מיד עם החלת הרפורמה בשבוע שעבר פרסמנו כי המס על אופנועים ברישוי אפור המיועדים לספורט מוטורי ירד בחזרה לערך של 19.2%, כך שהלכה למעשה תתחיל מכירה של אופנועי מוטוקרוס לספורטאים. כעת מספר יבואנים כבר מפרסמים מחירים לאופנועי המוטוקרוס שלהם.
בהונדה חוזרים להציע את דגמי ה-CRF מסדרות R ו-X ובנפחים של 250 ו-450 סמ"ק, כולם מדגמי 2014 ובאספקה מיידית, כולל מבצע לחיסול המלאי:
CRF250X – מחיר מחירון 45,900 ש"ח, מחיר מבצע 40,900 ש"ח
CRF250R – מחיר מחירון 47,900 ש"ח, מחיר מבצע 42,900 ש"ח
CRF450X – מחיר מחירון 47,900 ש"ח, מחיר מבצע 42,900 ש"ח
CRF450R – מחיר מחירון 49,900 ש"ח, מחיר מבצע 44,900 ש"ח
גם במטרו חוזרים למכור אופנועי מוטוקרוס, כשבהיצע הדגמים נמצאים דגמי 2014 ו-2015 של ימאהה וקאוואסאקי, כולם באספקה מיידית. גם כאן יוצעו דגמי 2014 בהנחה של 10%.
סטומפ – אופנועי מוטוקרוס לילדים:
דגם JUICEBOX – נפח 110 סמ"ק – מחיר: 8,900 ש"ח
דגם SS120R – מחיר: 9,900 ש"ח
דגם KZR 140 – מחיר: 13,500 ש"ח
ימאהה – דגמי 2015
YZ250F – מחיר 50,808 ש"ח
YZ450F – מחיר 51,808 ש"ח
ימאהה – דגמי 2014
TT110 – מחיר מחירון 19,728 ש"ח, מחיר מבצע 17,755 ש"ח
YZ85Lw – מחיר מחירון 29,808 ש"ח, מחיר מבצע 26,827 ש"ח
YZ125 – מחיר מחירון 39,808 ש"ח, מחיר מבצע 35,377 ש"ח
YZ250 – מחיר מחירון 46,808 ש"ח, מחיר מבצע 42,127 ש"ח
WR250F – מחיר מחירון 57,728 ש"ח, מחיר מבצע 51,955 ש"ח
WR450F – מחיר מחירון 58,728 ש"ח, מחיר מבצע 52,855 ש"ח
קאוואסאקי – דגמי 2014
KX65 – מחיר מחירון 23,228 ש"ח, מחיר מבצע 20,905 ש"ח
KX85 – מחיר מחירון 28,435 ש"ח, מחיר מבצע 25,591 ש"ח
KX-F250 – מחיר מחירון 49,308 ש"ח, מחיר מבצע 44,377 ש"ח
KX-F450 – מחיר מחירון 50,808 ש"ח, מחיר מבצע 45,727 ש"ח
אבניר, יבואני סוזוקי והוסקוורנה לישראל, מודיעים שכל ליין דגמי המוטוקרוס של סוזוקי והוסקוורנה יגיע ארצה בשבועות הקרובים. מחירים רשמיים פורסמו רק ל-RM-Z250 וה-RM-Z450 של. אלו מחירי 2015, כשעל דגמי 2014 הזמינים במלאי יש הנחה של 10%. את שאר המחירים יפרסמו באבניר בימים הקרובים.
RM-Z250 – מחיר מחירון 48,000 ש"ח, מחיר מבצע 43,200 ש"ח
RM-Z450 – מחיר מחירון 51,280 ש"ח, מחיר מבצע 46,152 ש"ח
גם במוטוטראק, יבואני גאס גאס לישראל, מפרסמים מחירי רישוי אפור לדגמי האנדורו שלהם, 2 ו-4 פעימות:
EC200 / EC250 / EC300 – מחיר 41,900 ש"ח
EC250F / EC300F / EC450F – מחיר 44,900 ש"ח
ה.מ ישראל, יבואנית שרקו ו-AJP, מפרסמת היום (4.2.15) את מחירי האופנועים ברישוי אפור. בנוסף ניתן לרכוש בסוכנות את אופנועי המוטוקרוס והסופרמוטו של סוזוקי.
חודש אחרי שסגרה את שעריה, הכריזה על פשיטת רגל ופיטרה את כל העובדים, כעת נראה שהורקס חוזרת לתחייה. באופן מפתיע למדי משקיע חיצוני רכש את החברה, וכמו שזה נראה עכשיו יש עתיד למותג היוקרה המיוחד.
הורקס, המייצרת את האופנוע היוקרתי והיקר VR6 בעל המנוע המיוחד – V6 עם 15 מעלות בין הצילינדרים ו-3 גלי זיזים, הכריזה על פשיטת רגל לפני חודש. המפעל נסגר וכל העובדים פוטרו, כולל הנהלת החברה. כעת, בהפתעה גמורה, רכשה את המותג חברת 3C Carbon העוסקת בייצור חלקי קרבון שונים ובבעלותה קבוצה המתחרה הסופרבייק הגרמני שאף זכתה באליפות בשנה שעברה.
הבעלים החדשים מתכוונים בראש ובראשונה לדאוג לאספקת חלפים סדירה וכלים שכבר נרכשו. לאחר מכן תנסה החברה לחדור מחדש לשווקים עם תכנית שיווק מסודרת שעשויה לטווח הארוך לגרום ליציבות כלכלית של המותג היקר להחריד. סביר להניח שפלטפורמת ה-VR6 תמשיך להימכר, אם כי ייתכנו גם דגמים נוספים בהמשך. בהחלט ידיעה משמחת.
רויאל אנפילד הולכת קדימה. אחרי ששכרה את שירותיו של מעצב העל פייר טרבלנש בנובמבר האחרון ואחרי שמועות על צמד מנועים חדשים בנפחים 400 ו-600 סמ"ק שנמצאים בפיתוח, כעת רושמת החברה סימן מסחרי על שם הדגם 'הימלאיה' ('Himalayan'), שככל הנראה מיועד לדגם חדש שנמצא בפיתוח.
אם מחברים את כל הנתונים ביחד לתמונה אחת, קרוב לוודאי שמדובר בדגם חדש שעל עיצובו אחראי טרבלנש, ושיקבל את אחד משני המנועים החדשים או אף את שניהם. שמועות ברשת מדברות על דגם דו"ש/אדוונצ'ר שעשוי לצאת לשווקים כבר כדגם 2016. אם אכן כך הדבר, סביר להניח שבעתיד הקרוב נשמע לא מעט על החברה ונקבל עוד אינפורמציה על הדגם החדש. נעדכן.
אחרי שהשנה סיריל דפרה עבר לנהוג עבור קבוצת רד-בול בראלי דקאר, דיוויד נייט עושה מהלך דומה. הרוכב הבריטי המוכשר, 4 פעמים אלוף העולם באנדורו, הודיע כי חתם על חוזה בן שנתיים עם קבוצת דזרט ווריור (Desert Warrior) כך שהחל מדקאר 2016 הוא ישתתף בראלי כנהג.
להבדיל מסיריל דפרה ומסטפן פטרהנסל, שלשניהם ניסיון אדיר בדקאר על אופנוע וכמה זכיות בראלי (6 לפטרהנסל, 5 לדפרה), לנייט אין ניסיון בראלים בינלאומיים והוא מגיע מסצינת האנדורו העולמית. לנייט כאמור יש באמתחתו 4 תארי אנדורו עולמי, אבל גם 2 תארי GNCC, תואר אוסטרלי ו-18 אליפויות בריטיות. נייט השתתף באליפויות ומרוצים רבים פרט לאליפויות אנדורו, למשל אליפות הסופר-אנדורו (לשעבר אנדורוקרוס) ומרוצי אקסטרים-אנדורו.
בשנים האחרונות נייט בן ה-36 לא מגלה יציבות. זה התחיל מהמעבר לקבוצת ב.מ.וו, והמשיך עם שרקו, קאוואסאקי, הונדה וק.ט.מ, כשבשום מקום הוא לא ממש מצליח לממש את הכישרון העצום שיש בו, כולל באליפות העולם באנדורו עם ק.ט.מ. המעבר לדקאר עשוי לאפשר לנייט לבוא לידי ביטוי בתחום שהוא יכול להביא את יכולותיו לידי ביטוי בגיל הזה, אם כי הוא בהחלט יצטרך להתייצב ולעדן את המזג החם שלו.
נייט ינהג ברכב מסוג דזרט-ווריור, רכב ייעודי למרוצי ראלי עם מנוע ב.מ.וו בנפח 3 ליטר שבו נהגו אביב קדשאי ויזהר ערמוני בדקאר 2011. הוא יתחרה בקבוצה עם 2 רכבים מתחרים ו-8 אנשי צוות וסיוע. הוא ישתתף בשני הדקארים של 2016 ו-2017, וכן במרוצי ההכנה כמו ראלי הפרעונים, ראלי מרוקו ובראלי מקומי בספרד. במקביל, נייט ימשיך להתחרות על אופנועים באליפות העולם בסופר-אנדורו ובמרוצי אקסטרים שונים.
כמעט בלי להרגיש, כבר עברו להם שלושה חודשים עם ה-CB650F שלנו, שהם חצי מהתקופה שהאופנוע יהיה אצלנו במבחן ארוך טווח. החודש השלישי, מאמצע דצמבר עד אמצע ינואר, התאפיין בהרבה גשמים, ואנחנו השתדלנו לרכב כמה שיותר, גם בגשם. אנחנו אוהבים לרכב בגשם, אבל לא אוהבים שהאופנוע מתלכלך מהכבישים הרטובים, אז בחודש הזה מצאנו את עצמנו מנקים את האופנוע יותר מהממוצע.
גם בשרשרת ההינע טיפלנו החודש יותר מהרגיל. פעם אחת מתחנו אותה – מתיחה ראשונה מאז האופנוע הגיע אלינו, וזה קרה קצת לפני 10,000 ק"מ. אבל באופן כללי דאגנו לתחזק אותה על ידי ניקוי במסיר שומנים ייעודי ולאחר מכן שימון דק אחת לכמה מאות ק"מ. תדירות השימון עלתה החודש בשל רכיבות הגשם הרבות שעשינו.
סוף סוף מגן רוח
משקף הרוח; צילום: אסף רחמים
ממש בתחילת החודש השלישי מצאנו את הזמן לגשת למוסך המרכזי לצורך התקנת משקף הרוח הקטן שאותו הזמנו עוד בחודש הראשון. המשקף הזה הוא חלק מקורי של הונדה, והוא מוצע כתוספת לסיבי. בגלל הנסיעות הבינעירוניות הרבות שלנו, משקף כזה הוא בהחלט הכרחי, שכן הרוח במהירויות הגבוהות מעמיסה על שרירי הצוואר ולא נעימה.
את המשקף הזמנו דרך מחסן החלפים, ולקח לו כשבוע להגיע ארצה. מסתבר שאנחנו הראשונים שמזמינים משקף כזה לסיבי. מחירו לצרכן כולל מע"מ 1,017 ש"ח, ועל ההתקנה שילמנו חצי שעת עבודה – 130 ש"ח נוספים, וזאת למרות שההתקנה אורכת זמן רב – למעלה משעה, בגלל הצורך בפירוק מוחלט של המסיכה ושלדת המסיכה. בסך הכל עלות התקנת המשקף עומדת על 1,147 ש"ח כולל מע"מ ועבודה. לזמן ההמתנה קיבלנו קטנוע חלופי כך שיכולנו להמשיך בסידורים, וכשבאנו לאסוף את האופנוע הופתענו לגלות שהוא גם נשטף.
אז איך המשקף? ובכן, במילה אחת – תענוג. זה לא שעכשיו אין רוח על הקסדה. בהחלט יש, אבל עכשיו חלק גדול מהרוח מוסט מהקסדה, ומה שמקבלים זה רוח קלה ולא מציקה שמאפשרת לשבת גם על 160 ו-170 קמ"ש עם הרבה פחות מאמץ מאשר בלעדי המשקף. זה לדעתנו השיפור המשמעותי ביותר לסיבי 650, וללא ספק איכות החיים שלנו ברכיבה עליו השתפרה משמעותית. כבונוס, הוא גם אסתטי למדי, מתאים לקווים ולזרימה של האופנוע, ובהחלט נראה טוב.
בבדיקה שערכנו באיביי מצאנו שמשקפים תחליפיים, למשל של PUIG או GIVI, נמכרים ברשת במחירים של 450-500 עד 850-900 ש"ח, לפני משלוח. ראוי לציין שכל המשקפים התחליפיים שמצאנו ברשת הם גבוהים יותר מזה המקורי של הונדה ולכן קרוב לוודאי שיגנו טוב יותר מרוח, אולם לדעתנו הם פחות אסתטיים מהמגן המקורי של הונדה. כך שבשקלול של עלות-תועלת ואסתטיקה, נראה שמגן הרוח של הונדה הוא עסקה טובה.
ענייני צמיגים
המחלצות; צילום: אסף רחמים
כבר כתבנו יותר מפעם אחת שהצמיגים המקוריים שמגיעים על הסיבי – דאנלופ D222– הם לא מוצלחים בעינינו. מדובר בצמיגי תיור שמיועדים לאורך חיים גבוה, אולם הם קשים וסובלים גם מאחיזה ירודה ביחס לצמיגים מקבילים וגם מחוסר פידבק מהקרקע. מאוד רצינו לבחון את הסיבי גם עם צמיגים מתוצרת אחרת, צמיגים שאותם אנחנו מכירים, ולכן לא ריחמנו עליהם, בלשון המעטה. אז נכון שבמהירויות הגבוהות שבהן אנחנו רוכבים הבלאי לצמיג האחורי הוא גבוה יחסית, אבל אנחנו חייבים להודות שגם עזרנו לצמיגים להיגמר, בין היתר על ידי דריפטים בפול גז של הילוך שני על כבישים רטובים מגשם, למשל.
ואז בסוף שבוע אחד, לקראת סוף החודש השלישי, כשעל לוח השעונים היו 10,860 ק"מ, התפוצץ לנו הצמיג האחורי. זה קרה במהלך מבחן דרכים לאופנוע אחר שאותו הסיבי ליווה, כשסקוטרמן מרכיב את אסף רחמים בכביש 40 דרומית לבאר שבע. הצמיג היה אמנם לקראת סוף חייו, אבל להערכתנו היה אפשר לסחוט ממנו עוד 1,100 ק"מ כדי להגיע לטיפול 12,000 ק"מ ועל הדרך גם להחליף צמיגים. אבל כאמור, רצה הגורל והצמיג התפוצץ בלי אפשרות לתקן כי החור גדול מדי. אז נסענו עם הרכב והנגרר לחלץ את האופנוע, וביום ראשון בבוקר עם פתיחת המוסך הכנסנו את הסיבי להחלפת צמיגים, כשחיוך גדול מרוח על פנינו – פשוט כי סוף סוף מעיפים את הצמיגים המקוריים לפח.
במוסך המרכזי של הונדה יכולנו לבחור מבין כמה דגמי צמיגים: מישלין פיילוט רואד 2 או 3, או ברידג'סטון T30, כולם צמיגי ספורט-תיור עם אורך חיים גבוה. בחרנו במישלין פיילוט רואד 3, וזאת למרות שבשוק כבר יש את הדגם החדש – פיילוט רואד 4. מניסיוננו – ה-3 צמיגים מעולים עם אחיזה טובה ופידבק נהדר. בכל מקרה, אף על פי שהצמיג הקדמי המקורי שלנו היה עדיין שמיש, עם הרבה בשר עליו – ביקשנו להחליף גם אותו. גם כי אנחנו תמיד מחליפים סט שלם ולא רק צמיג אחד, שכן כך האופנוע עובד בצורה הטובה ביותר, אבל גם כי אנחנו לא סובלים את ה-D222 האלה.
מחיר סט הצמיגים במוסך המרכזי של הונדה, כולל הרכבה ואיזון, עומד על 2,760 ש"ח לדגם שבחרנו, וזה במבצע חורף שנותן הנחה יפה על המחיר הרשמי לצרכן. עדיין מדובר במחיר גבוה בכ-300-400 ש"ח ממחירי השוק לצמיגים הללו בעסקים המתמחים בצמיגים. יחד עם זאת, היתרון הוא שמי שנוגע באופנוע הוא מכונאי של הונדה שמכיר היטב את הכלי. במקרה הזה, עם יתרון וחיסרון בכל אחד מהמקומות (מוסך מרכזי הונדה מול עסק לממכר צמיגים) – כל רוכב יעשה את שיקול הדעת שלו היכן להחליף צמיגים. אגב, המחיר לפיילוט רואד 2 כולל הרכבה ואיזון עומד במוסך המרכזי על 2,487 ש"ח, והברידג'סטונים יעלו 2,206 ש"ח. בכל מקרה, גם כאן קיבלנו שטיפה בחינם, והאופנוע היה צריך את זה אחרי הגשם המדברי שטינף אותו לגמרי.
באד לאק
צמיגים חדשים; צילום: בני דויטש
איזה כיף זה להחליף סט צמיגים. פתאום האופנוע מתנהג מצוין – ההיגוי לינארי, מדויק ועגול, האחיזה מצוינת, ובאופן כללי מכלול התחושות מהאופנוע חוזר להיות חד והאופנוע חוזר לדבר אל הרוכב. בשנים הארוכות שבהן אנחנו רוכבים, החלפת צמיגים תמיד מרגשת אותנו – גם באופנועי הכביש שלנו וגם בשטח. כמו שכתבנו, אנחנו מקפידים על החלפת סט מלא של קדמי ואחורי ולא רק צמיג אחד, למרות העלות הנוספת הכרוכה בכך. אופנוע שנוסע על שני צמיגים חדשים חוזר להתנהגות הדינמית הטובה שבה הוא תוכנן, ואנחנו אוהבים את התחושה הזו.
כך גם עם הסיבי – החלפת הצמיגים עשתה לאופנוע רק טוב. ראשית, כאמור, הוא חזר להתנהג טוב עם ההיגוי הנעים והחד, אבל שתי התכונות שהיו חסרות לנו מההתחלה התחדדו ושופרו משמעותית – האחיזה והפידבק. כעת כמעט בלתי אפשרי להחליק את הגלגל האחורי תחת תאוצה. אם לפני כן היינו משתעשעים בהחלקות זנב בתאוצה ביציאה מכיכרות או על כבישים חלקים, כעת זה הפך לכמעט בלתי אפשרי. הצמיגים האלה אוחזים מצוין גם כשהם קרים, וההבדל מהצמיגים המקוריים בהחלט מורגש. את ההבדל באחיזה מרגישים מצוין גם באימון הרכיבה, שם תוך הקפות בודדות כבר השכבנו עד לרגליות מבלי להתאמץ, מה שלא קרה כלל עם הצמיגים המקוריים.
אבל לא פחות חשוב זה עניין הפידבק מהקרקע, וידענו שכך יהיה. מכירים את התחושה שהאופנוע משדר לרוכב? זה מגיע מהכידון, מהמנופים, מהמושב, מהרגליות, מהוויברציות ומכל נקודת מגע בין גוף הרוכב לאופנוע, וזה נובע ממכלול השלדה-מתלים-צמיגים-התנהגות. אז אם לפני כן היינו מנותקים בגלל פידבק גרוע, כעת עם המישלינים החדשים הפידבק טוב אלפי מונים, ואנחנו יכולים לגמרי לקבל מכלול תחושות ולהבין מה שהאופנוע משדר, וזו תחושה נפלאה.
הצמיגים החדשים לסיבי החזירו לנו את חדוות הרכיבה, ומצאנו את עצמנו נותנים קילומטראז' מכובד. במהלך הימים הראשונים הספקנו להשתתף באימון רכיבה אחד במגרש החניה של תל ברוך ולצאת לטיול בכבישים המפותלים של השומרון. אבל אז, 3 ימים ו-700 ק"מ אחרי התקנת הצמיגים, גילינו בורג תקוע בצמיג האחורי. הזזנו מעט את הבורג וראינו שאכן דולף אוויר.
בורג בצמיג בן 3 ימים; צילום: אביעד אברהמי
למחרת לקחנו את הסיבי ל'צמיגי אורן זיתוני' לצורך תיקון החור בצמיג. התיקון כלל פירוק הצמיג, הוצאת הבורג ובדיקה של החור, והתקנה של 'פטרייה' שסותמת את החור. מחיר תיקון התקר, כולל פירוק והרכבה וכולל איזון גלגל, עומד על 180 ש"ח.
במהלך התיקון הוצע לנו לשים בצמיגים חומר המונע תקרים ברוחב של כ-75% מהמדרס. החומר נקרא Ride-On, והוא למעשה חומר נוזלי שנצמד לדופן הצמיג ומונע בריחת אוויר במקרה של חדירת גוף זר כמו בורג או מסמר. שמנו את הכמות המלאה, והמחירים הם 130 ש"ח לגלגל האחורי ו-80 ש"ח לקדמי. מכיוון ששמנו את החומר, קיבלנו הנחה של 100 שקלים על תיקון התקר, כך שזה היה משתלם למדי.
אחד היתרונות של החומר הוא שהוא מונע את הצורך באיזון גלגל. כדי לנסות את זה אפילו טוב יותר, הוצאנו את משקולות האיזון משני הגלגלים, כך שבלי החומר קרוב לוודאי שהיינו סובלים מרעידות ככל שהמהירות הייתה עולה. יצאנו מהפנצ'ריה ישר לכביש המהיר, עלינו למהירויות גבוהות של 200 קמ"ש ומעלה, אבל לא הורגשו כל רעידות כך שלפחות מהבחינה הזו ההבטחות קוימו. כעת נותר לראות אם החומר גם עמיד בפני תקרים. נעדכן.
סיכום החודש השלישי
החודש רכבנו בעיקר נסיעות מנהלתיות, למעט טיול אחד ואימון מסלול אחד על הצמיגים החדשים וגם ליווי של מבחן דרכים, וזאת בשל מזג האוויר. בסך הכל כיסינו כ-2,600 ק"מ החודש, כשהסיבי ממשיך לחזק את מעמדו אצלנו ככלי תחבורה יעיל ונוח יחסית עם יופי של פאן-פקטור.
תצרוכת הדלק הממוצעת עמדה החודש על 17.4 ק"מ/ל' – פחות טוב מהחודשים הקודמים, אבל עם תנאי שימוש קשים יותר. ברכיבה אחת מאוד מאומצת ומהירה, עם שני נוסעים ששוקלים למעלה מ-80 ק"ג כל אחד ועם תיק ציוד צילום ענק, תצרוכת הדלק ירדה אפילו ל-14.2 ק"מ/ל'. מצד שני, ברכיבת סולו של רוכב קל במהירויות לא גבוהות, ראינו גם כמעט 20 ק"מ ל', כך שזה מתאזן.
בחודש הבא נעדכן על הרכיבות הרבות שעשינו על הצמיגים החדשים במהלך הימים היפים של סוף חודש ינואר, ונתייחס בהרחבה לתצרוכת הדלק ולהתנהגות הדינמית של ה-CB650F.בנוסף, נספר על טיפול 12,000 ק"מ שהסיבי קיבל מיד עם תחילת החודש הרביעי. יש למה לחכות.
התאונה הקשה בכביש 386 שבה נהרג מאור בבלי ז"ל העסיקה אותי רבות בשבועיים האחרונים. זאת לא פעם ראשונה שרוכב ספורטיבי נהרג על הכבישים שלנו, ובכל פעם שתאונה כזו מתרחשת היא שואבת ממני זמן ואנרגיה רבים. אני מתעסק בללמוד, לנתח ולנסות להבין מה קרה שם, בעיקר כדי לנסות ולהיות רוכב טוב יותר, לא לחזור על טעויות של אחרים, וגם ולהעביר את הידע הזה הלאה. התאונה הזאת לא רק שלא הייתה יוצאת דופן מהבחינה הזו, אלא שהיא אפילו העסיקה אותי יותר. בעיקר מפני שהיא מתועדת. בתחילה, כמה שעות לאחר התאונה, פורסמה תמונת סטילס של חלקיק שנייה לפני האימפקט הקטלני, ולאחר הלוויה דלף לרשת הסרטון כולו והפך לוויראלי בפייסבוק ובוואטסאפ. אז עם כל הצער של רוכב שנהרג בתאונה טראגית, אנחנו יכולים להתנחם בכך שיש לנו את האפשרות לראות וללמוד מהתאונה כדי שלא לחזור על טעויות ולהיות רוכבים טובים יותר. אם נעשה את זה, לבטח נציל חיים של רוכבים נוספים.
רכיבה ספורטיבית בכביש ציבורי
הררי מילים כבר נשפכו, גם אצלנו בפול גז, על תרבות הרכיבה הספורטיבית על הכביש הציבורי. נעזוב לרגע את עניין היעילות של רכיבה שכזו ואת העובדה שלעומת רכיבת מסלול, שהיא הרכיבה הספורטיבית האמיתית, מדובר במשחק בנדמה לי. הרי רכיבה ספורטיבית על כבישים ציבוריים נהוגה בערך מהיום שיש אופנועים, בטח ובטח אופנועי ספורט. התרבות הזו קיימת בארץ עוד משנות ה-80 וה-90, כשרוכבי ספורט היו גודשים כבישים כמו סדום-ערד או העליות לנס הרים מבית שמש ('הטריבונה', מכירים?). כשרוכבים ספורטיבי על הקצה, לפעמים עוברים את הקצה במעט. כשזה קורה על כביש ציבורי, שהוא לא סלחן לטעויות רוכב או לאימפקטים, התוצאות טראגיות. מספיק לעבור ב'עניבה' ('הלולאה') בכביש סדום-ערד ולראות את כמות האנדרטאות שהוקמו במשך השנים לזכר ההרוגים כדי להבין את גודל התופעה ואת מספר הקורבנות.
בשנים הרבות שבהן אני רוכב ראיתי קבוצות רבות של רוכבי ספורט, שרובן עברו מסלול דומה מאוד. בהתחלה קונים אופנוע ומתחילים לרכב בסופי שבוע. לאט-לאט מתגבשת קבוצת רכיבה, ומתחיל מרוץ חימוש עד למצב שבו כולם, או לפחות רובם, על אופנועי ספורט חדישים ואיכותיים. במקביל, הקבוצה צוברת ביטחון ונכנסת ל'ספין' של רכיבה – בכל שבת יוצאים לכביש האהוב, רוכבים חזק במשך כמה שעות, משחיזים ברכיים באספלט ומצטלמים. ואז זה קורה – וזה לא עניין של 'האם' אלא שאלה של 'מתי' – באה תאונה. אחד הרוכבים נהרג או נפצע. ההמשך הישיר הוא שהקבוצה מתפרקת, מפסיקה לצאת לרכיבות קצה על כבישים, וחלק מהרוכבים מחליטים למכור את האופנוע (אל תדאגו, רובם בסוף לא מוכרים, וגם אלו שמוכרים לרוב חוזרים). אחרי שהקבוצה מתפרקת קמות קבוצות חדשות, והריטואל הזה חוזר עד להתרסקות הבאה. שנה אחרי שנה, עונה אחרי עונה, אנחנו רואים רוכבים שאנחנו מכירים נכנסים לספין הזה ויוצאים ממנו בדרך הקשה. מאוד קשה. יותר מדי חברים ומכרים איבדנו ככה במשך השנים.
ברשימה הזאת אני לא מתכוון לצאת כנגד רכיבה ספורטיבית על כבישים ציבוריים, למרות הדעה המאוד מוצקה שיש לי בעניין. סוג הרכיבה הזה, שהוא השוליים של האופנוענות, הסמן הימני, כאמור תמיד היה וגם תמיד יהיה. לנסות להטיף כנגד זה יהיה משול למלחמה בטחנות רוח, וזה חסר סיכוי, שלא לומר התחסדות. אנחנו לחלוטין מבינים את הצורך והתשוקה למצות את האופנוע, למצות את עצמך כרוכב, לנסות להגיע למגבלות, לחוות את הריגוש הקיצוני שיש בלרכב על אופנוע קצה של 150 או 200 כ"ס עם מכלולי איכות, שהוא בעצם אופנוע מרוץ טהור חוקי לכביש הציבורי. מה שבכל זאת ננסה לעשות ברשימה הזאת זה להסביר שאפשר גם לעשות את זה נכון, ואז גם נהנים מהחוויה המשכרת אבל גם ממזערים את הסיכון למינימום האפשרי.
מסלול
אחד הדברים שתמיד מפליאים אותי זה הצעקות והיללות אחרי כל תאונה כזו, ובין היתר הטענות שאם היה פה מסלול מסודר שבו הרוכבים היו יכולים לפרוק אגרסיות – התאונות הללו לא היו קורות. זו כמובן טענה מגוחכת וחסרת כל בסיס. ראשית משום שגם במדינות שופעות מסלולי מרוצים ואימונים, איטליה או אוסטרליה למשל, רוכבים רבים יוצאים לרכב בסופי שבוע רכיבה ספורטיבית על כבישים ציבוריים מפותלים, וגם במדינות הללו רוכבים עושים טעויות ונהרגים. אנחנו לא יוצאי דופן בעניין הזה, וגם אם היו פה 10 מסלולים – עדיין רוכבים ישראלים היו יוצאים בסופי שבוע לסדום-ערד, הרי ירושלים או כבישי הצפון.
עכשיו בואו נעשה תרגיל קטן בחשבון. כשהייתי באיטליה לפני כחודשיים רכבתי על מסלול אימונים באורך של כ-3.5 ק"מ – ואיראנו. זה לא היה איזה מתקן מפואר כמו אימולה, מוג'לו או מיזאנו, אלא מסלול פשוט, כמעט בלי מתקני עזר. רוכב שבא לרכב במסלול הזה ביום מסלול שפתוח לציבור משלם 150 יורו כניסה. בואו נגיד שמחר בבוקר נפתח מסלול כזה כאן אצלנו. לא רחוק – נגיד ליד קרית גת או חדרה. כניסה למסלול שכזה הייתה עולה 600 עד 800 ש"ח לכל הפחות. הלאה. ביום מסלול כזה, שכולל 6-7 סשנים של 20 דקות כל אחד, מחסלים במקרה הטוב חצי מהצמיגים, כלומר עוד 1,200 ש"ח נשרפו. על זה תוסיפו דלק (הרבה!), אוכל, לוגיסטיקה וכו' – והופ, הגענו ל-2,500 ש"ח עלויות התחלתיות לרכיבה ביום מסלול, וזה עוד לפני נזק מהחלקות או בלאי לאופנוע. עכשיו עם יד על הלב – כמה מכם היו מוכנים או יכולים להרשות לעצמם לשרוף סכומי כסף שכאלה על רכיבת מסלול? עם כל הכיף שבעניין, ולמרות שמדובר בחוויה עילאית טהורה ומזוקקת, אני משוכנע למדי שבודדים היו עושים את זה על בסיס קבוע. ואיפה היו כל שאר רוכבי הספורט? נכון, על הכבישים הציבוריים. כך שאת הטענה שאם היה פה מסלול לא היו קורות תאונות כאלה אני לחלוטין לא מקבל.
אשמה
את סרטון התאונה של מאור בבלי ז"ל ראיתי מאות פעמים, ואני לא מגזים. הורדתי את הסרטון באיכות טובה אל המחשב, וצפיתי ב-2 השניות הראשונות, מרגע שיצא מהפנייה ועד להתנגשות עם הרכב שבא ממול, פריים אחר פריים, תמונה אחר תמונה. ניסיתי להבין מה בדיוק היה שם – גם בהתנהגות הרוכב והתנהגות הנהג, אבל גם בתמונה כללית של כל הסיטואציה.
אפשר להאשים בתאונה את נהג המכונית. אפשר להאשים את הרוכב. אפשר גם להאשים את קבוצת הרוכבים שעמדה בצד, ואפשר להאשים את מזג האוויר, את העצים של היער מסביב או את ביבי נתניהו. אבל יודעים מה? כל זה לא מעניין. את האשמה בתאונה המשטרה תחקור, לא אני, ובכל מקרה האשמה לא מעניינת אף אחד למעט את המשטרה, את בית המשפט ואת חברות הביטוח. אותנו, כרוכבים, מעניין מושג אחר לגמרי, גם אם נראה שהוא דומה – אחריות!
קחו אחריות!
בג'ונגל יש רק חוק אחד שתקף – החזק שורד. אם אתה חזק, אתה חסין. אם אתה מהקטנים והחלשים, אתה צריך לשמור על עצמך בכל רגע נתון, מפני שברגע אחד של חוסר תשומת לב עלולה לבוא חיה גדולה יותר ולטרוף אותך. לכן החלש צריך לסגל לעצמו תכונות של חוכמה, ערמומיות, זריזות, תחכום, ובגדול לחיות מתחת לרדאר. לחיות בידיעה שאתה בסכנה מתמדת ולנהל את עצמך בהתאם. זה אומר שאסור לך לתת לאף אחד להפתיע אותך או להיכנס לך למרחב האישי.
בג'ונגל התעבורתי של הכבישים, אנחנו האופנוענים (יחד עם רוכבי האופניים והולכי הרגל) החלשים ביותר. זה אומר שאנחנו צריכים לקחת אחריות על החיים שלנו. אם נכנסת לצומת באור ירוק ורכב שבא מהצד עבר באדום ונכנס בך – אין ספק שמבחינת החוק הוא האשם. אבל זה לא מעניין, כי אתה זה שנפגע. אתה אחראי על החיים שלך והיית צריך לבצע את כל פעולות ההישרדות לפני הכניסה למקום המסוכן שמלא טורפים – הצומת. זה אומר להאט את מהירות הנסיעה ולוודא שאף חיית טרף לא מתקרבת מהצד. וזו רק דוגמה אחת מתוך מאות של לקחת אחריות על החיים שלנו כרוכבים.
מה שזועק לשמיים מסרטון התאונה זו חגיגת הגזים שחבורת הרוכבים עשתה שם על הכביש הציבורי. חשוב לזכור שלא ניתן לצפות מנהגים שינהגו לפי הכללים שאנחנו אולי מכירים (אם כי לא תמיד נוהגים על פיהם), אבל הם, הנהגים, בכלל לא מודעים לקיומם. עצם ההתעלמות מעובדה זו היא עצם הבעיה של אי-לקיחת אחריות, ומכאן והלאה נשארים רק סיפורים ותירוצים שכולם באים לחזק את הטיעון המופרך ללגיטימיות של המעשה, של מה שהיה שם באותה שבת ובשבתות שקדמו לה.
גם ברכיבה מהירה או ספורטיבית, יש סט של כללים שאם ננהג על פיהם נגדיל משמעותית את סיכויי ההישרדות שלנו. למשל לא לתת לאף אחד להפתיע אותנו על הכביש. למשל לשמור בקנאות על המרחב האישי שלנו. למשל לרכב במהירות שמאפשרת לנו לעצור עד קצה שדה הראייה שלנו. הישרדות בתנועה קוראים לזה, ויש בארץ כמה גורמים שגם מעבירים קורסים בדיוק על הנושא הזה. אם אנחנו רוצים לשרוד על הכביש ולרכב לאורך זמן, או סתם מעוניינים להמשיך לחיות ולא למות או להיפצע בתאונה, אנחנו חייבים להבין את סט הכללים הפשוט הזה ולנהוג לפיו בקנאות דתית. בתאונה הטראגית שעליה אנחנו מדברים, אף אחד מהמעורבים לא נהג באחריות הדרושה כדי לשמור על החיים שלו, והתוצאה הקשה ידועה. זה כולל, אגב, גם את כל קבוצת הרכיבה שהייתה שם באותו היום. לרוץ ולהאשים את הנהג המעורב ברצח או את המדינה בהפקרת הרוכבים, זה עצימת עיניים, טמינת הראש בחול וגלגול אחריות הלאה. וזה, חברים, לא מעשה בוגר, בלשון המעטה. אבל יותר מזה – גלגול האחריות הלאה יגרום לכך שבעוד זמן קצר אנחנו נראה הרוגים נוספים בסיטואציות דומות.
אז מה הסיפא של הרשימה הזו? ובכן, אפשר לרכב ספורטיבי, אפשר לרכב מהר ואפשר ליהנות מהאופנועים המשוכללים שיש לנו ולנצל לא מעט מהיכולות שלהם, גם על הכביש הציבורי. אבל כל זה חייב לבוא עם אחריות. עם אסטרטגיית רכיבה מסודרת שנשענת על סט כללי הישרדות ברורים שמהם לא סוטים במילימטר. עם ההבנה שלא רוכבים על הקצה ושתמיד משאירים מקום מרווח לטעויות, כי כשקורות טעויות או הפתעות על כבישים ציבוריים – הן עולות ביוקר. לקחת אחריות זה תמיד גם לשלם מחיר כלשהו, למשל לרכב קצת רחוק מהקצה. אבל מי שרוצה לחיות – לוקח אחריות ושומר מרחק מהקצה. מי שלא יכול לוותר על הקצה – עלול לשלם בחייו או בחיי חבריו לקבוצת הרכיבה. וגם על זה, חברים, צריך לקחת אחריות, ואחריות מלאה.
אחרי שנים ארוכות שיוצר כמעט ללא שינויים, ימאהה חושפת היום (ה') את ה-WR250F החדש לשנת 2015. הדגם הפופולרי, אחד מאופנועי האנדורו הטובים והיעילים, עובר לראשונה מהפכה של ממש, כשהוא נשען על גרסת 2014 של ה-YZ250F. בראש השינויים – שלדה חדשה וקומפקטית, מנוע מוטה אחורנית עם ראש מנוע הפוך, תיבת הילוכים בת 6 מהירויות ומערכת בולמים מתקדמת עם מזלג מטיפוס קארטרידג' סגור.
נתחיל בחידוש החשוב ביותר – המנוע. כזכור, לשנת 2014 שחררה ימאהה את המוטוקרוס רבע ליטר שלה, ה-YZ250F, כשהוא מצויד במנוע חדש המבוסס על זה של האח הגדול – ה-YZ450F. המנוע החדש עם צילינדר מוטה אחורנית במקום לפנים במנוע קונבנציונלי, וראש המנוע בו הפוך, כלומר היניקה מלפנים והפליטה מאחור. כעת, לשנת 2015, גם ה-WR250F – דגם האנדורו, מקבל את המנוע החדש. על פי ימאהה גל הארכובה, הטלטל, הבוכנה, ראש המנוע, השסתומים (4 במקום 5 בדגם היוצא), גלי הזיזים ויחס הדחיסה (13.5:1) – כולם זהים בין שני הדגמים, כך שה-WR החדש צפוי להיות חזק יותר בתחום הסל"ד הגבוה וכן חד יותר בסל"ד נמוך ובינוני. המנוע כמובן מוזרק דלק, כשמפת ניהול המנוע מותאמת לעבודת אנדורו. כך או כך, כמו ב-YZ250F, ניתן לשנות פרמטרים במחשב ניהול המנוע וכן להתאים מפות שונות על ידי מכשיר הטיונינג של ימאהה. שינויים נוספים שנעשו במנוע – נוספו כ-200 סמ"ק של שמן ביחס ל-YZ כך שה-WR מכיל 1.1 ל', חוזקה מערכת הקירור והותקנה מערכת הטעינה של ה-WR450F.
ימאהה WR250F – מנוע מוטה אחורנית עם ראש מנוע הפוך
אחד השינויים החשובים במנוע החדש הוא התוספת של הילוך שישי, שהיה חסר כל כך בכל הגרסאות הקודמות של ה-WR250F. כעת, עם גיר 6 הילוכים שמותאם לאנדורו, ה-WR עשוי להרחיב את טווח השימושים שלו. גם המצמד שופר ביחס ל-WR הקודם, וכעת הוא קל וחזק יותר. על פי ימאהה, אחד היתרונות הגדולים של המנוע בתצורה החדשה הוא העובדה שמיכל הדלק נמצא במרכז האופנוע, מה שמשפר את מרכוז המסה, וכן כפועל יוצא ניתן להאריך את המושב ובכך לשפר את יכולת התזוזה של הרוכב על האופנוע. יתרון נוסף טמון בעובדה שהסידור החדש מאפשר יניקת אוויר 'דאון-דראפט', כלומר יניקת אוויר בצינור ישר ללא קיפולים, מה שמשפר את זרימת האוויר וכפועל יוצא את אספקת הכוח.
גם בתחום השלדה ומכלוליה השינויים רבים. השלדה עצמה מבוססת על זו של ה-YZ250F, כך שהיא קטנה וקלה מבעבר, ומחוברים אליה הבולמים של ה-YZ250F מדגם 2014, כשהם מותאמים לעבודת אנדורו. הפרונט, כזכור, הוא מסוג קארטרידג' סגור, כלומר הפרדה בין האוויר לבין השמן, לראשונה ב-WR250F, והבולם האחורי מקבל תוספת של 10 מ"מ למהלך הגלגל ביחס ל-YZ. הגלגל האחורי כמובן בקוטר "18 ולא "19 כמו ב-YZ. המשקל המלא, כולל נוזלים ודלק, עומד על 118 ק"ג. כמובן שגם הגרפיקה חדשה ומודרנית, והיא נשענת על אופנועי המפעל של ימאהה במוטוקרוס העולמי.
ה-WR250F החדש יוצג רשמית בתערוכת מילאנו הקרובה שתיפתח בעוד שבועיים, ושיווקו באירופה יחל בפברואר 2015, אז הוא גם צפוי להגיע ארצה. מחיר טרם פורסם.
חדשות טובות לבעלי רישיון נהיגה לאופנוע בדרגת הביניים: החל מ-1.7.14, כלומר בעוד שבועיים, ייכנסו לתוקף תקנות הרישוי האירופאיות החדשות לדו-גלגלי. משרד התחבורה אישר את שינוי התקנות, אמנם שנה וחצי באיחור, שכן תקנות אלו נכנסו לתוקפן ברחבי אירופה כבר בינואר 2013, אולם עדיף מאוחר מאשר אף פעם. כך או כך, ישראל מחויבת לתקנות הרישוי האירופאיות בגלל חברותה ב-OECD. שינוי התקנות קורה בעקבות לחצים ועבודה רבה מאחורי הקלעים של גורמים שונים בענף האופנועים אל מול משרד התחבורה.
השינוי העיקרי בתקנות החדשות מתייחס לקטגוריית הביניים. עד 31.12.06 קטגוריה זו הייתה מוגבלת ל-500 סמ"ק ומ-1.1.07 היא שונתה, בהתאם לתקנות האירופאיות, להספק של 25 קילוואט (כ-34 כ"ס). כעת ההגבלה עלתה ועומדת על 35 קילוואט (כ-47.6 כ"ס), מה שהופך אותה להגיונית יותר. בנוסף, שונה שם הקטגוריה מ-A1 ל-A2 (בישראל השמות נשארו זהים לעבר). הוצאת הרישיון היא מגיל 18.
קטגוריה A1 החדשה (A2 בעבר) נותרה עם הגבלה של עד 11 קילוואט (כ-15 כ"ס), אולם נוספה אליה הגבלה לכלים תלת-גלגליים על הספק של עד 15 קילוואט (קצת יותר מ-20 כ"ס). כמו קודם, אפשר להוציא רישיון A1 מגיל 16.
הקטגוריה הפתוחה, A, נותרה בעינה לאופנועים ללא הגבלת נפח או הספק, ועל מנת להוציא רישיון A תצטרכו להיות בני 21 ועם שנה ותק על A2.
שינוי התקנות מאפשר כעת לרוכבים עם רישיון A2 החדש לרכב על כלים המותאמים לקטגוריית הרישוי החדשה, כמו למשל קוואסאקי נינג'ה 300, הונדה CBR500R ושאר משפחת ה-CB, ק.ט.מ דיוק 390 בלתי מוגבל, ימאהה טימקס 530, ועוד מספר כלים. כמו כן, מספר יבואנים כבר הודיעו שישקלו לייבא ארצה כלים גדולים אשר מוגבלים ל-35 קילוואט, כמו למשל Z800 או ורסיס 650 של קוואסאקי.
כבר הרבה זמן שאנחנו רוצים לעשות את המבחן הזה, לאחת הקטגוריות החשובות כיום בעולם האנדורו. בשנים האחרונות לא מעט יצרניות נכנסו לתוכה, ותוך זמן קצר זכינו לשפע של אופנועי אנדורו מרובעי פעימות בנפחים של 300-350 סמ"ק, כשרובם ככולם מגיעים ארצה ומשווקים פה. חיכינו שיהיה קאדר מלא של האופנועים כדי לערוך מבחן מקיף ככל האפשר, אבל בינתיים ההוסקוורנה TE310R, אחד האסים של הקטגוריה ואחד האופנועים המגניבים שעליהם רכבנו, נגנז עקב מכירתה של הוסקוורנה לקבוצת ק.ט.מ. גם HM CRE-F300X לא היה קל להשיג עקב מחסור עולמי בדגם, וכעת נשארנו עם שלושה כלים שמיובאים ארצה בייבוא מסודר, כששלושתם משתתפים פה במבחן כדגמי 2014 – ק.ט.מ 350EXC-F, גאס גאס EC300F והעולה החדש – שרקו SEF-R300. בארץ נמכר גם ההוסאברג FE350, אולם בפועל מדובר בק.ט.מ משודרג במעט, ולכן הרלוונטיות שלו למבחן לא גבוהה.
את הקטגוריה הזו, קטגוריית הביניים שבין E1 (עד 250 סמ"ק 4 פעימות) לבין E2 (עד 450 סמ"ק 4 פעימות), המציאו בעצם היצרניות בעקבות כוחות השוק והדרישות שמגיעות מהשטח. בימים שבהם אופנועי 250 סמ"ק הופכים להיות יותר ויותר ממוקדי מרוצים ו-450 סמ"ק הם קשים לרכיבה, הרוכבים העממיים יותר נשארו ללא מענה מתאים כשמדובר באופנועי אנדורו-פליי-בייקס, ואת הוואקום הזה ממלאות היצרניות האירופאיות עם אופנועי נפח הביניים, אשר מציעים שילוב בין ממדים, משקל והתנהגות הקרובים לאופנועי 250 עם מנועים חזקים יותר שנכנסים לקטגוריית E2 ומאפשרים לרוכב טווח שימוש רחב יותר. כל יצרנית מוצאת לעצמה את הנוסחה שלה לשלב בין אופנוע אנדורו מקצועי לבין פליי-בייק מודרני, ואת הגישות השונות ראינו לגמרי במהלך המבחן.
ק.ט.מ 350EXC-F, גאס גאס EC300R, שרקו SEF-R300
את המבחן ההשוואתי ערכנו על פני שני ימי רכיבה. הראשון בספיישל גדול ומהיר עם קרקע רכה המשלב גם אלמנטי אנדורו-קרוס מלאכותיים, והשני על מסלול סינגל קלאסי של מרכז הארץ הכולל גבעות, יערות, אבנים וסלעים, על מצע קרקע קשה ומהודקת של חורף ישראלי. במהלך ימי הרכיבה השתתפו במבחן לא פחות מחמישה בוחנים, ובאופן כמעט מפתיע התוצאות הפעם היו חד-משמעיות והחלטיות, ממש פה אחד על ידי כל הבוחנים. בואו נתחיל.
כאמור, שלושה כלים מיוצגים בימים אלו בקטגוריה. הראשון הוא הק.ט.מ 350EXC-F, בעצם הכלי בעל המנוע הגדול ביותר בחבורה. הוא איתנו משנת 2012, ולשנת 2014 הוא קיבל מתיחת פנים ועדכונים כמו שאר דגמי ק.ט.מ. הפלטפורמה, כלומר שלדה, מתלים ומכלולי שלדה, זהה בין כל דגמי האנדורו של ק.ט.מ (למעט ה-125 וה-200, שלהם שלדה קצרה יותר). המנוע ב-350 פותח במיוחד על בסיס מנוע המוטוקרוס 250, אולם הגדלת הנפח נעשתה גם על ידי הגדלת קוטר הצילינדר וגם על ידי הגדלת מהלך הבוכנה, כך שלמעשה מדובר בגל ארכובה ובוכנה ייעודיים, וגם ראש המנוע ייחודי לדגם. עם כמות מכירות נאה של הדגם כבר נצבר איתו לא מעט ניסיון, גם במדינתנו הקטנה.
הגאס גאס EC300F גם כן איתנו כשנתיים. הבסיס כאן הוא ה-EC250F, המצויד במנוע WR250F של ימאהה, ומותקן בתוך שלדה של גאס גאס ומכלולי שלדה איכותיים. הגדלת הנפח ל-300 סמ"ק התבצעה על ידי הגדלת קוטר הצילינדר והבוכנה, עם קיט של חברת השיפורים אתנה, והוא היחידי מהחבורה שמגיע עם קרבורטור ולא עם מערכת הזרקה וכן ללא מצמד בתפעול הידראולי. הגאס גאס EC300F מגיע ארצה בגרסת Racing הכוללת מערכת פליטה של FMF, בולמים קדמיים של מרזוקי מסוג קארטרידג' סגור ובולם אחורי של רייגר, מגני ידיים וגחון, וגרפיקה של גרסאות הרייסינג.
ק.ט.מ 350EXC-F
כלי חדש שהגיע לאחרונה ארצה הוא השרקו SEF-R300. מדובר ביצרנית צרפתית קטנה שהחלה לייצר אופנועים לפני כ-15 שנים, ומאז עשתה התקדמות אדירה ישירות אל לב סצנת האנדורו העולמית. גם כאן, השלדה היא מפיתוח עצמי, כשמכלולי השלדה האיכותיים נרכשים מספקים חיצוניים כמו בולמים של WP או בלמים של ברמבו. המנועים בשרקו מפיתוח עצמי, כשה-250 וה-300 נשענים על פלטפורמה זהה ונבדלים אחד מהשני בקוטר הצילינדר והבוכנה. יש הזרקת דלק חדשה ל-2014, לוח שעונים חדש, וגם סט-אפ חדש לבולמים, ומבין השלושה הוא הכלי הפחות מוכר לנו הישראלים, ובהחלט היותר מסקרן.
עלייה על כל אחד מהאופנועים מיד מרמזת על מה שצפוי בהמשך. הק.ט.מ הרגיש הגדול והכבד מכולם. הוא הגבוה ביותר, גם על הנייר וגם בפועל, וגם מרווח הגחון בו גדול מבאחרים. גם יחידת המסכה והכנף הקדמית תורמות לתחושה שמדובר באופנוע גדול יותר. יחד עם זאת, זה ק.ט.מ לחלוטין, והכל בו ידוע ומוכר. הארגונומיה מצוינת ונוחה, גם במיכל הדלק וגם בגובה הרגליות ומיקום הכידון והמנופים. הגאס גאס ממוקם פחות או יותר באמצע מבחינת ממדים, והוא מציע מושב קשה במיוחד. יחד עם זאת, גם בו תנוחת הרכיבה טובה, אם כי הכידון מעט גבוה מדי. השרקו לעומתם מרגיש הקטן והקל ביותר. הוא קומפקטי מאוד, והתחושה בכל החלק הקדמי כשהרוכב יושב על האופנוע היא מיניאטורית במיוחד, בטח בהשוואה לק.ט.מ. גם גובה המושב נמוך יחסית, וזה יתרון לרוכבים שאינם גבוהים במיוחד. כפועל יוצא, לרוכבים גבוהים עלול להיות עליו מעט צפוף והם יעדיפו את הממדים הנדיבים יותר של הק.ט.מ. השרקו גם מרגיש הקל ביותר מבין השלושה, וכך למשל קל מאוד לנענע אותו בין הרגליים.
בפועל, בשקילה אמפירית של שלושת הכלים עם מיכל דלק מלא, ההפרשים בין משקלי הכלים הרבה יותר קטנים ממה שהם מרגישים בפועל. השרקו הוא הקל ביותר, עם 119 ק"ג, אבל בהפרש קטן, אף על פי שלפי דפי הנתונים ההפרשים גדולים משמעותית, שכן היצרן מצהיר על 102 ק"ג ללא דלק לעומת 107-108 ק"ג באחרים. הגאס גאס עצר את המשקל על 120 ק"ג, ואילו הק.ט.מ עצר את השעון על 120.5 ק"ג, כאמור משקל מלא כולל דלק.
גאס גאס EC300R
כשיוצאים לדרך מגלים מיד גם את ההבדלים הגדולים במנועים. הק.ט.מ, בשל מהלך הבוכנה הארוך והמנוע הגדול, מרגיש ה'טרקטורי' ביותר. הוא שופע מומנט ומייצר אחיזה מסל"ד רצפה, כבר עם שחרור המצמד. העלייה בסל"ד נעימה, מדויקת ועגולה – פועל יוצא של תכנון מוקפד ושל מערכת הזרקת דלק איכותית. בכלל, הק.ט.מ יעודד את הרוכב להעברת הילוכים מוקדמת ונסיעה בהילוך גבוה. מאידך, אותו דחף מצוין פועל גם הפוך, וכך יוצא שבלימת המנוע של הק.ט.מ היא החזקה מכולם. במסלולי ספיישל למשל, לרוכב שאינו מיומן, אותה דחיפה עלולה להיות קצת יותר מדי, והתוצאה תהיה יציאה אל מחוץ לפנייה. בשילוב עם הממדים הגדולים מאשר של השאר מתקבל אופנוע מעט גמלוני.
מנוע הגאס גאס, שכאמור מגיע במקור מימאהה WR250F, מרגיש יותר מכולם כמו 250 מוגדל, וזה מסתדר היטב עם השורשים המוטוקרוסיים של המנוע הזה. הוא אמנם חזק בסל"ד נמוך, פועל יוצא של הגדלת הנפח, וכן כל פעימת מנוע מורגשת היטב, תכונה שגם במנוע המקורי הייתה מורגשת, אבל הוא הכי רגיש למצערת ותאב הסל"ד מבין השלושה. זוב, שורשי מוטוקרוס. כדי לזוז איתו מהר צריך למשוך את ההילוכים ולהגיע לתחומי סל"ד גבוהים יותר מאשר בשניים האחרים. זה כיף, אבל זה יותר מעייף, במיוחד לרוכבי סוף שבוע חובבים, שהם כאמור קהל היעד העיקרי של הכלים הללו. המצמד בתפעול המכני עובד היטב, אבל הביקורת היא דווקא על תיבת ההילוכים, שמציעה כאן רק 5 מהירויות, כאמור כמו במנוע הימאהה, ולא 6 כמו בשני האירופאיים האחרים שבמבחן שמגיעים עם מצמד בתפעול הידראולי.
דווקא בשרקו המנוע התגלה כפנינה אמיתית. עם נפח של 303 סמ"ק (לעומת 290 סמ"ק בגאס גאס ו-350 סמ"ק בק.ט.מ) ומהלך ארוך מבין השלושה, השרקו מציע גמישות רבה מאוד כבר מסל"ד נמוך, אבל מה שיותר חשוב זה אופי עבודת המנוע. הוא מאוד זריז, כאילו משקל החלקים המסתובבים במנוע נמוך משמעותית, אבל השליטה בו קלה ומדויקת, והתחושה היא שסיבוב המצערת קשור ישירות למה שקורה במנוע והורדת הכוח לגלגל האחורי. מצוין! המנוע הזה מתנהג בדיוק כמו שהיינו מצפים ממנוע של קטגוריית הביניים. כשמושכים אותו לסל"ד גבוה מתקבלת תאוצה לינארית ונשלטת, ומהעבר השני, כשצריך לבלום אותו, לא מרגישים שמדובר ברכבת משא שממשיכה קדימה, ואפשר לעצור בביטחון ולהכניס אותו לפנייה בקלות.
שרקו SEF-R300
התחושה הזו שהשרקו מייצר בפניות, של כניסה לפנייה חלקה, קלה ונעימה, ובעיקר נשלטת, היא מהטובות שפגשנו באופנועי אנדורו. שילוב של כוחות, למשל בלימה חזקה אל תוך פנייה תוך כדי היגוי והורדת האופנוע, מתקבל בשוויון נפש מצד האופנוע, שמשתף פעולה באופן מוחלט עם הרוכב. התחושה הזו מתקבלת גם כאשר הקרקע לא חלקה אלא מלאה בבאמפים של בלימה או באבנים וחצץ. תחושה אדירה. גם היציאה מהפנייה על הגז נשלטת לחלוטין, גם בזכות המנוע החלק והמצוין וגם בזכות ההתנהגות הדינמית ומערכת המתלים המעולה. כאשר מתחילים להזין את הגז החוצה ולוחצים על הרגלית החיצונית, ההחלקה של הגלגל האחורי החוצה היא הנשלטת והמהנה ביותר. כך יוצא שהשרקו הוא גם אופנוע הספיישלים המושלם מבין השלושה, וגם אחד האופנועים המהנים לרכיבה. גם בשטחים מסולעים יותר השרקו הוא כוכב. בסינגלים למשל, יכולת הפנייה המצוינת שלו מאפשרת רכיבה מהירה מאוד, וגם המתלים הטובים סופגים, מאפשרים אחיזה ונותנים הרבה ביטחון. אז כשזה נוגע לצפוף ולטכני, השרקו מככב, אבל כשהשביל נפתח והמהירויות עולות, כאן היתרונות שלו אל מול השניים האחרים הופכים לחסרונות, עם זריזות יתר ופחות יציבות.
הק.ט.מ נמצא בצד השני מבחינת יכולות דינמיות וזריזות. כאמור, הוא גדול יותר ומרגיש כבד יותר, מה שאומר שלהזיז אותו מצד לצד בסינגלים מהירים ובמיוחד להכניס אותו לפניות בספיישלים, קשה יותר מאשר בשניים האחרים. מנגד, כשהמהירויות עולות, הק.ט.מ מציע יציבות עדיפה, והוא ייתן יותר ביטחון למשל כשמדובר בטיולי מדבר או ברכיבת שבילים מהירה. גם מערכת המתלים עובדת היטב כבר במצבה המקורי ומספקת המון ביטחון. הוא בהחלט אופנוע בוגר, הק.ט.מ, וכאופנוע אולאראונד לרוכב הובי ממוצע הוא בהחלט עשוי להצטיין, שכן הוא מציע טווח שימושים רחב מאוד.
החיבור לגאס גאס היה לנו קצת פחות אינטואיטיבי מאשר לק.ט.מ או לשרקו, אולם אחרי פרק קצר התרגלנו גם אליו. תפעול האופנוע גס יותר מאשר בשניים האחרים, והתחושה הכללית היא שהדביקו פה חלקים לאופנוע אחד עם פחות תכנון והרמוניה מאשר בצמד המתחרים. הבולמים פה, על אף היותם מוכווני מרוצים, מרגישים מעט רכים יותר מבאחרים, אבל בסך הכל עובדים היטב, וכמו בשאר גרסאות הרייסינג – אוהבים גז והרבה. לגאס גאס יש קלף אחד חזק במיוחד בשרוול – המחיר. הוא הזול ביותר בחבורה וצפוי לעלות כ-50 אלף ש"ח (נכון לעדכון הכתבה אין ייצור של גאס גאס ולכן אין מחיר מעודכן).
וזה המקום לדבר על המחירים. על פניו הפרש המחירים בין האופנוע היקר ביותר פה, הק.ט.מ, לבין הזול ביותר, כאמור הגאס גאס, עומד על כ-15 אלף ש"ח, שכן מחירו הרשמי של הק.ט.מ עומד על 68,265 ש"ח לגרסה הרגילה (מחיר מעודכן ל-2016). מחירו של השרקו עומד נכון ל-2016 על 66,900 ש"ח.
ועכשיו, עם כל הנתונים האלה שפרושים לפנינו, אפשר לגשת לסיכומים. הגאס גאס הוא האופנוע הכי פחות אפוי פה. נראה שהספרדים רצו להיכנס למגרש קטגוריית הביניים והם עשו את זה בדרך הקלה ביותר – קיט הגדלת נפח למנוע. אז כשהבסיס – EC250F – מצוין, גם ה-300 אופנוע טוב, אבל הוא פחות טוב ופחות שלם משני האחרים ולכן הוא אינו יכול לנצח את המבחן. יחד עם זאת, הוא מספק הנאה רבה ברכיבה והוא בהחלט אופנוע טוב, ועם תג המחיר הנמוך ביותר הוא גם מהווה את העסקה המשתלמת ביותר, ואנחנו בהחלט אוהבים את האופנוע הזה.
הקרב על הבכורה מתמקד כעת בין הק.ט.מ לבין השרקו. הק.ט.מ מביא איתו את האיכויות המוכרות – אופנוע ברמה גבוהה, מנוע איכותי עם הזרקת דלק מעולה, מערכת מתלים משובחת, איכות ייצור וגימור ברמה גבוהה, ומעל הכל עמידות בלתי רגילה לרכיבת אנדורו – מעין Bullet Proof. מאידך, הוא מרגיש הכבד והגמלוני פה מבין השלושה, הוא הגבוה ביותר, בלימת המנוע שלו אגרסיבית מדי, והוא יותר קשה לרכיבה מהשרקו. כאופנוע אנדורו אולארונד לרוכב סוף השבוע הישראלי הממוצע – הוא אופנוע מצוין שייתן לרוכב בדיוק את מה שהוא צריך – הכל מהכל.
אבל הכוכב של המבחן הזה הוא ללא ספק השרקו, שמביא לנו התנהגות דינמית שטרם הכרנו מאופנועי אנדורו בטווח הנפחים הזה. הוא קטן וקומפקטי, הוא נמוך, הוא קל משקל וקל לתמרון, יש לו מנוע אדיר שמשתף פעולה באופן מוחלט עם הרוכב, והתוצאה היא מכונת שעשועי ומרוצי אנדורו מהטובות שפגשנו שמעלה חיוכים מהרגע הראשון לרכיבה. תוסיפו לזה איכות גימור ברמה גבוהה, עד כדי כך שאפשר להגיד מפתיעה, שכן עדיין מדובר ביצרנית נישה קטנה, ותקבלו חבילה מנצחת. ואכן, כל חמשת הבוחנים שלנו בחרו בשרקו פה אחד כמנצח הגדול של המבחן ההשוואתי הזה. כבוד!
מנצח המבחן – שרקו SEF-R300
מערכת פול גז רוצה להודות:
לשחר עמרמי מ-2EXTREME על הק.ט.מ
למשה בוזו מורה לנהיגה (050-2777721) על הגאס גאס
לניתאי עוזיאל על השימוש במסלול הספיישל/אנדורו-קרוס
קטגוריית אופנועי האנדורו המקצועיים בנפח 125 סמ"ק 2 פעימות חווה בשנים האחרונות פריחה. עד 2007 הקטגוריה הזו הייתה רדומה לגמרי עם היצע של אופנוע בודד (ק.ט.מ 125EXC), ולמעט משוגעים לדבר שרצו בדיוק את האופנוע הזה אף אחד לא באמת חשב על כלי בנפח 125 סמ"ק. השינוי הגדול קרה ב-2007, עם שינוי מדרגת המס לאופנועים בנפחים של עד 125 סמ"ק והשוואתה עם זו של הקטנועים, קרי 40% מס. המחיר הוזל באופן משמעותי, מה שנתן את האות להסתערות ישראלית על הדגם בגלל המחיר הנמוך. אבל זה לא נגמר שם. רוכב האנדורו הישראלי, כחלק מתהליך האבולוציה שלו, גילה עם השנים שבעצם מעט זה יותר, ושעם אופנועים קטנים אפשר לעשות דברים גדולים. באופן כמעט מפתיע, רואים את אופנועי ה-125 פחות במרוצי האנדורו ויותר אצל רוכבי ההובי של הסופ"שים, אבל זה קורה גם בגלל המתחרים לקטגוריה E1, אופנועי 250 הסמ"ק מרובעי הפעימות, שמה לעשות – קלים יותר לרכיבה מהירה לאורך זמן.
אבל הק.ט.מ לא נשאר לבד בשוק. בשנים האחרונות שוק האנדורו המקומי זוכה לזריקות מרץ רבות בדמות יצרנים ומותגים שלפני כן יכולנו רק לחלום עליהם. לחלק מהם יש בליין הדגמים גם אופנועי אנדורו מקצועיים בנפח 125 סמ"ק, וכולם מבינים את פוטנציאל המכירות הגדול של הנפח. כך הלך וגדל השוק מיצרן בודד ב-2007, ללא פחות מ-5 יצרנים שונים ב-2012. הוסקוורנה הגיעו ב-2008, וה-WR125 שלהם אף השתתף במבחן ההשוואתי הקודם שעשינו ב-2009. אחר כך גם גאס גאס הגיעו, וגם TM והוסאברג. רוכב האנדורו הישראלי מחוזר כעת על ידי מספר רב של יבואנים, עם היצע יוצא מן הכלל, אז זה בדיוק הזמן לבצע מבחן השוואתי מקיף לקטגוריה הסופר-חשובה הזו, שמהווה גם את כרטיס הכניסה האידאלי לעולם האנדורו, אבל גם מעבר לכך.
במבחן ההשוואתי שלנו לדגמי 2013 משתתפים 3 נציגים חשובים: ק.ט.מ 125EXC, האופנוע שהיה כאן ראשון כדי להתחיל במהפכה, TM EN125, הנציג האיטלקי מהסדנה המקצועית שהגיע ארצה ב-2011, וגאס גאס EC125, אופנוע חשוב לשוק הישראלי שאחרי שנת הפסקה מגיע לכאן אחרי מקצה שיפורים נרחב ביותר. שלושת הכלים הללו מהווים היום את הליבה של הקטגוריה בארץ. לכל אחד מהם אופי ומעלות משלו, ואנחנו כאן כדי לקבוע מי מהם הוא אופנוע אנדורו טוב יותר.
ק.ט.מ 125EXC, גאס גאס EC125 ו-TM EN125
יש גם כמה כלים שלא משתתפים במבחן: ההוסאברג TE125 של 2013 הוא למעשה ק.ט.מ כחול עם בולמי 4CS ושלדת זנב פלסטית. היות והק.ט.מ שבמבחן הוא מגרסת סיקס-דייז, המגיעה גם היא עם בולמי 4CS, ההבדלים הזניחים בין השניים לא הצדיקו השתתפות של הק.ט.מ הכחול. אופנוע חשוב שלא משתתף במבחן הוא ההוסקוורנה WR125, מנצח המבחן ההשוואתי שלנו מ-2009 ואופנוע מצוין בפני עצמו. היבואן לא יכול היה להעמיד לרשותנו כלי הדגמה, לא משנת הדגם 2012 ולא מ-2013, וניסיונותינו למצוא כלי פרטי משנת 2012 העלו חרס. למעשה, אנחנו לא בטוחים שנמכרו בכלל כאלו ב-2012 כאן בארץ, ולחלוטין לא ברור – מה קורה כאן עם המותג הזה?
היה כלי נוסף שרצינו שישתתף ככוכב אורח – ה-HM CRE F125R החדש. נכון, הוא מרובע פעימות, אבל הוא אופנוע מקצועי לכל דבר ועניין, ומעניין היה לעמת אותו ישירות מול כוכבי הקטגוריה כדי לקבל נקודת התייחסות אובייקטיבית ליכולותיו, שעל פניו נראות גבוהות. היבואן המקומי סירב לבקשתנו ולא העמיד את הכלי לטובת המבחן.
כמו בכל מבחני האנדורו ההשוואתיים שאנחנו מבצעים, גם המבחן הזה נערך על פני שני ימי רכיבה מלאים. ביום הראשון רכבנו במסלול ספיישל-טסט שנוטה לכיוון אנדורו-טסט, ובו מדדנו זמני הקפה. היו במסלול פניות מסוגים שונים, עליות, ירידות, סלעים, דרופים, קפיצות וסטפ-אפים. למחרת לקחנו את שלושת הכלים לתוואי שטח שונה הכולל סינגלים ברמות קושי שונות וגם קטעים טכניים יותר.
כדי שהתנאים יהיו שווים ככל האפשר, הבולמים בכל הכלים הוחזרו למצבם המקורי ובקפיצים נבדק הסאג הסטטי. את הכלים קיבלנו מהיבואנים עם צמיגים חדשים, או לפחות קרובים מאד לכך, ולחץ האוויר בכל ששת הצמיגים כוון ל-15psi. שלושתם גם נשקלו על ידינו כשמיכל הדלק מלא עד הסוף. חשוב לציין ששלושת הכלים היו חדשים כמעט לגמרי, עם שעות מנוע ספורות עליהם, שוב – למען התנאים השווים.
יאללה גז!
מה חדש?
הגאס גאס EC125 הוא כאמור אופנוע חדש לחלוטין לשנת 2013. יש לו שלדה חדשה, שונה מזו של 2011, עם צמד קורות פלדה במקום 4 צינורות פלדה בעבר, אבל יחד עם זאת היא עדיין קומפקטית כבעבר. המנוע שודרג משמעותית השנה, כשהוא מקבל גל ארכובה, צילינדר ובוכנה חדשים וכן מערכת פליטה מרשימה, כשכל אלו אמורים לשפר את זמינות הכוח. פרט לכך הבולמים עברו כיול מחדש כך שיתאימו לשלדה החדשה, ויש פלסטיקה ועיצוב חדשים שמיישרים קו עם העיצוב של הדו"פים הגדולים משנת 2012 ומעלה.
האופנוע שבמבחן הוא מגרסת 'רייסינג', הנבדלת מהגרסה הרגילה במספר מקומות. יש בולמים קדמיים של מרזוקי ובולם אחורי של אוהלינס לעומת זאקס מלפנים ומאחור בגרסה הרגילה, יש כידון רנטל טווין-וול במקום פאט באר, יש גלגל שיניים אחורי משולב פלדה ואלומיניום באנודייז זהוב מרשים, ויש מגן גחון ומגני ידיים כסטנדרט. מאד אהבנו את שילוב הצבעים לבן-אדום-שחור של הגאס גאס, ועם העיצוב החד והמודרני הוא נראה פשוט נפלא. אגב, ניתן לקבל את האופנוע גם עם נאבות באנודייז זהוב וחישוקים שחורים, בדיוק כמו באופנוע המבחן, וגם זה מוסיף למראה המקצועי של האופנוע. במבחן ההדיוט המצוי שבוחר את האופנוע הכי יפה לטעמו (במקרה הזה – יחידת הכלבנים של השב"ס, אותם פגשנו במהלך המבחן) – הגאס גאס ניצח. כנראה בגלל שילוב הצבעים המושך עם הבלינג הזהוב.
מחירו של ה-EC125R תחרותי ביותר ועומד על 44,000 ₪, הגרסה הרגילה תעלה 2,000 ₪ פחות.
גאס גאס EC125
ל-TM EN125 התוודענו כאמור לפני שנה וחצי כשרכבנו על גרסת 2011, ומאד אהבנו, שכן מדובר באופנוע מקצועי וחד שמאפשר רכיבה מהירה. השינויים העיקריים לשנת 2013 נמצאים במנוע ובגרפיקה. זו האחרונה התחלפה ללבנה עם מדבקות כחולות וכן מושב כחול במקום שחור, ולפי התמונות האופנוע נראה טוב מאד. השינויים במנוע נמצאים בגל הארכובה, שמקבל השנה מסבים חדשים בעלי פחות חיכוך, מערכת פליטה חדשה, וכן שסתום כוח חדש, חשמלי, אשר נפתח ונסגר בפיקוד של מערכת ההצתה. פרט לכך, החל משנת 2013 ניתן לקבל את ה-TM עם הבולמים הקדמיים המוכרים של מרזוקי בקוטר 50 מ"מ, או לחלופין עם בולמים חדשים של קאיאבה, בקוטר 48 מ"מ ועם קארטרידג' סגור. ניתן גם לבחור בין בולם אחורי של אוהלינס לבין זה של TM. כאמור, זה נתון לבחירת הלקוח ולא כרוך בתשלום נוסף.
האופנוע שבמבחן הוא אמנם משנת הדגם 2012 משום שבעת ביצוע המבחן דגמי 2013 טרם הגיעו ארצה, אך שסתום הכוח ומערכת ההצתה, וכן מערכת הפליטה שבו, שודרגו לאלו של 2013. האופנוע הגיע עם אוהלינס מאחור ומרזוקי 50 מ"מ קארטרידג' סגור מלפנים. גם הגרפיקה היא כשל 2012, כשבבסיסה היא כחולה. פרט לבולמים ה-TM מציע המון כל טוב וחלקי קצה כמו כידון של רייקון ותושבות מאלומיניום מכורסם, ובגדול יש הרבה השקעה בפרטים הקטנים. העיצוב שלו נראה אמנם המיושן ביותר מבין השלושה, אך מביני עניין שיחקרו עם העיניים את האופנוע יגלו שלא חסכו כאן והשתמשו בחלקים הטובים ביותר שבנמצא. בהחלט מרשים.
מחירו של ה-TM ירד בתחילת 2012 ל-52,000 ₪ תחרותיים, והוא שומר על מחיר זהה גם בגרסת 2013.
TM EN125
הק.ט.מ 125EXC הוא כאמור האופנוע הוותיק ביותר כאן בארץ. בכל שנה ק.ט.מ משפרים ומשדרגים, כשאחת לכמה שנים הם מבצעים מהפכה ומשחררים סדרת דגמים חדשה. הפעם האחרונה שזה קרה היה ב-2012, אז קיבל האופנוע שלדה חדשה ובולמים מותאמים, אבל בעיקר עיצוב חדש לכל הפלסטיקה ומיכל הדלק, שגרם לשיפור בארגונומיה. המנוע ב-125, פרט לכיווני קרבורטור קלים ומערכת פליטה חדשה, נשאר בבסיסו זהה. ל-2013 אין הרבה חדש ב-125. השינוי היחידי נמצא בבולמים הקדמיים, שם הוחלף השמן מצמיגות 5 לצמיגות 4 והוחלפו מחזירי השמן.
האופנוע שבמבחן הוא לא מהגרסה הרגילה אלא מגרסת 'סיקס-דייז', השונה מהגרסה הרגילה בעיקר בכמה תוספות. ראשית, הבולמים הקדמיים הם מסוג 4CS, מזלג חדש בעל 4 תאים שפותח על ידי WP, חברת הבולמים שבבעלות ק.ט.מ. המזלג הזה מגיע גם על דגמי הוסאברג של 2013. פרט לכך יש כמה תוספות כמו גלגל שיניים אחורי משולב פלדה ואלומיניום, כידון שונה, מגני ידיים, מגן מנוע, וגרפיקה שונה מהותית המתחילה בשלדה כתומה ונמשכת בפלסטיקה לבנה עם מדבקות בצבעים של דגל גרמניה (שם נערך השנה הסיקס-דייז).
מחירו של ה-125EXC בגרסה הרגילה עומד על 55,900 ₪, כשגרסת הסיקס-דייז תעלה 61,500 ₪.
ק.ט.מ 125EXC
גזים בשטח
שלושת הכלים נראים ומרגישים מקצועיים לחלוטין. הגאס גאס כאמור מרגיש הקטן ביותר, אך יחד עם זאת גם הכבד ביותר. בשקילת הכלים התברר שזה אכן כך – 107.5 ק"ג רטובים, לעומת 106.5 ק"ג ל-TM ו-103.5 ק"ג לק.ט.מ. על אף הגבהתו ביחס ל-2011, הוא עדיין מרגיש נמוך יחסית וקטן באופן כללי, וזה טוב למשל לרוכבים מתחילים או נמוכים. ה-TM מהצד השני מרגיש הגדול ביותר, והוא ללא ספק הגבוה ביותר. ייתכן שהתחושה הזו מתקבלת בגלל הבולמים הקשיחים ששוקעים מעט. גם המושב ב-TM הוא הקשיח ביותר, ובישיבה על האופנוע הכל מרגיש קשיח, מקצועי ומוכן למרוץ. הק.ט.מ בגרסת הסיקס-דייז מציע מושב רך ונעים במיוחד; משמעותית רך משל האחרים, וזה בהחלט נוח ומפנק. בכל אופן, בשלושתם הארגונומיה מוצלחת וטובה, משולש הכידון-מושב-רגליות מתוכנן היטב, מיכלי הדלק והכנפונים רזים ומאפשרים חיבור טוב, ובסך הכל על כל אחד מהם אחרי פרק התרגלות קצר כל הבוחנים הרגישו טוב.
המנוע של ה-TM הוא ללא ספק החזק בחבורה, ואפילו בפער גדול. כשמושכים את ההילוכים ושסתום הכוח נפתח מקבלים חתיכת בעיטה שמאיימת לתלוש את הרוכב מהכידון, וזו לגמרי לא קלישאה. למעשה, הוא מרגיש כמו אופנוע 150 סמ"ק ולא 125, ולא נתפלא אם במדידת דיינו הוא יוציא בגלגל 5-6 כ"ס יותר מהמתחרים. אבל מה שמפתיע אלו דווקא התחומים הנמוך והבינוני, שם המנוע חלק ונעים מאד, וגם יש לא מעט כוח זמין, מה שמפתיע במיוחד לאור כמות הכוח בסל"ד גבוה. מנוע הק.ט.מ לעומת זאת עדין ונעים. הוא מציע את הכי הרבה כוח בתחומים הנמוך והבינוני, והעלייה שלו בסל"ד לינארית לגמרי, ללא התפרצות כוח האופיינית למנועי דו"פ קרביים בנפח הזה. בק.ט.מ עבדו הרבה שנים כדי ליצור מנועים ידידותיים למשתמש וקלים לרכיבה, והתוצאה בהחלט מורגשת, שכן זהו המנוע הקל ביותר לרכיבה מבין השלושה. יחד עם זאת, לא חסר לו כוח בסל"ד גבוה. היתרון של הכוח הרב בתחומים הנמוכים הוא שהק.ט.מ מאפשר לרכב בהילוך אחד גבוה יותר, וכך כל חוויית הרכיבה היא רגועה יותר, מה שאומר פחות עייפות.
ים של 125
אחת השאלות העיקריות טרם המבחן הייתה איך המנוע החדש של הגאס גאס. כאן בתחילה נכונה לנו הפתעה שלא לטובה, אך לאחר מכן הדברים השתנו. במהלך המבחן היו למנוע החדש 2 בעיות עיקריות – גמגום בסל"ד נמוך-בינוני וחנק בסל"ד גבוה. שתי הבעיות הללו פגמו בחוויית הרכיבה על הכלי ולא היה ספק שמדובר במנוע לא מכוון. יחד עם זאת, עדיין הורגש שיפור מהמנוע של 2011, בעיקר בזמינות הכוח בסל"ד נמוך ובינוני. התשובה התבררה מהר מהצפוי, כשהתברר שיש הגבלה מכאנית על שסתום הכוח שבגלל טעות לא פורקה. לקחנו את הגאס גאס לסיבוב נוסף, אחרי פירוק ההגבלה, וגילינו מנוע מצוין, חלק ונעים, שמשמעותית טוב יותר מהמנוע הקודם. יש יופי של כוח בתחומים הנמוכים, אמנם לא כמו בק.ט.מ, אך כוח לא רע, והעלייה בסל"ד חלקה ולינארית עד לקצה, שם מקבלים מנה הגונה של כוח ובלי חנק.
בתפעול המצמד והגיר יש יתרון לק.ט.מ. שמציע מצמד רך במיוחד, בדומה מאד לגאס גאס, וגיר קצר ומדויק בדומה ל-TM. לעומת זאת, המצמד ב-TM קשה משמעותית מהאחרים, וזאת למרות ששלושתם הידראוליים. תיבת ההילוכים בגאס גאס קשה יותר לתפעול, ולעתים היה קושי במציאת הילוך הסרק.
התנהגות
הגודל הפיזי של הגאס גאס בשילוב עם הגאומטריה יוצרים אופנוע סופר-זריז. כל כך קל להפליק אותו מצד לצד, ממש כמו קסם. זה בא לידי ביטוי במיוחד בעמידה, למשל בסינגלים, שם ניתן להפנות אותו מצד לצד רק על ידי עבודת רגליים. מצד שני, במהירויות גבוהות ובשילוב עם הבולמים הקשיחים יחסית, הזריזות הזו הופכת לחוסר יציבות שמתבטאת בנדנודי כידון כשהגלגל הקדמי חוטף אימפקטים חזקים, דבר שלא קורה בשניים האחרים. הבולמים כאן בהחלט טובים. הם משמעותית פחות קשיחים מדגמי הרייסינג של ה-250 או ה-300 למשל, אבל הם עדיין קשיחים וספורטיביים יותר מהגרסה הרגילה, והיינו שמחים לרכב דווקא על זו. עוד מילה נגיד על זווית הצידוד המצוינת של הכידון, הגדולה יותר משל שני המתחרים, תכונה שעשויה להיות שימושית בעיקר באנדורו צפוף.
ה-TM הוא מכונת מלחמה סופר יציבה. תנו לו מהירויות סופר גבוהות והוא ישרה שם המון ביטחון וישמור על הקו טוב יותר מאשר השניים האחרים. גם הבולמים הקשיחים מתפקדים מצוין וסופגים היטב, במיוחד במהירויות הגבוהות, אבל לא רק. על אף קשיחותם, מורגש היטב שיש כאן את ההידראוליקה האיכותית ביותר, כזו שיודעת לספוג מצוין גם במהירויות זחילה, אבל במיוחד כשמפרקים ים של גז, כמו שצריך באופנוע מרוץ טהור. ההטיה של האופנוע מצד אל צד פחות קלה מאשר בגאס גאס למשל, ומורגש שה-TM ארוך יותר מהשניים האחרים, אולם זה עדיין אופנוע 125 סמ"ק קליל וההיגוי פה מהיר. ביציאות מפניות על הגז ה-TM הרגיש הטוב ביותר ונתן את מקסימום היציבות שאפשרה לפתוח מקסימום גז.
באופן מפתיע, דווקא הק.ט.מ מציע את המתלים הרכים והמפנקים ביותר יחסית מבין השלושה. למעשה זה מפתיע פחות כשנזכרים שהשניים האחרים הם גרסאות מרוץ, אבל בכל זאת, יש פה איזו שבירת מיתוס. אהבנו במיוחד את המזלג החדש, 4CS, שמציע רכות וספיגה מעולים יחד עם פרוגרסיביות מרשימה. כך או כך, התחושה מהפרונט מעולה. הוא מרגיש מאוזן מאד על המתלים, ולדעתנו לרוכב ההובי הוא מציע את הפשרה הטובה ביותר בין קשיחות ספורטיבית לבין רכות מפנקת. הוא גם מתמקם באמצע מבחינת זריזות ויציבות וכן יכולות היגוי, וגם כאן הפשרה טובה. יתרון נוסף של הק.ט.מ הוא משקלו האמיתי, שכאמור נמוך ב-3 ק"ג מה-TM וב-4 ק"ג מהגאס גאס.
במדידות הזמנים שערכנו כל שלושת הבוחנים עשו את הזמנים הטובים ביותר שלהם על הק.ט.מ וה-TM, כשבשקלול הכללי הפרשי הזמנים עמדו על מאיות שנייה בודדות, כלומר זמנים כמעט זהים, כשמדי פעם זה מוביל ומדי פעם האחר. דווקא על הגאס גאס כל הבוחנים קבעו את הזמן האיטי ביותר, בממוצע של 2 שניות על פני הקפה של כ-55 שניות, אולם צריך לזכור שמדידות הזמנים נעשו עם ההגבלה על שסתום הכוח.
בתחום הבלמים לא מצאנו הבדלים גדולים, וכל שלושת הכלים הציגו איכויות דומות. באופן מפתיע, דברים דומים אפשר לומר גם על הגימור. הק.ט.מ בהחלט מצטיין בתחום זה, עם אופנוע מגומר, מלוטש ומהוקצע שמרגיש מבושל מאד, אולם השניים האחרים לא נמצאים מאחור ומציעים גם הם איכות חלקים טובה מאד, הרכבה טובה ובסך הכל גימור טוב מאד.
השורה התחתונה
קשה לסכם כששלושת האופנועים שלנו שבמבחן הם כלים כל כך טובים. לכל אחד יש את היתרונות שלו, אך יש גם חסרונות. בסופו של המבחן, מעבר למנצח הכללי, מצאנו שכל אופנוע מציע גם אופי מעט שונה ועשוי להתאים לקהל יעד מעט שונה.
הגאס גאס נותן את התמורה הטובה למחיר. ב-44,000 ₪ לגרסת הרייסינג הקרבית שבמבחן, שהם 8,000 ₪ פחות מה-TM ו-12,000 ₪ פחות מהק.ט.מ הרגיל ו-17,500 ₪ (!) פחות מגרסת הסיקס-דייז, הוא מציע המון אופנוע בהכי פחות כסף. המנוע שלו עשה קפיצת דרך משמעותית מאז 2011, וכיום הוא שמיש וכמעט שמיישר קו עם האופוזיציה, וגם בסעיפי ההתנהגות מדובר באופנוע מצוין. הוא אמנם מעט זריז מדי, אבל זה לא משהו שאי אפשר להתרגל אליו. גם הבולמים פה טובים, למרות שהם מעט קשיחים. אם בגאס גאס לא יעלו את המחיר (נאמר לנו שלא), אז מדובר בעסקה מצוינת.
ה-TM מצדו הוא מכונת המרוץ המושלמת. הוא לא מתאים לכל רוכב, בטח שלא ביחס לשניים האחרים, והוא מעדיף רוכב שיודע לתת הרבה גז על אופנוע אנדורו. אפשר להגדיר אותו כאופנוע ה-125 השני, אחרי שכבר רכבת על 125 לתקופה מסוימת. גם המנוע תומך בזה, עם תחושה של 150 סמ"ק, וגם המכלולים הקשיחים, כמו הבולמים המצוינים שהם הטובים ביותר מבין שלושת האופנועים. כאמור, מי שאוהב לרכב חזק ומהר, וכן רוכבי ספיישלים ומרוצים, ימצאו בו פרטנר אדיר, לא פחות, עם התנהגות משובחת. ב-52,000 ₪, שבהם מקבלים כמות בלתי נתפסת של חלקי קצה, מדובר לדעתנו גם כן בעסקה מצוינת שתפורה על הרוכב הישראלי חזיר הגז וקצר המזומנים.
המנצח – ק.ט.מ 125EXC
אבל כמו בכל מבחן השוואתי, גם כאן חייב להיות מנצח אחד, והפעם הכתר הולך אל הק.ט.מ. הוא הקל והנעים ביותר לרכיבה, עם מנוע גמיש ומצוין שמאפשר רכיבה בהילוך אחד גבוה יותר, יש לו מתלים טובים וחבילת התנהגות מצוינת ומאוזנת, אבל בעיקר יש לו דבר אחד מאד חשוב – בשלות. הק.ט.מ מרגיש הבשל ביותר מבין השלושה, עגול ונעים עם מינימום פינות חדות, וניכרות בו שנות האבולוציה הרבות והכסף שהושקע בפיתוח, וזה מתבטא בעיקר בידידותיות לרוכב. אפשר לרכב על הק.ט.מ זמן רב יותר מבלי להתעייף. הוא אמנם ירגיש חזק פחות מה-TM, ולא יהיה זריז כמו הגאס גאס, אבל בשורה התחתונה הוא מספק חוויית רכיבה מאוזנת ושלמה יותר, ועל כן הוא המנצח שלנו השנה.
אבניר, יבואני סוזוקי והוסקוורנה לישראל, מודיעים שכל ליין דגמי המוטוקרוס של סוזוקי והוסקוורנה יגיע ארצה בשבועות הקרובים. מחירים רשמיים פורסמו רק ל-RM-Z250 וה-RM-Z450 של. אלו מחירי 2015, כשעל דגמי 2014 הזמינים במלאי יש הנחה של 10%. את שאר המחירים יפרסמו באבניר בימים הקרובים.
