יתרונות: עיצוב, ייחודיות, איכות מכלולים ואיכות רכיבה, מנוע בוקסר, טכנולוגיה ובקרות, אפשרויות קאסטומיזציה
חסרונות: מחיר
שורה תחתונה: ה-R nineT הוא אופנוע רטרו-מודרני עם איכויות מכלולים ורכיבה גבוהות, ובגרסת 100 השנים לב.מ.וו הוא מקבל רשימת תוספות שהופכות אותו ליותר מיוחד
נתונים טכניים: מנוע בוקסר, 1,170 סמ"ק, 109 כ"ס ב-7,750 סל"ד, 11.8 קג"מ ב-6,000 סל"ד, קירור אוויר-שמן, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC, שישה הילוכים עם קלאץ' חד-דיסקי יבש בתפעול הידראולי, שלדת צינורות פלדה עם מנוע גורם נושא עומס מרכזי, בולמים קדמיים הפוכים של בקוטר 46 מ"מ, מהלך 120 מ"מ, מתלה אחורי ב.מ.וו פרהלבר עם בולם יחיד, מהלך 120 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים 2 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 265 מ"מ עם קליפר צף כפול בוכנות, צמיגים 180/55ZR17 ו-120/70ZR17, אורך 2,175 מ"מ, בסיס גלגלים 1,487 מ"מ, גובה מושב 803 מ"מ, משקל מלא 222 ק"ג, מיכל דלק 18 ל'
אחרי שנים ארוכות של רנסנס בתחום מכירות האנדורו בישראל, ב-2023 הבועה מתפוצצת ומכירות הכלים החדשים נחתכות בכמעט 50% – תנודה חסרת תקדים שנובעת מחיבור של מספר נסיבות, ובראשן עליית הריבית במשק, מחסני משומשים מלאים, וגם אופנועים חדשים שלא נמכרו בשנים קודמות ונרשמו כיד יבואן. התנודה הזו צפויה להתאזן בשנים הקרובות, אולם קרוב לוודאי שכבר לא נראה את המספרים של השנים האחרונות – 1,350-1,300 אופנועי אנדורו בשנה.
בשנת 2023 נמכרו בישראל 720 אופנועי אנדורו 'בלבד'. אחרי 7 שנים רצופות שבהן נמכרו בישראל יותר מ-1,000 אופנועים בשנה, כשבשנת 2022 נשבר השיא עם 1,350 כלים, בשנת 2023 נרשמת ירידה חדה של כ-47% במכירות אופנועי אנדורו חדשים ברישוי צהוב. פרט לאופנועי האנדורו נמסרו גם 141 אופנועים חשמליים של סורון – מהם 24 מדגם סטורם בי ועוד 117 כלים מדגם אולטרה בי. אלה האחרונים אינם יכולים להיחשב כאופנועי אנדורו אלא יותר כאופנועי שעשועים לרכיבת שטח – Play Bikes.
הוסקוורנה – 90 אופנועי אנדורו חדשים נרשמו ב-2023 (צילום: הוסקוורנה)
ב-2023, כאמור, מכירות החדשים צונחות, ויש לכך מספר סיבות. ראשית, עליית הריבית במשק. אם בשנים האחרונות 'הכסף היה בחינם' וניתן היה לקחת הלוואות בתנאים מצוינים, הרי שעם עליית הריבית כבר פחות משתלם לרכוש אופנועי פנאי בפריסת תשלומים מפני שהעסקאות יקרות משמעותית. עליית הריבית פגעה בסגמנטים נוספים, כמו מקסי-סקוטרים ואופנועים גדולים.
הסיבה השנייה קשורה ישירות לשוק האנדורו. עד הקורונה הייתה תחלופה רבה של אופנועים, וגם במחסני המשומשים של היבואנים היו כלים רבים. בזמן הקורונה, כשלאנשים היה כסף פנוי וזמן פנוי, ההסתערות על שוק האנדורו – כמו על שאר פעילויות הפנאי האישיות כמו אופניים – הייתה גדולה, ומחסני החדשים והמשומשים התרוקנו. אחרי שהמדינה התאוששה מהקורונה המכירות כצפוי דעכו, מחסני המשומשים החלו להתמלא שוב, ובמקביל חלק מהיבואנים לא הצליחו למכור את כל הכלים החדשים שיובאו ארצה וחלקם נרשמו על יד יבואן. המצב הזה גרם למספרים מלאכותיים של 1,300 ו-1,350 אופנועים חדשים, כשבפועל מספרי הכלים שנמכרו עומדים על סביב 1,100-1,000 בשנה.
כך יוצא שבשנת 2023 – ובמיוחד במחצית השנייה של השנה, שבאופן קבוע כבר נמכרים בה דגמי השנה הבאה – היבואנים עדיין מכרו את דגמי השנה הקודמת. אם בחודשים יולי ואוגוסט כבר מגיעים ארצה דגמי שנת הדגם הבאה, הרי שאנחנו כעת בתוך ינואר 2024, ודגמי שנת 2024 של היצרניות הגדולות עדיין לא נמכרים פה בצורה פורמלית, והמכירה תחל בשבועות הקרובים.
הצפי הוא שאחרי 'התפוצצות הבועה', שוק האנדורו הישראלי יתייצב על מספרים של סביב 1,000-900 כלים חדשים בשנה. אלו עדיין מספרים מרשימים ביותר – גדולים מאוד ביחס לגודל האוכלוסייה, כך שישראל עדיין תהיה מעצמת אנדורו, רק שהמספרי הכלים החדשים בשנים הקרובות ישקפו טוב יותר את מצב השטח.
בטא – 120 כלים חדשים נרשמו ב-2023 (צילום: אופק דנון)
מתוך 722 האופנועים שנמכרו השנה, 352 אופנועים הם של מותג ק.ט.מ – כ-49% ממכירות החדשים. 90 אופנועי אנדורו נוספים ממותג הוסקוורנה ועוד 38 כלים של גאס גאס מציבים את היצרנית האוסטרית עם נתח שוק ישראלי של 66.5% – יחס דומה לשנים קודמות. בטא בשנה יפה יחסית עם 120 אופנועי אנדורו, מחזיקה בנתח שוק של כ-17%, ושרקו עם 48 כלים מחזיקה נתח שוק של כ-6.5%.
אופנוע האנדורו הנמכר ביותר בישראל הוא הק.ט.מ 300EXC, שממנו נמכרו 131 יחידות, וצמוד אליו ק.ט.מ 250EXC עם כ-120 יחידות. המספרים האלה מסמלים את המגמה שהתחילה לפני שנתיים – הקאמבק של ה-300 לעומת ה-250, אחרי שבשנים הקודמות ה-250 מכרו יותר מה-300. במספרים מדובר על 232 דו-פעימתיים בנפח 300 סמ"ק, לעומת 220 כלים בעלי מנוע דו-פעימתי בנפח 250 סמ"ק. המהפך הקודם – מ-300 ל-250 סמ"ק – קרה ב-2016, כשה-250 גדל על חשבון ה-300.
בחלוקה בין אופנועים דו-פעימתיים לבין כאלו עם מנוע 4 פעימות, היחס לטובת הדו-פעימתיים דומה לשנים קודמות ועומד על 72% אופנועים דו-פעימתיים. במספרים מדובר על 522 אופנועים בעלי מנוע דו-פעימתי, לעומת 200 אופנועים בעלי מנוע 4 פעימות. בנוסף לאלה נמכרו בישראל גם 141 אופנועי סורון בעלי מנוע חשמלי מדגמי סטורם בי ואולטרה בי (הטבלה בהמשך).
טבלת מכירות מלאה אופנועי אנדורו לשנת 2023 – לפי דגם
[table id=201 /]
* ק.ט.מ 150EXC ו-250EXC נרשמים תחת אותו קוד דגם
** ק.ט.מ 350EXC-F ו-450EXC-F נרשמים תחת אותו קוד דגם
בשנת 2023 נמכרו בישראל כ-500 אופנועי ברישוי אפור המיועדים לספורט מוטורי תחרותי במסגרת חוק הספורט המוטורי והרשות לנהיגה ספורטיבית – כך עולה מדו"חות התוצרים של הרשות לנהיגה ספורטיבית. רובם המכריע של האופנועים שנמכרו הם אופנועי ילדים בגדלים שונים ואופנועי מוטוקרוס בגודל מלא (4 ו-2 פעימות), אבל יש גם כמה אופנועי מסלול, חלקם מעניינים.
בשנת 2023 נרשמו בישראל 489 אופנועים ברישוי אפור. נדגיש כי אלו מספרי הכלים שנרשמו בפועל ברשות לנהיגה ספורטיבית של משרד הספורט, וייתכן שיש עוד כמה עשרות כלים שלא נרשמו בגלל בעיות ביורוקרטיות כאלה ואחרות. זוהי ירידה של כ-17% ביחס ל-2022 שבה נרשמו כ-600 כלים, והמשך מגמת הירידה של השנתיים האחרונות. נזכיר שבשנת 2021 נרשמו 678 אופנועים ברישוי אפור.
מתוך 489 האופנועים שנרשמו השנה, 195 כלים הם אופנועי מוטוקרוס מקצועיים בגודל מלא המיועדים לבוגרים – ירידה של כ-14% ביחס ל-226 אופנועי המוטוקרוס שנמכרו ב-2022. 275 כלים הם אופנועי ילדים בכל הגדלים – החל מאופנועים קטנטנים לילדים בני 5 ו-6, דרך כלים בינוניים לילדים בגילים 8-9 ו-10, ועד כלים גדולים יותר המיועדים לבני 13, 14 ו-15 – שלב אחד לפני אופנועים בגודל מלא. כאן יש ירידה של כ-25% ביחס ל-367 הכלים לילדים שנרשמו ב-2022. נציין שחלקם אופנועי מוטוקרוס תחרותיים וחלקם אופנועי שטח רכים יותר, ויש גם כמה אופנועי אספלט לילדים.
פרט לאלו נמכרו השנה בישראל גם כמה אופנועי אספלט המיועדים למסלול בלבד, מהם אפריליה RSV4 1100, ימאהה YZF-R1, שני ימאהה R6, ימאהה MT-09 SP, ק.ט.מ RC8C ו-RC4R, וגם כמה אופנועי מרוץ של בוצ'י מוטורס.
המותג הנמכר ביותר ברישוי אפור ב-2022 הוא ימאהה עם 121 יחידות (לעומת 171 ב-2022), ואחריו ק.ט.מ עם 102 יחידות (לעומת 110). הוסקוורנה, הונדה וקוואסאקי עם 55, 51 ו-42 יחידות בהתאמה.
אחרי גידול רצוף של כמה שנים – כולל שנתיים רצופות שבהן נחצה רף 20 אלף האופנועים והקטנועים שנמכרו בשוק הישראלי – שנת 2023 נסגרת עם ירידה משמעותית של כ-10% במכירות אופנועים וקטנועים חדשים. הסיבות העיקריות: מלחמת 'חרבות ברזל' שחתכה את נתוני המכירות של החודשים האחרונים בכחצי ביחס לשנים קודמות, וכן עליית הריבית ועליית מחירי הביטוח שפגעו גם הם במכירות.
בשנת 2023 עלו על כבישי ישראל כ-19,250 אופנועים וקטנועים חדשים (מספר לא סופי שצפוי להתעדכן כלפי מעלה בכמה מאות כלים בשבועות הקרובים) – כך עולה מדו"ח התוצרים של איגוד לשכות המסחר המסכם את שנת 2023. זוהי ירידה של כ-10% ביחס לשנת 2022 – שבה נמכרו כ-21,200 כלים חדשים. המספרים האלו לא כוללים כמובן כלים ברישוי אפור, שעליהם נפרט בנפרד.
הירידה הזו נובעת ברובה משלושת החודשים האחרונים של השנה, ובעיקר חודשים אוקטובר ונובמבר, שבהם נמכרו כ-1,300 כלים פחות מאשר בשנה שעברה בגלל מלחמת חרבות ברזל שפרצה ב-7.10. חודש דצמבר כבר היה דומה למדי לזה של השנה שעברה, כשבאופן מסורתי המכירות בו נמוכות ביחס לשאר חודשי השנה מפני שרוכשים רבים מעדיפים להמתין לחודש ינואר.
גם המשבר הכלכלי ועליית הריבית פגעו במכירות והאטו את השוק הדו-גלגלי. אם עד לפני שנתיים הריבית הנמוכה במשק אפשרה להלוואות ולמימון להיות זולים במיוחד, הרי שעם העלייה המשמעותית בריבית ההלוואות הפכו ליקרות, מה שגרם לרוכבים רבים לא להחליף אופנועים ולא לרכוש אופנועים חדשים, כשמדובר בעיקר בכלים הגדולים והיקרים יותר, וכן במקסי-סקוטרים. גם עליית מחירי ביטוח החובה פגעו במכירות – בעיקר מצד רוכבים פוטנציאליים שנמנעו להיכנס לתחום.
היחס בין קטנועים לאופנועים עלה במעט לכיוון הקטנועים, והוא עומד כעת על כ-13,000 קטנועים וכ-6,000 אופנועים, כלומר כ-69% קטנועים וכ-31% אופנועים. עדיין מדובר ביחס יפה, וזוהי השנה השישית ברציפות שבה היחס הזה נשמר פחות או יותר, אחרי שנים שבהן היחס עמד על פחות מ-10% אופנועים מול יותר מ-90% קטנועים, והוא נובע משתי סיבות עיקריות: רוכבים שמעדיפים אופנועים בינוניים כתחבורה יום-יומית, וכן גידול עצום בתרבות הפנאי הדו-גלגלית, למשל אופנועי אנדורו ואופנועי אדוונצ'ר.
ימאהה MT-09 – האופנוע הנמכר בישראל ב-2023 (צילום: אופק דנון)
הכלי הדו-גלגלי הנמכר בישראל ב-2023 הוא הקימקו מובי 125, מלך השליחויות, שממנו נמכרו 818 יחידות. הוא חוזר אל המקום הראשון ומדיח את רב- המכר של סאן-יאנג – הג'וירייד 125 שממנו נמכרו השנה 775 יחידות. אל המקום השלישי מזנק ההונדה ADV350 (בתמונה בראש הידיעה) עם 769 יחידות(!), וקרוב אליו הימאהה איקסמקס 300 הפופולרי עם 705 יחידות.
באופנועים, הימאהה MT-09 מזנק אל המקום הראשון עם 270 יחידות, כשהטנרה 700 יורד אל המקום השני עם 202 יחידות, ושלישי ה-MT-07 עם 197 יחידות (כני-שליש לרישיון A1 וכשליש בהספק מלא). יוצא אפוא שימאהה כובשת את שלושת המקומות הראשונים באופנועים. הקוואסאקי Z900 מוכר השנה 194 יחידות, וההונדה CB500X במקום החמישי עם 190 יחידות. את הטבלאות המלאות תמצאו למטה.
ירידה משמעותית במכירות חדשים התרחשה השנה בתחום האנדורו – אותו אנחנו מסקרים צמוד בעשור האחרון. בשנים האחרונות שוק האנדורו התייצב על מספרים גבוהים מאוד של סביב 1,300 אופנועים בשנה, כשבשנת 2022 נמכרו בישראל כ-1,350 אופנועי אנדורו. אלו מספרים עצומים ביחס לגודל השוק ולכמות האוכלוסייה, והם נבעו ממספרי הרוכבים שנכנסו לתחביב הזה בשנים האחרונות והגדילו את השוק בהדרגה. בזמן הקורונה גם היו חוסרים באופנועי אנדורו כך שמחסני המשומשים התרוקנו, אך אחרי משבר הקורונה לאנומליה הזו לא היה עוד מקום, ואפשר לומר שהבועה התפוצצה: כ-720 אופנועי אנדורו נמכרו בשנת 2023 בישראל – ירידה של כמעט 50% משנת 2022.
חשוב לציין שבשנתיים האחרונות חלק מהיבואנים ייבאו ארצה כמויות גדולות של כלים חדשים שאותם לא הצליחו למכור והם נרשמו על יד יבואן – כלומר נכנסו לדוחות של השנתיים האחרונות ככאלה שעלו על הכביש. בשנה האחרונה נעשו מאמצים מצד היבואנים למכור את אותם אופנועים רשומי יד, וגם זה פגע בנתוני מכירות החדשים. אפשר לומר ש-1,300 אופנועים בשנה זה נתון מוגזם שלא משקף את שוק האנדורו הישראלי, אבל מאידך גיסא 700 כלים זה מספר נמוך שגם הוא לא משקף את השוק. סדר גודל של 1,000-900 אופנועי אנדורו אלו מספרים שעשויים לשקף את השוק המקומי, ואנחנו מעריכים שבשנים הקרובות – אחרי ששוק האנדורו יתייצב – אלו המספרים שעליהם יתייצב השוק, במקביל לניקוי מחסני הטרייד-אין.
בועת האנדורו מתפוצצת – כמעט 50% ירידה במכירות ב-2023 (צילום: ק.ט.מ)
ירידה נוספת, משמעותית לא פחות, התרחשה בתחום המקסי-סקוטרים. הסגמנט הזה נשק בשנה שעברה ל-2,000 כלים (1,975 ליתר דיוק), והוא יורד השנה ל-1,253 כלים – מה שמתכתב היטב עם עליית הריבית ויוקר הכסף, שכן חלק נכבד מהמקסי-סקוטרים נמכרים במימון ובפריסת תשלומים. הימאהה טימקס 560 יורד מ-836 כלים ב-2022 ל-459 כלים ב-2023, וההונדה X-ADV מטפס למקום הראשון בקטגוריה עם 511 כלים ב-2023 לעומת 714 כלים ב-2022.
בכלים החשמליים ישנה תופעה מעניינת של הרבה מאוד מותגי קטנועים חשמליים, ויש גם גידול של כ-70% במכירות הכלליות ביחס לשנה שעברה, אך עדיין מדובר על סביב 900 כלים בסך הכל – כלומר פחות מ-5% מהשוק הדו-גלגלי הישראלי. נמשיך כמובן לעקוב אחרי המגמות בסגמנט המתפתח הזה.
מבחינת מותגים, סאן-יאנג כרגיל במקום הראשון, אך עם ירידה של כ-17% מ-5,310 כלים ב-2022 ל-4,415 כלים השנה. הונדה שומרת על המקום השני עם ירידה של כ-5% מ-3,970 ל-3,781 כלים, ולמעשה, עם הירידה במספרים הכלליים בשוק השנה – מגדילה את נתח השוק של המותג לכמעט 20% מכובדים. ימאהה במקום השלישי עם 3,295 כלים לעומת 3,393 כלים בשנה שעברה שומרת גם היא על כוחה, וקימקו עם 2,249 כלים ב-2023 לעומת 2,189 כלים בשנה שעברה – מגדילה את כוחה גם אבסולוטית וגם ביחס לשוק. ק.ט.מ עם ירידה דרמטית מ-979 כלים בשנה שעברה ל-582 השנה – אולם רוב הירידה נובעת מהירידה המשמעותית בתחום האנדורו השנה שעליה הסברנו. ירידות בשיעורים דומים תמצאו גם בבטא, בהוסקוורנה ובגאס גאס.
מטרו מוטור היא היבואנית הגדולה ביותר (סאן-יאנג, ימאהה, קוואסאקי, בטא, זירו, פנטיק), עם נתח שוק של כ-46% ממכירות הדו-גלגלי בישראל בשנת 2023. במספרים מדובר על כ-8,800 אופנועים וקטנועים. שנייה מאיר (הונדה, ניאו) עם כ-20%, שלישית עופר-אבניר (קימקו, פיאג'ו, סוזוקי, הוסקוורנה, CFMOTO) עם נתח שוק של כ-17.5%, ורביעית ד.ל.ב מוטוספורט (ק.ט.מ, אינדיאן, פיג'ו, רויאל-אנפילד) עם נתח שוק של כ-5%.
מכירות דו-גלגלי בישראל בשנת 2023 לפי מותגים
סאן-יאנג – 4,415
הונדה – 3,781
ימאהה – 3,295
קימקו – 2,249
קוואסאקי – 708
פיאג'ו – 603
ק.ט.מ – 582
ב.מ.וו – 341
רויאל אנפילד – 290
בנלי – 211
גוגורו (חשמלי) – 199
סוזוקי – 168
QJ מוטורס – 165
הוסקוורנה – 156
סורון (חשמלי) – 142
בטא – 136
ניאו (חשמלי) – 135
דוקאטי – 123
טיווין – 115
ווג – 106
או מ – 87
CFMOTO – עם 84
הארלי דיווידסון – 81
טריומף – 80
בליץ (חשמלי) – 65
יאדה (חשמלי) – 63
פנטיק – 56
קיוואי – 55
אפריליה – 53
שרקו – 49
גופל (חשמלי) – 48
פיג'ו – 43
גאס גאס – 42
סטמה (חשמלי) – 42
זונטס – 39
אינדיאן – 38
LV טונג (חשמלי) – 34
קייק (חשמלי) – 31
וימוטו (חשמלי) – 29
תודיי סאנשיין (חשמלי) – 27
מוטוגוצי – 25
זאפ (חשמלי) – 23
זירו (חשמלי) – 20
TM רייסינג – 18
לונג'יה – 18
אנרג'יקה (חשמלי) – 16
בואו (חשמלי) – 15
סנטרו (חשמלי) – 15
דוהן (חשמלי) – 14
טארו (חשמלי) – 11
סיילנס (חשמלי) – 11
AJP – עם 6
גיאנגסו (חשמלי) – 6
סקיי טים – 6
איטלג'ט – 4
טרומוקס (חשמלי) – 4
SWM – עם 3
XEV (חשמלי) – 3
לוקיי (חשמלי) – 2
MV אגוסטה – 2
מוטו מוריני – 2
רייחו – 2
ג'יאניו (חשמלי) – 1
דרגון (חשמלי) – 1
מיקרו (חשמלי) – 1
נרבה (חשמלי) – 1
פיילוטקאר (חשמלי) – 1
האופנועים הנמכרים בישראל ב-2023 (בלי אופנועי אנדורו)
78 רוכבי אופנועים וקטנועים נהרגו בשנת 2023 – רוכב אחד יותר משנת 2022, שבה נהרגו 77 רוכבים. מדובר במספרים גבוהים מאוד, הדורשים לבצע צעדים משמעותיים על-מנת להגביר את בטיחות הרוכבים ולהקטין את מספרי התאונות ומספרי ההרוגים על כבישי ישראל בכלל ובקרב רוכבי הדו-גלגלי בפרט. נזכיר שבשנת 2021 נהרגו 89 רוכבים על כבישי ישראל.
בחודש דצמבר 2023 נהרגו חמישה רוכבי דו-גלגלי על כבישי ישראל. אלו מצטרפים ל-73 רוכבים שנהרגו מתחילת השנה, כך שבסך הכל נהרגו 78 רוכבי דו-גלגלי בשנת 2022.
שני נתונים חשובים נוספים: הראשון, 10 מבין ההרוגים נהרגו מהפגיעה בגדר הבטיחות הקטלנית. אלו מספרים גבוהים במיוחד, שכן מדובר בתשתית שאינה מותאמת לרוכבי דו-גלגלי, כשכל פגיעה בגדר הבטיחות היא גזר דין מוות לרוכב. חשוב לחדד שהרוכבים שנהרגו מהפגיעה בגדר לא נהרגו מהתאונה עצמה אלא מהפגיעה בתשתית הלא סלחנית אחרי התאונה, וכי אם הייתה תשתית סלחנית יותר יש סיכוי גבוה שאותם רוכבים לא היו נהרגים.
הנתון השני הוא מספרי הרוכבים בני החברה הערבית שנהרגו. השנה יש ירידה במספרי הרוכבים הערבים שנהרגו – 22 לעומת 31 בשנה שעברה – אולם עדיין מדובר ב-28% מכלל הרוכבים שנהרגו בשנת 2023, נתון הגבוה משמעותית מחלקם היחסי מבין הרוכבים. הרשויות יצטרכו לתת את הדעת על התופעה. נציין שבעשור האחרון ישנו גידול מתמיד במספרי הרוכבים בחברה הערבית.
בסך הכל נהרגו נהרגו בשנת 2023 על כבישי ישראל 359 בני אדם, מה שאומר שרוכבי דו-גלגלי מהווים כ-22% מההרוגים על הכבישים בשנת 2022 – יחס דומה לשנים קודמות – וזאת למרות שחלקם היחסי על הכבישים עומד על כ-5%. כלומר, רוכבי דו-גלגלי נהרגים יותר מפי ארבעה מחלקם היחסי על הכבישים – נתון גבוה ובלתי נתפס.
1. ב-14.12.23 סביב 18:00 נהרג רוכב כבן 40 בכביש 461 בין אור יהודה למסובים.
הרוכב נסע בכביש 461, ומסיבה שאינה ברורה – ככל הנראה בשל בור שקיים בשל השיפוצים שהכביש עובר – איבד את השליטה על הקטנוע והתנגש בקיר בטון. כתוצאה מההתנגשות הרוכב נהרג במקום. הרוכב כבן 40, יהודי, רכב על קטנוע.
זירת התאונה בכביש 461 שבה נהרג הרוכב בן ה-40
2. ב-15.12.23 נהרג רוכב כבן 40 ברחוב בן-יהודה בתל-אביב.
הרוכב נסע בהרכבה ברחוב בן-יהודה בתל-אביב, ונפגע מאוטובוס שחלף – ככל הנראה בשל חוסר תשומת לב של אחד המעורבים. כתוצאה מהתאונה הרוכב נהרג במקום והמורכבת נפצעה קשה ופונתה לבית החולים. הרוכב כבן 40, יהודי, רכב על קטנוע.
זירת התאונה ברחוב בן-יהודה בתל-אביב שבה נהרג הרוכב בן ה-40
נתוני שלושת הרוכבים הנוספים שנהרגו בחודש דצמבר 2023 יתווספו בהמשך.
תקנות יורו 5 שנכנסו לתוקף ב-2020 חייבו את יצרניות האופנועים לעמוד בתקני זיהום אוויר מחמירים ולהשקיע משאבים רבים בהתאמת המנועים לתקנות המחמירות. כעת מגיע השלב הבא – תקנות יורו 5+ – שבהן אין שינוי ברמות המזהמים המותרות, אולם יש חידודים בשיטות הדיאגנוסטיקה הממוחשבות, בעמידות המנועים לפליטת מזהמים לאורך זמן, וגם לעוצמות הרעש שלמנועים מותר להפיק.
תקנות יורו 5+ לאופנועים מתחילות להיכנס לתוקף בימים אלו – בינואר 2024 לכלים חדשים ובינואר 2025 לכלים קיימים. מדובר בתקנות המחדדות את תקנות יורו 5 הדרקוניות, כשכאמור אין כאן שינויים בערכי המזהמים המותרים ממנועי האופנועים, אלא בעיקר בדברים שמסביב – אורך חיים, שיטות אבחון ממוחשבות, וגם תקנות רעש.
אם מסתכלים על ההיסטוריה, הרי שהחל מ-1997 החל האיחוד האירופאי להילחם בזיהום אוויר מכלים דו-גלגליים, כשב-1999 נכנסו לתוקף תקנות יורו 1. עד כניסתן לתוקף של תקנות יורו 3 בשנת 2007, המלחמה העיקרית הייתה בפליטת מזהמים רעילים ממנועים – תחמוצת פחמן (CO), פחמימנים (HC – חלקיקי דלק ושמן לא שרופים), ותחמוצות חנקן (NOx) – כשתקנות יורו 3 הורידו את הערכים של שלושת המזהמים הללו לערכים נמוכים מאוד.
על מנת לעמוד בתקנות יורו 3, היצרניות נאלצו לשפר משמעותית את מערכות ההזרקה וניהול המנוע, וכן את טכנולוגיות הבעירה בתוך תאי השריפה – שנובעות בין היתר ממשטרי זרימה בראש המנוע. בנוסף, אל מערכות הפליטה התווספו ממירים קטליטיים תלת-דרכיים אשר הורידו עוד יותר את רמות המזהמים בגזי הפליטה.
תקנות יורו 4, שנכנסו לתוקף מלא ב-1.1.18, היו השלב הבא והלכה למעשה היוו את המהפכה השנייה. מעבר להפחתה נוספת בכמות המזהמים – מה שדרש מערכות ניהול מנוע מדויקות יותר ומערכות פליטה גדולות ומסרסות יותר – נוספו לתקנות גם חובת מחזור אדי דלק ממיכל הדלק בזמן חניה, מערכת דיאגנוסטיקה עצמית דור 1 (OBD1), חובת מערכת ABS לכלים בנפח של מעל 125 סמ"ק, וכן דרישה שגם אחרי 20,000 ק"מ המערכות תתפקדנה כחדשות וכמות המזהמים תעמוד בתקן.
תקנות יורו – הולכות וחונקות את המנועים
תקנות יורו 5, שהיו המהפכה השלישית, נכנסו לתוקף ב-1.1.20 לכלים חדשים ושנה מאוחר יותר לכלים קיימים. התקן הוריד עוד יותר את רמות המזהמים המותרות בפליטת הגזים של מנועי האופנועים (CO עד 1 גר'/ק"ג, HC עד 0.10 גר'/ק"ג, NOx עד 0.06 גר'/ק"ג, וחלקיקים חומציים מזהמים עד 0.045 גר'/ק"ג). המשמעות הייתה עוד עוד מסנני חלקיקים, ממירים קטליטיים גדולים יותר, וכפועל יוצא מערכות פליטה גדולות, כבדות, שקטות ומסרסות יותר, אבל גם תצרוכת דלק נמוכה יותר.
תקן יורו 5 גם התייחס לאורך החיים של הגבלת המזהמים. אם עד יורו 3 רק אופנועים חדשים שיצאו מהמפעל היו חייבים לעמוד בהגבלות המחמירות על פליטת מזהמים, ולאחר הרכישה הרוכב יכול היה לעשות כאוות נפשו, הרי שביורו 4 כבר ישנה הגבלה נוספת של 20,000 ק"מ שבהם האופנוע או הקטנוע חייבים לעמוד בתקנות מבחינת פליטת מזהמים. בתקנות יורו 5 הלכו צעד נוסף קדימה, והכלים חייבים לעמוד בתקנות על הגבלת המזהמים לכל אורך חייהם – ללא הגבלת גיל או ק"מ. המשמעות – קשה יותר להתקין מערכות פליטה פתוחות ומשוחררות.
יותר טכנולוגיה – גם אלקטרונית וגם מכאנית
OBD II
אבל לא הכל פועל לרעת הרוכבים. אחד הדברים החשובים שיורו 5 הביא איתו הוא תקן מחייב למערכות דיאגנוסטיקה לרשת מחשבי האופנוע – השלב השני של OBD (ר"ת On-Board Diagnostics).
השלב הראשון התחיל ב-2017 ו-2018, עם יישום תקנות יורו 4, והוא חייב את היצרניות לשנות את מערכות ניהול המנוע כך שיהיה בהם שקע דיאגנוסטיקה לחיבור למחשב לצורך קריאת קודי תקלות ועדכוני תוכנה. לחלק מהיצרניות היה שקע כזה בדגמים כאלו ואחרים, אולם תקן OBD1 של יורו 4 כבר חייב את היצרניות בקודי תקלות קבועים – בדומה למה שקורה בתחום הרכב כבר יותר מ-20 שנה.
השלב השני – OBD2 – כבר מחייב את היצרניות לספק שקע דיאגנוסטיקה אחיד וקודי תקלות אחידים – בדיוק כמו שיש בתחום הרכב ה-4 גלגלי. המשמעות היא אבחון תקלות אחיד לכל האופנועים והקטנועים, כך שיורו 5 מביא איתו כאמור שקע אחיד ותקן אחיד, כך שכלי אבחון בסיסי יאפשר לאבחן תקלות ניהול מנוע וניהול אופנוע (מחשב ניהול מנוע, מחשב ABS, מחשב לוח שעונים וכו') בכל האופנועים והקטנועים.
עניין נוסף שקשור למערכת ניהול המנוע הוא האבחון העצמי. בכל מערכת ניהול מנוע תהיה מערכת ניטור ובקרה על גזי הפליטה, שתדליק נורת תקלה בלוח השעונים במקרה ובו פליטת המזהמים גבוהה מהמותר. יחד עם זאת, האירופאים הבינו שטכנולוגיה כזו לא זמינה עדיין לכל היצרניות, ולכן התכנון הוא לחייב את מערכת הניטור והאבחון העצמי רק ב-2025 – וזה אחד האלמנטים שנכנסים לתוקף בתקנות יורו 5+ החדשות.
ממירים קטליטיים – יתווסף חיישן חמצן אחרי הממיר לניטור הממיר
תקנות יורו 5+
כאמור, תקנות יורו 5+, לוקחות את תקנות יורו 5 ומרחיבות אותן. לא מדובר על שינויים בערכי המזהמים המותרים ממערכות הפליטה, אלא על הקפדה שהסטנדרטים המחמירים יישארו גם בטווח הארוך, ותהיה הקפדה גדולה יותר על עמידות המערכות לאורך זמן. אחד השינויים הוא בבדיקות העמידות לממירים קטליטיים. אם בתקן יורו 5 הייתה התדרדרות מקובלת ביעילות הממירים, שחושבה על-פי נוסחה מתמטית, הרי שבתקנות יורו 5+ יש איסור על התדרדרות ביעילות כך שהממירים הקטליטיים יעבדו באופן זהה לכל אורך חיי האופנוע (בפועל, 35,000 ק"מ למנועים בעלי הספק גבוה). ממיר קטליטי שיעילותו תיפגע יצטרך להיות מוחלף כדי לעבור מבחן רישוי שנתי במדינות שבהן מקפידים על התקנות – כמו גרמניה למשל. גם עוצמות הרעש שמפיקים המנועים תצטרך להישמר למשך כל חיי האופנוע, אם כי כאן התקנות עדיין לא נוסחו באופן סופי, וקרוב לוודאי שיהיה עדכון נוסף בשנים הקרובות.
גם ה-OBD II מתעדכן, כשיהיה יותר אבחון עצמי של המערכות לניטור זיהום אוויר. כך למשל, תהיה חובה לניטור מצב הממיר הקטליטי, מה שאומר חיישן חמצן נוסף – לא רק לפני הממיר הקטליטי אלא גם אחריו, בדיוק כמו שקיים בכלי רכב פרטיים. תהיה גם חובת הודעה לרוכב על המסך אם יש תקלה המגבילה את כוח המנוע, למשל כתוצאה מחימום יתר של המנוע.
תקנות יורו 5+ סוגרות אפוא עוד קצת על יצרניות האופנועים ועלינו הצרכנים, כשהמנועים יהיו חנוקים יותר, לאורך זמן רב יותר, ועם פחות אפשרויות לשיפורי מנוע כמו מערכות פליטה חלופיות חוקיות לרכיבת כביש. ישראל, כחלק ממדינות אירופה ומחויבת לתקנות זיהום האוויר האירופאיות, תקבל כמובן דגמי אופנועים העומדים בתקנות יורו 5+. בצד החיובי נגיד שבישראל פחות מקפידים על תקנות זיהום האוויר אחרי המכירה, כמו למשל בדיקות זיהום אוויר ורעש במהלך רישוי שנתי.
פליטת מזהמים מקסימלית והתניות נוספות לאורך תקנות יורו
בשורה קשה לספורט המוטורי הישראלי בכלל ולענף המוטוקרוס בפרט: מסלול המוטוקרוס Wingate Raceway, הממוקם במכון וינגייט שליד נתניה, הפסיק את פעילותו בשבוע שעבר וסגר את שעריו. בימים האחרונים המתקנים השונים שנמצאים במסלול פורקו. הסיבה: הפסדים כספיים ארוכי טווח, וכן מחלוקות קשות עם הרשויות ועם גורמים בספורט המוטורי הישראלי.
מסלול וינגייט במתכונתו הנוכחית, שנקרא Wingate Raceway, הוקם לפני ארבע שנים וחצי על-ידי איתי דור ורוני רגף מקבוצת המרוצים של הונדה, ובמימון כבד של מאיר חברה לרכב (יבואני הונדה לישראל) ומשפחת שחר. נזכיר כי אותם הגורמים השקיעו סכומי כסף גדולים על בניית מסלול המוטוקרוס בחדרה, אשר בסופו של דבר נאלץ להיסגר בגלל היעדר אישור מהוועדה המחוזית.
מסלול וינגייט, שהיה הגדול והמקצועי בישראל, אירח את רוב מרוצי אליפות ישראל במוטוקרוס, כמו גם ימי מסלול על-בסיס קבוע ואירועי רכיבה שונים. להקמת המסלול הושקעו כ-1.8 מיליון שקלים, ובתפעול השוטף ההפסדים עמדו על כ-600 אלף ש"ח בשנה – אותם ספגו המפעילים עצמם.
כעת, אחרי ארבע שנים וחצי שהמסלול פועל באופן שוטף, המפעילים נאלצים לסגור את השערים. הסיבה היא לא רק ההפסדים הכספיים הכבדים הכרוכים בהפעלת המסלול, אלא גם מחלוקות משמעותיות שנתגלעו בין מפעילי המסלול לבין הרשויות, וחוסר התמיכה במסלול. בימים האחרונים מפעילי המסלול פירקו את כל המתקנים אותם בנו במהלך השנים (בתמונה בראש הידיעה).
בשיחה שערכנו עם מפעילי המסלול עלו טענות קשות כנגד הרשויות האחראיות על הספורט המוטורי הישראלי – על חוסר תמיכה במסלול, ואפילו על הכשלה מכוונת של המפעילים לצורך החלפתם. מהתאחדות הספורט המוטורי נמסר כי החוזה של המפעילים מול המסלול מסתיים ב-31.12.23, וכי יש שני יזמים המעוניינים לחתום חוזה חדש לתפעול המסלול.
