10 שנים אחרי הצגתו של ה-R nineT – אופנוע הרטרו המודרני של ב.מ.וו שיוצר לכבוד 90 שנים לחטיבת האופנועים של ב.מ.וו, בחברה מציגים את ה-R 12 ואת ה-R 12 nineT – צמד אופנועי רטרו המבוססים על פלטפורמה חדשה ולוקחים את הקונספט קדימה, כמובן עם אין-סוף אפשרויות התאמה אישית וקאסטומיזציה, כשה-R 12 בסגנון קלאסי וה-R 12 nineT בסגנון רודסטר.
ב.מ.וו R 12 nineT
תמונות ראשונות של ה-R 12 nineT שחררו בב.מ.וו כבר בחודש מאי האחרון, וכעת חושפים בחברה את האופנוע באופן רשמי, לצד ה-R 12 החדש. צמד הכלים משתמשים במנוע הבוקסר הישן בנפח 1,170 סמ"ק המקורר אוויר-שמן, אשר מפיק 109 כ"ס בגרסת ה-R 12 nineT ו-95 כ"ס בגרסת ה-R 12 (על-מנת שיהיה ניתן להגבילו ל-47.6 כ"ס לרישיון נהיגה A1). המנוע מקבל כאן מערכות יניקה ופליטה חדשות המותאמות לתקנות זיהום האוויר העדכניות.
השלדה חדשה לגמרי, עשויה מצינורות פלדה בתצורת גשר מיחידה אחת, ואליה מתחברת שלדת הזנב על-ידי ברגים. הזרוע האחורית חדשה, וכך גם המזלג ההפוך הבשרני בקוטר 45 מ"מ של מרזוקי ב-nine T מתכווננים באופן מלא). מהלכי הגלגלים עומדים על 120 מ"מ ב-R 12 nineT ועל 90 מ"מ ב-R 12. הצמיגים ב-R 12 nineT במידות הכביש הספורטיביות של 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור – שניהם על חישוקי "17, כשבקרוזר יש חישוק "16 מאחור עם צמיג במידה 150/80 וחישוק "19 מלפנים עם צמיג במידה 100/90. השינויים האלה גם מחייבים שינויי גאמוטרייה ובסיס גלגלים בין צמד הדגמים. הבלמים בשרניים עם דיסקים קדמיים בקוטר 310 מ"מ כשעליהם קליפרים רדיאליים, וכמובן שיש פה מערכת ABS מודרנית להטיה (ABS Pro).
ב.מ.וו R 12
על אף מראה הרטרו, צמד הדגמים מציעים חבילת אלקטרוניקה עשירה למדי. כאמור, יש מערכת ABS להטיה מתקדמת של ב.מ.וו, יש שלושה מצבי רכיבה, וכן בקרת אחיזה מתקדמת. צמד הדגמים מגיעים במקור עם שני לוחות שעונים עגולים בסגנון רטרו אך מודרניים לחלוטין עם תצוגות דיגיטליות, אולם ניתן כאופציה לרכוש מסך TFT צר בגודל "3.5. יש שקע USB-C ושקע 12V לטעינה בכל אחת מהאופציות. יש גם פנסי LED, כשהפס הקדמי מתכוונן אדפטיבית לפנייה. יש גם מפתח קרבה KEYLESS כסטנדרט.
העניין העיקרי בצמד האופנועים הוא העיצוב ואפשרויות הקאסטומיזציה וההתאמה האישית. בעוד ה-R 12 nineT מגיע בתצורת הרודסטר המוכרת של ב.מ.וו, ה-R 12 הוא אופנוע בסגנון קלאסי, אח קטן ל-R 18. לשני האופנועים יש אופציות עיצוב והתאמה אישית אין-סופיות, כשבב.מ.וו מציעים הכל – ממש הכל – לקאסטומיזציה. רשימת האפשרויות היא אין-סופית, והרוכב יכול לבנות לעצמו את אופנוע החלומות בהתאם לרצונו ולעומק הכיס.
בסוזוקי נכנסים לתחום אופנועי התיור-קרוסאובר הגדולים ומציגים את ה-GSX-S1000GX – אופנוע ספורט-תיור מודרני וטכנולוגי הבנוי סביב הפלטפורמה המכאנית של ה-GSX-S1000; עם האופנוע הזה בסוזוקי מצהירים: חוזרים למשחק אחרי שנים ארוכות של תרדמת.
ה-GSX-S1000GX הוא האופנוע הטכנולוגי ביותר של סוזוקי בכל הזמנים והוא מבצע קפיצת מדרגה עצומה ביחס לטכנולוגיות ששימשו את סוזוקי עד כה, כשבסוזוקי קופצים לחזית הטכנולוגיה המודרנית עם אופנוע ספורט-תיור גדול הבנוי סביב ה-GSX-S1000.
סוזוקי GSX-S1000GX
המנוע הוא אותו 4 צילינדרים המוכר בנפח 999 סמ"ק, כשכאן בגרסת ה-GX הוא מפיק 152 כ"ס ב-11,000 סל"ד ו-10.8 קג"מ ב-9,250 סל"ד. מסביבו אותה שלדת קורות אלומיניום (עם ההתאמות לגרסת ה-GX), עם שלדת זנב מאלומיניום ועם זרוע אחורית המוכרת מדגמי ה-GSX-R.
מערכת המתלים מקבלת מערכת בולמים חשמלית סמי-אקטיבית חדשה של שוואה (SAES – Suzuki Advanced Electronic Suspension), כשמהלכי הגלגל ארוכים יותר מהמקור ועומדים על 150 מ"מ בשני הצדדים לטובת נוחות וספיגה. למערכת יש כיוון עומס קפיץ אלקטרונית לבחירה של הרוכב, וניתן לבחור 4 מצבי פעולה: קשה, בינוני ורך, ומצב כיוון עצמי שבו ניתן לכוון בנפרד את שיכוכי הכיווץ וההחזרה ב-3 מצבים כל אחד. מערכת המתלים מחוברת לניהול האופנוע ול-IMU החדש, ועליה הטמיעו בסוזוקי מערכות לבקרת יציבות ולרכיבה חלקה בתנאי אספלט שבור.
בסוזוקי הטמיעו גם לסביבת המנוע בקרות מתקדמות הנתמכות ב-IMU. כך למשל יש בקרת אחיזה ב-7 מצבים ו-ABS להטיה, בקרת ווילי חדשה בסוזוקי, ובקרת הרמה של הגלגל האחורי תחת בלימה חזקה. יש שלושה מצבי רכיבה: אקטיב, בסיסי ונוחות, כשכל מצב שולט על בקרת האחיזה, בקרת הווילי, מערכת המתלים החשמלית, ומערכת בקרת המומנט בגלגול החדשה, כשהרוכב יכול לכוון כל מצב רכיבה באופן אישי.
בקרת המומנט בגלגול היא בעצם יישום מתקדם של בקרת האחיזה הפועל בהטיה, כאשר ככל שזווית ההטיה גדולה יותר, כך המנוע מספק פחות כוח, ובאופן רך יותר. המערכת מתחשבת גם במהירות הנסיעה של האופנוע, והיא מוטמעת לראשונה בסוזוקי. כך למשל, ביציאות מפניות ניתן לפתוח יותר גז, והמערכת תדע להתאים את כמות פתיחת המצערת לזווית ההטיה ולמהירות, וכמובן שגם למצב האחיזה של הצמיג האחורי באספלט.
ההתעוררות של סוזוקי
יש כמובן מצערות חשמליות, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, וכן מערכת בקרת שיוט המאפשרת להעביר הילוכים בזמן עבודתה, בקרת בלימה בשיפוע המונעת הרמה של הגלגל האחורי בבלימה בירידה, התנעה קלה (לחיצה קצרה על כפתור ההתנעה עד להתנעה), וכן מייצב סל"ד סרק.
העיצוב חדש לחלוטין, מודרני, ואפילו נועז כשנזכרים שמדובר בסוזוקי. לדעתנו הוא נראה מעולה, במיוחד מהצד. הארגונומיה כמובן מותאמת לסגמנט, כשה-GSX-S1000GX אמור להיות נוח מאוד לרכיבה ארוכה. המשקף הקדמי מתכוונן ל-3 מצבים, והפנסים כמובן LED היקפי.
בסביבת הרוכב יש מסך TFT בגודל "6.5 מכובדים, שדרכו ניתן לשלוט בכל הפרמטרים השונים של הבקרות ושל המתלים החשמליים. המסך כמובן מתממשק לטלפון הסלולרי, ומאפשר ניווט, ביצוע שיחות והודעות, צפייה ביומן, וכן ניגון מוזיקה מהטלפון – הכל דרך אפליקציה ייעודית של סוזוקי לטלפון הנייד. יש גם שקע USB לטעינה בצידו של המסך.
הסוזוקי GSX-S1000GX הוא קפיצת מדרגה עצומה של סוזוקי, כשיחד עם הדגמים המבוססים על מנוע הטווין המקבילי החדש הוא מסמל את התעוררות החברה, ששקעה בתרדמת במשבר הכלכלי של 2009 ומאז כמעט שלא התעוררה. קרוב לוודאי שבסוזוקי עובדים על דגמים נוספים בסגמנטים הפופולריים.
ה-GSX-S1000GX צפוי להגיע ארצה ברבעון הראשון של 2024, כשאז גם ייקבע מחירו בישראל. באנגליה מחירו נקבע על 14,500 ליש"ט – כ-1,800 ליש"ט מעל מחירו של ה-GT, כך שלהערכתנו מחירו בישראל יהיה סביב 125 אלף ש"ח.
בהונדה חושפים CBR1000RR-R פיירבלייד חדש ל-2024, עם מנוע משופר המפיק כ-217 כ"ס וטווח מומנט רחב יותר, ועם שיפורי שלדה, אלקטרוניקה, ארגונומיה ואווירודינמיקה.
שנתיים אחרי ה-CBR1000RR-R של 2022, שעבר שדרוג קל מהפצצה של 2020, בהונדה חוזרים לימים של מרוץ החימוש שבהן אופנועי הספורט התעדכנו אחת לשנתיים, ומציגים גרסה מעודכנת של הפיירבלייד. ואם ל-2022 השינויים היו מינוריים, הרי של-2024 כבר מדובר ברשימת שינויים מכובדת שנוגעת בכל מקום באופנוע.
הונדה CBR1000RR-R דגם 2024
מנוע ה-4 צילינדרים מקבל שורה של עדכונים. ההספק נשאר כ-217.6 כ"ס (160 קילוואט) והמומנט עומד על כ-11.5 ק"מ, אולם אלו מתקבלים 500 סל"ד נמוך יותר – 14,000 ו-12,000 סל"ד בהתאמה – ויש יותר כוח זמין לאורך כל טווח הסל"ד. יחס הדחיסה עלה שוב, הפעם מ-13.4:1 ל-13.6:1, וגלי הזיזים הוחלפו כך שתזמוני השסתומים ומהלך השסתומים מותאמים גם הם, והזיזים עצמם מצופים DLC להורדת חיכוך – טכנולוגיה שהגיעה מאופנוע ה-MotoGP של הונדה ושמיושמת לראשונה באופנוע סדרתי. גם השסתומים עצמם חדשים, והם קלים יותר. קפיצי השסתומים אליפטיים ופרוגרסיביים וכוללים 3 שלבי החזרה, וסעפות היניקה חדשות ומאפשרות זרימה טובה יותר.
גל הארכובה חדש וקל יותר, והטלטלים קלים ועשויים מטיטניום מחושל מיוחד שפותח על-ידי הונדה. משטחי ההחלקה ומסבי ההחלקה מצופים בחומר מיוחד הזהה לזה של אופנוע ה-MotoGP לצורך הורדת חיכוך והגברת העמידות במהירויות גבוהות. הבוכנות עצמן מחושלות, והן קלות במיוחד עם חצאית מינימלית המצופה בחומר להורדת חיכוך, ויש חידוש במערכת השמן – מתזי שמן רב-כיווניים לפינוי חום מהבוכנות, כשבסל"ד נמוך הם פתוחים חלקית על-מנת לא לפגוע בלחץ השמן, ובסל"ד גבוה נפתחים במלואם.
בלוק המנוע קומפקטי וקל יותר ברבע ק"ג, וזה הושג על-ידי קירוב גל הארכובה וצמד הגלים של הגיר אחד לשני. הורדת משקל נוספת התבצעה על-ידי חיבור המתנע החשמלי לסלסלת הקלאץ' במקום לגל הארכובה. בהמשך, יחסי ההעברה כולם קוצרו, כולל ביחס ההעברה הראשוני (בין המנוע לבין הקלאץ' ותיבת ההילוכים) כדי לקבל תאוצות טובות יותר מפניות. מערכת היניקה, הכוללת עיצוב RAM-AIR חדש בחזית האופנוע, נבנתה גם היא בהשראה מה-RC213V, וגם מערכת הפליטה מטיטניום חדשה, והיא קלה יותר ושקטה יותר.
וכאן גרסת ה-SP הקרבית
חבילת האלקטרוניקה התומכת במנוע מרשימה ביותר: יש מצערות חשמליות עם 2 מנועים – אחד לצילינדרים מס' 1 ו-2 והשני לצילינדרים מס' 3 ו-4. בסל"ד נמוך המערכת פותחת קודם את המנוע של 1 ו-2 כדי לקבל תגובת מנוע רכה יותר, וככל שהסל"ד מטפס מצטרפות המצערות של צילינדרים 3 ו-4. יתרון נוסף הוא סיוע בבלימת המנוע והשגת יותר בלימת מנוע כאשר מצערות 3 ו-4 סגורות לגמרי.
בקרת האחיזה בעלת 9 המצבים שופרה בתוכנה, ומהירות התגובה התקצרה. יש גם בקרת ווילי, כשיחד עם ה-ABS להטיה (ב-3 מצבים – כביש, מסלול, מרוץ), ששופר גם הוא, המערכות נשענות על IMU ב-6 צירים. יש 3 מצבי רכיבה מובנים, שבהם ניתן לשנות את כוח המנוע (ב-5 מצבים), בלימת המנוע (ב-3 מצבים), את בקרת הווילי (ב-3 מצבים וניתוק). יש גם בקרת זינוק שמגבילה את מהירות המנוע ל-6,000, 7,000, 8,000 או 9,000 סל"ד במהלך שחרור הקלאץ' בזינוק, ויש משכך היגוי אלקטרוני בעל 3 מצבי שיכוך.
יש גם מסך TFT בגודל "5, כשהרוכב שולט בכל הפרמטרים ובמסך דרך בית מתגים שמאלי חדש ואינטואיטיבי יותר לתפעול. יש גם מפתח קרבה KEYLESS, וכן פיצ'ר חדש שמונע מהמנוע לעלות אל מעל 8,000 סל"ד כשהמנוע עדיין קר.
הונדה ממצבת עצמה בחזית הטכנולוגיה של הסופרבייקס
שלדת היהלום מאלומיניום שופרה והוקשחה, והיא גם קלה יותר בכ-1 ק"ג. המשקל המלא עומד על 200 ק"ג, כשחלוקת המשקל עומדת על 53% לגלגל הקדמי ו-47% לאחורי. הזרוע האחורית חדשה, והיא נבנתה בהשראת ה-RC213V. הבולמים של שוואה – מסוג BPF 43 מ"מ מלפנים ובולם יחיד מסוג BFRC-Lite עם לינקים מאחור – עברו סט-אפ מחדש כך שיתאימו לאופנוע החדש. הבולם האחורי שופר גם במבנה שלו ובאופן זרימת השמן בדחיסה ובהחזרה. הדיסקים הקדמיים בקוטר 330 מ"מ, עם הקליפרים הרדיאליים של ניסין שעברו שיפור בבוכנות ל-2024. הצמיג האחורי מגיע כסטנדרט במידה 200/55ZR17, כשהקדמי כרגיל 120/70ZR17, כשהצמיגים המקוריים של הפיירבלייד הם פירלי דיאבלו סופרקורסה SP V3 או ברידג'סטון RS11 הסופר-קרביים.
העיצוב מחודש גם הוא, כשהפיירבלייד מקבל פיירינג אמצעי חדש הכולל גם כנפונים אווירודינמיים להצמדה. בנוסף הפיירינג החדש עוזר בפינוי חום ממקומות שונים באופנוע כמו המנוע ומערכות הבלמים, כשבהונדה מדגישים את הגרר הנמוך ואת האווירודינמיות הגבוהה. הארגונומיה שופרה כדי לאפשר נוחות גבוהה יותר, כאשר המושב בגובה 830 מ"מ, הכידון גבוה וקרוב יותר לרוכב, והרגליות זזו מעט למטה, וגם תצורת כיסוי מיכל הדלק עוזרת לחיבור טוב יותר של הרוכב למכונה.
גרסת ה-SP של הפיירבלייד מקבלת את כל השיפורים של הגרסה הרגילה, ובנוסף את מערכת הבולמים החשמלית הסמי-אקטיבית של אוהלינס מהדור האחרון – S-EC03 – שבה יש יותר אופציות לשליטה של הרוכב ממסך ה-TFT, וכן יותר שליטה על עומס הקפיץ מאחור. בנוסף, הקליפרים הקדמיים הם של ברמבו מסוג Stylema-R החדשים. כרגיל, גרסת ה-SP מקבלת גם צביעה ייעודית.
בהונדה משקיעים מאוד ב-CBR1000RR-R ומקפידים לשמור אותו בחזית הטכנולוגית של אופנועי הסופרבייק. מרוץ החימוש בעיצומו.
הונדה חושפת במילאנו CB1000 הורנט חדש לחלוטין, שמצטרף למשפחת ההורנט המחודשת כנציג הבכיר, עם מנוע הפיירבלייד, עם מכלולי שלדה ומערכות אלקטרוניקה בסיסיים, ועם עיצוב סטריטפייטרי מודרני.
בהונדה מרחיבים את משפחת ההורנט. אחרי ה-CB750 הורנט של שנה שעברה, ובמקביל לשינוי שמו של ה-CB500F ל-CB500 הורנט ועיצובו בקורלציה למשפחה המתהווה, חושפים בהונדה את ה-CB1000 הורנט החדש – הנציג הבכיר במשפחת ההורנט החדשה, עם מנוע 1,000 סמ"ק.
משפחת ההורנט של הונדה ל-2024
ההורנט 1,000 הוא אופנוע חדש לחלוטין, ובהונדה טרם חשפו את הפרטים המלאים עליו, אולם הפרטים שנחשפו מספקים תמונה מלאה למדיי על ההורנט 1000 החדש, שככל הנראה יחליף את ה-CB1000R.
מנוע ה-4 צילינדרים בנפח 999 סמ"ק נלקח מה-CBR1000RR מהדור הקודם, כשבהונדה ביצעו בו מספר שינויים על-מנת להוריד את ההספק מ-189 כ"ס לסביב 150 כ"ס ולעבות את טווח המומנט הזמין, כשהמומנט המקסימלי יהיה גבוה מ-10 קג"מ (כאמור, בהונדה טרם שחררו את המפרט המלא).
השלדה חדשה לחלוטין, מחליפה את את שלדה הקורה המרכזית של ה-CB1000R, והיא בתצורת צמד קורות פלדה. הבולמים הקדמיים הפוכים, מסוג SFF-BP בקוטר 41 מ"מ (לעומת 43 מ"מ ב-CB1000R), מתכווננים בשיכוך כיווץ ושיכוך החזרה. מאחור יש זרוע אלומיניום עם בולם יחיד ומנגנון לינקים, כשהבולם בעל כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה. הבלמים הקדמיים עם דיסקים צפים בקוטר 310 מ"מ וקליפרים רדיאליים של ניסין, והצמיג האחורי מתכווץ במידה מ-190/55 ל-180/55.
YM24 Honda CB1000 Hornet
בהונדה לא מפרטים על מערכות האלקטרוניקה והבקרות, אולם יש מצערות חשמליות עם 3 מצבי רכיבה, יש מערכת ABS ומערכת בקרת אחיזה, ויש מסך TFT חדש בגודל "5, שכמו כל האופנועים החדשים של הונדה מתממשק לטלפון הנייד עם האפליקציה של הונדה.
העיצוב רזה וקרבי, עם מיכל דלק צר, זנב מינימליסטי ומודרני, ומסיכה קומפקטית וקרבית שיותר ממזכירה את החזית של הדוקאטי סטריטפייטר ושל הקוואסאקי Z1000. כמובן שהפנסים כולם הם מסוג LED. ההורנט 1000 מגיע ב-3 סכימות צביעה: אדום, לבן-פנינה, ואפור מט כמו שמופיע כאן בתמונות.
קרוב לוודאי שבתקופה הקרובה בהונדה ישחררו את הפרטים המלאים על ה-CB1000 הורנט החדש, ואז גם יפורסמו מועדי הגעה לאירופה ומחירים.
בקוואסאקי מציגים ל-2024 את צמד הכלים הפופולריים בקטגוריית הרישוי A1 – נינג'ה ספורטיבי ו-Z נייקד – משודרגים עם הגדלת נפח ועם מתיחת פנים משמעותית, וגם עם שמות חדשים – קבלו את הנינג'ה 500 ואת ה-Z500.
קוואסאקי נינג'ה 500
הגדלת הנפח מחויבת המציאות בשל תקנות זיהום האוויר שהולכות וסוגרות על המנועים. בקוואסאקי מגדילים את נפח מנוע הטווין המקבילי ב-52 סמ"ק, מ-399 ל-451 סמ"ק, על-ידי הגדלת מהלך הבוכנות מ-51.8 מ"מ ל-58.6 מ"מ, בעוד קוטר הצילינדרים נשאר זהה – 70.0 מ"מ. יש כמובן גל ארכובה חדש וטלטלים חדשים בגלל מהלך הבוכנות הארוך יותר, אבל גם הבוכנות חדשות ומעודכנות, הצילינדרים חדשים עם ציפוי דומה לזה של ה-ZX-10R וה-ZX-6R, ויש גל איזון חדש.
גם בראש המנוע נעשו שינויים כך שיתאימו למנוע המשודרג (למשל יחס דחיסה שירד מ-11.5:1 ל-11.3:1), וכן בתיבת האוויר המוגדלת, בתעלות היניקה, במערכת הזנת הדלק ובמערכת הפליטה. בקוואסאקי ביצעו גם שיפורים בקלאץ' המחליק, שסבל מבעיות עמידות בדגם הקודם.
התוצאה היא מנוע בעל הספק זהה לעבר – 45 כ"ס ב-9,000 סל"ד (שהם 1,000 סל"ד נמוך יותר ממנוע ה-400 הקודם), אולם בעל מומנט מקסימלי גבוה יותר – 4.3 קג"מ ב-6,000 סל"ד (לעומת 3.9 קג"מ ב-8,000 סל"ד), כשהמומנט גבוה יותר ממנוע ה-400 לכל אורך טווח הסל"ד, כלומר מנוע חזק וגמיש יותר.
הפלטפורמה המכאנית נשארה זהה פחות או יותר, עם שלדת פלדה, בולמים קדמיים קונבנציונליים בקוטר 41 מ"מ, זרוע אחורית מפלדה עם בולם יחיד פשוט יחסית, ומערכת בלמים בסיסית הכוללת דיסק בקוטר 310 מ"מ וקליפר צף כפול בוכנות.
קוואסאקי Z500
ה-Z500 והנינג'ה 500 מקבלים מתיחת פנים משמעותית, כשכל אחד מהם מתחדד ומקבל עיצוב בקורלציה למשפחת הדגמים. כך למשל הנינג'ה 500 מקבל עיצוב הקרוב יותר ל-ZX-10R עם חזית אגרסיבית ועם צביעה בקורלציה ל-10 הגדול, וגם ה-Z כאמור מתחדד ומתעדכן בעיצובו בהתאם לרוח משפחת ה-Z.
בקוואסאקי משפרים גם את הארגונומיה עם מושב חדש, וגם רגליות הרוכב והכידון זזו כדי לאפשר תנוחה ספורטיבית יותר מבלי לפגוע בנוחות. ה-Z מקבל במסגרת מתיחת הפנים מושב חדש, שאמור להיות נוח יותר. לצמד הדגמים ניתן להוסיף מושב ארגונומי הגבוה ב-30 מ"מ.
מבחינת בקרות ואלקטרוניקה אין שינויים גדולים. יש כמובן מערכת ABS מחויבת תקנות יורו 5, ויש מסך LCD צבעוני ופנסי LED היקפיים. בגרסאות ה-SE של צמד הדגמים (Special Edition) יש מסך TFT צבעוני המתממשק לטלפון הסלולרי ומוסיף גם שקע טעינה USB-C, וכן כיזוי מושב אחורי, מגן רדיאטור, חרב תחתונה ב-Z, משקף כהה, סליידרים לשלדה, ומדבקות אחיזה למיכל הדלק. הנינג'ה 500 בגרסת SE מקבל גם מפתח קרבה KEYLESS.
צמד הנינג'ה 500 וה-Z500 המעודכנים צפויים להגיע ארצה ברבעון הראשון של 2024. מחירים טרם פורסמו, אולם הם צפויים להיות גבוהים במעט ממחיריהם של צמד דגמי ה-400 היוצאים.
לציון 30 שנים ל-916, אופנוע המסטרפיס של דוקאטי, בחברה מציגים בתערוכת מילאנו גרסה מיוחדת במהדורה מוגבלת של הפניגאלה V4 SP2 – גרסת הקצה של הפניגאלה – בצביעה מיוחדת כהומאז' ל-916 האייקוני ועם תוספות מיוחדות; ייוצר ב-500 יחידות ממוספרות.
הפניגאלה V4 SP2 הוא גרסת הקצה של דוקאטי לפניגאלה, שמגיע עם המערכות המכאניות הטובות ביותר שיש לתעשיית האופנועים להציע ועם המערכות האלקטרוניות המתקדמות ביותר שדוקאטי יודעת להטמיע באופנועיה. ה-SP2 נחשף במרץ 2022, והוא מיועד למי שהפרוטה מצויה בכיסו ורוצה אטפנוע למסלול שהוא הפרימיום של הפרימיום בליין אופנועי הספורט של דוקאטי.
דוקאטי פניגאלה V4 SP2 לכבוד 30 שנים ל-916 האייקוני
אלמנטים מה-916 נמצאים בכל מקום ב-SP2. קודם כל בצביעה, הכוללת את הכיתוב '916' בצד האופנוע, פסי טריקולור בפרונט ובזנב, החזית הלבנה, והספרה 1 על הפרונט שמסמלת את אליפות הסופרבייק העולמית שבה זכה ה-916 ב-1999 עם הרוכב קארל פוגארטי. בנוסף הלוגו של ה-916, וכן ציון 30 השנים, נמצאים במקומות רבים על האופנוע כמו מיכל הדלק והמושב. על המשולש העליון חרוט בלייזר מספרו הסידורי של האופנוע מתוך 500 היחידות שיגיעו לייצור. יש גם חלקי קרבון ייעודיים לדגם, כמו תעלות אוויר לקליפרים הקדמייםו מגן חום לאגזוז, וכן חלקי איכותיים כמו פקק מיכל דלק מכורסם מאלומיניום.
פרט צביעה המיוחדת, לחלקים המיוחדים ולציון של ה-916 ו-30 השנים ליצירה, מדובר בפניגאלה המאובזר והקרבי ביותר שיש: לפניגאלה V4 SP2 יש חישוקי קרבון שחוסכים 1.4 ק"ג, ומערכת בלמים המורכבת ממשאבה רדיאלית MCS וקליפרים Stylema-R של ברמבו – הטופ שיש לתעשייה להציע בתחום הבלמים נכון להיום, כשלרוכב יש אפשרות לכוון את יחס ההגברה בידית הבלם. יש מצמד יבש מחוזק של STM-EVO, שמוסתר חלקית על-ידי מגן קרבון חשוף, יש מערכת טלמטרייה למסלול הכוללת GPS, והסתרה לאין-מראות שמגיעות בנפרד. הכנף הקדמית מקרבון, כמו גם הכנפונים. רגליות הרוכב מגיעות מריזומה, עשויות מאלומיניום מכורסם, וניתן למקם אותן בחמישה מצבים שונים. גם המשולש העליון עשוי מאלומיניום ומגיע עם לוחית מיוחדת לציון הדגם. בנוסף, השרשרת במידה 520, מחוזקת למסלול.
מנוע ה-V4 נשאר ללא שינוי, כלומר נפח של 1,103 סמ"ק, הספק של 215.5 כוחות סוס ב-13,000 סל"ד ומומנט של 12.6 קג"מ ב-9,500 סל"ד. מערכת המתלים מגיעה מגרסת ה-V4 S וכוללת מזלג אוהלינס NX25/30 (המספרים מתייחסים לקוטר הקארטריג'ים, כאשר רגל אחת בקוטר 25 מ"מ והשנייה בקוטר 30 מ"מ ליצירת פעולות נפרדות לשיכוך), כחלק ממערכת הבולמים החשמלית סמי-אקטיביית, וכן בולם TTX36 מאחור ומשכך היגוי של אוהלינס. כמובן שבפניגאלה V4 SP2 מוטמעות כל המערכות והבקרות האלקטרוניות של דוקאטי, וברמה הגבוהה ביותר שלהן.
הפניגאלה V4 SP2 916 מגיע עם קיט מרוצים בצד הכולל כיסויי אלומיניום במקום המראות, קיט הסרה למחרשה, מכסה קלאץ' פתוח מקרבון, וכן דאטאלוגר ואנלייזר למסך ה-TFT.
בהונדה מעדכנים את צמד ה-CB650R וה-CBR650R, שמקבלים ל-2024 מתיחת פנים עיצובית משמעותית לצד עדכוני אלקטרוניקה, וכן אופציה לקלאץ' האלקטרוני החדש של הונדה – E-Clutch.
חמש שנים עברו מאז עדכנו בהונדה לאחרונה את צמד רבי המכר בנפח 650 סמ"ק – ה-CBR650R הספורטיבי וה-CB650R הנייקד מסדרת נאו ספורט קפה. כעת, ל–2024, מקבלים צמד הדגמים הפופולריים סדרת עדכונים חשובה שהופכת אותם למודרניים יותר – גם בעיצוב וגם במערכות האלקטרוניות.
הונדה CB650R דגם 2024
על בסיס הפלטפורמה הקיימת מקבלים צמד הדגמים עיצוב מחודש מקצה לקצה. ה-CBR650R מקבל עיצוב חדש הנשען על דגמי הספורט הגדולים של הונדה – ה-CBR1000RR-R פיירבלייד וה-CBR600RR החדש שהוצג במקביל. הפיירינג הקדמי מקבל צמד פנסים בעיצוב קרבי ובסגנון אחיו הגדולים, הזנב מתחדד משמעותית ונראה קרבי יותר, וגם שאר מעטפת הפיירינג מתעדכנת למראה אגרסיבי ומודרני יותר. גם ה-CB650R עודכן בעיצוב, עם יחידת פנס קדמי קומפקטית ומודרנית יותר, פנלי צד חדשים וזנב מחודד יותר. גם המושב חדש בצמד הדגמים, ובעל ארגונומיה משופרת.
המנוע נשאר זהה, אולם ניהול המנוע מקבל בקרת אחיזה כסטנדרט. יש גם מסך TFT חדש בגודל "5, המתממשק לטלפון הסלולרי ולאפליקציה של הונדה וכולל מערכת ניווט מובנית. המסך נשלט, כמו בשאר דגמי הונדה החדשים, על-ידי בית מתגים שמאלי חדש.
צמד ה-CB650R ו-CB650R הם האופנועים הראשונים של הונדה שמקבלים את האופציה לקלאץ' האלקטרוני החדש של החברה – E-Clutch. המערכת מגיעה כאופציה בתשלום, ויש כמובן גרסה רגילה ללא הקלאץ' האלקטרוני.
הונדה CBR650R דגם 2024
הפלטפורמה המכאנית נשארה זהה לעבר: מנוע 4 צילינדרים בנפח 649 סמ"ק המפיק 95 כ"ס ב-12,000 סל"ד ו-6.4 קג"מ ב-9,500 סל"ד, שלדת אלומיניום, בולמים הפוכים של שוואה מדגם SFF-BP בקוטר 41 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 310 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, וחישוקי אלומיניום עם צמיגים במידות 180/55ZR17 ו-120/70ZR17. המשקלים: 209 ק"ג ל-CBR ו-205 ק"ג ל-CB (עם קלאץ' אלקטרוני: 211 ק"ג ו-207 ק"ג בהתאמה).
צמד ה-CB650R ו-CBR650R של 2024 צפויים להגיע ארצה במהלך הרבעון הראשון של 2024. מחירים טרם פורסמו.
בהונדה חושפים טכנולוגיה חדשה לאופנועים מתוצרתם – E-Clutch' קלאץ' אלקטרוני-חשמלי אשר מייתר את השימוש בידית הקלאץ' גם בתחילת נסיעה, גם בעמידה במקום וגם בהחלפות הילוכים; המערכת פועלת על חיישנים ועל שני מנועים חשמליים שמפעילים את הקלאץ' במקום הרוכב.
הונדה היא היצרנית היפנית שבאופן קבוע וסדרתי מפתחת טכנולוגיות מתקדמות ומיישמת אותן באופנועיה. נזכיר כדוגמאות את תיבת ה-DCT כפולת המצמדים, שהיא הצלחה גדולה במספר רב של אופנועי הונדה, וכן פיתוחים טכנולוגיים מהעבר כמו תיבת הילוכים הפועלת על לחצי שמן, או מערכת תזמון השסתומים V-TECH של מנוע ה-VFR800, שבה 8 שסתומים פועלים בסל"ד נמוך ו-16 שסתומים פועלים בסל"ד גבוה. כעת חושפים בהונדה מערכת שעליה כבר כתבנו בעבר – E-Clutch, מצמד חשמלי-אלקטרוני המייתר את השימוש בידית הקלאץ'.
מנוע ה-CB650R / CBR650R החדש עם ה-E-Clutch
למעשה, ה-E-Clutch משלב לתוך מערכת אחת אלמנטים טכנולוגיים של קוויקשיפטר, של תיבת ה-DCT ושל מצמד רב-דיסקי רטוב קונבנציונלי. הרעיון הוא צמד מנועים חשמליים ששולטים בהפרדה ובהצמדה של המצמד ומייתרים את הצורך בשימוש בידית הקלאץ' – אם כי ידית הקלאץ' קיימת, והרוכב יכול להשתמש בה באפן ידני בכל שלב.
הקלאץ' עצמו הוא מצמד רב-דיסקי רטוב קונבנציונלי הבנוי בדיוק כמו קלאץ' רגיל, כולל מנגנון התרה של ידית קלאץ' וכבל קלאץ'. על המערכת המכאנית בנו בהונדה את המערכת החשמלית, הכוללת כאמור 2 מנועים חשמליים ומערכת מנופים וגלגלי שיניים לתפעול, כשהמערכת הנוספת שוקלת 2 ק"ג. המערכת מתחשבת בנתונים ממספר חיישנים המפוזרים במנוע ובתיבת ההילוכים, ביניהם מהירות מנוע, זווית פתיחת מצערת, מהירות נסיעה, לחץ על רגלית ההילוכים, מיקום גלגלי השיניים של מערכת ההפחתה של המערכת, הילוך נבחר, ומהירות ציר מוצא של תיבת ההילוכים. צמד המנועים שמפעילים את הקלאץ' נמצאים מאחורי המכסה המנוע הימני, כלומר צמוד לקלאץ' עצמו.
המערכת נכנסת לפעולה מיד בהתנעת המנוע, והיא מאפשרת לשלב להילוך ולהתחיל נסיעה ללא שימוש בידית הקלאץ', שכן המערכת מפרידה את הקלאץ' ברגע שהרוכב משלב להילוך, ומשחררת את הקלאץ' הדרגתית כדי להתחיל נסיעה. כמובן שהמערכת – הכוללת קוויקשיפטר דו-כיווני – מאפשרת גם העברת הילוכים מהירה ללא שימוש בקלאץ'. המערכת מפרידה את הקלאץ' גם בעצירה בהילוך. בכל עת הרוכב יכול להשתמש כרגיל בידית הקלאץ', ובנוסף לבטל את המערכת האלקטרונית על-ידי כפתור בבית המתגים, ואז יופיע הסימון M בלוח השעונים.
הרוכב יכול לבחור מבין 3 רמות רגישות – HARD, MEDIUM ו-SOFT, כשכל אחד מהם דורש רגישות שונה ברגלית ההילוכים כדי להפעיל את הקלאץ' לצורך העברת הילוך, בדומה לקוויקשיפטר רגיל.
האופנועים הראשונים שמקבלים את הקלאץ' החשמלי-אלקטרוני כאופציה הם צמד ה-CBR650R ו-CB650R החדשים של 2024. בעתיד הקרוב מערכת ה-E-Clutch תוצע כאופציה גם באופנועים נוספים, במקביל לתיבה האוטומטית DCT. פיתוח מעניין וחשוב של הונדה.
ק.ט.מ חושפת 990 דיוק חדש עם מנוע מוגדל נפח ועם עיצוב חדש לחלוטין, ולמעשה מחזירה את השם האייקוני 990 – שיעבור גם לדגמים נוספים של ק.ט.מ כמו האדוונצ'ר וה-SMT.
בשנת 2018 הציגו בק.ט.מ את ה-790 דיוק, אופנוע נייקד מרשים, שהשתבח וגדל בשנת 2020 ל-890 דיוק R (וב-2021 לדגם משונמך בשם 890 דיוק) המנועים שימשו גם את משפחת דגמי האדוונצ'ר של ק.ט.מ – ה-790, ולאחרונה גם ה-890 אדוונצ'ר. כעת, בשנת ה-30 לדיוק המקורי של 1994, בק.ט.מ מחזירים את השם 990 וחושפים את ה-990 דיוק – הראשון מבין סדרת אופנועי 990, שתמונות 'ריגול' שלו כבר ראינו בשנה האחרונה (אם כי בק.ט.מ הסתירו היטב את העיצוב החדש).
ק.ט.מ 990 דיוק
מנוע הטווין המקבילי LC8c מקבל הגדלת נפח משמעותית ל-947 סמ"ק על-ידי הגדלת הקוטר ומהלך הבוכנות, מה שאומר כמובן בוכנות, טלטלים וגל ארכובה חדשים, וכעת הוא מפיק 123 כ"ס ב-9,500 סל"ד ו-10.5 קג"מ ב-6,750 סל"ד. קרוב לוודאי שהמנוע הזה יחליף בהדרגה את מנוע ה-890 וישמש בעתיד גם דגמים נוספים של ק.ט.מ, כמו האדוונצ'ר וה-SMT.
שלדת הפלדה חדשה לחלוטין וקשיחה יותר מבעבר לכוחות צד ולכוחות פיתול, כשהמנוע משמש כרוגם נושא עומס מרכזי, וגם מערכת המתלים משתפרת, כשכעת גם הגרסה הרגילה של הדיוק מקבלת בולמים מתכווננים: מלפנים APEX הפוכים בקוטר 43 מ"מ עם כיווני שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה, וכן משולשים חדשים המיוצרים בחישול, ומאחור בולם יחיד עם כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה. גם הזרוע האחורית חדשה, והיא קלה יותר ב-1.5 ק"ג מבעבר. יש גם חישוקים חדשים, כשעליהם צמיגי ברידג'סטון S22 ספורטיביים. המשקל המלא עומד על 179 ק"ג ללא דלק.
העיצוב חדש לחלוטין, מחודד יותר, והוא יותר ממזכיר את ה-990 סופר דיוק מהעבר – במיוחד באזור מיכל הדלק וחיפויי הצד. המסיכה חדשה, עם צמד פנסי LED עגולים ועוד שני פסי LED צידיים, וככל הנראה זה יהיה הקו העיצובי של ק.ט.מ בשנים הקרובות. הפנס החדש מציע חיישן תאורה שמדליק את האור אוטומטית, וכן פיצ'ר של תאורת ליווי הביתה, שמשאירה את האורות דלוקים למשך כמה שניות אחרי דימום האופנוע. מיכל הדלק חדש, מכיל 14.5 ליטרים, ולטענת ק.ט.מ הוא צר יותר לארגונומיה טובה יותר. בנוסף יש מושב חדש, רגליות אלומיניום חדשות וכידון חדש הניתן לכיוון – כשכל אלה כאמור אמורים לשפר את הארגונומיה והחיבור של הרוכב למכונה.
ה-990 דיוק מקבל מסך TFT חדש בגודל "5 שמגיע מדגמי האדוונצ'ר של 2023, כולל שקע טעינה USC-C, עם תצוגה חדשה ומודרנית יותר ועם בית מתגים חדש לשליטה קלה יותר מבעבר. פיצ'ר חדש, שנשען על ה-IMU, הוא תצוגת זווית הטיה של האופנוע. יש 5 מצבי רכיבה, מהם 3 מגיעים עם האופנוע – ספורט, כביש וגשם – ושניים נוספים מגיעים כאופציה התשלום – ביצועים ומסלול – כשבשניהם ניתן לכוון את התערבות בקרת האחיזה, בקרת הווילי ובקרת הזינוק. במצב מסלול יש דגש על זמני הקפה במסך ה-TFT, עם תצוגה מיוחדת. פרט לכך יש בקרת שיוט, קוויקשיפטר, וכאמור פנסי LED היקפיים.
הק.ט.מ 990 דיוק צפוי להגיע ארצה ברבעון הראשון של 2024, כשקרוב לוודאי שבעתיד הלא רחוק תוצג גם גרסת R קרבית יותר.
משפחת ה-CB500 של הונדה משתדרגת לשנת 2024 – השנה ה-12 של הסדרה. שלושת הכלים מקבלים מתיחת פנים משמעותית עם קורלציה מלאה למשפחות הדגמים של הונדה, עדכוני ניהול מנוע, וכן שיפורים משמעותיים במערכות המתלים והבלמים; בנוסף, ה-CB500X משנה את שמו ל-NX500, וה-CB500F משנה את שמו ל-CB500 הורנט.
משפחת ה-CB500 של הונדה נחשפה ב-2013, לקראת מדרגות הרישוי האירופאיות החדשות (כש-A1 עלה מ-25 קילוואט ל-35 קילוואט – 47.6 כ"ס), ותוך זמן קצר הפכה לפופולרית עם מכירות נאות לשלושת הדגמים. כך למשל, ה-CB500X עמד במשך כמה שנים רצופות בראש טבלת מכירות האופנועים בישראל. במהלך השנים קיבלה משפחת הדגמים מספר עדכונים ושלושה דורות, וכעת ל-2024 חושפים בהונדה את הדור החדש של משפחת ה-CB500.
הונדה CBR500R דגם 2024
ראשית, שמות הדגמים עודכנו. ה-CBR500R שומר על שמו, אולם ה-CB500F הופך ל-CB500 הורנט, וה-CB500X הופך ל-NX500 (בתמונה בראש הידיעה). בכך משייכים בהונדה את שלושת הדגמים למשפחות ה-CBR, ההורנט (נייקד) וה-NX.
בנוסף על כך, שלושת הדגמים מקבלים מתיחת פנים משמעותית אשר מקשרת אותם היטב לדגמי המשפחה. ה-CBR500R מקבל מעטפת פיירינג בקורלציה מלאה ל-CBR1000RR-R, ל-CBR600RR החדש ול-CBR650R המחודש, עם צמד פנסי LED חדשים ומעטפת פיירינג ספורטיבית יותר. ה-CB500 הורנט מקבל עיצוב מחודש בהשראת ה-CB750 הורנט וה-CB1000 הורנט החדש שהוצג במקביל, וה-NX500 מקבל גם הוא מתיחת פנים ברוח אופנועי האדוונצ'ר-כביש של הונדה.
פרט לכך יש גם עדכונים מכאניים ואלקטרוניים. ההספק המקסימלי נשאר כמובן על הקצה המותר בקטגוריה, כלומר 47.6 כ"ס, והמומנט המקסימלי גם הוא נשאר 4.38 קג"מ, אולם יש עדכון למחשב ניהול המנוע אשר מאפשר תגובות מנוע טובות יותר ותאוצה טובה יותר, ומתווספת בקרת אחיזה כסטנדרט.
הונדה CB500 הורנט דגם 2024
מערכת המתלים בשלושת הדגמים מקבלת שיפורים – כל דגם וייעודו, ויש מערכת בלמים הכוללת קליפרים רדיאליים מרובעי בוכנות (קליפרים צפים כפולי בוכנות ב-NX500).
עדכון חשוב נמצא במסך ה-TFT החדש בגודל "5, שמתממשק כמובן לטלפון הסלולרי עם אפליקציה ייעודית של הונדה, כשהוא נשלט על-ידי בית מתגים שמאלי חדש ואינטואיטיבי יותר. המסך החדש מגיע לשלושת הדגמים, כשלכל דגם התצוגה שלו.
בהונדה מציעים לכל דגם מספר אביזרים אופציונליים, כשיש גם חבילות שלמות הכוללות מספר אביזרים בהתאם לייעוד האופנוע והחבילה.
דגמי ה-500 המעודכנים של הונדה צפויים להגיע ארצה ברבעון הראשון של 2024. מחירים טרם פורסמו, אולם הם צפויים להיות יקרים במעט מאלו הנוכחיים.
