמרי לבחון אותם אחד מול השני.

אז מי ניצח בעימות שערכנו? צפו בווידאו וראו בעצמכם!

צילום ועריכה: בני דויטש

דבר הרוכב / אביעד אברהמי

סעעעמק עם האחיזה הזאת. המסלול חלק לגמרי. ב-2006, כשהאספלט פה היה חדש, ערכנו עימות דומה והייתי מהיר יותר ב-5 שניות מהנהג הכי מהיר על הרכב הכי מהיר. היום? האספלט על הפנים. בפניות מסוימות רואים את הברק על האספלט, והאופנוע מתנדנד בגלל איבוד אחיזה בצמיגים. בחלק מהפניות זה קורה גם על הבלמים בכניסה. לפתוח גז חזק ביציאות לא ממש אפשרי, ושלא לדבר על להשכיב. מתסכל הסיפור הזה – כמו לרכוב על ביצים. ה-SMC דווקא מתאים למסלול הזה, שכן הוא גם חזק, גם קשיח וגם עם מתלים מצוינים. אם היו צמיגים טובים יותר במקום צמיג התיור שמורכב עליו אולי הייתי מוריד עוד שנייה או שתיים. מה אולי? בטוח!

אז הנה, הכנתי מספיק תירוצים כבר בבית למקרה שאקבל בראש מהנהג האדיר שמולו אני מתחרה. אבל בתכלס – היה כיף פצצות!

דבר הנהג / אריאל אלסיבוני

לא פשוט בכלל. מולי עומד אחד מרוכבי הסופרמוטו הטובים בישראל, עם תעודות ואליפויות. מסביבנו מסלול המרוצים היחיד שיש בישראל, והוא צר ומפותל כדבעי. יש מכוניות שיכולות להיות מאוד מהנות עליו, אבל בקונפיגורציה הנבחרת הוא קטן על ה-STI בכמה מספרים. צפוף לה כאן. יש כאן הרבה מקומות שהרגישו חלקים למדי וחייבו עדינות בטרן-אין בכדי להימנע מתת-היגוי. בפניות אחרות עם מספיק מהירות, אפשר לנקוט בגישה אגרסיבית יותר, לערער את אחיזת הזנב ולצאת איתה לסחיפה משעשעת ומבזבזת זמן. בכל מקרה על מסלול צר כזה 300 כוחות הסוס שלה יכולים לעזור מאוד בתאוצה מחוץ לפניות, וכמובן שגם מערכת ההנעה הכפולה המתוחכמת עשויה לתרום. צריך הרבה איפוק עם מכונית כזו במסלול כזה בכדי לייצר זמן טוב. ואיפוק, לצערי, היא תכונה שקיימת אצלי.

סעו כמו מטומטמים!

תודה מיוחדת לברק גולדפינגר על האפשרות להשתמש במסלול היחיד שיש בישראל.

23 ביולי 2015

מחבר: אביעד אברהמי

דבר הרוכב / אביעד אברהמי

דבר הנהג / אריאל אלסיבוני