מחבר: אביעד אברהמי

בחודש מרץ 2023 נהרגו ארבעה רוכבי דו-גלגלי על כבישי ישראל – כך עולה מנתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ומנתונים שאנו במערכת פול גז אוספים באופן שוטף. אלה מצטרפים לשבעה רוכבים שנהרגו בחודשים ינואר ופברואר, כך שעד כה נהרגו 11 רוכבי אופנועים וקטנועים בשנת 2023 על כבישי ישראל.

זוהי ירידה של 5 רוכבים ביחס לתקופה המקבילה של 2022, שבהם נהרגו 16 רוכבים על כבישי ישראל. יחד עם זאת, עד כה ב-2023 נהרגו 89 בני-אדם על כבישי ישראל – מספרים דומים למדי לאלו של שלושת החודשים הראשונים של 2022. רוכבי הדו-גלגלי שנהרגו מהווים כ-8% מכלל ההרוגים על הכבישים, וזוהי ירידה משמעותית מאוד.

 

1. ב-8.3.23 סביב 21:20 נהרג רוכב כבן 20 בשדרות האחווה בחריש.

מדובר בתאונה עצמית שבה רוכב איבד את השליטה על הקטנוע. הרוכב נמצא מוטל על הכביש במרחק רב מהקטנוע כשהוא במצב אנוש, ללא דופק וללא נשימה, ועם חבלות קשות בכל חלקי גופו. צוותי הרפואה ביצעו בו פעולות החייאה תוך כדי פינויו לבית החולים הלל יפה בחדרה, אך לבסוף נאלצו לקבוע את מותו. הרוכב כבן 20, ערבי, רכב על קטנוע נפח 125 סמ"ק.

 

2. ב-11.3.23 בשעות הערב נהרג רוכב כבן 20 ברחוב נבו בהרצליה, בתאונה עם רכב פרטי.

הרוכב נכנס לצומת המרומזר ברחוב נבו, והתנגש בצידו של רכב שהגיע ממול ופנה שמאלה. לא ברור מי מהמעורבים נכנס לצומת בארו אדום. הרוכב (שליח וולט) נלכד מתחת למכונית, ונדרשו כלים הידראוליים על מנת לחלצו, כשבסיום החילוץ מותו נקבע במקום. הרוכב כבן 20, יהודי, רכב על קטנוע בנפח 250 סמ"ק.

 

3. ב-19.3.23 נהרג רוכב כבן 60 ברחוב עמל בראש העין.

הרוכב נסע ברחוב העמל בראש העין, איבד את השליטה על האופנוע והחליק. הרוכב נפצע באורח קשה, פונה לבית החולים, אך לאחר זמן קצר מצבו התדרדר והוא נפטר מפצעיו. הרוכב כבן 60, יהודי, רכב על קרוזר גדול.

 

4. ב-30.4.23 סביב 11:20 נהרג רוכב כבן 30 בכביש 89 בסמוך לצוריאל.

הרוכב, שוטר יס"מ על אופנוע משטרתי, רכב בכביש 89, ומסיבה שאינה ברורה – כשייתכן שמדובר באירוע רפואי כזה או אחר – המשיך ישר בעיקול שמאלי אל תוך הוואדי הסמוך, ללא סימני בלימה או היגוי. הרוכב נפתע באורח אנוש, וצוותי רפואה שהגיעו למקום נאלצו לקבוע את מותו. הרוכב כבן 30, יהודי, רכב על אופנוע משטרתי בנפח 850 סמ"ק.

 

• בינואר: 4 רוכבים נהרגו על דו-גלגלי
• בפברואר: 3 רוכבים נהרגו על דו-גלגלי
• 77 רוכבי דו-גלגלי נהרגו ב-2022
• 89 רוכבי דו-גלגלי נהרגו ב-2021
• 69 רוכבי דו-גלגלי נהרגו ב-2020
• 2019: שיא במספר ההרוגים על דו-גלגלי

תודה לדני גולדברג ולחגי והב על העזרה באיסוף החומרים לכתבה.

משרד התחבורה מרחיב את השימוש של רוכבי דו-גלגלי בנתיבי תחבורה ציבורית. במסמך שיצא השבוע לרשויות מקומיות, משרד התחבורה נותן לרשויות את האפשרות לבחור נתיבי תחבורה ציבורית שבהם יתאפשר לרוכבי דו-גלגלי לנסוע, על-פי מספר קריטריונים. לצורך כך התווסף אופנוע לתמרור 501 ו-502 המורים על נתיב תחבורה ציבורית.

בשל הגודש העצום על כבישי ישראל, ובמקביל לעלייה הגדולה במספרי הרכבים הדו-גלגליים על כבישי ישראל, במשרד התחבורה מרחיבים את השימוש בנתיבי תחבורה ציבורית לרכב דו-גלגלי. מסמך שיצא השבוע לרשויות המקומיות מאפשר לרשויות לבחור נתיבי תחבורה ציבורית לפי קריטריונים שאותם קבע משרד התחבורה, ולאחר בדיקה קצרה יתאפשר לרוכבי דו-גלגלי להשתמש באותם הנתיבים.

הרחבת השימוש של דו"ג בנת"צ מגיעה אחרי ניסיון ארוך שהחל כבר ב-2016 במספר כבישים בתל-אביב. הניסוי הוכיח באופן חד-משמעי שרכיבת אופנועים וקטנועים בנתיבי תחבורה ציבורית אינה מסכנת את רוכבי הדו-גלגלי מחד-גיסא, ומאידך-גיסא אינה מפריעה לתחבורה הציבורית לזרום כסדרה. במשרד התחבורה הסתמכו גם על ערים נוספות בעולם שמאפשרות נסיעה של דו-גלגלי בנתיבי תחבורה ציבורית – כמו למשל ולנסיה, מדריד, וינה, שטוקהולם, לונדון, ברמינגהם, בריסטול ואדינבורו, וכן מניסויים שנערכו באוסטרליה וביפן.

הרשויות המקומיות תוכלנה לבחור נתיבי תחבורה ציבורית שבהם יותר השימוש לדו-גלגלי, כשהתנאים הם נתיב תחבורה ציבורי ימני (לא שמאלי), ללא רמפה, שמהירות הנסיעה בו 50 קמ"ש ומעלה, וכן בכבישי תחבורה ציבורית נגד התנועה שבהם יוגבר המעקב.

על-מנת לאשר רכיבת אופנועים וקטנועים בנתיב שנבחר, על הרשות המקומית לבצע בדיקה של צירי התנועה עם הנת"צים ותסקירי בטיחות שונים (תחנות אוטובוס, הולכי רגל, נתיבי נסיעה של אופניים), להכין מסמך מסכם ולהגישו לאישור ההסדר. כשזה יאושר, על הרשות להחליף את התמרורים 501 ו-502 למעודכנים – אלו המציגים שמותר לרוכבי דו-גלגלי לרכוב בנת"צ המאושר.

זהו מהלך מבורך שעשוי להגביר את הבטיחות של רוכבי דו-גלגלי על כבישי ישראל. נציין שבשנים האחרונות היו כוונות לבצע ניסויים שונים לנסיעת דו-גלגלי גם בנתיבי תחבורה ציבוריים בין-עירוניים, אולם אלו נגנזו בשל חוסר היציבות הפוליטי של השנים האחרונות, וייתכן שהמהלכים יותנעו בעתיד הקרוב שוב.

• יתרונות: קונספט ייחודי, עיצוב מוקפד ומיוחד, מנוע אדיר – מודרני וחזק, מערכות אלקטרוניקה מתקדמות, נוחות, תאוצה, התנהגות דינמית, יציבות וקלות פנייה
• חסרונות: מיגון רוח, מחיר
• מחיר: 211,590 ש"ח
• שורה תחתונה: בדור השלישי ועם מנוע ה-V4 הדיאבל הופך לאופנוע פרימיום ייחודי, מעוצב, ביצועיסט, טכנולוגי ובעל התנהגות חלומית וקלות רכיבה
• מתחרים: טריומף רוקט III
• נתונים טכניים: מנוע V4 עם 90 מעלות, 1,158 סמ"ק, 168 כ"ס ב-10,750 סל"ד, 12.8 קג"מ ב-7,500 סל"ד, יחס דחיסה 14.0:1, גל ארכובה מסתובב אחורנית, 4 שסתומים לצילינדר, קירור נוזל, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות אובאליות בקוטר 46 מ"מ, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול הידראולי, שלדת אלומיניום מונוקוק, מזלג הפוך בקוטר 50 מ"מ, מתכוונן מלא, מהלך 120 מ"מ, זרוע אחורית חד-צידית מאלומיניום עם בולם יחיד, מתכוונן מלא, מהלך 145 מ"מ, צמד דיסקים בקוטר 330 מ"מ עם קליפרים רדיאליים Stylema ומשאבה רדיאלית, דיסק אחורי בקוטר 265 מ"מ עם קליפר צף כפול בוכנות, בסיס גלגלים 1,593 מ"מ, גובה מושב 790 מ"מ, משקל מלא 236 ק"ג, מיכל דלק 20 ל', צמיגים 120/70ZR17, 240/45ZR17
• בקרות ואלקטרוניקה: 4 מצבי רכיבה, 2 מצבי כוח ותגובת מנוע, ABS להטיה ב-3 מצבים, בקרת אחיזה ב-8 מצבים וניתוק, בקרת ווילי, תאורת יום אוטומטית, אור בלם אוטומטי, מאותתים אוטומטיים, בקרת זינוק, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, בקרת שיוט, מסך TFT בגודל "5 עם אפליקציה לנייד ועם ניווט Turn by Turn, פנסי LED היקפיים, מפתח קרבה KEYLESS

צפו בווידאו – דוקאטי דיאבל V4 בהשקה עולמית בג'בל חפיט:

הגשה ועריכה: אביעד אברהמי

הדיאבל הוא אחת היציאות המיוחדות של דוקאטי בכל הזמנים. הקונספט של הדיאבל נרקח במוחם הקודח של אנשי דוקאטי בבולוניה, כשהמטרה הייתה לקחת אלמנטים עיצוביים ודינמיים מאופנוע ספורט, מאופנוע סופר-נייקד ומאופנוע קרוזר, ולשלב אותם לאופנוע אחד שונה ומיוחד. מגה-מונסטר רצו לייצר בדוקאטי, כלומר מונסטר על סטרואידים, או 'ספרינטר'.

הדיאבל הראשון יצא ב-2011, והוא היה עוף מוזר בעולם האופנועים. בדוקאטי רצו לייצר משהו שונה, ואכן הצליח להם כי הדיאבל היה שונה. אם עד אז הכרנו קרוזרים גדולים כמכונות שיוט כבדות, איטיות ולא-דינמיות שמיועדות לשייט ברגוע בקו ישר כמו הארלי, או במקסימום להיות מכונות תאוצה לקו ישר כמו הימאהה וי-מקס, בא הדיאבל וטרף את הקלפים. הוא הראה שאפשר גם וגם וגם. גם להיות פאוור קרוזר עם תנוחת הרכיבה הייחודית של קרוזר, גם להיות בעל מנוע עוצמתי (L-טווין 1,200 סמ"ק שהפיק 160 כ"ס) שמספק תאוצות של דראג, וגם – לא פחות חשוב ומה שלא היה עד אז – להיות מכונה ספורטיבית שיודעת לפנות ויודעת להתנהג היטב גם על הכביש המפותל.

כמה שנים לאחר מכן יצא האיקס-דיאבל, עם כמה שינויים עיצוביים ועם ייעוד ברור לשוק האמריקאי, וב-2019 יצא הדור השני של הדיאבל, עם מנוע ה-DVT בנפח 1,260 סמ"ק ותזמון השסתומים המשתנה. בכל הזמן הזה יצאו גם גרסאות מיוחדות של הדיאבל, כמו הדיאבל קרבון, הדיאבל S, הדיאבל למבורגיני, ועוד גרסאות מיוחדות לאנשים שאהבו את הקונספט המיוחד אבל רצו אותו באופן קצת יותר מיוחד.

ל-2023 – שנתו ה-13 של הדיאבל – משחררים בדוקאטי את הדור השלישי של הדיאבל, כשלמעשה מדובר באופנוע חדש לחלוטין מהמסד ועד לטפחות. הבסיס לאופנוע החדש הוא מנוע הגרנטוריזמו V4 בנפח 1,158 סמ"ק, שהגיע מהמולטיסטראדה V4 ומפיק 168 כוחות סוס ו-12.8 קג"מ.

בדוקאטי מדגישים שהדיאבל V4 הוא אמנם אופנוע חדש לחלוטין, אבל הוא שומר על המאפיינים של הדיאבל שהלכו איתו לאורך השנים, ואף מדגיש את חלקם, כשהמטרה בבניית הדיאבל הייתה ליצור הנאה מרכיבה וספורטיביות יחד עם נוחות גבוהה.

First we make it look good

המאפיין העיקרי בדוקאטי דיאבל הוא העיצוב, וזו גם הסיבה הראשונה שבגינה רוכשי הדיאבל בוחרים באופנוע הזה. בדור השלישי של הדיאבל שומרים בדוקאטי על קווי המתאר ועל הצללית הייחודיים של הדיאבל, ובמקביל מעדכנים את הפרטים העיצוביים עם השקעה חסרת תקדים בעיצוב. זאת על-מנת לחזק עוד יותר את האלמנט העיצובי החשוב.

כשמתבוננים בדיאבל V4 החדש אי אפשר לפספס ולחשוב בטעות שמדובר באופנוע אחר – אופנוע שרירים מסיבי ועוצמתי, עם קווי המתאר והצללית הייחודיים. אולם התבוננות מעמיקה יותר מציגה את הירידה לפרטים ברמה כמעט בלתי נתפסת ואת התחכום הרב שבדיאבל V4. כך למשל דוד הפליטה בעל ארבעת הקנים שמדמה משגר רקטות, הזנב הקטנטן בעל כיסוי מושב המורכב, רגליות המורכב המתקפלות שכשהן סגורות הן לא נראות כלל, ועיצוב הפנסים בתצורת C כפול.

ואם כבר תאורה, אז התאורה האחורית ותאורת הבלם מורכבת מ-112 נורות LED קטנות שיוצרות C כפול ומוטמעות בזנב בצורה יפהפייה. בדוקאטי מציינים שהפנס האחורי של כל אופנוע עולה משמעותית פחות מהפנס הקדמי, אולם כאן בדיאבל ההשקעה העיצובית בפנס האחורי גורמת לו להיות שווה בערכו לפנס הקדמי, שגם הוא בתצורת C כפול.

גם החישוקים מהווים אלמנט עיצובי בולט, במיוחד האחורי שמורכב על זרוע חד-צידית החושפת את כל החישוק, וכמובן את הצמיג האחורי ברוחב החריג של 240 מ"מ – כאן עם פירלי דיאבלו רוסו III.

Then if it works…

מאחורי העיצוב המוקפד בנוי אופנוע ממכלולים איכותיים. המנוע הוא כאמור הגרנטוריזמו V4 שמגיע מהמולטיסטראדה V4, והוא מכויל מעט שונה, מפיק 2 כ"ס פחות ו-0.1 קג"מ יותר. אחד המאפיינים של מנוע הגרנטוריזמו הוא כיוון הסיבוב ההפוך של גל הארכובה שנועד להפחית התנגדות להטיה. פרט לכך הוא קטן וקל יותר מה-L-טווין אותו הוא מחליף, והוא מהווה גורם נושא עומס עיקרי בשלדת המונוקוק הקטנטנה מאלומיניום.

מנוע הגרנטוריזמו הוא טכנולוגי מאוד, והוא מציע – פרט ליחס דחיסה גבוה של 14.0:1, מצערות חשמליות, 4 מצבי רכיבה ו-2 מצבי כוח, גם ניתוק של שני הצילינדרים האחוריים כאשר אין עומס על המנוע בהילוך שני ומעלה מתחת ל-4,000 סל"ד, וזאת כדי להגביר את החיסכון. ואם כבר חיסכון, אז טיפול קטן של החלפת שמן מנוע מתבצע בכל 15,000 ק"מ, ואילו טיפול גדול הכולל בדיקת מרווח שסתומים מתבצע אחת ל-60,000 ק"מ מכובדים.

מכלולי השלדה גם הם מהטופ שיש. המזלג הקדמי של מרזוקי, הפוך כמובן, בקוטר 50 מ"מ בשרניים, וכולל את כל הכיוונים. מאחור ישנו בולם יחיד, גם הוא עם כיוונים מלאים. הבלמים הקדמיים לקוחים ישירות מהסופרבייק של דוקאטי – צמד דיסקים בקוטר 330 מ"מ, עם קליפרים רדיאליים של ברמבו מדגם Stylema ועם משאבת בלם רדיאלית – גם היא של ברמבו.

הדיאבל V4 שוקל 13 ק"ג פחות מהדגם היוצא, מהם 5 ק"ג הופחתו מהמנוע ו-8 ק"ג משאר המכלולים – כולל החישוקים, שלדת הזנב, השלדה הראשית והבלמים. בסך הכל הדיאבל V4 שוקל 236 ק"ג – משקל מלא כולל כל הנוזלים.

גם בגזרת האלקטרוניקה בדוקאטי השקיעו, ובגדול שמו על הדיאבל V4 את כל מה שהם יכולים. יש כאמור מצערות חשמליות אובאליות עם 2 מצבי כוח (מלא ומוגבל ל-115 כ"ס), ויש 4 מצבי רכיבה (ספורט, תיור, אורבן, גשם) ששולטים גם על בקרת האחיזה ועל מערכת ה-ABS – שניהם להטיה ואת שניהם ניתן לכוון בנפרד בכל אחד מארבעת מצבי הרכיבה. יש בקרת ווילי ובקרת זינוק, ויש כמובן בקרת שיוט. יש קוויקשיפטר לשני הכיוונים, ויש תאורת יום אוטומטית, אור בלם אוטומטי וביטול מאותתים אוטומטי – כמובן שכל התאורה היא LED. המפתח הוא KEYLESS, ויש מסך TFT חדש בגודל "5, שכמובן מתממשק לטלפון הנייד עם אפליקציה של דוקאטי, ולראשונה מציע (כאופציה בתשלום) מערכת ניווט רודפת פניות Turn by Turn.

And it works – Fantastic!

הדיאבל הוא אופנוע נוח – בטח יחסית לקרוזר או לאופנוע ביצועים. המושב נמוך יחסית, והוא ארוך יותר ב-20 מ"מ כך שקל יותר למצוא את המיקום המדויק לישבן הרוכב. הכידון מגיע מלפנים אל ידי הרוכב – גם כאלמנט עיצובי שממשיך את זרימת קווי המתאר, אבל גם כאלמנט ארגונומי. רגליות הרוכב ממוקמות היטב מתחת לרגליים, והתוצאה היא תנוחת רכיבה ניטרלית מאוד עם מושב רחב ונוח. החיסרון היחיד הוא היעדר מיגון הרוח, שלא מאפשר לרכוב במהירות לזמן רב.

בישיבה הראשונה על הדיאבל V4 מיד מורגש שהאופנוע משמעותית פחות כבד ממה שהוא נראה ומשדר, ולמעשה זה אופנוע קל למדי, וקל להזיז אותו מצד לצד. התחושה הזו נובעת בין היתר ממיקומו הנמוך של המשקל בכלל ושל המנוע בפרט, והיא תתקבל ביתר שאת גם ברכיבה, ועל אחת כמה וכמה בכביש המפותל.

את המנוע אנחנו מכירים ואוהבים מהמולטיסטראדה V4, כששורשיו הטכנולוגיים מגיעים מהפניגאלה V4, והוא פשוט מנוע אדיר. הוא שופע מומנט כבר מסל"ד רצפה (ראו את גרף המומנט היפה), והוא מושך בליניאריות עד למלוא ההספק שמתקבל בסל"ד 5 ספרתי בצרחה מטריפה של V4. כמה שחסרה פה מערכת פליטה משוחררת שתאפשר למנוע הזה לבוא לידי ביטוי טוב יותר, ובעיקר תשחרר את הסאונד הנפלא שכלוא בתקנות יורו 5.

את ההשקה לעיתונות העולמית עשו אנשי דוקאטי בג'בל חפיט – כביש מפותל בן 12 ק"מ המטפס מהעיר אל-עין שבאבו-דאבי עד לפסגת ההר בגבול עם עומאן. הכביש הזה הוא אחד הכבישים המטריפים שיש, עם עשרות פניות ארוכות ומדודות ברדיוסים שונים ועם אספלט משובח, והוא מהווה אתר עלייה לרגל לחובבי נהיגה ורכיבה שבאים לתת עליו גז. הוא התפרסם בשנים האחרונות בעיקר בגלל הווידאו שקן בלוק עליו השלום צילם עליו, והוא כל כך מושקע על-ידי שלטונות איחוד האמירויות, כך שיש בו תאורה לכל אורכו, ובשעת חושך כשהתאורה דולקת ניתן לרכוב ללא תאורה באופנוע וליהנות מתאורה מלאה ואחידה לכל אורך הכביש. חלום של כביש!

הכביש הזה אפשר לבחון את הדיאבל בכל טווח היכולות שלו ובהתאם לייעוד שלו – ספורט-קרוזר נוח וזקוף. יש בלימות חזקות, יש כניסות מהירות לפניות, יש פניות ארוכות מאוד שדורשות יציבות גבוהה, ויש דרייבים משוגעים ביציאות מפניות. ואת זה עשינו הלוך וחזור 6 פעמים – מתוכן פעמיים בחושך וארבע פעמים מהלך היום, וזה חוץ ממקצי הצילומים אליהם לקחנו את הדיאבל. חגיגת גז אמיתית.

ההיגוי קליל במיוחד, והתחושה היא של נחום-תקום בזכות מרכז הכובד הכל כך נמוך. זה אולי הפער הגדול ביותר באופנוע הזה – בין איך שנראה לך שהוא יפנה לבין איך שהוא פונה בפועל. אתה מצפה לאופנוע כבד ששואף להמשיך ישר, ומקבל אופנוע קל עם מרכז כובד נמוך שנופל לפניות במהירות הבזק הכל פקודת היגוי קטנה ככל שתהיה. מדהים, ואחת התכונות המשמעותיות בהתנהגות של הדיאבל V4. זהו שיפור משמעותי מהדיאבלים הקודמים, שהיו בעצמם מכונות פניות מוצלחות.

עם בסיס גלגלים ארוך במיוחד של כמעט 1.60 מ', הדיאבל V4 גם יציב מאוד – בקו ישר ובעיקר בתוך הפניות, והתחושה היא של קטר על מסילה, קלישאתי ככל שיהיה. אם רוכבים עם כידון משוחרר לחלוטין ולא מפעילים עליו עומסי היגוי קטנים תוך כדי פניות – היציבות היא מהגבוהות שיש – כאמור בזכות בסיס הגלגלים, אבל גם בגלל המשקל הממוקם נמוך ומחולק 51% לגלגל הקדמי ו-49% לאחורי, וכמובן בזכות הבולמים המעולים, שמציעים הידראוליקה איכותית ומספקים ביצועים וספיגת עומסים גבוהים לצד נוחות סבירה ביותר, ואפילו טובה ביחס לספורטיביות שלהם. הם לחלוטין לא קשיחים מדי, ובהחלט מצליחים לספוג את רוב בעיות האספלט, אבל הם כן מעדיפים אספלט איכותי.

מילה חשובה על הבלמים, שכן אלו חזקים בצורה שלא תיאמן – מהחזקים שעליהם רכבנו – ועם כמויות עצומות של רגש. מספיקה אצבע אחת כדי לשתול את הדיאבל V4 באספלט, ובלימות חזקות מ-200 קמ"ש לעצירה מתבצעות ללא דרמות, כאמור עם שפע של רגש, ועם אפס זעזועים מצד האופנוע השלם.

וזה מוביל אותנו לשתי נקודות חשובות. הראשונה היא שהדיאבל הוא אופנוע שלם ועגול. זהו לא אוסף של חלקים איכותיים שמחוברים יחד, אלא מחוברים בסינרגיה ויוצרים מכונה שלמה ואיכותית שבה כל המכלולים עובדים בהרמוניה. בנוסף, איכות החומרים, איכות ההרכבה ואיכות הגימור היא מהטובות שיש.

השנייה, שהיא לטעמנו אחת הנקודות החשובות בדיאבל V4, היא הידידותיות למשתמש וקלות הרכיבה עליו. זהו תחום שאותו דוקאטי משפרת באופן מתמיד בעשור האחרון, כשהאופנועים של דוקאטי הופכים לידידותיים ולקלים יותר לרכיבה משנה לשנה. בדיאבל V4 זה כל כך בולט, משום שהפער בין המראה האגרסיבי והשרירי של האופנוע לבין קלות הרכיבה עליו הוא עצום. הדיאבל V4 הוא בהחלט מכונת ביצועים מהטובות שיש, עם מנוע, עם מכלולי שלדה ועם אלקטרוניקה מהטופ שיש, והתוצאה היא ביצועים ברמה גבוהה מאוד, אבל הביצועים האלה מגיעים עם ידידותיות רבה מאוד, והמשמעות היא טווח שימושים רחב, או נכון יותר יהיה להגיד טווח רוכבים רחב שלהם הדיאבל V4 מתאים. זה לא רק אופנוע למביני עניין קשוחים שיודעים איך לסחוט ביצועים מהאופנוע שלהם, אלא גם לרוכבים ממוצעים ובינוניים ללא יומרות ספורטיביות, שיוכלו ליהנות מהמראה, מהסטייל, מהנוחות ומהכוח. ויודעים מה? במידה מסוימת ולאנשים מסוימים – הדיאבל V4 עשוי להתאים גם לרוכבים לא מנוסים כלל שזה אחד האופנועים הראשונים שלהם, אם הם בוגרים בראש. עד כדי כך הוא ידידותי למשתמש.

אם לסכם, אז בדוקאטי לוקחים את קונספט הדיאבל ומקפיצים אותו קפיצה משמעותית קדימה. הם שומרים על המאפיינים המיוחדים של משפחת הדיאבלים, על העיצוב המיוחד, על הצללית ועל קווי המתאר, על הקונספט הייחודי, ומשפרים אותו בכל מקום אפשרי – החל מהעיצוב הסופר-מוקפד והסופר-מושקע עם ירידה לפרטי פרטים, דרך מנוע הגרנטוריזמו V4 האדיר, שמתאים פה היטב לקונספט, מכלולי השלדה האיכותיים (הבלמים!), קפיצת המדרגה האלקטרונית, ומעל הכל ההתנהגות הדינמית הקלילה והאיכותית.

הדיאבל V4 הוא לא אופנוע לכל אחד. זהו אופנוע פרימיום שמיועד לפלח קטן של אנשים שרוצים בדיוק את זה – קודם כל בגלל העיצוב, ובהמשך בגלל מפרט הקצה והביצועים התואמים. לכן, כאופנוע קצה ייחודי מחירו לא זול ונקבע בישראל על 211,590 ש"ח.

בדוקאטי, אגב, החליטו שלא תהיה גרסת S אלא גרסה אחת, כשניתן לבחור את הדיאבל V4 בשחור או באדום, וישנן חבילות שונות שניתן להוסיף, בהתאם לרצון הלקוח ולעומק הכיס.

אז בדוקאטי מאמינים בקונספט הדיאבל, גאים בפיתוח הביתי שלהם, וממשיכים להשקיע בקונספט המיוחד. התוצאה היא אחד האופנועים המיוחדים והטובים שיש היום על הכבישים. דיאבל V4.

• יתרונות: תפעול פשוט, צילום עם כיוון הקסדה, איכות גבוהה מאוד עד 4K, מייצב תמונה מעולה, ממדים ומשקל, ניתן להשתמש לצרכים שונים, זמן סוללה, אפליקציה לטלפון הנייד
• חסרונות: צורך בהפעלה בתחילת כל רכיבה, צורך בטעינה
• שורה תחתונה: אלטרנטיבה טובה למצלמת דרך, כשמצד אחד יש חסרונות כמו הצורך בהפעלה ובטעינה, אך מצד שני ניתן להשתמש גם כמצלמת אקסטרים לשימושים שונים
• מחיר: 1,190 ש"ח
• אחריות: שנה
• יבואן: ברקום תקשורת

צפו בווידאו: מצלמת דרך ואקסטרים לקסדה INNOVV H5:

מה זה?

את חברת INNOVV אנחנו מכירים ממצלמות הדרך לאופנועים שאותן החברה מייצרת. כבר רכבנו עם ה-C5 ועם ה-K2 הכפולה, והתרשמנו מאוד מאיכויות המוצרים של INNOVV. כעת אנחנו בוחנים את ה-H5 – מצלמת קסדה חדשה של INNOVV, שיכולה לשמש גם כמצלמת אקסטרים.

ה-H5 היא מצלמת קסדה, שאותה ניתן להתקין על הקסדה בשני צידיה או על האופנוע עצמו, והיא פועלת על סוללה פנימית נשלפת. המשמעות היא שהצילום יהיה מזווית הקסדה – כך שהמצלמה תזוז יחד עם תזוזות הראש. בגרסה הישראלית – להבדיל מגרסאות ה-H5 הנמכרות בעולם – מגיעות 2 סוללות, כל אחת בקיבול של 2,400mAh, כך שבמקרה שהסוללה נגמרת ניתן להחליף סוללה.

ל-H5 רזולוציה גבוהה מאוד של עד 4K, כשניתן לבחור גם 2.7K ו-Hull HD, ובכל אחד מהמצבים (למעט 4K) ניתן לצלם גם ב-60fps. ישנה גם אופציה לצילום סטילס ב-20 מגה פיקסל.

עניין חשוב ביותר ב-H5 הוא המייצב מסוג EIS – הדור האחרון של INNOVV. זהו פיצ'ר חשוב ביותר במצלמת קסדה ובמצלמת אקסטרים, שכן תזוזות הקסדה בזמן רכיבה על האופנוע יוצרות תמונה לא-יציבה, והמייצב האלקטרוני מאפשר תמונה מיוצבת הניתנת לצפייה.

השליטה במצלמה מתבצעת על-ידי כפתור בודד בחלקה העליון, שבאמצעותו מתחילים ומפסיקים את הצילום, וכן מתחברים לטלפון הנייד באמצעות WiFi. בנוסף, יש אפליקציה לטלפון שדרכה ניתן לבחור כל אחד מהפרמטרים – החל מאיכות התמונה, דרך עוצמת הסאונד, אורך קטעי הווידאו, חותמת מים וכו', וכן להוריד סרטונים ותמונות ישירות לטלפון הנייד.

ניתן להשתמש בכרטיס זיכרון Micro SD של עד 512 GB, כשהצילום מתבצע בלולאה ודורס את הקבצים הישנים ביותר כשהכרטיס מלא.

INNOVV H5 – מאפיינים עיקריים

• ממדים 110X55X32 מ"מ
• משקל 142 גרם
• סוללה 2,400mAh
• איכות צילום עד 4K
• איכות צילום סטילס 20 מגה פיקסל
• מייצב תמונה EIS
• טעינה באמצעות כבל USB-C
• זמן טעינה עד 150 דקות
• זמן צילום עד 5 שעות
• חיבור WiFi
• כרטיס זיכרון Micro SD עד 512 GB
• מיקרופון מובנה
• אפליקציה ייעודית לשליטה
• עמידות מלאה למים

ה-INNOVV H5 מגיעה באריזה הכוללת את המצלמה עצמה, תושבת למצלמה, 2 סוללות, 2 תושבות הדבקה לקסדה – קעורה ושטוחה, כבל טעינה מיקרו USB, מתאם כרטיס Micro SD ל-USB, והוראות הפעלה בעברית.

תפעול וחוויית שימוש

ההתקנה על הקסדה פשוטה מאוד: מדביקים את תושבת המתקן על הקסדה עם המדבקה של 3M. את המתקן המחבר בין המצלמה לבין התושבת מרכיבים עם החלקים והבורג המצורפים בערכה, ועליו מחברים את המצלמה עצמה בקליק. כעת ניתן לחבר את המתקן עם המצלמה אל התושבת, וכשהמתקן מחובר לתושבת ניתן לשלוף את המצלמה עם יד אחת. לחלופין, ניתן לשלוף את המתקן מהתושבת על-ידי שחרור הקליפס ביד אחת ושליפה של המתקן עם המצלמה ביד השנייה. המתקן מורכב משני חלקים עם ציר ביניהם, כך שניתן לכוון את המצלמה לכל כיוון (צידוד או גובה) עם יד אחת בקלות, בכל זמן. לאחר ההתקנה מומלץ לחבר את המצלמה לטלפון, לפתוח את האפליקציה ולקבוע את ההגדרות הרצויות.

אחד היתרונות הגדולים של ה-H5 הוא התפעול הפשוט. לחיצה של שנייה על הכפתור היחיד מתחילה צילום, ולחיצה נוספת של 2 שניות מפסיקה את הצילום. ככה פשוט. כאינדיקציה לתחילת צילום מקבלים 2 ויברציות קצרות, ולסיום צילום מקבלים ויברציה אחת ארוכה.

איכות הצילום מעולה. אנחנו צילמנו ב-2.7K, שבה ניתן להגדיל את התמונה ולראות בבירור פרטים בצילום כמו לוחיות רישוי של רכבים. ב-4K הרזולוציה מאפשרת לרדת לפרטים ממש קטנים ולראותם בבירור. נציין שהניגודיות טובה, ומאפשרת לזהות היטב פרטים גם ב-2.7K וגם ב-1080. בצילום לילה התמונה כצפוי גרעינית יותר. חשוב לציין כי המעבר בין אור לחושך – למשל בכניסה למנהרה – מהיר למדי ויעיל, כפי שניתן לראות בווידאו המצורף. בנוסף, המייצב עושה גם הוא עבודה מעולה, והתמונה חלקה גם על מסך הטלפון וגם על מסך המחשב. ייצוב התמונה הוא יתרון חשוב ביותר של ה-H5 לעומת מצלמות דרך פחות מודרניות, והוא כאמור עובד היטב.

בצד היתרונות של מצלמה שמחוברת לקסדה ולא לאופנוע נציין שהמצלמה מצלמת את זווית הקסדה, כלומר לאן שהרוכב מסתכל. זה עשוי להיות יעיל מאוד כשמדובר בצילום דרך לצורך תיעוד הרכיבה, למשל צילום התנהגות נהגים שעשוי לעזור לרוכב במקרים כאלו ואחרים של הוכחת אשמה. בצד החסרונות ביחס למצלמת דרך קבועה נציין שצריך להפעיל ולכבות את המצלמה בכל נסיעה, וכן להטעין אותה אחת לכמה שעות עבודה. יחד עם זאת, המצלמה יכולה לשמש גם כמצלמת אקסטרים או מצלמה רב-שימושית, וגם זה יתרון חשוב – במיוחד כשאיכות הצילום גבוהה.

הסוללה מחזיקה זמן רב, ובצילום ב-2.7K סחטנו יותר מ-5 שעות עבודה עד שהסוללה סיימה את קיבולה ונדרשנו להטעין. מכובד מאוד. לרכיבות ארוכות ניתן לקחת את הסוללה הנוספת, שכאמור מגיעה רק בגרסה הישראלית. קיים גם מתאם לטעינה מסוללה חיצונית תוך כדי רכיבה, אולם הוא מגיע כחלק נפרד ולא כחלק מהערכה. יחד עם זאת, 2 סוללות המספקות יחד כ-10 שעות צילום – הרבה יותר ממספיקות לכל שימוש שעולה על הדעת.

את הקבצים ניתן להוריד למחשב על-ידי חיבור של המצלמה למחשב, או שליפת הכרטיס וחיבורו למחשב על-ידי המתאם המצורף בערכה. אנחנו העדפנו להשתמש בחיבור הישיר, וזה היה נוח ומהיר יחסית. ניתן גם להוריד את הסרטונים ישירות לטלפון הנייד באמצעות האפליקציה.

סיכום ועלויות

כמו שכבר כתבנו לא פעם בעבר – לדעתנו מצלמת דרך היא מוצר חובה לרוכבי דו-גלגלי. מצב הכבישים בישראל גובל בכאוס, ומצלמת דרך עשויה לעזור מאוד להוכיח אשמה במקרה שחלילה התרחשה תאונה. בנוסף, לא פעם ראינו בתקשורת וברשתות החברתיות נהגים ורוכבים שחטפו דו"ח משטרה לא מוצדק, והתיעוד ממצלמת הדרך זיכה אותם מאותו הדו"ח.

לכן אנחנו דבקים בהמלצתנו החד-משמעית לרכוב באופן קבוע עם מצלמה המתעדת את הרכיבה, ומצלמת הדרך והאקסטרים INNOVV H5 היא אלטרנטיבה טובה למצלמות דרך קבועות לאופנוע. היא אמנם יושבת על הקסדה ומוסיפה משקל, וגם צריך להפעיל אותה בתחילת רכיבה ולכבות בסיום רכיבה, וכן לטעון אחת לכמה רכיבות, אולם בצד היתרונות מקבלים צילום של מבט הרוכב, וכן את האפשרות להשתמש במצלמה לשימושים נוספים מלבד תיעוד רכיבה.

מחירה הרשמי של ה-INNOVV H5 עומד בישראל על 1,190 ש"ח – סביב המחיר הממוצע של מצלמת דרך קבועה לאופנוע. במחיר הזה מדובר בעסקה לא רעה למצלמה טובה באיכות טובה, שמספקת היטב את הצורך העיקרי – תיעוד הרכיבה, ומאפשרת אפשרויות רבות מעבר לכך כמו שימוש במצלמת אקסטרים. את זה היא עושה באיכות צילום גבוהה מאוד, ועם מייצב איכותי ששומר על תמונה חלקה.

ואם לא רכשתם עד עכשיו מצלמה המתעדת את הרכיבה – המלצתנו היא לעשות זאת בהקדם.